Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное регулирование деятельности транспортной сферы Республики Казахстан

Диссертация на соискание академической степени доктора философии (PhD) в области экономики

Введение

Общая характеристика работы. В диссертационной работе исследуются вопросы государственного регулирования транспортной сферы Республики Казахстан на основе комплексного подхода теорий государственного регулирования, естественных монополий, анализа отраслевых рынков, реструктуризации, инновационного менеджмента, логистики, разработаны предложения и рекомендации по совершенствованию реформ в транспортной сфере на примере железнодорожного транспорта.

Актуальность проблемы. Транспортную сферу экономики любой страны закономерно сравнивают с артериями живого организма. Для эффективного функционирования государства и ее экономики необходимо безопасное, жизнеспособное и качественное функционирование транспорта. Без ее активной модернизации и реструктуризации экономика Казахстана не сможет стать конкурентоспособной, интегрированной в мировую систему хозяйствования. Это касается и перехода к рыночным условиям хозяйствования, изменения механизмов и инструментов управления, технической модернизации, государственного регулирования и т.д.

С одной стороны железнодорожный транспорт отражает уровень национальной экономики и ее конкурентоспособность, а с другой, формирует условия для создания долговременных стратегических связей и сотрудничества всех экономических субъектов.

Продолжение реструктуризации транспортной сферы и реформы в этой отрасли в условиях подъема современной казахстанской экономики относится к числу первостепенных в теории и практике экономического развития республики.

Казахстан, используя свой транспортно-транзитный потенциал, планирует способствовать развитию ключевых отраслей промышленности и сельского хозяйства, участвовать в создании трансконтинентальных транспортных коридоров, а также обеспечивать выход на внешние рынки при условии улучшения производственно-экономической деятельности существующей транспортной сети путем продолжения реформ и реструктуризации.

Поскольку сфера железнодорожного транспорта являлась естественно монопольной, то здесь значительно повышается роль грамотного государственного регулирования, особенно в условиях открытых рыночных отношений и глобализации экономики.

В мировой экономической теории, менеджменте раскрыты и изучены теории естественных монополий, регулирования их деятельности. Истории, теории и проблемам регулирования естественных монополий посвящены работы многих зарубежных и отечественных ученых. Неоклассический подход к проблеме естественных монополий изложен в учебниках и работах Дж. Милля, Д. Линсдея, С. Фишера, К. Макконнелла, С. Брю, А.Я. Бутыркина, В.В. Вейгера и др. Сторонники институциональной экономической теории делают акцент на материальные основы существования естественных монополий - В. Гальперин, С. Игнатьев, В. Моргунов, А. Рамазанов и др. Представители еще одной экономической школы вообще отрицают экономические и технологические предпосылки появления естественных монополий - Т. Ди Лоренцо, Г. Демсец, Ж. Тироль и др.

Реформированию национальной экономики посвящены труды известных казахстанских ученых Я.А. Аубакирова, Е.Б. Жатканбаева, Р.Е. Елемесова, Е.К. Кадыржанова, К.Е. Кубаева, К.С. Мухтаровой, Н.В. Никифоровой, С.Н. Нысанбаева, К.А. Сагадиева, С.С. Сатубалдина, Л.Ф. Суховой, Т.М. Рогачевой и др., государственному регулированию экономики РК Н. Мамырова, Ж. Ихданова, государственному регулированию природопользования в РК Г.К. Куатбаевой, государственному менеджменту и инновациям А.Н. Сахановой, совершенствованию рынка труда Чан Чунг Нгия и др.

Проблемам реформирования транспортной отрасли Казахстана посвящены многие работы казахстанских экономистов: вопросам реструктуризации транспортной сферы С.Б. Алтынбаева, О.К. Ескараева, Б.С. Жолдыбаевой, Н.К. Исингарина, Ж.Т. Нурсеитова, Г.С. Тастулекова, И.У. Шеденов, инновациям в железнодорожном транспорте А.Х. Ахметжанова, развитию предпринимательских структур в транспортной сфере А.Б. Кенжебулатова, менеджмента А.М. Смагуловой и др.

Несмотря на большое количество публикаций отечественных и зарубежных ученых и специалистов по реструктуризации отраслей и предприятий Казахстана, научно обосновывающих цель, задачи, методы оценки данного процесса, условия, направления и этапы реструктуризации и т.д., а также проблем государственного регулирования круг вопросов исследуемых проблем не только не уменьшился, а значительно возрос, что вызвало необходимость исследования данной темы.

Объектом исследования выступает процесс реформирования транспортной сферы РК на примере предприятий железнодорожного комплекса.

Предметом исследования являются государственное регулирование деятельности железнодорожного транспорта в условиях открытой рыночной экономики.

Цель работы заключается в выявлении особенностей государственного регулирования деятельности транспортной сферы Республики Казахстан в условиях открытой рыночной экономики и разработке методических и практических рекомендаций по совершенствованию государственного управления реструктуризацией железнодорожного транспорта РК и улучшению качества услуг.

В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены следующие задачи:

- исследовать теоретические основы государственного регулирования транспортной отраслью и реструктуризации железнодорожного транспорта через рассмотрение теорий: регулирования конкурентных отраслей, логистики, анализа отраслевого рынка, естественных монополий;

- охарактеризовать основные направления и этапы реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике Казахстан; проанализировать современное состояние железнодорожного транспорта, определить факторы, влияющие на его развитие,

- разработать методику принятия управленческого решения по госрегулированию транспортной сферы;

- на основе исследования мирового опыта реструктуризации железных дорог и проведения сравнительного анализа реформ в транспортной сфере на примере железнодорожного транспорта разработать предложения и рекомендации по совершенствованию экономических условий деятельности транспортной сферы и пути совершенствования железнодорожного транспорта в Казахстане.

Методология исследования. В работе в методологическом плане использовались положения теорий микро- и макроэкономики, экономической теории, менеджмента, реструктуризации, регулирования конкурентных отраслей и др., а также методы системного, сравнительного, логического анализа, экспертных оценок, графической иллюстрации, прогнозирования, статистические и экономико-математические методы и др. Использовалась нормативно-правовые документы, законы, государственные программы и планы развития транспортной отрасли Казахстана.

Научная новизна и основные результаты заключаются в анализе и обобщении теоретических и практических вопросов, связанных с реструктуризацией железнодорожного транспорта, в разработке научно-обоснованных рекомендаций и предложений по совершенствованию управления процессом.

Наиболее существенные результаты, полученные в ходе проведенного исследования, и их научная новизна заключаются в следующем:

- обобщены и систематизированы теоретические положения государственного регулирования конкурентных отраслей на основе теорий госрегулирования, анализа отраслевого рынка, естественных монополий, реструктуризации;

- выделена периодизация реформирования железнодорожного транспорта РК; обобщен и систематизирован мировой опыт реструктуризации железнодорожного транспорта и опыт Казахстана, проведен сравнительный анализ;

- разработана и предложена методика принятия управленческих решений по госрегулированию транспортной сферы на основе модели информационного поля;

- выработаны предложения и рекомендации по продолжению реструктуризации железнодорожного транспорта.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке основ комплексного подхода к государственному регулированию транспортной сферы на примере железнодорожного транспорта с учетом теорий государственного регулирования, анализа отраслевого рынка, естественных монополий, инновационного менеджмента, логистики в виде модели информационного поля «Управленческое решение по государственному регулированию транспортной сферой (на примере железнодорожного транспорта)».

Практическая ценность работы обусловлена разработкой методики принятия управленческого решения и рекомендаций по совершенствованию реформирования транспортного комплекса на примере железнодорожного транспорта.

Результаты работы внедрены в транспортную отрасль Республики Казахстан, а также включены в содержание образовательных курсов.

Положения, выносимые на защиту:

- реструктуризация железнодорожного транспорта была необходима и проведена своевременно, и на сегодняшний день требует своего продолжения;

- предложенная модель информационного поля «Управленческое решение по государственному регулированию транспортной сферой (на примере железнодорожного транспорта)» отражает комплексный подход на основе теории госрегулирования и естественных монополий, логистики и инновационного менеджмента, анализа отраслевого рынка;

- разработанная методика принятия управленческих решений по госрегулированию транспортной системы и рекомендации по дальнейшей реструктуризации отрасли и железнодорожного транспорта способствуют повышению эффективности реформирования транспортной отрасли.

Апробация работы. Результаты исследования докладывались на Глобальном Форуме лидеров (Global Infrastructure Leadership Forum (USA, 2007)), международных и республиканских научных семинарах и конференциях: International Transit Corridor Western China - Western Europe, Singapore, 2008; опубликованы в журналах и научных сборниках: «Национальная конкурентоспособность Казахстана: теория, практика, перспективы» (часть 2, Алматы, 2006); Вестник КазНУ. Серия экономическая; Вестник Университета международного бизнеса и др.

Структура и объем работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех разделов, заключения, списка использованных источников, включает 12 рисунков и 3 таблицы.

1. Теоретические основы реструктуризации железнодорожного транспорта

отрасль железнодорожный реформирование транспортный

Транспортная система экономики любой страны является системообразующим фактором государства. Железнодорожный транспорт долгое время был монопольной сферой многих стран мира. Исследование проблем регулирования транспортной сферой на примере железнодорожного транспорта требует знаний и анализа специальной литературы по нескольким направлениям: макро- и микроэкономики, теории государственного регулирования и естественных монополий, теории отраслевых рынков и инновационного менеджмента, логистики и т.п. (рисунок 1).

Рисунок 1 - Отрасли экономических наук, изучение и применение которых способствует развитию транспортной сферы

Естественные монополии являются необходимым и закономерным результатом хозяйственного развития, а также неотъемлемым элементом экономической системы любой цивилизованной страны. По уровню развития естественно монопольных отраслей в той или иной стране можно судить о степени технической и технологической развитости ее экономики.

По оценке российского ученого А. Бутыркина впервые термин «естественная монополия» был применен в 1838 году А. Курно в работе «Исследования математических принципов теории богатства» и обозначал ситуацию контроля над использованием природных ресурсов.

Однако, уже в 1848 году Дж. Милль в своей работе «Основы политической экономии» определил разницу между искусственной и естественной монополией, отметив, что последние существуют независимо от законов и разрешений государства и обозначают такие виды производства, где технология благоприятствует фирмам крупного размера [1].

В первом разделе работы рассмотрим теоретические основы регулирования естественных монополий через раскрытие теории государственного регулирования конкурентных отраслей и процесса реструктуризации.

1.1 Теория регулирования конкурентных отраслей

Термин «регулирование» в широком смысле отождествляется с государственным вмешательством в экономику вообще, в узком - в основном с административно-правовой регламентацией бизнеса [1].

Под государственным регулированием понимают использование юридических инструментов для реализации целей социально-экономической политики государства (Hertog, 1999). Тамбовцев В.Л. определяет понятие регуляции как инструмент регулирования и дает следующее его определение: «регуляция представляет собой нормативные модели или правила поведения экономических агентов, вводимые для того, чтобы достичь тех или иных целей государственной политики» [2, с. 8].

Примерами регуляций могут служить: установления для фирм предельных цен, обязательных требований к безопасности продукции, предписание установки некоторых типов оборудования или требование выплачивать работникам заработную плату не менее установленного минимума. В качестве санкций за нарушения упомянутых регуляций могут выступать штрафы, предписания об установке отсутствующего оборудование, приостановление. Дадим классификацию регуляций по источнику [2] (рисунок 2). Регуляции делят на экономические и социальные, в экономические регуляции входят структурные регуляции и регуляции поведения. В мировой практике известно, что к монополиям или рынкам с ограниченной конкуренцией применяют экономические регуляции.

Рисунок 2 - Виды регуляций

В экономической литературе принято выделять два основных понимания причин возникновения и роли государственного регулирования в функционировании экономики:

- исходящие из трактовки регулирования как средства реализации общественного интереса, соответственно класс теорий называют теориями общественного интереса;

- исходящее из трактовки регулирования как средства реализации некоторых частных интересов (отдельных компаний, групп компаний или госслужащих), и следовательно данные теории называют теориями частного интереса.

Кроме того, выделяют подходы, имеющие синтетический характер, допускающие двойственное объяснение регуляций.

Целями государственного регулирования являются:

- обеспечение баланса интересов потребителя (доступной цены) и регулирования предприятий (финансовые ресурсы, привлекаемые для кредитов и новых инвесторов);

- определение структуры тарифов на основе принципов справедливости и эффективного отнесения издержек на тарифы для различных типов потребителей;

- стимулирование предприятий к сокращению издержек и излишней занятости, улучшению качества обслуживания, повышения эффективности инвестиций и т.д.;

- создание условий для развития конкуренции [1].

Типами формализованного воздействия государства на экономику называют:

- государственное регулирование;

- государственное вмешательство;

- государственное присутствие в экономике.

Сущность государственного регулирования заключается в использовании юридических инструментов для реализации целей социально-экономической политики государства. Содержанием соответствующих юридических инструментов - законов, указов президента, распоряжений и постановлений правительства, предписаний и инструкций, принимаемых отдельными органами исполнительной власти, а также местных органов. Другие типы формализованного воздействия представлены на рисунке 3.

Государственные органы, занимающиеся прогнозированием и регулированием экономического рынка должны отслеживать развитие отраслевых рынков. Анализ отраслевых рынков предполагает исследование потенциала товарного хозяйствования с точки зрения динамики развития отраслевых структур, концентрации производителей в отрасли, дифференциации отраслевого продукта, исследования величины барьеров входа на отраслевой рынок, препятствующих эффективной мобильности капитала, рассмотрение проблем глобализации экономики.

Кроме того, анализ отраслевых рынков предполагает исследование стратегий поведения рыночных структур, изучение практики конкурентной борьбы на различных рынках. Анализ отраслевых рынков сосредоточивает внимание на проблемах результативности функционирования этих структур как с точки зрения их прибыли, так и с позиции на другие сферы бизнеса, состояния доходов государства и др. [3].

Рисунок 3 - Типы формализованного воздействия государства

Рассмотрим схему Гарвардской парадигмы «структура рынка - поведение - результативность» (рисунок 4). Она полезна для лиц, ответственных за проведение государственной политики при разработке мер, направленных на повышение результативности функционирования отраслевых рынков. С помощью подобных мер можно оказывать постоянное или фрагментарное воздействие на структуру рынка, например, при запрещении слияний, которые увеличивают рыночную концентрацию, или при поощрении слияний в отраслях с избыточными мощностями. Эти меры могут касаться воздействия на рыночное поведение фирм, в частности, с целью сокращения их сверхприбылей. Государственные органы могут воздействовать непосредственно на результативность рынка, регулируя цены производителей-монополистов. Вместе с тем следует иметь в виду, что вмешательство со стороны государства возможно только в отношении несостоятельных отраслевых рынков. Если же рынки состоятельные, то недопустимо даже незначительное вмешательство государственных органов и их функционирование [3].

Транспортное производство является основой рыночной экономики. В этом качестве оно выступает как объект рыночных отношений, от эффективной деятельности которого зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяйства, их объединений и предприятий. Транспорт предлагает услуги по перевозке грузов и пассажиров, поэтому транспортное производство одновременно выступает и в роли субъекта рыночных отношений, особенно при формировании спроса на перевозки и распределении их между взаимодействующими видами транспорта, а также при установлении взаимовыгодных хозяйственно-правовых отношений с грузовладельцами и пассажирами [4, с. 47-50].

Рисунок 4 - Схема Гарвардской парадигмы [3]

Транспортная услуга представляет собой непосредственное перемещение грузов, пассажиров и комплекс сопутствующих услуг, оказываемых потребителям (погрузочно-разгрузочные операции, обслуживание в пути следования и т.п.). По оценке Нурсеитова Ж.Т. [4], разработавшего теоретико-методологические основы стратегического развития железнодорожного транспорта, транспортная услуга, являясь товаром, предлагаемым на рынке, имеет следующие специфические свойства. Во-первых, относясь к сфере материального производства, она сама по себе не производит материальных благ и носит невещественный характер. Во-вторых, ее нельзя накопить, создать запасы, вместе с тем сам транспорт должен иметь постоянные резервы подвижного состава, пропускных способностей. При этом процессы производства и потребления транспортных услуг происходят одновременно. В-третьих, при производстве транспортной продукции в стоимость перевозки не включается стоимость перевозимой продукции. Указанные особенности транспортного рынка и транспортной продукции существенно влияют на взаимодействие всех субъектов данного рынка и определяют специфику формирования спроса на данную продукцию и межвидовую конкуренцию.

Параметры качества обслуживания потребителей:

- время от получения заказа на перевозку до доставки;

- надежность и возможность доставки по требованию;

- наличие запасов, стабильность снабжения;

- полнота и степень доступности выполнения заказов;

- удобство размещения и подтверждения заказа;

- объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;

- возможность предоставления кредитов;

- эффективность переработки грузов на складах;

- качество упаковки и др.

«Рынок совершенной конкуренции имеется только на некоторых видах транспорта, при этом он не является господствующим, а на железнодорожном и трубопроводном вообще отсутствует», - считает Нурсеитов Ж.Т. Он предлагает классифицировать виды конкуренций следующим образом.

Форма соперничества, где преобладают элементы монополии, называется олигополистической конкуренцией. Ее особенность состоит в том, что в ней участвуют несколько крупнейших фирм. Так, наиболее типичным для современных видов транспорта является рынок олигополистической конкуренции. Он характеризуется господством немногих компаний, существующих на каждом виде транспорта и воздействующих друг на друга.

В реальной хозяйственной жизни сегодня на рынке в той или иной форме всегда присутствует такое явление, как монополизация, т.е. функционируют субъекты, имеющие возможность ввиду тех или иных причин влиять на рынок. Сегодня на рынке выделяют несколько типов монополий.

1. Так называемые рыночные или искусственные монополии, возникшие в результате свободной конкуренции, когда слабые игроки разоряются, а сильные становятся еще сильнее, приобретают экономические преимущества и начинают подавлять остальных. Искусственность такого рода монополий обусловлена тем, что они не являются объективно необходимыми. Например, монополизм в перемещении может состоять в том, что одна авиакомпания совершает рейсы, которых нет у других. Аналогичное положение может быть и на речном, автомобильном транспорте. Таким образом, монополизм на транспорте в сочетании с совершенной конкуренцией - это специализация на маршрутах, либо на определенных видах перевозок, которых нет у других. Вместе с тем данное монопольное положение неустойчиво, так как в случае роста цен на услуги данных перевозок, повышения привлекательности сегмента рынка происходит приток конкурентов и тогда имеющиеся элементы монополизма исчезают.

2. Форма соперничества, в которой больше элементов конкуренции, чем монополии, называется монополистической конкуренцией. Она имеет место там, где множество мелких предприятий представляют сходную продукцию или услуги, отличающиеся только специфическими деталями. Именно на эти детали и распространяется монополия. Отдельные элементы монополистической конкуренции присутствуют на транспортном рынке.

3. Современная технология в некоторых областях экономики такова, что эффективное малозатратное производство может быть достигнуто, если только производители являются чрезвычайно крупными как в абсолютном выражении, так и относительно рынка. Здесь экономия, обусловленная ростом масштаба производства, особенно резко выражена и в то же время конкуренция затруднена или просто неприменима. Эти отрасли называются естественными монополиями, и большинство предприятий общественного пользования, в частности железнодорожная магистраль, классифицированы таким образом. Подобного типа монополию называют естественной потому, что в этом случае входные барьеры обусловлены особенностями технологий, отражающих естественные законы природы, а не на правах собственности или правительственных лицензиях.

Естественность определяется тем, что, несмотря на все недостатки, их наличие оправданно, поскольку для общества более выгодно их наличие, чем свободная конкуренция, т.е. их целесообразность обоснована с технологической точки зрения либо в целях обеспечения безопасности или иных социальных причин. К ним относят железнодорожный и трубопроводный транспорт, линии электропередач и информационные центры, которые заняты жизнеобеспечением страны. Существуют также легальные монополии, т.е. основанные на эксклюзивном праве собственности на тот или иной объект (интеллектуальная собственность) [4].

Конкуренция, имеющаяся между различными видами транспорта в условиях административно-командной системы, не могла привести к банкротству какого-либо его вида, поскольку все они финансировались из государственного бюджета, а тарифы диктовались. В итоге конкуренция носила символический характер. В условиях рыночной экономики конкуренция приобретает качественно новые черты, так как теперь все виды транспорта развиваются за счет собственных источников финансирования. Конкуренция между различными видами транспорта является внутриотраслевой, несмотря на то, что каждый вид транспорта формально существует как самостоятельная отрасль, имеющая свое ведомство. Однако такое административное деление не меняет сути внутриотраслевой конкуренции, поскольку весь транспорт занят одним видом деятельности - перемещением товаропотоков. Внутриотраслевая конкуренция на транспорте - это конкуренция за клиентуру, высокие доходы, высокое качество перевозок, надежность и быстроту перемещения как грузов, так и пассажиров. В соответствии с результатами конкуренции, размерами получаемого дохода на вложенный капитал перераспределяются ресурсы между различными видами транспорта, а это значит, что между ними есть элементы и межотраслевой конкуренции. Между различными видами транспорта происходит не только ценовая, но и неценовая конкуренция. Если первая идет вокруг тарифов, то вторая связана со скоростью, надежностью, комфортностью перемещения [4, с. 21-22].

В теории несовершенной конкуренции рассматривается три основные задачи государственного регулирования естественных монополий: во-первых, необходимо, чтобы цены были максимально приближены к уровню предельных издержек; во-вторых, нужно обеспечивать только нормальную норму прибыли; в-третьих, их производство должно быть эффективным [5, с. 107-108].

В 1990-е годы во многих странах осуществлялись фундаментальные преобразования в ряде отраслей, традиционно находившихся в государственной собственности. Основные тенденции реформирования данного сегмента объединены в следующие тенденции по М. Дерябиной [5, с. 102]:

Уменьшение жесткости государственного управления отраслями естественных монополий за счет государственно-частного партнерства на базе объединения ресурсов государства и бизнеса. Речь идет о таких формах этого партнерства, как концессии, делегирование функций специализированного управления, коммерциализация, государственные. и муниципальные заказы и контракты и т.д.

Структурное вычленение собственно монопольного «ядра» как ключевой составляющей естественной монополии и его организационное отделение от потенциально конкурентных звеньев, способных работать по правилам рынка (разделение крупной монополии на так называемые бизнес-дивизионы с раздельным учетом деятельности).

Воздействие процессов глобализации на традиционное ограничение конкуренции в естественно монопольных отраслях. При расширении экономического пространства и географических масштабов рынка монополизм (даже естественный), в свою очередь, ограничивается возникающей конкуренцией, у потребителя появляется больше возможностей выбора поставщика [5].

В работе Сагиевой Р.К. [6] рассматривается ретроспектива развития конкуренции в деятельности монополий в теории экономических учений, а также формы конкуренции в сфере естественных монополий. Поскольку эти положения важны при анализе и построении основ теории государственного регулирования в конкурентных отраслях остановимся подробнее на данной работе и ее некоторых идеях. Концепцию обоснования усиления конкуренции в деятельности естественных монополий предложили в начале 80-х годов американские экономисты У. Баумоль, Дж. Панзар и Р. Уиллиг. Разработанная ими концепция «совершенно состязательных рынков» (как назвал ее У. Баумоль) придает особое значение потенциальной конкуренции как важному фактору, ограничивающему монопольную власть. Данную точку зрения развил в начале 40-годов И. Шумпетер, предлагая пересмотреть традиционную концепцию конкуренции: «Конкуренция оказывает влияние не только тогда, когда она уже есть, но и тогда, когда она является всего лишь потенциальной угрозой. Можно сказать, что она дисциплинирует еще до своего наступления. Бизнесмен ощущает себя в конкурентной ситуации даже тогда, когда он является полным монополистом в своей отрасли. Во многих случаях такая ситуация в конце концов порождает поведение очень близкое к тому, что соответствует модели совершенной конкуренции».

Состояние конкуренции в отрасли и привлекательность данного товарного рынка для фирм, желающих войти в отрасль, по мнению М. Портера, определяется, прежде всего, угрозой появления в отрасли новых конкурентов и лишь потом степенью внутриотраслевой конкуренции среди работающих на данном товарном рынке предприятий. Принципиальное отличие концепции состязательности в том, что ее сторонники сместили акцент со свободы входа рынок на свободу выхода из отрасли (ухода с рынка), провозгласив свободу выхода гарантией и необходимым условием свободы входа. Зачастую фирмы неохотно входят на новые рынки, опасаясь того, что затраты на предварительное изучение рынка, рекламирование, инвестиции окажутся в случае вынужденного выхода невозмещенными. По мнению сторонников данной теории на рынках с потенциальной конкуренцией простое наличие вероятной конкуренции будет заставлять существующие фирмы производить эффективно и назначать цены, которые приносят только нормальную бухгалтерскую прибыль. Чрезмерно высокая цена создаст условия для получения монопольной прибыли, которая привлечет новые фирмы в отрасль.

Состязательный рынок отличается от рынка совершенной конкуренции уровнем концентрации фирм: на рынке совершенной конкуренции действует большое число производителей, в то время как состязательный рынок может быть высоко концентрированным. Если производственная функция характеризуется возрастающей отдачей от масштаба при минимально эффективном выпуске, превышающем емкость рынка, на состязательном рынке будет действовать только один продавец. При этом даже если в отрасли эффективным является производство товара одной фирмой, то конкуренция осуществляется на основе возможности появления более эффективного поставщика товаров или услуг, и государственное вмешательство не является необходимым условием обеспечения более высокой эффективности использования ресурсов.

Эти взгляды являются широко распространенными не только на Западе, но и нашли признание среди российских ученых и практиков. Они также полагают, что рыночная власть хозяйствующих субъектов или сила конкуренции зависит не только от количества фирм на данном товарном рынке, а от множества других факторов. Например, при низких барьерах входа на рынок под давлением потенциальных конкурентов даже единственная на рынке фирма-монополист будет действовать таким образом, как если бы она находилась среди настоящих соперников. Рынком с потенциальной конкуренцией называют авиакомпании, поскольку другие авиакомпании могут вступить и покинуть этот сегмент рынка воздушных перевозок с минимальными издержками в силу высокой мобильности основных средств - самолетов. Осознание возможности вступления в отрасль без издержек заставляет действующие на маршруте авиакомпании эффективно обеспечивать свои транспортные услуги по ценам, которые приносят только нормальную прибыль.

В свою очередь критики теории состязательных рынков указывают, что ее применимость чрезвычайно ограничена, полагая, что существует немного естественно монопольных отраслей, вступление и выход из которых ничего не стоят (отсутствуют необратимые издержки).

Между тем, основная идея теории рынков с потенциальной конкуренцией, подчеркивающая отсутствие жесткой связи между концентрацией продавцов на рынке и силой монопольной власти имеет важное практическое значение. Она позволяет сместить центр государственного регулирования естественных монополий с существующей структуры или условий конкуренции в отрасли на условия вступления в нее: стимулировании входа новых фирм и снижении барьеров входа на рынок. Эта теория привела к тому, что суды и органы, отвечающие в США за применение антитрестовского законодательства и регулирование естественных монополий, перенесли акцент на поддержку конкуренции вместо конкурентов и анализ возможностей входа на рынок [6].

В определенном смысле для каждой сферы естественной монополии могут возникнуть альтернативные формы деятельности, которым потребуются разные размеры инвестиций для создания товара-субститута. Полагаем, что чем обширнее потребительский рынок и чем меньше инвестиционных средств понадобится для создания товара-субститута, тем больше вероятность его появления. Конкурентную борьбу между субституциональньши рынками можно назвать борьбой за потребителя. Например, услуги железнодорожного транспорта можно при возможности заменить авиационными и автомобильными перевозками.

Другая форма конкурентной борьбы, которая может возникнуть в естественно монопольных отраслях, проявляется при вхождении новой фирмы в данные отрасли (рисунок 5). Если учесть, что естественно монопольная отрасль состоит, как правило, из трех основных элементов, таких как производство товара (услуги), его транспортировка и непосредственная поставка потребителю, то вступление новых фирм в данную отрасль может осуществляться на каждой из выделенных воспроизводственных стадий.

Эффективность конкурентной борьбы за вход на естественно монопольный рынок исследовали Р. Коуз, Г. Демсец, Дж. Стиглиц и др.

Модели Демсеца, Стиглица и других предусматривает конкуренцию за вход на рынок посредством франчайзинга, заменяющей государственное регулирование [6].

Как известно, казахстанская практика применения расширенной модели торгов за франшизу находится на начальном этапе. Возможность её организации была предусмотрена в частности, в Программе реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы [7].

Франчайзинг - это смешанная форма крупного и мелкого предпринимательства, при которой крупные корпорации, «родительские» компании (франчайзеры) заключают договор с мелкими фирмами, «дочерними» компаниями, бизнесменами (франчайзи) на право, привилегию действовать от имени франчайзера. При этом мелкая фирма обязана осуществлять свой бизнес только в форме, предписанной «родительской» фирмой, в течение определенного времени и в определенном месте. В свою очередь франчайзер обязуется снабжать франчайзи товарами, технологией, оказывать всяческое содействие в бизнесе [8].

Рисунок 5 - Формы конкуренции в естественно монопольных отраслях

Франшиза (франц. franchise - льгота, вольность) - 1) право на франчайзинг, то есть на создание коммерческого предприятия, торгующего продукцией своего старшего партнера; 2) предприятие, созданное на основе франчайзинга.

На наш взгляд, государственное регулирование осуществляется через регулирование тарифной политики и ценообразования, нормативно-законодательной базы, менеджмент инновационного поведения предприятия, создание особого инвестиционного климата и др.

Отметим еще один аспект в организации регулирования естественных монополий, который изложен в работе Сагиевой Р.К. Объектом регулирования деятельности естественных монополий по вертикали являются трансакции, возникающие в цепочке: «общество - государственные регулирующие органы - субъекты естественных монополий - потребители»; по горизонтали - взаимодействие между министерством и агентством по регулированию естественных монополий, между субъектами монопольных отраслей, а также между потребителями услуг монополий (рисунок 6).

Анализируя вертикальную модель можно констатировать, что наиболее активизированы трансакции в среднем блоке, однако в концевых точках вертикали контроль и взаимодействие абсолютно не прозрачны для общества и потребителей. Несмотря на множество проведенных реформ и реструктуризаций на железнодорожном транспорте, можно констатировать, что качество сервисных услуг не повысилось, не прослеживается разнообразие предоставляемых услуг. Инновационное же развитие Казахстана требует развития именно сервиса, их широкой диверсификации.

Таким образом, в работе мы рассмотрели понятия «регуляции» и «трансакции», которые имеют точки соприкосновения и различия. Термин «трансакция» понимается в контексте обмена информацией, мнением, определяют взаимодействие и возможность обратной связи. «Регуляция» - больше понимается как посыл-требование от государственных структур, имеющий одностороннее направление, без ожидания обратного воздействия, ответной обратной связи.



Рисунок 6 - Объект регулирования - трансакции по вертикали и горизонтали

Отметим, что правовые акпекты функционирования естественных монополий изучены и систематизированы в работах Айдарбаева С.Ж. [9]. Вопросам государственного регулирования экономики РК посвящены труды Н. Мамырова, Ж. Ихданова [10-11], государственного регулирования природопользования в РК работы Г.К. Куатбаевой [103], государственного менеджмента и инновациям А.Н. Сахановой [104].

Сагиевой Р.К. (рисунок 7) также обобщен научный материал и предложены меры по совершенствованию регулятивных функций государства в сфере естественных монополий. Она определяет их через совершенствование правового и административного управления; институциональных реформ; совершенствование экономических методов.

Подчеркнем, что государственному регулированию подчиняется и инновационное развитие экономики, которое должно учитываться в совершенствовании транспортной сферы. Причинами такого положения для всего сектора экономики и фирм называют [12]:

· особый характер знаний, генерируемых в ходе инноваций;

· высокая степень неопределенности и риска при инновациях;

· потребность в дополнительных активах;

· экологический и социальный аспект.



Рисунок 7 - Совершенствование регулятивных функций государства в сфере естественных монополий [6]

Механизмами госрегулирования являются:

· финансирование НИР,

· выступление в роли заказчика и потребителя результатов НИР;

· законодательное регулирование, установление норм и стандартов;

· налоговые льготы, льготное кредитование инновационных проектов;

· выступление в роли посредника между компаниями, НИИ, университетами и др.

Перейдем к инструментарию оценки в теории государственного регулирования, остановимся на оценке деятельности отраслевого рынка и методах регулирования.

Рой Л.В., Третьяк В.П. делают следующие выводы при оценке отраслевого рынка: оценка результативности функционирования рынка с монопольной властью прежде всего свидетельствует о возможном нерациональном использовании ресурсов, а также появлении чистых потерь благосостояния общества. Кроме того, в случае превышения средних издержек монополии над издержками рынка свободной конкуренции появляются дополнительные потери общества в виде технической неэффективности монополии.

Возможно, однако, и снижение средних издержек монополии по сравнению со средними издержками рынка свободной конкуренции, что делает монополию технически эффективной.

Случай рынка с естественной монополией в силу его общественной значимости предполагает более строгий анализ результативности и особую роль государственного регулирования. На данном рынке результативность должна оцениваться с учетом удовлетворения общественных потребностей в необходимом объеме при условии достижения компанией безубыточности производства [3].

При принятии решений раскроем цепочку «оценка рынка» - «выбор методов регулирования» - «проектирование и оценка вариантов решений и издержек их принятия» - «Мониторинг и оценка результатов управления (регулирования)».

Оценка рынка согласно теории анализа отраслевых рынков включает параметры: оценка конкуренции, оценка дифференциации продукта, оценка барьеров входа-выхода, оценка активности фирм на отраслевых рынках, вертикальной и горизонтальной интеграции и др.

Методы регулирования естественных монополий достаточно многообразны. Регулирование может проводиться и методом убеждения, как это было в периоды Первой и Второй мировых войн, а также в 1970-е гг., и методом прямого управления, иногда принимающего форму национализации.

В то же время методы можно разделить на две группы - ценовые и неценовые. Неценовым методом регулирования деятельности естественной монополии является ограничение уровня доходности.

В Соединенных Штатах нормальными пределами, в которых устанавливается справедливая норма доходности (после налогообложения), считаются 6-10%, что на два пункта выше доходности безрисковых казначейских векселей. Обычно регулирующие органы пытаются определить «стоимость» капитала как взвешенное значение средних ставок процента по облигациям и приблизительно 10-12% «стоимости» акционерного капитала. «Справедливая» норма доходности тогда устанавливается несколько выше определенной таким путем «стоимости» капитала. Процесс принятия данного решения часто является компромиссом между Предложениями компании и регулирующими органами. Например, в США в 1974-1977 гг. норма доходности электроэнергетики составляла 8,3% (по бухгалтерской стоимости активов), транспортировки газа - 9,7%, коммунального газоснабжения - 10,9% и т.д. [2].

Альтернативным путем регулирования деятельности монополии может быть также установление предельной цены на ее услуги.

Как известно, в России современная модель тарифного регулирования опирается на полное возмещение монополисту всех понесенных «обоснованных» затрат плюс обеспечение рентабельности («издержки плюс»). В железнодорожном транспорте применяется модель регулирования, которая опирается на жесткое ограничение потолка тарифов на длительный период с индексом инфляции.

В Казахстане также органичен потолок тарифов на длительный период. Подробнее реализуемая политика в области тарифной деятельности в РК на железнодорожном транспорте расписана в подразделе 2.2.

Проектирование и оценка вариантов решений включает оценку издержек принятия решений: оценку издержек для для государства, оценку издержек для бизнеса; для потребителей, для общества в целом.

Для мониторинга и оценки результатов управления (регулирования) на наш взгляд должен быть создан республиканский научно-аналитический центр мониторинга государственного управления. Управление любой структурой требует владение информацией на различных уровнях: стратегическом, оперативном, инновационном, техническом и др.

Информация для стратегического управления с прогнозированием будущей ситуации, моделированием нескольких вариантов развития с учетом множества внешних факторов и общего направления развития инновационной экономики, а также анализ практической деятельности и зарубежного опыта могут концентрироваться в центре мониторинга, который может быть создан для всего экономического развития.

В данном центре должна собираться информация об инновациях в различных отраслях экономики за рубежом и в Казахстане, в том числе в транспортной сфере. Поскольку информации и инновации в глобализирующемся информационном обществе являются ключевыми компонентами, предающими ускорение развитию экономики, эти положения должны учитываться. На наш взгляд, в эпоху информационного общества необходимо усиление внимания процессу внедрения IT-технологий и организации единого центра мониторинга развития транспортной сферы, внедрения инноваций, проведения НИОКР. Данный центр может способствовать оперативному реагированию в управлении транспортной серы.



Рисунок 9 - Транспортная услуга на рынке

Далее по цепочке, мониторинг и оценка регулирования вновь перерастают в оценку отраслевого рынка. То есть прослеживается цикличность процесса.

В заключение отметим, что в последние десятилетия в ряде стран с развитой рыночной экономикой наблюдается тенденция к дерегулированию. Дерегулирование можно рассматривать как процесс полной или частичной отмены регулирующих мер, применяемых в отношении фирм или отраслей. Оно затрагивает систему ценообразования и проблему входа на рынок. Например, в США масштаб деятельности регулирующих органов достаточно велик, о чем свидетельствует не только количество социальных и экономических регулирующих органов (61), но и затраты на них, составившие в 1999 г. около 15,3 млрд долл., что в три раза больше, чем в 1970 г. [3] В то же время эмпирические оценки проведения политики дерегулирования в США во время правления Картера и Рейгана по ряду отраслей свидетельствуют о том, что во многих случаях на момент анализа она была успешной как для потребителей, так и для производителей.

Логику изучения теории государственного регулирования, отраслевых рынков, конкуренции для естественных монополий для обобщения и наглядности представления формализуем в схемы (рисунки 8-9), что позволит нам систематизировать взгляды и впоследствии на ее основе предложить технологию принятия управленческого решения.

Таким образом, мы рассмотрели основы теории государственного регулирования, анализа отраслевых рынков и естественных монополий, которые активно используются при управлении развитием транспортной сферы.

1.2 Теоретические основы реструктуризации

Термин реструктуризация можно считать вторым по мере упоминанию после реформирования в экономических научных исследованиях, посвященных деятельности предприятий, фирм и отраслей.

Проблемами реформирования казахстанской экономики занимаются известные казахстанские ученые Я.А. Аубакиров [13, 14], Е.Б. Жатканбаев [15-17], Р.Е. Елемесов [15, 18], Е.К. Кадыржанов [19], К.Е. Кубаев [20-23], К.С. Мухтарова [24], Н.В. Никифорова, С.Н. Нысанбаев, К.А. Сагадиев [25], С.С. Сатубалдин, Л.Ф. Сухова [26], Р. Алшанов [27], А. Кошанов [28] и др., совершенствование рынка труда Чан Чунг Нгия [29] и др.

Основным компонентом реструктуризации компании является реформирование системы менеджмента, в том числе управление производством, управление персоналом и интегрированное управление. При этом наиболее важно провести анализ оперативного и стратегического управления производством, способов выработки и принятия организационных решений, учет перспективы обновления и повышения качества продукции, предполагающей модернизацию производства и изменение структуры капитальных вложений, преобразование системы управления.

Главной и исходной задачей менеджмента является определение целей и задач. Основной целью является миссия предприятия, в которой детализируются назначение и принципы его работы, необходимость и полезность для общества и окружающей среды, намерения руководства, дается характеристика предприятия. В условиях командно-административной системы цели и задачи диктовались сверху в виде плановых заданий. Законы рыночных отношений требуют обнародования миссии и ее соответствие деятельности Предприятия. Миссия должна показывать направление усилий предприятия в будущем и не должна зависеть от текущего состояния предприятия [30, 31].

Несмотря на то, что прибыль позволяет функционировать предприятию, она не должна быть включена в миссию. Таким образом, миссия формирует основу для установления основных целей подсистем или подразделений предприятия. Цели являются более точными, измеримыми, определенными во времени, согласованными между собой для достижения миссии предприятия.

Программы реструктуризации для управления предприятием, особенно в период структурных изменений, необходимо четкое представление о самом процессе реструктуризации.

Термин «реструктуризация» стал использоваться в связи с переходом к рыночным отношениям, тогда как раньше проводились реформирование и реорганизация предприятий. Отличие их состоит в том, что ранее все процессы реформирования могли быть инициированы только «сверху», государственной властью, а в настоящее время реструктуризация - одно из существенных направлений деятельности практически любой компании, нацеленной на успешный бизнес. Кроме того, реформирование предполагало, в основном, модернизацию технологии, или изменение структуры производства, или структуры управления, а реструктуризация подразумевает системный характер оптимизации функционирования компании, включая многоаспектный и взаимоувязанный комплекс мероприятий, процессов и методов [30].

Анализируя развитие теоретических подходов к определению понятий общей теории реструктуризации, в качестве ее предмета, на наш взгляд, данный процесс можно рассматривать как комплексное изменение хозяйственных методов и экономических структур в целях повышения эффективности их функционирования на каждом из структурных уровней экономической системы (предприятия, отрасли, экономики отдельной страны или мировой экономики).

Хаит М.М. выделяет реструктуризацию на нескольких уровнях экономической системы [32]. На макроэкономическом уровне (отражающем процессы общеэкономического роста или спада, инфляцию, изменения занятости, инвестиционной активности и др.) реструктуризация означает возрастание доли определенных секторов экономики в ВВП, занятости, экспорте и т.д. при этом сокращается доля других секторов.

Реструктуризация может стимулироваться с одной стороны изменением одного или нескольких показателей совокупного спроса; изменением инвестиционных расходов; изменением государственных расходов; изменениями в чистом экспорте; с другой стороны - изменениями совокупного предложения, влияющими на величину издержек на единицу продукции; развитием монопсонии, позволяя устанавливать цены выше конкурентных; изменением технологий и производительности, ростом или сокращением издержек на единицу продукции. В рыночной экономике такие изменения стимулируют процессы реструктуризации на макроуровне. В переходных экономиках реструктуризация стимулируется также за счет необходимости перестройки сформированных при социалистической плановой системе предприятий и отраслей, которые при существенной либерализации цен и рынка становящихся нерентабельными.

На мезоэкономическом уровне (характеризующем состояние и взаимодействие хозяйственных отраслей, производственных комплексов, финансово-промышленных групп, научно-производственных комплексов и рынков) реструктуризация необходима, т.к. в результате изменений в структуре или уровне спроса, изменений в системе затрат необходимо модернизировать неприбыльные изделия, совершенствовать технологии. Это требует, как правило, государственного вмешательства и новой промышленной политики.