Размещено на http://www.allbest.ru/

1

РЕФЕРАТ

По дисциплине: Управление развитием территории

На тему: "Управление развитием транспортной инфраструктуры на примере Санкт-Петербурга"

Содержание

• Введение
• Глава I. Роль ТЛК в социально-экономическом развитии на примере Санкт-Петербурга
• 1.2. Роль и значение ТЛК Санкт-Петербурга, зона его влияния
• 1.3 Роль ТЛК в градостроительном развитии Санкт-Петербурга
• ГлаваII. Основные особенности и проблемы развития ТЛК Санкт-Петербурга
• 2.1 Транспортно-логистический потенциал
• 2.2 Дорожная инфраструктура
• 2.3 Железная дорога
• 2.4 Воздушные сообщения
• Заключение
• Список литературы
• Введение
• Актуальность темы: одной из важнейших функций любого государства является необходимость создания соответствующих современным требованиям общества общих условий функционирования и развития всех его основных сфер жизнедеятельности. Одним из важнейших таких условий является транспортная инфраструктура, на которой базируется все социально-экономическое развитие государства. Существенные изменения геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к инфраструктуре как к элементу системы национальной экономики и безопасности. При этом в условиях глобализации мировой экономики, обусловливающей значительную активизацию межгосударственных хозяйственных связей, роль транспорта неизмеримо возрастает. В Санкт-Петербурге еще не сформирован сегмент комплексной логистики. Поэтому многие зарубежные компании, выходящие на рынок России, отмечают существенное отставание нашей страны (в том числе и Санкт-Петербурга) именно в вопросах предоставления комплексных логистических услуг 3PL-операторов, которые включают транспортировку, складирование, распределение, управление логистическими цепочками, то есть весь спектр дополнительных услуг со значительной добавленной стоимостью. В настоящее время только немногие транспортно -логистические компании Санкт-Петербурга готовы предоставить клиентам весь спектр таких услуг. Цель курсовой работы: выполнить анализ научных источников по проблеме управление развитием транспортной инфраструктуры на примере города Санкт-Петербург. Задачи исследования:
• 1. Подбор научных источников.
• 2. Обоснование научных источников.
• 3. Анализ научных источников.
• 4. Получение выводов.

Глава I. Роль ТЛК в социально-экономическом развитии на примере Санкт-Петербурга

ТЛК Санкт-Петербурга реализует выгоды географического положения Санкт-Петербурга, являющегося объективным и неотъемлемым конкурентным преимуществом Санкт-Петербурга, как на международном, так и на внутрироссийском рынках транспортно - логистических услуг.

Именно преимущества географического положения Санкт-Петербурга, которые не зависят от политической конъюнктуры в стране, позволяют ТЛК Санкт-Петербурга занимать лидирующие позиции в Российской Федерации и обеспечивают более выгодные условия для развития транспортно-логистической деятельности.

Благодаря уникальному географическому положению на побережье Балтийского моря в непосредственной близости к странам Европейского союза (далее - ЕС) и крупнейшим портам Европы, Санкт-Петербург стал воротами в Россию, через которые проходит существенная доля экспортно-импортных грузов страны. Благодаря ТЛК Санкт-Петербурга обеспечиваются как экспорт российских сырьевых материалов, продукции российских предприятий, так и стабильные поставки в Россию импортных товаров народного потребления, материалов, комплектующих и оборудования для всех отраслей экономики страны.

В настоящее время через территорию Санкт-Петербурга осуществляется около 20% от общего объема перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Суммарные объемы перевозок грузов через Санкт-Петербург составили в 2006 г. около 277 млн. тонн, из которых 40% приходится на экспортно-импортные грузы. [2, c. 53]

ТЛК Санкт-Петербурга играет важнейшую роль в связях "Россия-Европа", "Россия-Азия" (большинство товаров из Европы и Азии попадает в центральную часть России через Большой порт Санкт-Петербург), а также обеспечивает часть транзитных грузовых перевозок в сообщении "Европа-Азия". На долю стран ЕС приходится 52% внешнеторгового оборота Российской Федерации и 55% экспорта российской продукции. ТЛК Санкт-Петербурга обеспечивает транспортировку большей части международных грузов по направлению "Россия - страны ЕС", способствуя развитию торговли и международных отношений. Повышение роли ТЛК Санкт-Петербурга в глобальной транспортной системе является важной составляющей стратегии интеграции Российской Федерации в мировую экономику и позволяет реализовать приоритетные интересы страны. [1, c. 3]

По территории Санкт-Петербурга проходят 2 евроазиатских транспортных коридора - "Север-Юг" и "Транссиб", а также панъевропейский транспортный коридор N 9. В настоящее время остро стоит проблема развития на территории Санкт-Петербурга транспортной инфраструктуры для обеспечения растущего спроса на экспортно-импортные перевозки и потребностей экономики страны. [4, c. 28]

Одной из важнейших функций государственного регулирования экономики является обеспечение необходимых общих условий функционирования и развития основных сфер жизнедеятельности общества, в т.ч. создание и поддержание на необходимом уровне инфраструктуры, без которой невозможно социально-экономическое развитие общества. [4, c. 34] (Инфраструктура (от лат. Infrastructure: Infra - под + Structure - строение)).

Анализ и обобщение имеющихся в экономической литературе основных дефиниций понятия - категории "инфраструктура" позволили автору сделать вывод об отсутствии до сих пор единой трактовки данной категории.

Сравнение предлагаемых определений, раскрывающих экономическую сущность понятия "инфраструктура", позволяют объединить их в три основные группы:

1. Инфраструктура - это комплекс условий, обеспечивающих благоприятное развитие отраслей экономики и удовлетворяющих потребностям населения.[5, c. 4]

2. Инфраструктура - это система обслуживания, предоставляющая услуги производству и населению. [9, c. 5]

3. Инфраструктура - это совокупность связанных между собой институтов, необходимых для обслуживания и нормального развития экономики и населения региона. [14, c. 8]

Инфраструктура создает необходимые общие условия для нормальной экономической деятельности хозяйствующих субъектов и координирует их производственно-бытовые связи на всех уровнях производственной иерархии: международном, макро и мезо-(региональном), отраслей экономики и на уровне предприятий.[5, c. 4]

1.1 Текущее состояние

Благодаря своему географическому положению на побережье Балтийского моря Петербург сегодня является транспортным узлом, через который осуществляется около 20% перевозок российских внешнеторговых и транзитных грузов. Вместе с примыкающими портовыми комплексами области петербургский порт обеспечивает как экспорт, в основном сырья, так и поставки импортных товаров, включающие комплектующие и оборудование, а также самый широкий спектр товаров народного потребления.

Необходимость создания стратегии, объясняется тем, что до настоящего времени единой политики развития ТЛК в городе не было, а сегодня возникает потребность в построении единой транспортной сети, чтобы развитие всех видов транспорта, улично-дорожной сети и терминально - складского хозяйства было взаимосвязано.

При этом особенностью транспортного комплекса Петербурга является то, что он работает в основном с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы или страны, и только 20% его деятельности направлено на удовлетворение потребностей экономики самого города. Получается, что, несмотря на большой объем проходящих через Петербург грузов, налоговые поступления в городской бюджет незначительны, так как они проходят без какой-либо обработки. Так, например, в 2008 году поступления в бюджет составили около 5 млрд. рублей, или 3,6%, при этом больше половины доходов обеспечивают транзитные грузы, из которых 50% составляют грузы Большого порта. [15]

1.2 Роль и значение ТЛК Санкт-Петербурга, зона его влияния

ТЛК Санкт-Петербурга объединяет различные виды транспорта и дорожное хозяйство, транспортную и терминально-складскую инфраструктуру, участников транспортно-логистической деятельности, находящихся в зависимости и взаимодействии при оказании транспортных, логистических, складских, дистрибутивных и вспомогательных услуг как в интересах экономики и жителей Санкт-Петербурга, так и в интересах экономик и жителей иных регионов России и иностранных государств.

Санкт-Петербург - единственный мегаполис в России, в котором транспортно-логистический комплекс представлен всеми основными видами городского, пригородного и внешнего транспорта.

Структура ТЛК Санкт-Петербурга включает 4 основных компонента:

Внутригородской транспорт, обеспечивающий грузовые и пассажирские перевозки на территории Санкт-Петербурга;

Внешний транспорт, обеспечивающий межрегиональные и международные перевозки грузов и пассажиров, транспортировку продукции топливной промышленности;

Транспортную и терминально-складскую инфраструктуру;

Систему управления движением, объединяющую информационное обеспечение и технические средства управления движением.

Эффективное функционирование и развитие ТЛК Санкт-Петербурга с такой сложной структурой может быть обеспечено только при условии организации четкого взаимодействия всех его компонентов. [6, c. 39]

1.3 Роль ТЛК в градостроительном развитии Санкт-Петербурга

ТЛК Санкт-Петербурга относится к числу важнейших отраслей жизнеобеспечения Санкт-Петербурга, от функционирования которой зависят качество жизни населения, эффективность работы других отраслей экономики Санкт-Петербурга и возможности использования его градостроительного и социально-экономического потенциала. [7, c. 130] К пользователям услуг ТЛК Санкт-Петербурга относятся около 6 млн. жителей региона и свыше 500 тыс. предприятий всех отраслей экономики, многие из которых занимают лидирующие позиции в стране. Сегодня транспорт - одна из основных наиболее динамично развивающихся отраслей экономики Санкт-Петербурга:

В структуре валового регионального продукта доля транспорта и дорожного хозяйства Санкт-Петербурга составляет 9,4%; в отрасли работает 13,5 тыс. предприятий, на которых трудится свыше 230 тыс. чел. (около 10% от общего числа занятых в экономике Санкт-Петербурга); общий объем инвестиций в развитие ТЛК Санкт-Петербурга превысил в 2005 г. 31,3 млрд.руб. (25% от общего объема инвестиций в экономику Санкт-Петербурга); суммарный объем экспорта и импорта транспортных услуг достиг в Санкт-Петербурге в 2005 г. 1143,4 млн. долларов США (66% от общего объема экспорта и импорта услуг отраслей экономики Санкт-Петербурга).

Эффективное развитие ТЛК является важным фактором повышения привлекательности Санкт-Петербурга для жизни и работы людей, роста экономической активности, расширения производства, сферы обслуживания и туризма, повышения конкурентоспособности, общественной и инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга.

Развитие Санкт-Петербурга и ТЛК взаимно обусловлено. С одной стороны, расположение и объемы работы предприятий и транспортных терминалов, размещение жилых районов и мест приложения труда формируют объемы и направления грузо- и пассажиропотоков и определяют нагрузку на транспортную систему. С другой стороны, развитие ТЛК способствует росту производительности труда, размещению и развитию новых производств, расширению торговых и деловых связей. [8, c. 99]

Транспорт обеспечивает перевозки грузов от производителей к потребителям, обслуживает хозяйственные связи предприятий Санкт-Петербурга, Северо-Западного федерального округа и других регионов России. Снижение транспортных издержек и ускорение доставки грузов непосредственно отражаются на конкурентоспособности отечественных производителей, способствуют снижению стоимости товаров и услуг, стимулируют расширение транспортно-экономических связей.

ТЛК Санкт-Петербурга не только обеспечивает потребности экономики Санкт-Петербурга, но и является градообразующей отраслью, создающей значительный вклад в формирование валового регионального продукта, пополнение доходной части бюджета, влияющей на занятость и денежные доходы населения.

В отличие от других базовых отраслей ТЛК Санкт-Петербурга выполняет системообразующую функцию, создающую саму возможность развития в Санкт-Петербурге целого ряда отраслей экономики. Именно этот факт является одним из основных конкурентных преимуществ ТЛК Санкт-Петербурга по отношению к другим базовым отраслям экономики Санкт-Петербурга.

ТЛК Санкт-Петербурга является одним из важнейших элементов инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга. [8, c. 115]

Решения о размещении в Санкт-Петербурге многих производств принимаются в немалой степени с учетом уровня транспортно-логистического сервиса, который может быть оказан в Санкт-Петербурге.

Целый ряд новых предприятий был расположен на территории Санкт-Петербурга во многом за счет близости к Большому порту Санкт-Петербург, что позволило им снизить затраты на доставку сырья и комплектующих.

К ним относятся:

предприятия автомобильной промышленности, на которые поставляются импортные комплектующие и с которых вывозятся готовые автомобили

предприятия по производству бытовой техники и товаров народного потребления, ориентированные на импортные комплектующие и продажу готовой продукции в регионах России;

предприятия пищевой промышленности, работающие на импортном сырье (мясоперерабатывающие, производящие напитки, консервы и

продукты питания с использованием импортных компонентов);

табачные фабрики, на которые через терминалы порта поставляется табак и т.д.

ТЛК выступает в настоящее время катализатором многих социально-экономических процессов в Санкт-Петербурге, в том числе в значительной степени - развития промышленности Санкт-Петербурга.

Необходимость оптимизации транспортно-логистической деятельности, связанной с перевалкой, хранением, обработкой и дистрибуцией значительного количества грузов, стимулирует развитие научной, проектной и инновационной деятельности в Санкт-Петербурге. В Санкт-Петербурге расположены ведущие высшие учебные заведения страны, в которых готовят специалистов для всех видов транспорта и логистики, а также многие научные и проектные организации, выполняющие перспективные разработки для транспортного комплекса Российской Федерации. [9, c. 48]

ТЛК Санкт-Петербурга обеспечивает потребности всех отраслей экономики второго по значимости города страны - развитого промышленного, туристического и торгового центра, играет важную роль в градостроительном развитии агломерации, создании необходимых условий для привлечения инвестиций и повышения привлекательности территории для развития бизнеса. Именно транспортная доступность Санкт-Петербурга, скоростные характеристики, провозные и пропускные возможности ТЛК во многом определяют качество и интенсивность обмена товарами, ресурсами, технологиями и информацией, а следовательно, и перспективы Санкт-Петербурга в международном и внутрироссийском разделении труда.

транспортный логистический экономический градостроительный

Глава II. Основные особенности и проблемы развития ТЛК Санкт-Петербурга

2.1 Транспортно-логистический потенциал

Для Санкт-Петербурга характерны следующие тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг за период 2005-2008 г.г.

1) Общий объем перевозки и перевалки грузов вырос на 27,1%

2) Наиболее высокими темпами росли:

общий грузооборот Большого порта - на 79,1%, в том числе объем переработки контейнеров - в 3,4 раза;

объем транспортировки нефтепродуктов трубопроводным транспортом - на 50%;

объем грузовых перевозок на автомобильном транспорте - на 20%.

3) Увеличение спроса на автоперевозки, в том числе связанные с обслуживанием морского порта, привело к росту численности грузовых автомобилей, зарегистрированных в Санкт-Петербурге, на 51, 4%

4) Общая площадь складских объектов возросла с 4,9 до 5,7 млн. кв.м. (на 16,3%). Однако, складских площадей класса А и В+ здесь практически нет, да и мультимодальных комплексов - тоже. [15, c. 73]

В 2008 году расчетная емкость транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга достигла 138,3 млрд. руб., что составляет порядка 20% от рынка транспортно-логистических услуг России. Данные приведены без учета стоимости фрахта по транзитным железнодорожным и автомобильным перевозкам, а также без учета стоимости фрахта морского и речного транспорта. На долю транспортно-экспедиторских услуг приходится 82% из общего объема транспортно-логистического рынка Санкт-Петербурга, 12% занимают услуги терминалов, по 3% составляют услуги по хранению и таможенному оформлению грузов. [13]

В Санкт-Петербурге еще не сформирован сегмент комплексной логистики. Поэтому многие зарубежные компании, выходящие на рынок России, отмечают существенное отставание нашей страны (и Северной столицы тоже) именно в вопросах предоставления комплексных логистических услуг, т.е. всего спектра дополнительных услуг со значительной добавленной стоимостью. В настоящее время только немногие транпортно-логистические компании Санкт-Петербурга готовы формировать для клиентов такой спектр услуг.

Главной особенностью транспортного комплекса Петербурга является то, что он работает в основном с транзитными грузопотоками, следующими в другие регионы или страны. Только около 20% деятельности транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга направлено на удовлетворение потребностей экономики собственно Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Розничный рынок города и области - второй по товарообороту в России после Москвы, по товарообороту меньше московского региона в 4 раза, но при этом система распределения товаропотоков в Санкт-Петербурге далека от совершенства, т.е. транспортно-логистический комплекс пока не может способствовать росту товарооборота. Да и планирование развития такого комплекса в стратегии прописано в отрыве от использования областных территорий. [11, c. 57]

При работе с транзитными грузопотоками наибольшую выгоду приносит перевалка грузов с одного вида транспорта на другой и оказание дополнительных терминально-логистических услуг. Эффект от работы с транзитными грузопотоками для регионов, по территории которых осуществляется только транспортировка грузов (без перевалки), минимален. Создаваемая транспортная инфраструктура должна обеспечить вынос "тяжелой" логистики в область, как это делается сегодня в Московской области. Сегодня получается, что, несмотря на большой объем проходящих через Петербург грузов, налоговые поступления в городской бюджет незначительны, так как они проходят без какой-либо обработки. Так, например, в 2008году поступления в бюджет составили около 5 млрд. рублей, или 3,6%, при этом больше половины доходов обеспечивают транзитные грузы, из которых 50% составляют грузы Большого порта. [13]

2.2 Дорожная инфраструктура

Дорожная инфраструктура - ориентация на рост транспортных потоков Большинство контейнеризованных грузов вывозится из портов автомобильным транспортом, что отрицательно влияет как на дорожную ситуацию, так и на городскую экологию. В данный момент организуется схема, по которой контейнеры из Санкт-петербургского порта вывозятся закольцованным железнодорожным маршрутом на складские терминалы за пределом КАД, где происходит их таможенное оформление и перегрузка на автомобильный или железнодорожный транспорт для перевозки до конечного получателя. Это позволит максимально разгрузить морской порт от простоя контейнеров на его территории.

Обеспечение транспортных подходов к порту - важная часть развития транспортно-логистической системы. Сейчас пропускная способность улично-дорожной сети Петербурга практически исчерпана, особенно в районах, примыкающих к порту. К сожалению, количество полос на новых, строящихся трассах не сориентировано на увеличение транспортных потоков. К тому же очевидно, что программы развития различных видов транспорта и улично-дорожной сети разрабатываются и реализуются без координации с развитием терминально-складских мощностей. [23, c. 356]

2.3 Железная дорога

Существенные потери несет экономика Санкт-Петербурга из-за низкой эффективности организации железнодорожных грузовых перевозок на территории Санкт-Петербурга. В настоящее время железнодорожные пути и станции, а также подъездные пути предприятий и организаций занимают в Санкт-Петербурге примерно 4 тыс.га (6% от общей площади территории Санкт-Петербурга). Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки в центре Санкт-Петербурга, что затрудняет условия автомобильного движения на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и ухудшает качество окружающей среды.

Из общего грузооборота Санкт-Петербургского железнодорожного узла, достигшего в 2006 г. 105 млн. тонн, на грузы предприятий Санкт-Петербурга пришлось 26%, 25% составили грузы в адрес Большого порта Санкт-Петербург и 49% - транзитные грузы, проходящие через узел без обработки. Из-за отсутствия железнодорожного обхода Санкт-Петербурга железнодорожный узел Санкт-Петербурга выполняет функции сортировочного центра для транзитных грузопотоков, направленных в сторону Финляндии, стран Балтии и других регионов Российской Федерации. Транзитные грузопотоки проходят через железнодорожную станцию Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, расположенную в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга, что приводит к увеличению нагрузки и снижению пропускной способности транспортной инфраструктуры, а также негативно сказывается на состоянии окружающей среды. [11. c, 75] Серьезные проблемы возникают в согласовании работы организаций Большого порта Санкт-Петербург и железной дороги. Отмечается недостаточная пропускная способность припортовых станций "Автово" и "Новый порт" по обработке вагонов в адрес Большого порта Санкт-Петербург, что приводит к периодически возникающим сбоям в обслуживании порта железнодорожным транспортом.

На территории Санкт-Петербурга зарегистрировано 220 железнодорожных переездов в одном уровне с автодорогами, что вызывает риски дорожно-транспортных происшествий, потери времени автотранспорта и ухудшение условий движения городского транспорта и пешеходов.

Объемы перевозимых железной дорогой грузов все возрастают. Основная проблема развития перевозок по железнодорожной сети региона - недостаточное развитие инфраструктуры, в частности, припортовых транс2портных узлов и непосредственно подходов к строящимся на Балтике крупным портам - Приморск, Высоцк, Усть-Луга. Во многих случаях необходимо обеспечение дублирующих грузовых направлений. Еще одним способом разгрузить железнодорожное полотно - это ввести скоростное движение пассажирских поездов. В этом случае можно будет запустить высокоскоростные контейнерные поезда (140 км\ч) и специализированные поезда для перевозки легковых автомобилей. [9. c. 130]

Большинство из строящихся складских комплексов не оборудованы подъездными железнодорожными путями и полностью ориентированы на автомобильный транспорт. В защиту владельцев таких терминалов стоит отметить, что подведение к железнодорожным путям на терминал неизменно связано с большими сложностями в отношениях с ОАО "РЖД". Однако игнорирование железных дорог как одного из основных поставщиков грузов на терминал и одного из приоритетных перевозчиков неизменно приведет к серьезнейшим транспортным проблемам.

Мультимодальные комплексы должны стать основой для транспортно-логистической системы региона.

По оценке специалистов, появление в ареале дороги логистического центра дает в среднем 10-30 процентное повышение нагрузки на дорогу в год. Таким образом, учитывая и без того большую нагрузку на трассу "Санкт-Петербург - Москва", можно прогнозировать очередной транспортный коллапс с вводом терминальных комплексов в Шушарах.

Единственный выход - тщательное планирование строительства новых транспортно-логистических терминалов в разрезе транспортной ситуации во всем регионе и наращивание сотрудничества между владельцами терминальных комплексов и ОАО "РЖД". [22, c 143]

2.4 Воздушные сообщения

В Санкт-Петербурге отмечается недостаточно широкая география полетов и частота авиационных рейсов. Из Санкт-Петербурга отсутствуют прямые сообщения со многими крупнейшими городами мира, расположенными в странах Америки, Азии, Африки. Количество прямых авиарейсов в Санкт-Петербург из крупнейших городов мира существенно уступает европейским показателям и не соответствует потенциальному спросу. При этом стоимость перелета в Санкт-Петербург существенно превышает стоимость перелета в другие крупные европейские города. Базовый аэропорт Пулково не подготовлен для выполнения функций крупного стыковочного узла - хаба. В Санкт-Петербурге недостаточно представлены авиакомпании-дискаунтеры. Отмечается низкий уровень сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту, в связи с этим доходы от предоставления дополнительных услуг незначительны. [12, c. 56-70]

За период 2003 -2008 гг. объем перевозки грузов воздушным транспортом через Санкт-Петербург увеличился с 20,1 тыс. тонн до 25,8 тыс. тонн (на 28%), что существенно уступает другим крупнейшим аэропортам страны по объему грузоперевозок и темпам их роста. Объем грузовых авиаперевозок через Санкт-Петербург составляет в настоящее время менее 50% от уровня 1991 г.

Низкий объем грузовых перевозок через аэропорт Пулково связан с несколькими причинами:

· отсутствие грузовых перронов в аэропорту;

перевозки грузов осуществляются преимущественно в грузовых отсеках пассажирских воздушных судов (так, например, базовая авиакомпания "Россия" не имеет грузовых самолетов);

существующее количество рейсов не способно удовлетворять растущие потребности экспедиторов и операторов экспресс-доставки. Как следствие, возникает серьезная конкуренция за место в грузовом отсеке, что отрицательно сказывается на сроках и вынуждает операторов искать альтернативные пути транспортировки грузов;

сложности и непредсказуемый по времени срок таможенных процедур замедляет процесс обработки грузов, что отрицательно сказывается на привлекательности грузовых авиаперевозок;

грузовой терминал "Пулково" имеет склады, предназначенные только для приема грузов, подготовленных к авиаперевозкам, при этом на терминале не предусматривается хранение грузов, их упаковка, сборка, консолидация, формирование товарных партий и другие операции.

Многие зарубежные грузы поступают в Санкт-Петербург по крайне нерациональным транспортным схемам. Например, до Хельсинки или даже Москвы груз доставляется авиатранспортом, а дальше следует в Санкт-Петербург грузовым автотранспортом. Это связано с трудностями прохождения таможенных процедур в аэропорту Пулково, малой интенсивностью полетов и недостаточно развитой сетью авиаперевозок.

Обеспеченность складами - решения для эффективной дистрибьюции

Спрос на логистические услуги со стороны торгового бизнеса города - это второй рынок по скорости роста после контейнерного. На протяжении последних лет торговый комплекс города стремительно развивается и формирует значительную потребность в складских комплексах и оптимальном способе снабжения всех своих звеньев. Происходит это из-за роста доли торговых сетей в структуре торговли города, организация которых невозможна без современных методов логистики. [18, c. 59]

По оценке экспертов ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации, рост потребительского рынка Санкт-Петербурга потребует уже в ближайшие 2-3 года современные региональные распределительные центры, в объеме около 800 тыс. кв.м., предназначенные как для обслуживания торговых сетей города, так и для крупных дистрибьюторов.

Рынок складской недвижимости класса А в Санкт-Петербурге занимает второе место среди наиболее развитых и активно развивающихся рынков Московского региона, Самары, Ростова-на-Дону, Нижнего Новгорода, Уральского региона.

Сейчас Ленинградская область переживает бум строительство новых складов и терминальных комплексов, особенно в районе Шушар. Однако надо заметить, что несмотря на бурный рост, ситуация по обеспеченности складскими помещениями в Санкт-Петербурге далека от идеальной. Город уступает Московскому региону, который проигрывает Варшаве по критерию обеспеченности складскими помещениями класса А и В. В столице Польши этот показатель приближается к оптимальным потребностям: 905 тыс. кв.м. на 1000 жителей. В столице России - всего 250 тыс. кв.м. на 1000 жителей.

Заключение

В перспективе спрос на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будет зависеть от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих развитие мировых рынков и направления социально-экономического развития России.

Среди внешних факторов в наибольшей степени на рост спроса на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будут оказывать влияние следующие тенденции мирового развития:

1.Глобализация международной торговли, которая ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок (среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза, при росте мирового валового продукта на 3-4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно);

2.Изменение направлений основных грузоперевозок в международном товарообмене в связи с быстрым ростом экономики Китая, Индии, других развивающихся государств Азиатско-Тихоокеанского региона (далее - страны АТР), что вызовет значительное увеличение интенсивности грузоперевозок между Европой, странами АТР и Россией;

3.Существенное изменение структуры грузоперевозок, связанное с развитием логистических принципов организации производства и распределения, с расширением глобальных дистрибутивных сетей, оптимизацией сетевых систем регулярной доставки товаров небольшими партиями, что приводит к постоянному повышению доли контейнерных перевозок грузов. В настоящее время уровень контейнеризации (отношение объема грузов, перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодных грузов) достиг в развитых странах 55%. При этом следует иметь в виду, что в России уровень контейнеризации грузов значительно ниже (при импорте грузов уровень контейнеризации составляет 31%, при экспорте - около 6%, а на внутренних перевозках - 4%), чем в Европе и в мире, поэтому, учитывая интенсивно идущий процесс интеграции России в мировую экономику и торговлю, рост контейнеризации грузов в нашей стране будет расти более высокими темпами.

С учетом перечисленных факторов стратегическая задача Санкт-Петербурга заключается в том, чтобы обеспечить развитие ТЛК Санкт-Петербурга в соответствии с ростом спроса на его услуги, переориентировать на него высокотехнологичные грузы, сформировать необходимые условия для их переработки в целях создания добавленной стоимости, роста численности рабочих мест, увеличения доходов и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

Список литературы

1. Постановление от 5 декабря 2001 года N 848 О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России"

2. Авен О.И. "Оптимизация транспортных потоков" - Спб.: Транспорт, 2004.

3. Аксенов И.Я. "Единая транспортная система" - М.: Заря, 2006.

4. Батурин А.П. "Оптимальное развитие линейных транспортных систем". - Спб.: Транспорт, 2005.

5. Блатков М.Д. "Управление пассажирским транспортом". - Спб.: Восход, 2006.

6. Бугроменко В.Н. "Транспорт в территориальных системах". - М.: Наука, 2007.

7. Воздушный транспорт. Т.2 "Личностный фактор проблем обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации".- М.:, 2007.

8. Анодина Т.Г., Кузнецов А.А. "Автоматизация воздушного движения".- М.: Знание, 2007.

9. Гасанов М. "Транспортная инфраструктура" - Спб.: Захаров, 2008.

10. Дмитриев Е. "Пути повышения эффективности перевозок". - М.: Винити 2007.

11. Зайцев А.А. "Маркетинг в управлении железной дорогой". - Н.: Транспорт, 2007.

12. Конарев Н.С. "Совершенствование управления развитием транспорта в России на современном этапе". - Спб.: Транспорт, 2008.

13. http://www.mintrans.ru - Официальный сайт министерства путей сообщения

14. Коршунов П.Т. "Инфранструктура России"- М.: 2009.

Размещено на Allbest.ru