Анализ эффективности использования трудовых ресурсов в вагонном ремонтном депо Челябинск

Утверждена Концепция жилищной политики ОАО «РЖД» на 2005 - 2007 годы и на период до 2010 года, которая направлена на закрепление кадров, обеспечивающих производственно-технологический процесс, путем предоставления жилого помещения для проживания по найму на период работы по занимаемой должности.

Проблемы и условия, осложняющие развитие кадрового потенциала.

На формирование кадрового потенциала Компании и всю последующую работу с персоналом оказывает влияние как внешняя, так и внутрикорпоративная среда.

Факторы внешней среды:

1 Ухудшение социодемографических показателей.

2 Обострение конкуренции на рынке транспортных услуг на фоне развития добывающих отраслей и системообразующих индустриальных секторов хозяйственного комплекса страны.

3 Снижение престижа некоторых железнодорожных профессий.

4Усиление конкуренции на рынке трудовых ресурсов между работодателями и ужесточение требований к качеству персонала после присоединения России к ВТО.

Факторы внутрикорпоративной среды:

1 В условиях развития рынка транспортных услуг Компании нужны специалисты, способные ускорить внедрение новой техники и технологий, улучшить качество работы, повысить эффективность управления экономикой и финансами.

2 Темпы роста производительности труда в ОАО «РЖД» все еще отстают от темпов роста ряда других отраслей экономики, что сдерживает показатели реальной заработной платы и ограничивает эффективность мотивационного комплекса в сфере труда.

3 В Компании еще не сложилась оптимальная структура контингента, на некоторых производствах сохраняется значительная доля низкоквалифицированного, тяжелого ручного труда.

4 В отдельных филиалах и структурных подразделениях Компании допускаются нарушения производственной и трудовой дисциплины, требований безопасности движения, профессиональной этики и корпоративной культуры.

5 При формировании холдинговой Компании, создаваемые ДЗО будут связаны с ОАО «РЖД» имущественными и договорными отношениями, едиными целями развития и корпоративными ценностями.

6 В Компании требуется дальнейшее совершенствование системы подготовки сертифицированных специалистов, планирования развития карьеры и укрепления лояльности персонала.

трудовой ресурс потенциал железнодорожный

2. Анализ эффективности использования трудовых ресурсов предприятия

2.1 Роль и место вагонного хозяйства в структуре железнодорожного транспорта

Вагонное хозяйство является одной из ведущих отраслей железнодорожного транспорта. Оно призвано обеспечивать содержание всего парка грузовых и пассажирских вагонов в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов.

Вагонное хозяйство имеет существенные особенности функционирования, отличающие его от других хозяйств дороги. Вагонный парк приписан к железным дорогам (филиалам ОАО «РЖД») формально, поскольку фактически эксплуатируется всеми железными дорогами. Во многом из-за отсутствия реального хозяина вагонного парка имеются недостатки в его содержании и использовании. Учитывая это обстоятельство, в период реформирования железнодорожного транспорта вагонному хозяйству и его ремонтной базе необходимо уделять особенно большое внимание и целесообразно осуществить реформирование вагонного хозяйства в первую очередь.

В связи с этим в рамках ОАО «РЖД» создана дирекция, которая является балансодержателем парка принадлежащих Компании грузовых вагонов. Эта рыночная структура, с одной стороны, наделена средствами для текущего содержания и ремонта вагонов, осуществления инвестиций, а с другой - обеспечивает надлежащее содержание и отвечает за рациональное использование вагонного парка на основе номерных моделей. Таким образом, в процессе реформирования вагонного хозяйства осуществилось структурное разделение вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные, входящие в дорожные дирекции по ремонту грузовых вагонов.

Для этого имелось ряд предпосылок.

Во-первых, технологически ремонт грузовых вагонов жестко не связан с деятельностью по эксплуатационному обслуживанию грузовых вагонов на пунктах технического обслуживания и подготовка вагонов, то есть эти виды деятельности практически являются отдельными сферами.

Во-вторых, в результате разделения вагонных депо создаются условия для точного определения издержек между видами деятельности и соответствующего ценообразования по видам ремонта вагонов и их принадлежности (вагоны ОАО «РЖД» и вагоны, находящиеся в собственности других организаций).

В-третьих, создание единой организационной структуры позволяет построить новую технико-экономическую модель, исходя не только из эксплуатационной необходимости, но и из просчета для нее полного менеджмента, включая: пересмотр загрузки ремонтных мощностей вагонных депо исходя из экономической целесообразности; создание для собственников грузовых вагонов более привлекательных и в тоже время равнодоступных условий для ремонта их вагонов; развитие конкуренции внутри сферы ремонта грузовых вагонов; проведение маркетинговых исследований по определению потребности в объемах и ценообразовании.

Четкое разделение между двумя сферами эксплуатации и ремонта грузовых вагонов задач и функций позволит улучшить содержание и состояние вагонного парка и точно определить меру ответственности за надлежащее исполнение.

Реформирование вагонного хозяйства проводится в четыре этапа, реализация которых позволит решить поставленные задачи.

I этап (2004 - 2005 годы):

- создание в аппарате ОАО «РЖД» Департамента эксплуатации вагонов и Дирекции по ремонту грузовых вагонов;

- создание на железных дорогах служб эксплуатации вагонов и дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов;

- преобразование вагоноремонтных заводов в филиалы ОАО «РЖД»;

- структурное разделение вагонных депо на эксплуатационные и ремонтные;

- включение ремонтных вагонных депо в состав дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов;

- концентрация парка грузовых вагонов на балансе ОАО «РЖД».

Совершенствование системы управления ремонтом грузовых вагонов на I этапе реформирования позволило получить следующие результаты:

- концентрацию денежных ресурсов на специальных счетах финансирования по ремонту грузовых вагонов и целевое их использование;

- формирование реальной себестоимости деповского и капитального ремонта на дорожном уровне;

- переход на систему планово-договорных отношений с организациями-собственниками грузовых вагонов на ремонт их вагонов;

- оптимизацию загрузки ремонтных мощностей в соответствии с экономической целесообразностью;

- специализацию ремонтных вагонных депо по видам грузовых вагонов.

II этап (2006 - 2007 годы):

- создание Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов на правах филиала ОАО «РЖД»;

- выделение из организационной структуры железных дорог дорожных дирекций по ремонту грузовых вагонов с ремонтными вагонными депо и передача их в состав Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов;

- включение вагоноремонтных заводов в состав Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов;

- создание единой системы бюджетирования, финансирования и материально-технического снабжения в рамках Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов;

- выделение инвестиций Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов на закупку новых грузовых вагонов.

Итак, на II этапе реформирования вагонного хозяйства схема финансирования претерпит существенные изменения. Финансирование закупок вагонов у вагоностроительных заводов будет осуществлять Федеральная дирекция по строительству и ремонту грузовых вагонов (филиал ОАО «РЖД»), являющаяся балансодержателем парка грузовых вагонов.

III этап (2008 -2009 годы):

- преобразование Федеральной дирекции по строительству и ремонту грузовых вагонов в Федеральную компанию по строительству и ремонту грузовых вагонов (дочернее общество ОАО «РЖД», юридическое лицо);

- создание региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов, филиалов Федеральной компании;

- привлечение сторонних инвестиций для продажи свободных мощностей.

В результате реализации указанных мероприятий структура управления вагонным хозяйством существенно упростится.

IV этап (с 2010 года):

- образование холдинга - Федеральной компании по строительству и ремонту грузовых вагонов (дочернее общество ОАО «РЖД»);

- создание дочерних обществ Федеральной компании - региональных компаний по ремонту грузовых вагонов (юридические лица);

- развитие конкуренции в сфере ремонта грузовых вагонов между региональными компаниями и прочими акционерными структурами.

Рассмотренные этапы реформирования вагонного хозяйства в полной мере соответствуют целям Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.

2.2 Цели, задачи вагонного ремонтного депо Челябинск

Целью деятельности вагонного ремонтного депо являются:

- обеспечение ремонтной и перевозочной деятельности Дороги исправными грузовыми вагонами для перевозки грузов, обеспечение минимальных расходов на выполнение перевозочного процесса;

- проведение эффективной экономической и коммерческой работы, развитие подсобно-вспомогательной деятельности и услуг в условиях рыночной экономики, обеспечивающих высокую рентабельность работы и улучшение социального положения работников депо.

Основными задачами грузового вагонного ремонтного депо являются:

- обеспечение безопасности движения поездов, устойчивой работы грузового вагонного парка, всего комплекса технических средств и оборудования;

- выполнение планов ремонта грузовых вагонов с соблюдением технологических процессов, техники безопасности и установленных нормативов;

- внедрение новой техники и технологии, повышение уровня механизации и автоматизации трудоемких процессов.

В депо осуществляются следующие виды деятельности: деповской и капитальный ремонт вагонов.

Для выполнения поставленных задач депо оснащено необходимыми техническими средствами. В депо применяется передовая технология, обеспечивающая полное использование производственных площадей и оборудования.

Вагонное депо специализировано на деповском ремонте полувагонов. Депо включает в себя:

- ремонтные цеха;

- мастерские по ремонту колесно - токарного оборудования.

В вагонном депо постоянно осуществляется комплекс мер, направленных на повышение уровня механизации работ, внедрения новых ресурсосберегающих технологий и современных средств диагностики.

Для приведения технологий к оптимальным значениям коренным образом пересмотрены потоки основных деталей и узлов при ремонте вагонов. Для того чтобы исключить противопотоки, сократить транспортные расходы потребовалась перепланировка оборудования цехов и отделений.

В цехах смонтированы три поточно-конвейерных линии по ремонту вагонов, специализированных по роду подвижного состава. Произведена реконструкция производственных участков по ремонту тележек, линия ремонта автосцепок и поглощающих аппаратов, поточно-конвейерная линия демонтажа роликовых буксовых узлов, конвейерная линия деталей автотормозного оборудования.

Внедрены в производство прогрессивные технологии восстановления узлов и деталей вагона:

- автоматическая наплавка легированной проволокой под слоем флюса изношенной резьбовой части оси и гребней колесных пар;

- электрошлаковая наплавка корпусов автосцепок, которые имеют сверхнормативный износ или разрыв перемычки хвостовика;

- автоматическая наплавка пятников со снятием с вагона;

- индукционно-металлургический метод восстановления клина тягового хомута;

- воздушно- плазменная резка для раскроя металла разной толщины по копиру;

- металлургическое напыление замыкающей поверхности замков автосцепок.

Актуальность сверхнормативных износов трущихся поверхностей тележек грузовых вагонов, автосцепного устройства в депо решена внедрением полуавтоматических способов сварки с использованием самозащитных проволок, или легированных проволок с защитой сварочной ванны средой углекислого газа или под флюсом. Это восстановление подпятника надрессорной балки, наклонных плоскостей опорной поверхности челюстного проема боковой рамы, резьбовой части триангеля, ударных и тяговых поверхностей большого и малого зуба автосцепки.

Механизация процессов сварки обусловлена прежде всего повышением производительности труда, улучшением условий труда исполнителей, повышением культуры производства. Однако и имеющиеся технологии по ремонту деталей вагона ручным способом, отработаны с использованием электродов обеспечивающих восстановленным поверхностям повышенную прочность и износостойкость.

Для проведения наплавочных работ разработаны и внедрены кантователи - манипуляторы, позволяющие поворачивать деталь в удобное положение. С целью повышения качества ремонта узлов и деталей смонтированы моечные машины для обмывки колесных пар, тележек, корпусов букс, подшипников, деталей автотормозного оборудования.

В депо большое внимание уделяется передовым методам диагностирования дефектов деталей. В целях повышения качества ремонта подвижного состава и обеспечения безопасности движения поездов внедрены диагностические средства:

- вихретоковый дефектоскоп ВД-113 используется для контроля элементов колеса, деталей тележки (боковая рама, надрессорная балка, валик тормозного башмака, подвеска тормозного башмака), деталей автосцепного устройства (автосцепка, тяговый хомут, клин тягового хомута, маятниковая подвеска, стяжной болт, элементы поглощающего аппарата Ш6 - ТО4);

- феррозондовый дефектоскоп ДФ-205 для контроля автосцепного оборудования;

- специализированный ультразвуковой дефектоскоп УДС 2-32 - для контроля гребней колес и оси;

- специализированный ультразвуковой дефектоскоп УДС 1-22 - для контроля обода колеса;

- магнитопорошковые дефектоскопы МД -12ПШ - для диагностирования деталей тележек;

- ультразвуковой дефектоскоп УД2-12 - для контроля гребней колес и оси;

- приборы для замера роликов, окончательного контроля блока подшипников, для сортировки внутренних колец по наружному диаметру, для измерения диаметра овальности и конусности отверстия корпуса буксы.

Вагонное хозяйство, в том числе и вагонное депо, - это материалоемкое производство. Такой вид деятельности вагонного депо, как деповской ремонт вагонов несет в себе большую долю материальных затрат в общих суммарных эксплуатационных расходах.

Эта доля составляет 60 %. Доля материальных затрат по деповскому ремонту вагонов в общих материальных затратах составляет 50 %. Из выше сказанного можно сделать вывод, что снижение материальных затрат- одна из главных задач депо.

2.3 Организационная структура управления предприятия

Структура управления предприятием представляет собой совокупность взаимосвязанных органов управления, расположенных на различных ступенях системы и обеспечивающих функционирование предприятия как производственной системы. Организационная структура управления охватывает процесс управления в целом - цели, принципы, функции, стадии, этапы, уровни, технологию принятия и реализации решений. Организационная структура - средство для решения поставленных перед предприятием задач. На нее влияют масштабы и тип производства, его особенности, сложность, организационно-технические средства управления, число производственных подразделений, их удаленность друг от друга, размер, номенклатура продукции, уровень специализации, концентрации, автоматизации, механизации производства, система получения, хранения и обработки информации, кадры управления.

Структура управления организацией должна своевременно отражать изменения, происходящие в деятельности предприятия, обязанностях работников аппарата управления, гибко реагировать на изменение производства, обеспечивать минимальное время прохождения решений, приказов, распоряжений от руководства до исполнителя и обратно, упразднять лишние ступени в иерархической лестнице управления. Каждый исполнитель должен быть наделен реальными правами по решению группы вопросов. Их нагрузка должна быть относительно равномерной, а взаимные регулирующие связи - простыми внутри предприятия на «стыках» системы и между предприятиями.

Для вагонного депо характерна линейно-штабная структура управления. При руководителе создаются управленческие подразделения (отделы, бюро, специалисты для выполнения функций планирования, учета, анализа, контроля за ходом производства и т.д.), т.е. своего рода штабы. Они не решают вопросов руководства, а готовят квалифицированные рекомендации, проекты приказов, решений, которые утверждает руководитель. При такой системе отделы, специалисты не несут прямой ответственности за принятие решений и результаты их использования. Эта система позволяет лучше, квалифицированнее решать вопросы планирования, учета и контроля.

Во главе вагонного депо - начальник вагонного депо, который осуществляет руководство всем депо через главного инженера - первого заместителя начальника вагонного депо, заместителей начальника депо по ремонту, кадрам и качеству.

В прямом подчинении начальника депо находится планово-экономический отдел, бухгалтерия.

Через главного инженера осуществляется руководство отделом главного механика, техническим отделом, транспортным участком, участком АСУ, участком по изготовлению нестандартного оборудования, участком ремонта машин и механизмов, участком по ремонту и сборке электрооборудования, участком материально-технического обеспечения, участком по ремонту и обслуживания газового оборудования, участком по ремонту и метрологическому обеспечению. Заместитель начальника депо по ремонту руководит ремонтными цехами.

Организационная структура вагонного депо представлена на рисунке 1.2. Назначение основных цехов вагонного депо.

Депо размещено на станции Челябинск Южно-Уральской железной дороги. Для производства плановых (деповского и капитального) видов ремонта вагонов (цистерн, платформ, полувагонов и т.д.) в вагонном депо организованы следующие производственные участки:

- вагоносборочный цех - оснащен сварочным оборудованием для проведения ремонтных работ на кузовах вагонов, установками для снятия и постановки пятников, переносными и стационарными ставрюгами для вывешивания кузовов вагонов, подъемно-транспортным оборудованием для транспортировки элементов вагонов (тележки в сборе, крышки люков полувагонов и т.п.) к местам ремонта и обратно;

- колесно-роликовый цех - оснащен колесно-токарными станками для обточки вагонных пар с целью устранения дефектов по кругу катания колес (раковин, выщербин, выбоин и ползунов) и восстановления профиля. В цехе производится разборка, дефектация и ремонт роликовых подшипников буксовых узлов с использованием современных средств технической диагностики и подбора элементов подшипника. На заключительном этапе ремонта производится комплектование колесных пар буксовыми узлами в сборе и диагностирование скомплектованной колесной пары на виброакустической установке УДП-85, для выявления дефектов, допущенных на предыдущих этапах ремонта;

- тележечный цех - оснащен установками, станками и приспособлениями для обмывки и разборки тележек, поступивших в ремонт, восстановления изношенных рабочих поверхностей элементов тележек (надрессорных балок, фрикционных клиньев, боковых рам) наплавкой и механической обработкой до чертежных размеров, подбора пружин рессорного комплекта. На заключительном этапе ремонта производится подбор элементов тележек, окончательная сборка тележек, установка колесных пар и подача готовых тележек в вагоносборочный цех для их подкатки под вагон;

- ремонто-заготовительный участок - оснащен станками общепромышленного назначения: токарными, фрезерными, сверлильными, плоскошлифовальными. На данном участке производится ремонт и изготовление различных элементов вагона - заклепок для крепления пятников и фрикционных планок, шплинтов, втулок, пальцев, шайб и прокладок различных размеров, восстановление наплавкой и механическая обработка изношенных поверхностей корпусов букс, элементов замка автосцепочного устройства, пятников и др. Также производится ремонт крышек люков полувагонов (правка на гидравлических стендах, сварочные работы);

- контрольный пункт автосцепки - на данном участке производится разборка, дефектоскопирование элементов автосцепочного устройства, ремонт, восстановление наплавкой и механической обработкой изношенных поверхностей деталей автосцепки и поглощающего аппарата. На заключительном этапе ремонта производится подбор деталей механизма автосцепки для окончательной сборки,

сборка автосцепки, зарядка поглощающего аппарата и подача готовых устройств в вагоносборочный цех для их установки на вагоны;

- автоконтрольный пункт предназначен для производства ремонта и испытания всех узлов тормозной системы вагонов. Для чего в депо используются специальные стенды и устройства с регистрацией ремонтных параметров:

- столы для ремонта магистральных частей автотормозов;

- столы для ремонта главных частей автотормозов;

- установки для контроля воздухораспределителей;

- установки для контроля авторежимов;

- стенды для измерения и подбора пружин узлов автотормозов и др.;

- компрессорные - для получения сжатого воздуха в необходимом объеме и с требуемым давлением в депо используются стационарные компрессорные установки (поршневые компрессоры типа ВП 10/8, ВП 20/8). Сжатый воздух необходим для питания многочисленных потребителей:

- стенды и устройства контрольного пункта автотормозов;

- средства малой механизации (пневмогайковерты, пневматические шлиф-машинки, пневмоцилиндры различных подъемников и толкателей);

- ремонто-вспомогательные службы (отдел главного механика, электроцех, инструментальный, деревообрабатывающий, экспериментальный цеха) - для внедрения и текущего содержания в рабочем состоянии станочного оборудования, кранового хозяйства, грузоподъемных механизмов. Обеспечения и поверкой мерительного инструмента, шаблонами предусмотренных технологическим процессом ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов;

- тракционные пути со стрелочными переводами, через которые в депо подаются вагоны для ремонта.

Таким образом, производственную структуру предприятия можно представить в виде эксплуатационных, ремонтных и вспомогательных цехов, общедеповских и обслуживающих хозяйств.

Начальник депо

Планово экономический отдел

Бухгалтерия

Приемщики вагонов

Гл. инженер

Зам. нач. депо по ремонту

Зам. нач. депо по кадрам

Зам. нач. по качеству

хозяйственно-бытовой участок

техотдел и охрана труда

АСУ

ОГМ и злектроцех

Цех нестандартного оборудования

инструментальный цех

дорожная лаборатория

транспортный цех

ремонт газового оборудования

цех по ремонту сложного оборудования

отдел кадров

дерево-обробатывающий цех

Сборочный

Колесно-роликовый

Ремонтно-заготовительный

АКП

Тележечный

Вагоно-колесные мастерские

Цех неразрушающего контроля

Рисунок 2.3 - Организационная структура вагонного ремонтного депо Челябинск

2.4 Анализ показателей по труду и заработной плате

Производительность труда - это эффективность производственной деятельности людей, выраженная соотношением затрат труда и количества произведенных материальных благ. Всякий труд должен быть оплачен.

Заработная плата - социально - экономический инструмент, стимул дальнейшего ускоренного развития производства, повышения его эффективности и роста производительности труда.

Регулирование оплаты труда осуществляется: планированием фондов заработной платы с установлением различных расчетных условий; установлением дифференцированных норм оплаты труда для работников различных квалификаций и разных видов труда.

Анализ использования труда и заработной платы имеет важное значение для повышения эффективности производства и качества работы. Цель этого анализа - определение степени выполнения плана по труду и заработной плате, изыскание резервов дальнейшего повышения производительности труда.

Важнейшим оценочным показателем работы вагонного депо является производительность труда. Производительность труда на предприятии железнодорожного транспорта это основной показатель экономической эффективности производства. В депо применяется условно - натуральный показатель производительности труда, который определяется количеством приведенной продукции, приходящейся на одного работника эксплуатационного контингента.

Объемы работ по видам деятельности взяты из статистической и оперативной отчетности. Весь объем продукции депо через коэффициенты приведения приводится к одному показателю - один приведенный вагон.

Применяя переводные коэффициенты, все виды ремонта приводят к одному показателю и с его помощью определяется производительность труда по отдельным видам работ, а также по предприятию в целом. На работы, по которым не установлены переводные коэффициенты, они определяются на месте, исходя из отношения конкретной трудоемкости работ непосредственно на вагоне в вагоносборочном и ремонтно - заготовительных производственных участках к трудоемкости четырехосного полувагона с нормальным объемом работ, равной 28 чел-час.

Расчет приведенной продукции приведен в таблице 2.1

Из приведенного расчета можно увидеть, что объем работ в приведенных вагонах по сравнению с планом увеличился на 1,5 % за счет выполнения деповского ремонта вагонов ОАО «РЖД» - 100 % и увеличения объема по ремонту и изготовлению деталей для эксплуатации на 23,3 %.

По сравнению с отчетом прошлого года объем работ в приведенных единицах снизился на 1,2 %, за счет снижения объемов капитального ремонта на 452 вагона.

Изменения производительности труда на перевозках показано на рисунке 2.4.

Рисунок 2.4 - Изменение производительности труда за 2007 - 2008 гг.

Таблица 2.1 - Расчет приведенной продукции для производительности труда на перевозках за 2007 - 2008 годы

Виды обслуживания и ремонта всей вагонной продукции, учитываемой по эксплуатации	Единица измерения	Коэффициент приведения	Отчет 2007 год	План 2008 год	Отчет 2008 год	Процент выполнения к
			прив.ед	физ. ед.	прив.ед	физ. ед.	прив.ед	плану	отчету
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Деповской ремонт вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе	Вагон	100	424370	4287	441970	4287	444430	100,6	104,7
крытый	- // -	1,1	167,2	78	85,8	65	71,5	83,3	42,8
платформа	- // -	0,9	140,4	106	95,4	117	105,3	110,4	75,0
Полувагон	- // -	1,0	3283	3675	3675	3654	3654	99,4	111,3
Прочие в том числе	- // -		653,1	428	563,5	451	613,5	108,9	93,9
Хоппер-цементовозы	- // -	1,5	58,5	115	172,5	125	187,5	108,7	320,5
Минераловозы	- // -	1,6	20,8	20	32,0	23	36,8	115,0	176,9
Зерновозы	- // -	1,5	87,0	47	70,5	60	90,0	127,7	103,5
Хоппер-дозаторы	- // -	1,5	48,0	74	111,0	99	148,5	133,8	309,4
Окатышевоз	- // -	1,8	3,6	20	36,0	20	36,0	100,0	1000
Думпкары	- // -	1,0	4,0	3	3,0	25	25,0	833,3	625,0
Платформы фитинговые	- // -	0,9	234,9	105	94,5	93	83,7	88,6	35,6
Транспортеры	- // -	0,7	11,9	0	0	0	0	-	-
Контейнеровозы	- // -	0,8	78,4	0	0	0	0	-	-
Другие вагоны	- // -	1,0	106	44	44	6	6,0	13,6	5,7
Деповской ремонт вагонов приписки дороги, в том числе	- // -	100	6000	89	8860	89	8860	100,0	147,7
Платформа	- // -	0,9	0	0	0	3	2,7	-	-
Полувагон	- // -	1	0	2	2	21	21,0	105,0	-
Цистерна 4-х осная	- // -	0,9	0	4	3,6	1	0,9	40,0	-
Прочие в том числе	- // -		60,0	83	83,0	64	64,0	77,1	106,7
Другие вагоны	- // -	1	60,0	83	83,0	64	64,0	77,1	106,7
Капитальный ремонт вагонов парка ОАО «РЖД», в том числе	- // -	100	243240	382	113960	382	113240	99,4	46,5
Крытый	- // -	3,2	147,2	106	339,2	82	262,4	77,4	178,3
Полувагон	- // -	2,9	2285,2	276	800,4	300	870,0	108,7	38,1
Производственные участки, всего		100	585817		618912		625033	101,0	106,8
Полная ревизия роликовых букс	- // -	0,33	870,3	3972	1310,8	4028	1329,2	101,4	152,7
Промежуточная ревизия роликовых букс	- // -	0,08	175,6	784	62,7	730	58,4	93,1	33,3
Обточка колесных пар по профилю катания	- // -	0,13	463,4	4616	600,0	4706	611,8	102,0	132,0
Наплавка гребней колесных пар	- // -	1,01	202,0	358	361,6	393	396,9	109,8	196,5
Ремонт тормозного оборудования	- // -	0,21	1074,4	4758	999,2	4758	999,2	100,0	93,0
Ремонт автосцепного устройства	- // -	0,16	818,5	4758	761,3	4758	761,3	100,0	93,0
Ремонт деталей в механическом участке (токарные и кузнечные работы)	- // -	0,18	920,9	4758	856,4	4758	856,4	100,0	93,0
Проведение контроля узлов и деталей (колесные пары и их элементы деталей автосцепного устройства, рычажные передачи)	- // -	0,26	1333	4758	1237,0	4758	1237,0	100,0	93,0
Производственные участки по ремонту и изготовлению деталей для эксплуатации		100	0		46222		56980	123,3	-
Полное освидетельствование колесных пар	Вагон	0,33	0	826	272,6	968	319,4	117,2	-
Промежуточное освидетельствование колесных пар	- // -	0,08	0	513	41,0	361	28,9	70,5	-
Надрессорная балка	Балка	0,17	0	125	21,3	207	35,2	165,3	-
Боковая рама	Рама	0,07	0	132	9,24	339	23,7	256,5	-
Триангель	Триан-гель	0,02	0	112	2,24	325	6,5	290,2	-
Главная часть воздухораспределителя	Главная часть	0,02	0	2263	45,3	2265	45,3	100,0	-
Магистральная часть воздухораспределителя	Магистр часть	0,01	0	2232	22,3	2265	22,7	101,8	-
Кран концевой	Кран	0,01	0	885	8,85	1159	11,59	130,9	-
Автосцепка в сборе	Автосцепка	0,05	0	106	5,3	176	8,8	166,0	-
Авторежим	Аторежим	0,01	0	1146	11,5	1010	10,1	87,8	-
Кран разобщительный	Кран	0,005	0	358	1,8	347	1,7	94,4	-
Валик подъемника	Валик	0,01	0	12	0,12	155	1,55	1291,7	-
Рукав соединительный	Рукав	0,004	0	1954	7,82	2840	11,36	145,3	-
Авторегулятор	Авторегулятор	0,03	0	130	3,9	211	6,33	162,3	-
Тележка в сборе	Тележка	0,20	0	16	3,2	100	20,0	625,0	-
Хомут тяговый	Хомут	0,01	0	61	0,6	192	1,92	320,0	-
Цилиндр тормозной	Цилиндр	0,03	0	13	0,4	51	1,53	382,5	-
Аппарат поглощающий	Аппарат	0,001	0	76	0,076	173	0,17	223,7	-
Подвеска тормозного башмака	Подвеска	0,01	0	16	0,16	298	2,98	186,3	-
Подвеска маятниковая	Подвеска	0,02	0	87	1,74	183	3,66	210,3	-
Центрирующая балка	Балка	0,02	0	139	2,78	322	6,44	231,7	-
Всего на перевозках	Прив.ваг.		1259427		1229924		1248543	101,5	99,1
Контингент на перевозках	Чел.		591		593		593	100,0	100,3
Производительность	Прив.ваг/чел.		2131,0		2074,1		2105,5	101,5	98,8

Основными показателями по труду являются: производительность труда, контингент работников, фонд оплаты труда и среднемесячная заработная плата одного работника. Важнейшая задача анализа выполнения плана по труду состоит в том, чтобы возможно полнее раскрыть резервы увеличения производительности труда и, следовательно, увеличить выпуск вагонов из ремонта и снизить себестоимость.

При рассмотрении показателей по труду основное внимание направляется на анализ использования фонда заработной платы, роста производительности труда и соотношения этого роста с ростом заработной платы.

В таблице 2.2 представлена динамика показателей по труду по перевозкам.

Таблица 2.2 - Динамика показателей по труду за период 2007 -2008 годы

Показатели	Ед. измерения	2007 год	План 2008 г.	Факт 2008 г.	% к
					плану	2007 году
1	2	3	4	5	7	6
Объем приведенной продукции	Прив. ваг.	1259427	1229924	1248543	101,5	99,1
Контингент на перевозках	Чел.	591	593	593	100,0	101,3
Производительность труда	Прив.ваг./ чел.	2072,1	2074,1	2105,5	101,5	98,8
Фонд заработной платы на перевозках	Тыс. р.	82721	94749,5	94749,5	100,0	114,5
Средняя заработная плата на перевозках	Р.	11664	13315	13315	100,0	114,2
Контингент всего	Чел.	694	703	703	100,0	101,3

Из таблицы 2.2 видно, что объем продукции в приведенных вагонах уменьшился на 0,9 % к уровню 2007 года и увеличился на 1,5 % - к плану 2008 года. Контингент на перевозках составляет к уровню 2007 года - 101,3 %, к уровню плана 2008 года - 100 %.

Рассмотрим темп роста производительности труда в сопоставлении с темпами роста заработной платы. Сопоставление этих показателей приведено в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Сопоставление темпа роста производительности труда с темпом роста заработной платы на 2007 года,%

Показатели	2007 год	2008 год
		план	факт
Темп роста производительности труда	100,0	101,5	98,9
Темп роста заработной платы	100,0	100,0	114,2

Сопоставляя темпы роста заработной платы с темпами роста производительности труда видно, что темп роста заработной платы опережает темп роста производительности труда относительно плана и факта в 2007 году (рисунок 2.5). Чтобы исправить положение дел в депо, разработаны мероприятия по росту производительности труда и приведению контингента в соответствие с объемом выполняемых работ:

- продолжить работу по внедрению технологии восстановления деталей вагонов механизированными способами наплавки;

- заменить морально устаревшее станочное оборудование в подсобных цехах;

- своевременно и в полном объеме выполнять план по внедрению новой техники;

- активизировать работу по организации и нормированию труда, в частности по пересмотру местных норм выработки и приведения их к типовым, по выдаче нормированных заданий работникам с повременной оплатой труда и по снижению потерь рабочего времени;

- проводить воспитательную работу с целью повышения трудовой и технологической дисциплины.

Рисунок 2.5 - Сопоставление темпа роста производительности труда с темпом роста заработной платы на перевозках

К числу основных факторов, влияющих на производительность труда, относится численность контингента.

Основными группами производственного контингента грузового вагонного ремонтного депо являются рабочие, занятые подготовкой вагонов к перевозкам, техническим обслуживанием, деповским и капитальным ремонтами вагонов.

Анализ структуры контингента вагонного депо приведем в таблице 2.4.

Основную долю в структуре контингента депо занимает контингент по перевозкам. Эта доля составляла в 2007 году 85,2 %, в 2008 году - 84,4 %. В рассматриваемый период доля контингента, занятого на перевозках, практически остается на одном уровне, доля контингента на прочей деятельности увеличилась к уровню 2007 года на 5,4 %. Этот рост обусловлен увеличением контингента на ремонте вагонов собственности, в связи с расширением профильных услуг промышленным предприятиям. Это говорит о том, что приведение контингента к объему выполняемых работ производится в основном за счет вспомогательного контингента.

Таблица 2.4 - Динамика удельного веса контингента по перевозкам в общем среднесписочном контингенте депо, %

Показатели	Доля контингента, %	% выполнения к
	2007 год	2008 год	плану 2008 года	факту 2007 года
		план	факт
Перевозки	85,2	84,4	84,4	100,0	99,1
Прочие	14,8	15,6	15,6	100,0	105,4
Всего	100,0	100,0	100,0	-	-

Для анализа фонда заработной платы за период 2007-2008 гг. составим таблицу 2.5.

Из таблицы 2.5 следует, что к уровню 2007 года увеличение фонда оплаты труда составило 17,0 %, в том числе по перевозкам - 14,5 %, а к плану - 100 %. Рост к уровню 2007 года обусловлен неоднократной индексацией заработной платы в связи с инфляционными процессами в стране. Среднемесячная заработная плата на перевозках в 2007 году составляла 11664,0 р., в 2008 году - 13315,0 р..

Таблица 2.5 - Анализ использования фонда заработной платы за период 2007-2008 годы

Показатели	Ед. измерения	2007 год	2008 год	% выполнения к
			план	факт	плану	2007 г.
1	2	3	4	5	6	7
Контингент всего	Чел.	694	703	703	100,0	101,3
Годовой фонд заработной платы	Тыс. р.	92886	108679	108679	100,0	117,0
Среднемесячный заработок одного работающего	Р.	11153	12881	12881	100,0	115,5
Производительность труда одного работника	Прив.ваг./чел.	2072,3	2108,3	2155	102,2	104
в том числе на перевозках
Контингент	Чел.	591	593	593	100	100,3
Годовой фонд заработной платы	Тыс. р.	82721	94749,5	94749,5	100	114,5
Среднемесячный заработок одного работающего,	Р.	11664	13315	13315	100	114,2
Производительность труда одного работника	Прив. ваг./ чел.	2072,1	2074,1	2105,5	101,5	98,8

Производительность труда к плану выполнена на 101,5 % за счет выполнения деповского ремонта вагонов ОАО «РЖД» - 100 % и увеличения объема по ремонту и изготовлению деталей для эксплуатации на 23,3 %. Темп роста производительности труда к уровню 2007 года составил 98,8 % за счет снижения объема капитального ремонта вагонов ОАО «РЖД».

Производительность труда работников является одним из ведущих оценочных показателей работы предприятия.

Рост производительности труда является основным условием улучшения всех показателей эффективности производства, повышения рентабельности, снижения себестоимости, увеличения объема выпускаемой продукции, экономии рабочей силы. Производительность труда зависит от многих факторов и условий, под влиянием которых изменяется ее уровень. Значительные резервы повышения производительности труда содержатся в повышении квалификации работников депо. Одним из критериев оценки повышения квалификации работников депо является соответствие разрядов работ разрядам рабочих. Это соответствие отражено в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Соотношение разрядов работ и рабочих по депо

Средний разряд	2007 г.	2008 г.	% к 2007 году
работ	4,8	5,0	104,2
рабочих	4,3	4,4	102,3

Следует отметить, что в связи с увеличением требований в вопросах безопасности движения поездов, на деповском и капитальном ремонтах, на техническом обслуживании постепенно растет как разряд работ, так и разряд рабочих и разряд рабочих ниже разряда работ.

Так, например, в соответствии с инструкцией по ремонту тележек № РД 32 ЦВ 052 - 2002 г., ремонт литых деталей тележки должны осуществлять сварщики 5-го разряда, при этом в депо на 2008 г. средний разряд 4,4.

Немало важный фактор по обеспечению безопасного движения поездов играет раннее выявление дефекта. Неразрушающий контроль узлов и деталей должны осуществлять дефектоскописты не ниже 5-го разряда, средний разряд по депо в 2008 г. 4,4. В связи с несоответствием разряда работ и разряда рабочих, возникает снижение качества ремонта.

Для приведения в соответствие среднего разряда работ и рабочих необходимо:

- проводить анализ по выявлению несоответствия квалификации рабочих и проводимых ими работ;

- в случаях несоответствия переводить рабочих на другие работы согласно их квалификации;

- организовать подбор и расстановку кадров по профессиям, согласно разряда рабочих и выполняемых ими работ;

- регулярно проводить техническую учебу с рабочими депо на базе имеющегося вагона - тренажера с целью повышения квалификации работников,

- отправлять работников на курсы повышения квалификации, после чего повышается разряд рабочего и соответственно увеличивается заработная плата.

Для работников ряда профессий имеются методики отнесения норм затрат их труда на ремонтные работы в зависимости от конкретных условий работы. Часть таких норм требует унификации и укрупнения.

При анализе обеспеченности предприятия кадрами большое значение имеет анализ движения рабочей силы. Такой анализ проводится для того, чтобы выяснить, почему происходит постоянное движение рабочей силы. При анализе движения рабочей силы рассчитываются три коэффициента: коэффициент оборота по приему, коэффициент оборота по выбытию, коэффициент текучести кадров.

Результаты расчетов сведем в таблицу 2.7.

Таблица 2.7 - Прием, увольнение, перемещение работников ремонтного вагонного депо,чел.

Наименование	2007 г.	2008 г.	Отклонение +, -
Списочный состав, всего	694	703	9
Принято на работу в отчетном году	81	178	97
Выбыло в отчетном периоде	72	178	106
Коэффициент оборота по приему	0,12	0,25	0,13
Коэффициент оборота по выбытию	0,1	0,25	0,15
Коэффициент текучести кадров	0,1	0,25	0,15

Коэффициент оборота по приему кадров - отношение числа работников принятых за отчетный период к числу работников на отчетный период

- 2007 г.

- 2008 г.

Коэффициент оборота по выбытию - отношение числа выбывших работников за отчетный период к числу работников на начало периода

- 2007 г.

- 2008 г.

По данным предприятия в отчетном году движение рабочей силы по сравнению с 2007 г. увеличилось, об этом говорят оба коэффициента. Это связано с тем, что промышленность в регионе начинает работать, работа в вагонных депо тяжелая и очень ответственная, не всегда достаточно оплачиваемая, поэтому люди уходят с предприятия по собственному желанию, а так же на рост текучести кадров повлияло следующие обстоятельства это предоставление рабочих мест студентам ПТУ, УрГУПС на время прохождения производственной практике

Из числа уволенных в 2008 г.

– по собственному желанию - 92 чел.,

– в т.ч на пенсию -19 чел.,

– перемещение внутри дороги - 42 чел.,

– прогул - 5 чел.,

– по смерти - 4 чел.,

– по инвалидности- 2 чел.,

– практиканты (по срочному договору) - 33 чел.

Необходимо отметить, что, имея жесткое задание по содержанию контингента в установленном лимите, ни один работающий не был уволен по статье «сокращение штата», это значит в депо ведется работа по перераспределению контингента внутри депо, созданию новых рабочих мест и обучению новым профессиям.

Конечно, полностью исключить текучесть персонала нельзя. Существуют определенные средневзвешенные величины, обусловленные естественной миграцией населения, иными объективными причинами. Задача управления трудовым потенциалом состоит в том, чтобы за счет грамотной политики по профориентации и найму максимально нейтрализовать последствия такой текучести кадров, иметь возможность быстро заполнять возникающие вакансии квалифицированными работниками. Но главное, это за счет указанных мер минимизировать текучесть, обусловленную неудовлетворенностью работников условиями труда.

Структура вагонного ремонтного депо Челябинск сформирована на основе функционального, профессионального и квалификационного разделения труда. По функциональному разделению она состоит из групп рабочих, руководителей, специалистов и служащих. В состав рабочих кроме непосредственно рабочих, входят бригадиры. К служащим в вагонном ремонтном депо Челябинск относится только секретарь. К руководителям относятся заместители начальника депо и мастера цехов. К специалистам инженерно-технические работники. Контингент по категориям работников вагонного ремонтного депо представлен в таблице 2.8.

Таблица 2. 8 - Динамика изменения структуры контингента за 2007-2008 гг.

Категории	2007 г.	2008 г.	% к 2007 г.
Рабочие	616	620	100,6
Руководители	36	40	111,1
Специалисты	42	42	100,0
Служащие	0	1	-
ВСЕГО:	694	703	101,3

Списочный контингент 2008 г. превышает 2007 г. практически по всем показателям.

По качественному разделению структура персонала вагонного ремонтного депо Челябинск представлена в таблице 2.9.

Рисунок 2.6 - Контингент вагонного ремонтного депо за 2007-2008 гг.

Из рисунка 2.7 видно, что на предприятии наибольший удельный вес составляют работники от 30 до 40 лет 49,36 % и работники моложе 30 лет 34,42 %. Работники в возрасте от 40 до 50 лет составляют 11,24 %. Наименьший удельный вес составляют работники старше 50 лет (4,41 %). Что касается специалистов, то наибольший удельный вес принадлежит специалистам моложе 30 лет (25 человек), а также специалистам в возрасте от 30 до 40 лет (13 человек). Возраст руководителей составляет от 30 до 40 лет (19 человек) и от 40 до 50 (15 человек). Среди рабочих преобладает возраст от 30 до 40 лет (315 человек) и рабочие моложе 30 лет (212 человек).

Из вышесказанного можно сделать вывод о том, что средний возраст служащего 30 лет, специалиста 30 лет, руководителя 40 лет, рабочего 30 лет. Работники предприятия находятся в активном и трудоспособном возрасте.

Анализируя персонал по уровню образования (рисунок 2.8) можно сделать следующие выводы: наибольший удельный вес составляют работники, имеющие среднее профессиональное образование (591 человек), высшее образование имеют (101 человек) работников, не имеют профессионального образования лишь 11 человек.

Высшее образование имеют 26 человек специалистов, 25 человек руководителей, среди рабочих высшее образование имеют только 49 человек.

Среднее образование имеют 567 человек рабочих, 13 человек руководителей, 11 человек специалистов.

Развитие профессиональной карьеры в системе ОАО «РЖД» должно предусматривать постоянное, в рамках системы непрерывного образования, повышение профессиональной квалификации специалистов и руководителей, получение ими специальных знаний, обмен опытом.

Все работники вагонного ремонтного депо проходят подготовку и повышение квалификации по категориям работников соответственно.

В вопросах подготовки и повышения квалификации кадров дирекция руководствуется приказом начальника дороги.

В 2008 г. в вагонном ремонтном депо различными формами обучения (не считая техническую учебу) было охвачено 308 человек. На обучение и повышение квалификации израсходовано 1028600 р..

В целях профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников депо в 2008 году повысили квалификацию 17 руководителей при плане 5 и 8 специалистов при плане 3.

Посредством прохождения различных видов обучения повысили квалификацию 165 рабочих.

Таблица 2.9 - Структура персонала вагонного ремонтного депо по качественному составу

Категория работников	Всего работников на 01.01.08 г.	Возраст	Образование	Кол-во практиков
			высшее	среднее
		до 30 лет	от 30 до 40	от 40 до 50	более 50	В т.ч. пенсионного возраста	всего	с проф. обр.	всего	с проф. обр.
Контингент, всего	703	242	347	79	31	4	101	48	591	227	11
Руководители	40	4	19	15	1	1	25	14	13	7	2
Специалисты	42	25	13	2	2	-	26	15	11	5	5
Служащие	1	1	-	-	-	-	1	-	-	-	-
Рабочие	620	212	315	62	28	3	49	19	567	215	4

Рисунок 2.7 - Структура персонала вагонного ремонтного депо по качественному составу

Рисунок 2.8 - Анализ персонала по уровню образования

3. Пути повышения эффективности использования трудового потенциала в вагонном ремонтном депо Челябинск

3.1 Оценка эффективности использования трудового потенциала вагонного депо Челябинск

Стратегическая программа развития ОАО "РЖД" предусматривает повышение безопасности, скорости с соблюдением графика движения поездов.

Особое значение приобретает продление жизненного цикла вагонов путем их ремонта и модернизации в вагонном ремонтном депо.

Основываясь на инновационных решениях, депо способно обеспечить соответствие подвижного состава современным требованиям, определяющим общую конкурентоспособность транспортных услуг в сфере пассажирских и грузовых перевозок.

Вместе с тем разработка и внедрение инноваций базируются на творческих решениях, что обусловливает особую роль трудовых ресурсов. Учитывая, что с 2006 г. в России наступает период сокращения численности населения трудоспособного возраста, следует ожидать обострение конкурентной борьбы работодателей на рынке труда.

В связи с этим особое значение приобретают анализ и оценка трудовых ресурсов вагоноремонтных предприятий с целью эффективного использования имеющегося трудового потенциала.

Как правило, методы оценки стоимости трудовых ресурсов базируются на принципах социальной психологии и используются при сравнительных оценках стоимости трудового потенциала группы (управленческой команды, творческого коллектива и т. п.).

В таких методах критерием стоимости выступает величина результата труда, степень достижения командой целей в работе. Для них характерны такие особенности, затрудняющие их применение, как:

- трудности объективной оценки и количественного измерения некоторых видов работ;

- отсутствие соответствующей квалификации у руководителей при постановке целей;

- отсутствие мотивации к групповой работе.

Анализ основных методик оценки стоимости трудовых ресурсов выявил трудность их применения в условиях инновационного развития.

Оценивая трудовой потенциал, целесообразно использовать систему коэффициентов, позволяющую отразить качественное состояние трудовых ресурсов, характеризующее их общий уровень и потенциальные возможности.

Например, такие как образовательный и квалификационный уровень персонала, соответствие кадровой структуры потребностям депо, стабильность и лояльность кадров, уровень безопасности и механизации труда и т. п.

Данную оценку следует производить по трем основным составляющим: квалификационный потенциал; социальный потенциал; мотивационный потенциал.

Каждую составляющую должен представлять сводный показатель, формируемый на основе частных показателей. При этом формирование комплексного показателя производится из условия равнозначности частных составляющих.

Обобщенный комплексный показатель должен представлять собой среднеарифметическое значение входящих в него частных показателей.

Рациональные показатели трудового потенциала приведены на рисунке 2.9

Выявление резервов в системе управления трудовыми ресурсами могут повысить эффективность внедрения инновационных технологий в сфере ремонта грузовых вагонов.



Квалификационный потенциал		Образовательный уровень кадров
		Профессиональная перспективность
		Квалификация кадров
		Трудовая дисциплина
		Стабильность кадров
Социальный потенциал		Направленность персонала
		Непроизводственный основной фонд
		Годность основных фондов социальной сферы
		Затраты предприятия на содержание соц. сферы
		Количество работников, прошедших лечение в санаториях, профилакториях и др.
		Здоровье персонала
		Безопасность труда
Мотивационный потенциал		Средняя заработная плата
		Переподготовки персонала
		Продвижение кадров
		Количество работников, работающих в нормальных (безвредных) условиях

Рисунок 2.9 - Показатели оценки трудового потенциала

3.2 Усиление значимости стимулирующих выплат в мотивации труда

В условиях рыночных отношений появляется возможность создания систем оплаты и стимулирования труда, при которых работник имел бы прямую материальную заинтересованность в успешной деятельности своего предприятия. В наибольшей степени этому соответствуют гибкие системы оплаты и стимулирования труда, дополняемые социальными льготами и доплатами. При многообразии вариантов гибких систем платы и стимулирования труда необходим выбор модели, в наибольшей степени отвечающей конкретным условиям производства, для того чтобы новая система оплаты и стимулирования труда создавала достаточные стимулы, побуждающие работников повышать свое профессиональное мастерство и эффективность. Для этого необходимо установить жесткую зависимость заработной платы работников от результатов их труда. Этому будут способствовать такие меры, как:

- выплата работникам премий, учитывающих личный трудовой вклад работника и вклад трудового коллектива конкретного структурного подразделения;

- корректировка базовой оплаты работников в зависимости от полученных ими рейтинговых оценок;

- установление гибкой системы социальных льгот и выплат, страховых гарантий.

Для практического осуществления предлагаемого распределительного механизма оплаты труда работников необходимо внедрить систему оценки уровня качества работы структурных подразделений предприятия и разработать шкалу премирования за его повышение.

Оценивать уровень качества работы структурных подразделений предприятия предлагается с учетом специфики их деятельности по степени выполнения ими целевой функции, отражаемой системой целевых показателей.

Интегральная оценка уровня качества работы подразделения может быть получена из частных оценок целевых показателей и коэффициентов их значимости. С учетом достигнутых и желаемых результатов деятельности руководство предприятия должно устанавливать величину интегральной оценки уровня качества работы, достижение и превышение которой будет стимулироваться. Снижение величины интегральной оценки ниже установленного уровня будет автоматически лишать коллектив подразделения права на дополнительное вознаграждение (премию).