Анализ рентабельности грузовых международных перевозок

Затраты на восстановление и ремонт шин рассчитывают по формуле

З_ш=0,001 * Ц_{ш *} n_к * Н_ш * L_общ, руб.» (2.8)

где Ц_ш - стоимость одного комплекта шин (покрышка, камера, ободная лента), руб.;

n_к - число колес на автомобиле без учета запасного колеса, шт.;

Н_ш - норма отчислений на восстановление и ремонт одного комплекта шин на 1000 км пробега для соответствующего размера шин и условий эксплуатации, % от стоимости,

З_ш = 0,001 х 3900 х 20 х 0,875 х 1299971 = 88742202 руб.

Результаты расчета потребности в материальных затратах оформляются по образцу, приведены в таблице 2.7.

Таблица 2.7. Потребность в материальных затратах по нормативу

№ п/п	Вид материалов	Ед. изм	Количество	Ед. изм	Количество	Всего затраты Тыс. руб.
1	2	3	4	5	6	7
1	Автомобильное топливо		314634	руб./л	Х	5178,352
	летнее	л	131097	руб./л	16,4	2149,991
	зимнее	л	183537	руб./л	16,5	3028,361
2	Моторное масло	кг	3776	руб./кг	Х	404,032
	летнее	кг	1573	руб./кг	107	168,311
	зимнее	кг	2203	руб./кг	107	235,721
3	Трансмиссионное масло	кг	629	руб./кг	123	77,367
4	Консистентная смазка	кг	315	руб./кг	84	26,460
5	Технический керосин	кг	130	руб./кг	18	2,340
6	Обтирочные материалы	кг	288	руб./кг	11	3,168
7	Специальные масла	кг	252	руб./кг	97	24,444
8	Всего масел и других
	эксплуатационных мате-
	риалов (сумма пп 2-7)	кг	Х		Х	537,811
9	Ремонтные материалы	т.км	1299,971	руб./1000 км	175	227,495
10	Запасные части	т.км	1299,971	руб./1000 км	161	209,295
11	Всего ремонтные мате-
	риалы и запасные части		Х		Х	436,790
12	Восстановление и ремонт
	шин	т.км	Х	руб./1000 км	Х	8742,202

Далее определим численность и фонд оплаты труда персонала АТП в соответствии с тарифными ставками и окладами, системой доплат по следующим категориям работников:

- водители

ремонтные рабочие;

руководители, специалисты и служащие.

Фонд оплаты труда подразделяется на два вида:

фонд основной заработной платы;

фонд дополнительной заработной планы.

Отчисления на социальные нужды производятся от общего фонда оплаты труда, включая выплаты из фонда материального поощрения (кроме единовременной помощи).

Фонд оплаты труда водителей определяется исходя из численности водителей, основной заработной платы водителей, доплат водителям и премий.

Основная заработная плата водителей, работающих на сдельной оплате труда, складывается из оплаты за перевезенные тонны; оплаты за выполненные тонно-километры; оплаты за участие в ТО-2; надбавки за классность; доплаты за совмещение профессий; доплаты за работу в сверхурочное время; премии за качественные показатели в работе.

Дополнительная заработная плата водителей и других категорий персонала состоит из оплаты очередных отпусков, из оплаты за выполнение общественных обязанностей и др.

Основная заработная плата водителей, работающих по сдельным расценкам за перевезенные тонны и выполненные тонно-километры, определяется по формуле

ОЗП = Q_т S_т+Р_ткмS_ткм, руб., (2.9)

где Q_T - объем перевозимого груза, т;

S_T - сдельная расценка за 1 т перевезенного груза, руб.;

Р_ткм - транспортная работа, ткм;

S_ткм - сдельная расценка за 1 ткм транспортной работы.

Сдельная расценка за 1 т перевозимого груза и за 1 ткм транспортной работы определяется по формулам:

S_T = С_час t_пр / (60 q), руб.,/т; (2.10)

где С_час - часовая тарифная ставка водителя данной группы автомобилей, руб.;

t_пр - норма времени простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой на ездку, мин;

q - грузоподъемность автомобиля, т;

S_T = 36,9 х 52 / (60 х 21) = 1,523 руб./т

При расчёте оплаты труда водителей, работающих на автопоездах в составе автомобиля - тягача и полуприцепа, применяется повышенный коэффициент 1,2 к сдельной расценке за 1 ткм, тогда:

S_T = 1,523 х 1,2 = 1,8276 руб./т

S_ткм = С_час (t_дв + t_пз) К_зп / (60 V q в_н), руб./ткм, (2.11)

где t_дв - норма времени движения автомобиля на 1 ч работы, принимается равной 60 мин;

К_зп - коэффициент, учитывающий изменение сдельных расценок от класса перевозимого груза; принимается для грузов: 1-го класса -1,00; 2-го класса - 1,25; 3-го класса -1,66; 4-го класса - 2,00.

t_пз - подготовительно-заключительное время водителей, принимается 0,042 ч. на 1 час работы водителей;

в_н - нормативный коэффициент использования пробега; принимаем равным 0,45.

V - норма пробега автомобилей для соответствующей категории дорог: для 1-й категории - 55 км/ч.

Рассчитаем сдельную расценку за 1 ткм транспортной работы для грузов разных классов:

- груз 3 класса

S_ткм = 36,9 (60+0,042) х1,66/(60х55х21х0,45) =0,1179

- груз 4 класса

S_ткм = 36,9 (60+0,042) х2/(60х55х21х0,45) =0,1421

Определим средневзвешенную сдельную расценку за 1 ткм транспортной работы

S_ткм = (0,1179х4123,9 + 0,1421х4392,4 + 0,1421х6918,0)/15434,3 = 0,1356

Применим повышенный коэффициент

S_ткм = 0,1356 х 1,2 = 0,1627 руб. / ткм

Тогда основная заработная плата всех водителей за год составит:

ОЗП = 15434,3 х 1,8276 + 14980281 х 0,1627 = 2465499 руб.

Водителям, работающим на грузовых и легковых автомобилях, выплачивается ежемесячная надбавка от часовой тарифной ставки водителя 3-го класса в следующих размерах: водителям 2-го класса -10%, водителям 1-го класса - 25%; водителям 1-го класса, работающим на автобусах, а также работающим на медицинских автомобилях скорой помощи и легковых оперативных автомобилях, - 15% от соответствующей часовой тарифной ставки водителя 2-го класса.

Надбавку за классность рассчитывают за отработанное время исходя из месячной тарифной ставки водителя 3-го класса.

Н_кл = С_час Ф_мв n_м (d_кл2 N_b2 + d_кл1 N_b1), руб.; (2.12)

где Ф_мв, - месячный фонд рабочего времени водителя по норме;

n_м - число месяцев работы водителя в планируемом периоде;

С_час - часовая тарифная ставка водителя 3-го класса для грузовых автомобилей;

N_b2, N_b1 - численность водителей соответственно 2-го и 1-го классов;

d_кл2, d_кл1 - надбавка за классность водителям соответственно 2-го и 1-го классов.

Н_кл = 36,9 х 146,25х12 (0,1х 9 + 0,2х7) = 148947 руб.

Другие виды доплат водителям за работу в ночное время и праздничные дни, доплату за работу в сверхурочное время для укрупненных расчетов примем в размере 5% от основной заработной платы.

Д_д = 2465499 х 5/100 = 123275 руб.

Премии водителям за качественное выполнение работ примем в размере до 40% от фонда основной заработной платы для сдельщиков.

Премии = 2465499 х 40/100 = 986200 руб.

Дополнительную заработную плату водителей (за очередной и дополнительный отпуск, за выполнение общественных обязанностей и др.) примем в размере 10,6% от фонда основной заработной платы.

Д _зп = 2465499 х 10,6 / 100 = 261343 руб.

Фонд оплаты труда водителей за год рассчитаем по формуле:

ФОТ = ОЗП + Нкл + Д_д + Премии + Д_зп (2.13)

ФОТ = 2465499 + 148947 + 123275 + 986200 + 261343 = 3985264 руб.

Отчисления на страховые взносы во внебюджетные фонды водителям и другим категориям персонала устанавливаются в процентах от суммы основной и дополнительной оплаты труда. Размер на страховые взносы 30%.

Отчисления = ФОТ х 30/100 (2.14)

Отчисления = 3985264 х 30/100 = 1036169 руб.

Среднемесячная заработная плата одного водителя определяется делением фонда оплаты труда водительского состава, без учета отчислений на социальные нужды, на среднесписочное количество водителей в АТП и на 12 (число месяцев в году).

Среднемесячная з/пл = 3985264 /(16х12) = 35757 руб.

Оплата труда ремонтных рабочих проводится по различным формам и системам. Наибольшее распространение получила система оплаты труда с установлением расценки за 1 ч работы или за 1 км пробега по типам и маркам автомобилей.

Фонд оплаты труда ремонтных рабочих целесообразно рассчитывать по следующим показателям: численность ремонтных рабочих; основная заработная плата с различными видами доплат; дополнительная заработная плата; отчисления на социальные нужды во внебюджетные фонды. Премии рабочим в расчетах по данному проекту следует принимать в размере 40% от фонда основной заработной платы.

Фонд оплаты труда ремонтных рабочих определяется суммой перечисленных выше стоимостных показателей расчета.

Численность ремонтных рабочих составляет 20% от численности водительского состава. На рассматриваемом предприятии к ремонтным рабочим можно отнести: сварщика, электрика, слесаря. Поэтому рассчитываем заработную плату для данных работников.

N_р = 16 х 20 / 100 = 3 чел.

Основная заработная плата ремонтных рабочих включает заработную плату, рассчитанную по тарифам за отработанное время, и различные виды доплат - за руководство бригадой, сверхурочные работы, работы в ночное время и др.

Расчет основной заработной платы ремонтных рабочих произведем по формуле

ЗП_РР=0,001 Н_зп * L_о6щ, руб. (2.15)

где Н_зп, - норма затрат по заработной плате ремонтных рабочих.

тогда

ЗП_рр = 0,001 х 210 х 1299971 = 272994 руб.

Ремонтным рабочим предусматриваются те же виды надбавок и доплат, что и для водителей грузовых автомобилей с небольшими отличиями. Так, вместо надбавки за классность предусматривается надбавка за профессиональное мастерство, которое учитывается более высоким коэффициентом единой тарифной сетки.

Доплата бригадирам из числа рабочих, не освобожденным от основной работы, устанавливается в размере 10% тарифной ставки бригадира за руководство бригадой до 10 человек.

Общую величину доплат ремонтным рабочим по укрупненному расчету принимаем в размере 10% от основной заработной платы по тарифу.

Д_рр = 272994 х 10/100 = 27299 руб.

Премирование за выполнения задания по обеспечению выпуска автомобилей на линию - в размере до 20% тарифной ставки.

П_рр = 272994 х 20/100 = 54599 руб.

Дополнительную заработную плату на период отпуска по укрупненному расчету принимаем в размере 10% от основной заработной платы ремонтных рабочих.

Доп_рр = 272994 х 10/100 = 27299 руб.

ФОТ = 272994 + 27299 + 54599 + 27299 = 382191 руб.

Отчисления на страховые взносы принимаем в процентах от фонда оплаты труда, указанных для водителей.

Отчисления = 382,191 х 30/ 100 = 99,370 тыс. руб.

Расчет фонда оплаты труда руководителей, специалистов и служащих проводится по следующим показателям: численность административно-управленческого персонала (АУП), основная заработная плата за год, дополнительная заработная плата, премирование за результаты хозяйственной деятельности, фонд заработной платы, районный коэффициент к заработной плате, фонд заработной платы с учетом районного коэффициента, отчисления на социальные нужды, среднемесячная зарплата одного работающего.

Численность АУП на ООО «Тир-Транс» составляет 5 человек

Размеры должностных окладов АУП определяются в соответствии с единой тарифной сеткой (ETC) по оплате труда работников бюджетной сферы. Минимальная тарифная ставка рабочего 1-го разряда установлена в размере 5000 рублей в месяц.

Тарифные ставки, оклады работников каждого разряда определяются умножением тарифной ставки (оклада) 1-го разряда на соответствующий тарифный коэффициент.

ЗП_ауп = 5000 х 8,07 = 40350 руб.

Премия за повышение качества обслуживания клиентуры, увеличение доходов предприятия, достижение устойчивых результатов хозяйственной деятельности начисляется на должностной оклад за отработанное время. Для средних условий эксплуатации размер премии 30%.

Пауп = 40350 х 30 /100 = 12105 руб.

Фонд оплаты труда на одного ИТР составил:

ФОТ = 40350 + 12105 = 52455 руб.

Годовой ФОТ = 52,455 х 5 х 12 = 3147,3 тыс. руб.

Отчисления на социальные нужды определяются из расчета 26% от фонда оплаты труда.

Отчисления = 3147,3 х 30 / 100 = 818,298 тыс. руб.

Результаты расчетов фонда оплаты труда (ФОТ) оформляем в таблице 2.9.

Таблица 2.9. Потребность в персонале и фонд оплаты труда по нормативу (ФОТ)

№ п/п	Категории работающих	Потребность, чел.	Среднемесячная зарплата, руб.	ФОТ, тыс. руб.	Отчисления на страховые взносы, тыс. руб.	ФОТ с отчислениями на страховые взносы, тыс. руб.
1	2	3	4	5	6	7
1	Водители	16	35757	3985,264	1036,169	5021,433
2	Ремонтные рабочие	3	10616	382,191	99,370	481,561
3	Руководители, специалисты и служащие (АУП)	5	52455	3147,3	818,298	3965,598
	Всего	24	Х	7514,755	1953,837	9468,592

Затраты на амортизацию подвижного состава определяются исходя из норм амортизационных отчислений с учетом срока службы АТС или норм амортизационных отчислений на 1000 км пробега. Затраты на амортизацию З_а по автомобилям определяются исходя из балансовой стоимости и норм амортизационных отчислений с учетом срока службы по формуле

З_а = С_б* Н_а * А_сс/100, руб., (2.15)

где С_б - балансовая стоимость одного АТС, руб.;

Н_а - норма амортизационных отчислений в зависимости от амортизационного срока службы АТС, %;

Асс - среднесписочное количество автомобилей.

З_а = 488867 х 10 х 16 / 100 = 782187 руб.

Затраты на амортизацию по стационарным основным фондам определяются по формулам, аналогичным формуле (2.15). Нормы амортизационных отчислений по стационарным основным фондам (здания, сооружения, оборудование и т.п.) приняты в размере 3%.

Результаты расчета затрат на амортизацию по основным фондам оформим в таблице 2.10.

Таблица 2.10. Затраты на амортизацию основных фондов по нормативу

№	Основные фонды	Балансовая стоимость единицы АТС, руб.	Балансовая стоимость ОФ без АТС, руб.	Норма отчислений, %	Стоимость отчислений, тыс. руб.
1	Автотранспортные средства	488867	Х	10	782,187
2	Здания, сооружения производственного назначения	Х	3691000	3	111
	Всего	Х	Х	Х	893,187

В калькуляцию включаются расходы по оформлению TIR и CMR.

TIR и CMR - сопроводительные документы для международной перевозки, в которых указывается информация о товаре (грузе) отправителе / получателе, маршруте следования и т.д. Заполнение всех этих документов требует особого внимания, дабы избежать проволочек на пограничных пунктах.

Рассмотрим подробнее смысл оформления TIR и CMR.

1) Если в процессе перевозки груз проходит транзитом через какую-то страну как правило необходимо оформлять какие-то гарантии того что товар не будет разгружен на территории транзитной страны «налево» (и нерастаможенный груз не окажется на территории транзитной страны в свободном обращении) без уплаты таможенных платежей.

Как правило, такие гарантии бывают следующих типов:

а) Гарантии в виде денежного залога (перевозчик приезжает на границу транзитного государства там оформляется транзитная декларация вноситься залог и перевозчик при выезде за территорию этого государства получает его назад) данный вариант редко используется, так как очень не удобно возить с собой десятки тысяч долларов.

б) Гарантии сторонних организаций. Тоже самое, что и в предыдущем пункте, но деньги не вносятся на расчетный счет таможни. Уплату таможенных платежей в случае если груз не был вывезен за территорию транзитного государства осуществляет гарант в случае применения Карнет ТИР это АСМАП, если применяется Т1 это сторонняя организация (как правило экспедитор) которая заключила договор с перевозчиком и имеет право давать такие гарантии таможне транзитной страны. T1 - это европейская система и на территории РФ не применяется.

в) Сопровождение груза конвоем. Тоже, как правило, не применяется из-за большой стоимости.

CMR - это всего лишь транспортная накладная, которая еще выполняет роль документа подтверждающего, о том что существует договор по которому перевозчик обязан доставить груз от отправителя получателю (подробнее смотри конвенцию КДПГ).

Таможенные органы также требуют гарантий того что груз, после того как он будет пропущен через границу будет доставлен в таможню назначения, и для некоторых грузов необходимо оформлять предварительную декларацию, а также предоставлять гарантии того, что груз приедет во внутреннюю таможню для таможенного оформления. Гарантиями при оформлении таких деклараций является либо предварительная оплата всех таможенных платежей на расчетный счет таможни, (что имеет ряд неудобств) либо гарантии в соответствии с конвенцией МДП (при применении книжки МДП, она же ТИР) поэтому такие грузополучатели предпочитают, чтобы груз везли под ТИР.

Рассчитаем затраты на оформление TIR и CMR

З _TIR = Р _TIR * Ке (2.16)

Р _TIR - расценка на оформление TIR и CMR

К_е - количество ездок

З _TIR = 1,200 * 1325 = 1590,0 тыс. руб.

В прочие затраты входят:

1. Административно-хозяйственные - командировочные и служебные разъезды, конторские, типографские, почтово-телеграфные и др.

2. Общепроизводственные - освещение, отопление помещения, текущий ремонт зданий и сооружений, прочие вспомогательные материалы.

3. Сборы и отчисления.

По укрупненным расчетам прочие затраты 3 пр определены по формуле:

З_пр = Н_пр * АЧр, руб., (2.17)

где Нпр - норма прочих затрат, приходящаяся на 1 ч работы АТС;

АЧ_Р - автомобиле - часы работы за расчетный период.

По укрупненному расчету прочие затраты составляют 5% общей сметы эксплуатационных затрат.

З_пр = 108348719 х 5 / 100 = 5417436 руб.

Автострахование автомобильного парка зависит от различных факторов, в том числе от марки, модели и стоимости автомобиля, года выпуска, времени и типа работы автомобиля, стажа водителя и других факторов. Автострахование составляет 8% от стоимости автомобильного парка.

З_ав = Ц_ап * 0,08 (2.18)

Тогда

З_ав = 13059*0,08 =1044,720 тыс. руб.

Транспортный налог зависит от количества лошадиных сил каждого автомобиля и составляет в целом по предприятию 3,5% от стоимости автомобильного парка.

Зтр = Цав * 0,035 (2.19)

Тогда

Зтр = 13059 *0,035 = 457,065 тыс. руб.

Калькуляция себестоимости перевозок представляет собой сумму затрат предприятия на перевозку грузов, сгруппированных по статьям затрат. Составление калькуляции себестоимости перевозок по результатам выполненных расчетов проводится в таблице 2.11.

Таблица 2.11. Калькуляция нормативной себестоимости перевозок

№	Статьи затрат	Сумма затрат, тыс. руб.	Структура затрат к итогу, %
1	ФОТ всего персонала	7514,755	22,26
2	Отчисления на социальные нужды	1953,837	5,79
3	Автомобильное топливо	5178,352	15,34
4	Эксплуатационные материалы	537,811	1,59
5	Ремонтные материалы	227,495	0,67
6	Запасные части	8951,497	26,51
7	Амортизация ОПФ всех видов	893,187	2,65
8	TIR и CMR	1590,000	4,71
9	Прочие затраты	5417,436	16,04
10	Автострахование	1044,720	3,09
11	Транспортный налог	457,065	1,35
	Всего затрат	33766,155	100,00

По данным таблицы видно, что основной статьей расходов на предприятии является восстановление износа и ремонт автомобильных шин. Это связано с высокой стоимостью шин и высоким уровнем их износа.

Далее проведем анализ динамики общих доходов предприятия за 2009-2011 годы.

Анализ общих доходов по маршрутам производим в ценах 2011 года, чтобы исключить фактор ценового влияния. Для этого скорректируем доходы и расходы предприятия на индекс цен в таблице 2.12.

Таблица 2.12. Корректировка доходов и расходов предприятия на индекс цен

Наименование показателя	Значение показателя, тыс. руб.
	2009 год	2010 год	2011 год
Доходы предприятия в фактических ценах	145374	189158	208074
Расходы предприятия в фактических ценах	131697	169398	171144
в том числе на которые влияет уровень цен	125356	161952	162448
Индекс цен	1,00	1,15	1,10
Доходы предприятия с учетом индекса цен	145374	164485	189158
Расходы предприятия с учетом индекса цен	131697	147303	155585
в том числе на которые влияет уровень цен	125356	140828	147680

Анализ данных таблицы свидетельствует, что уровень инфляции значительно влияет на уровень доходов и расходов предприятия. В целом за анализируемый период происходит рост реальных доходов и расходов предприятия.

Также важным фактором, влияющим на доходы предприятия явился объем перевозок грузов.

Динамика объема перевозок грузов за анализируемый период приведена в таблице 2.13.

Таблица 2.13. Динамика объемов перевозок грузов

Наименование маршрута	Значение показателя, ткм	Изменения, ткм	Изменения, %
	2009 год	2010 год	2011 год	2010/2009	2011/2010	2010/2009	2011/2010
Котка-Гусь Хрустальный	5116672	4369116	5284009	-747556	914893	-14,61	20,94
Тверь - Вильнюс	4545458	4439357	3394004	-106101	-1045353	-2,33	-23,55
Тверь - Хельсинки	4046698	4842683	6302268	795985	1459585	19,67	30,14
Итого количество, ткм	13708828	13651156	14980281	-57672	1329125	-0,42	9,74

По приведенным данным видно, что в целом за анализируемый период произошел рост объема перевозок грузов, поэтому можно сказать, что фактор объема явился важным фактором, оказывающим влияние на получение доходов по каждому маршруту.

Таблица 2.13. Анализ динамики реальных доходов по маршрутам

№ п/п	Значение показателя, тыс. руб.	Изменения, тыс. руб.	Изменения, %
	Норма	2009 год	2010 год	2011 год	2010/ 2009	2011/ 2010	2011/ норма	2010/ 2009	2011/ 2010	2011/ норма
1. Котка - Гусь Хрустальный	62695	65829	71188	76984	5359	5796	14289	8,14	8,14	22,79
2. Тверь - Вильнюс	29649	37654	38331	40521	677	2190	10872	1,80	5,71	36,67
3. Тверь - Хельсинки	41337	41891	54966	71653	13075	16687	30316	31,21	30,36	73,34
Итого	133681	145374	164485	189158	19111	24673	55477	13,15	15,00	41,50

По данным таблицы видно, что в целом доходы по маршрутам превышают нормируемые за счет большего объема перевозок по сравнению с запланированным объемом. В целом наблюдается рост доходов от оказания транспортных услуг.

Анализ структуры реальных доходов по маршрутам приведем в таблице 2.14.

Таблица 2.14. Анализ структуры реальных доходов по маршрутам

№ п/п	Значение показателя, тыс. руб.	Структура, %
	Норма	2009 год	2010 год	2011 год	Норма	2009 год	2010 год	2011 год
1. Котка - Гусь Хрустальный	62695	65829	71188	76984	46,90	45,28	43,28	40,70
2. Тверь - Вильнюс	29649	37654	38331	40521	22,18	25,90	23,30	21,42
3. Тверь - Хельсинки	41337	41891	54966	71653	30,92	28,82	33,42	37,88
Итого	133681	145374	164485	189158	100,00	100,00	100,00	100,00

На основании данных таблицы 2.9 видно, что по плану основным маршрутом для получения доходов явился маршрут Котка - Гусь Хрустальный, а наименее доходным явился маршрут Тверь - Вильнюс. Однако, фактический доход маршрута Котка - Гусь Хрустальный ниже запланированного значения, а доход по маршруту Тверь - Вильнюс выше запланированного. Доход по маршруту Тверь - Хельсинки не значительно отличается от запланированного размера.

Анализ дохода по маршруту без учета количественного фактора приведен в таблице 2.15.

Таблица 2.15. Анализ реальных доходов по маршрутам без учета количественного фактора

Наименование показателя	Значение показателя, руб.	Изменения, руб.	Изменения, %
	2009 год	2010 год	2011 год	2010/2009	2011/2010	2010/2009	2011/2010
Котка - Гусь Хрустальный	12,87	16,29	14,57	3,42	-1,72	26,57	-10,56
Тверь - Вильнюс	8,48	8,63	11,94	0,15	3,31	1,02	38,35
Тверь - Хельсинки	8,65	11,35	11,37	2,70	0,02	31,21	0,18
Итого количество, ткм	10,65	12,05	12,63	1,40	0,58	13,15	4,81

По данным таблицы 2.15 видно, что с 2009 по 2010 год произошел рост реальных доходов на 13,15%, а в 2011 году доходы выросли на 4,81%. Однако их уровень выше уровня 2009 года. Это значит, что за анализируемый период уровень доходов предприятия вырос.

Проанализируем динамику реальных расходов по маршрутам в таблице 2.16.

Таблица 2.16. Динамика реальных расходов предприятия

Наименование показателя	Значение показателя, тыс. руб.	Изменения, %
	Норма	2009 год	2010 год	2011 год	2010/2009	2011/2010	2011/норма
Общие затраты, тыс. ткм
1. Материальные затраты	96397	105046	122261	129408	16,39	5,85	34,24
2. Затраты на оплату труда	7515	7307	7426	7869	1,63	5,97	4,71
3. Отчисления на социальные нужды	1954	1900	1931	2046	1,63	5,96	4,71
4. Амортизация	893	893	893	893	0,00	0,00	0,00
5. Прочие расходы	7007	16551	14792	12369	-10,63	-16,38	76,52
Итого	113766	131697	147303	155585	11,85	5,62	36,76
в том числе по маршрутам
Котка - Гусь Хрустальный	53131	62174	62221	62872	0,08	1,05	18,33
Тверь - Вильнюс	26472	36059	32907	37076	-8,74	12,67	40,06
Тверь - Хельсинки	34163	33464	52175	55637	55,91	6,64	62,86
Количество, ткм	46036587	13708828	13651156	14980281	-0,42	9,74	-67,46
в том числе по маршрутам
Котка - Гусь Хрустальный	21509282	5116672	4369116	5284009	-14,61	20,94	-75,43
Тверь - Вильнюс	10708086	4545458	4439357	3394004	-2,33	-23,55	-68,30
Тверь - Хельсинки	13819219	4046698	4842683	6302268	19,67	30,14	-54,39
Затраты на 1 ткм, руб.
1. Материальные затраты	2,09	7,66	8,96	8,64	16,97	-3,57	313,40
2. Затраты на оплату труда	0,16	0,53	0,54	0,53	1,89	-1,85	231,25
3. Отчисления на социальные нужды	0,04	0,14	0,14	0,14	0,00	0,00	250,00
4. Амортизация	0,02	0,07	0,07	0,06	0,00	-14,29	200,00
5. Прочие расходы	0,15	1,21	1,08	0,83	-10,74	-23,15	453,33
Итого	2,47	9,61	10,79	10,39	12,28	-3,71	320,65

По данным таблицы 2.16 видно, что за анализируемый период расходы по всем статьям затрат превысили нормируемый уровень. Однако по отдельным маршрутам затраты в целом снизились в 2010 году. Затраты на 1 ткм снизились в 2011 году. Это означает, что в 2011 году предприятие экономнее расходует свои ресурсы, чем в 2010 году, однако, оно все-таки значительно превышает нормативные значения по их расходу по отдельным статьям расходов.

Рассмотрим динамику прибыли по маршрутам в таблице 2.17. По данным таблицы 2.17 видно, что в целом прибыль выросла за анализируемый период, хотя в 2010 году было снижение прибыли по маршруту Тверь - Хельсинки, а в 2011 году по маршруту Тверь - Вильнюс.

Изменение прибыли на 1 ткм повторяет динамику общей прибыли. В 2011 году было получено прибыли значительно больше, чем запланировано.

Таблица 2.17. Динамика прибыли по маршрутам

Наименование показателя	Значение показателя, тыс. руб.	Изменения, %
	Норма	2009 год	2010 год	2011 год	2010/2009	2011/2010	2011/норма
Общая прибыль, тыс. ткм
1. Котка - Гусь Хрустальный	9564	3655	8967	14112	145,34	57,38	47,55
2. Тверь - Вильнюс	3177	1595	5424	3445	240,06	-36,49	8,44
3. Тверь - Хельсинки	7174	8427	2791	16016	-66,88	473,84	123,25
Итого	19915	13677	17182	33573	25,63	95,40	68,58
Прибыль на 1 ткм, руб.
1. Котка - Гусь Хрустальный	0,44	0,71	2,05	2,67	188,73	30,24	506,82
2. Тверь - Вильнюс	0,30	0,35	1,22	1,02	248,57	-16,39	240,00
3. Тверь - Хельсинки	0,52	2,08	0,58	2,54	-72,12	337,93	388,46
Итого	0,43	1,00	1,26	2,24	26,00	77,78	420,93

Таким образом, несмотря на некоторое ухудшение ситуации в 2011 году рентабельность перевозок на предприятии выросла. Основным фактором снижения прибыли от перевозок стал перерасход по отдельным статьям затрат, а также недополучение дохода. Это говорит о том, что рассматриваемому предприятию необходимо тщательнее контролировать свои расходы и разрабатывать политику продвижения своих услуг, направленную на повышение доходов.

В таблице 2.18 приведены показатели рентабельности перевозок в целом и по отдельным маршрутам.

Таблица 2.18. Динамика показателей рентабельности маршрутов перевозок грузов

Наименование показателя	Значение показателя, %	Изменения, %.
	Норма	2009 год	2010 год	2011 год	2010/ 2009	2011/ 2010	2011/ норма
1 Котка - Гусь Хрустальный	18,00	5,88	14,41	22,45	8,53	8,04	4,45
2 Тверь - Вильнюс	12,00	4,42	16,48	9,29	12,06	-7,19	-2,71
3 Тверь - Хельсинки	21,00	25,18	5,35	28,79	-19,83	23,44	7,79
Итого	17,51	10,39	11,66	21,58	1,27	9,92	4,07

По данным таблицы 2.18 видно, что в целом рентабельность перевозок грузов за анализируемый период больше запланированной величины по маршрутам Котка - Гусь Хрустальный и Тверь - Хельсинки и меньше запланированной по маршруту Тверь - Вильнюс.

Наиболее рентабельными маршрутами для предприятия в 2009 и 2011 годах являлся маршрут Тверь-Хельсинки, а в 2010 году Котка - Гусь Хрустальный. Наименее рентабельным является маршрут Тверь - Вильнюс в 2010 и 2011 году, а в 2010 году Тверь-Хельсинки. Поэтому предприятию необходимо увеличивать коэффициент выпуска автомашин на линию в первую очередь по направлению Тверь-Хельсинки и уделять наиболее пристальное внимание техническому обслуживанию автомашин именно по данному маршруту.

Таким образом, проведя анализ нормативной и фактической стоимости перевозок видно, что предприятие в целом не выполняет нормативы по затратам и доходам. Это связано, прежде всего, с тем, что фактический объем перевозок за анализируемые периоды оказался меньше запланированного (нормируемых показателей). Основная причина невыполнения плана перевозок высокая нагрузка на водителей в условиях их невысокой штатной численности, высокий уровень нагрузки ремонтных работников. Это приводит к тому, что часто автопарк предприятия используется по минимуму, что приводит к недополучению предприятием доходов. Поэтому следующим этапом анализа рентабельности перевозок является анализа использования автопарка предприятия.

2.3 Анализ технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава

Рассчитаем показатели производственной программы по эксплуатации парка автомобильно-транспортных средств (АТС) для маршрутов:

А) для маршрута Котка - Гусь Хрустальный,

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс,

В) для маршрута Тверь-Хельсинки.

1. Автомобиле - дни в хозяйстве:

АДх =Асс х Дк, авт-дни, (2.20)

где Асс - среднесписочное количество АТС;

Дк - количество календарных дней в году.

А) для маршрута Котка - Гусь Хрустальный.

АДх = 6 х 365 = 2190 авт-дни

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

АДх = 5 х 365 = 1825 авт-дни

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

АДх = 5 х 365 = 1825 авт-дни

2. Автомобиле - дни в работе (эксплуатации):

АДр = Асс * Дк * a_в, авт-дни, (2.21)

где a_в - коэффициент выпуска автомобильного парка.

А) для маршрута Котка - Гусь Хрустальный

АДр = 6 х 365 х 0,65 = 1424 авт-дни

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

АДр = 5 х 365 х 0,65 = 1186 авт-дни

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

АДх = 5 х 365 х 0,65 = 1186 авт-дни

3. Автомобиле - часы в работе (эксплуатации):

АТ_н=АДр * Т_н, авт-ч, (2.22)

где Т_н - время нахождения автомобиля в наряде в сутки, ч.

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

АТн = 1664 х 25 = 35600 авт-ч

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

АТн = 1387 х 14 = 16604 авт-ч

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

АТн = 1387 х 18 = 21348 авт-ч

4. Среднесуточный пробег:

L_сс = Т_н V_т l_r / (l_r + V_твt_пр) (2.23)

где l_r - среднее расстояние перевозки груза, км;

t_пр - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой, ч.

Время простоя под погрузкой и разгрузкой на первую тонну груза принимаем равным 12 мин на каждую операцию. На каждую последующую тонну или часть тонны груза время простоя под погрузкой и разгрузкой принимаем равным 2 мин на каждую операцию.

t_пр = 12 + (21-1) х 2 = 52 мин или 0,87 часа,

тогда

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

L_сс = 25х55х1203 / (1203+55х0,7х0,87) = 1238 км

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

L_сс = 14х55х823 / (823+55х0,7х0,87) = 740 км

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

L_сс = 18х55х911 / (911+55х0,7х0,87) = 955 км

5. Количество ездок с грузом:

Z _{е г} = n_{е г *} А * Д э (2.24)

Где n_{е г} - количество ездок одного автомобиля в день (смену).

n_{е г} = Тн Vт в / (lr + Vтвtпр) (2.25)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

n _{е г} = 25*55*0,7/(1203+55*0,7*0,87) = 0,78

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

n_еr = 14*55*0,7/(823+55*0,7*0,87)= 0,63

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

n _{е г} = 18*55*0,7 / (911+55х0,7х0,87) = 0,73

тогда

А) для маршрута Котка - Гусь Хрустальный

Z _{е г} = 0,78*1424=1111

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

Z _{е г} = 0,63*1186=747

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

Z _{е г} = 0,73*1186= 866

6. Общий пробег автомобилей:

L_общ = l_сс * АДр. (2.26)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

L_общ = 1238*1424=1762912

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

L_общ = 740*1186=877640

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

L_общ = 955*1186=1132630

7. Общий пробег всех автомобилей с грузом:

L_т = L_общ в (2.27)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

L_т = 1762912*0,7=1234038

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

L_т = 877640*0,7=614348

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

L_т = 1132630*0,7=792841

8. Общий грузооборот:

Р_ткм = L_r qг (2.28)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

Р_ткм = 1234038*21*0,83=21509282

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

Р_ткм = 614348*21*0,83=10708086

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

Р_ткм = 792841*21*0,83=13819219

9. Объем перевозок:

Q_т = Р_ткм / l_r (2.29)

А) для маршрута Котка-Гусь Хрустальный

Q_т = 21509282/1203=17879,70

Б) для маршрута Тверь-Вильнюс

Q_т =10708086/823= 13011,04

В) для маршрута Тверь-Хельсинки

Q_т = 13819219/911= 15169,29

Итоги расчета производственной программы представим в виде таблицы 2.19.

Таблица 2.19. Производственная программа предприятия по эксплуатации автомобильного парка за 2009-2011 годы

№ п/п	Показатели	Условное обозначение	Единица измерения	Котка - Гусь Хрустальный	Тверь-Вильнюс	Тверь-Хельсинки
1	Среднесписочное количество АТС	Асс	шт.	6	5	5
2	Коэффициент выпуска автомобильного парка	бв		0,65	0,65	0,65
3	Автомобили-дни в хозяйстве	АДХ	тыс.	2,190	1,825	1,825
4	Автомобили-дни в работе	АДР	тыс.	1,424	1,186	1,186
5	Время нахождения автомобиля в наряде в сутки	Тн	ч	25	14	18
6	Автомобили-часы в работе	АТн	тыс.	35,600	16,604	21,348
7	Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)	q	т	21	21	21
8	Средняя техническая скорость движения	Vт	км/ч	55	55	55
9	Среднее расстояние перевозки груза	lr	км	1203	823	911
10	Среднесуточный пробег	Lсс	км	1238	740	955
11	Общий пробег всех автомобилей	Lобщ	км	1762912	877640	1132630
12	Коэффициент использования пробега	в		0,7	0,7	0,7
13	Коэффициент использования грузоподъемности	г		0,83	0,83	0,83
14	Общий пробег всех автомобилей с грузом	Lт		1234038	614348	792841
15	Общий грузооборот	Рткм	ткм	21509282	10708086	13819219
16	Общий объем перевозок	Qт	т	17879,70	13011,04	15169,29
	В том числе	1-й класс
		2-й класс
		3-й класс				13011,04
		4-й класс			17879,70		15169,29

Проанализируем фактическую динамику перевозок грузов по рассмотренным маршрутам.

В таблице 2.20 представлена фактическая динамика перевозок за 2009-2011 годы по сравнению с нормативной для маршрута Котка - Гусь Хрустальный.

Таблица 2.20. Фактическая динамика перевозок по сравнению с нормативной для маршрута Котка - Гусь Хрустальный

№ п/п	Показатели	Условное обозначение	Единица измерения	Котка - Гусь Хрустальный	Значения по периодам	Изменения, %
					2009 год	2010 год	2011 год	2010/ 2009	2011/ 2010	2011/ норма
1	Среднесписочное количество АТС	Асс	шт.	6	6	6	6	0,0	0,0	0,0
2	Коэффициент выпуска автомобильного парка	бв		0,65	0,51	0,53	0,56	3,92	5,7	-13,8
3	Автомобили - дни в хозяйстве	АДХ	тыс.	2,19	1,114	0,949	1,046	-14,8	10,2	-52,2
4	Автомобиле-дни в работе	АДР	тыс.	1,424	0,568	0,503	0,586	-11,4	16,5	-58,8
5	Время нахождения автомобиля в наряде в сутки	Тн	ч	25	25	25	25	0,0	0,0	0,0
6	Автомобиле-часы в работе	АТн	тыс.	35,6	14,2	12,6	14,7	-11,3	16,7	-58,7
7	Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)		т	21	21	21	21	0,0	0,0	0,0
		q
8	Средняя техническая скорость движения	Vт	км/ч	55	35	35	35	0,00	0,00	0,00
9	Среднее расстояние перевозки груза	lr	км	1203	1203	1203	1203	0,0	0,0	0,0
10	Среднесуточный пробег	Lсс	км	1238	862	862	862	0,00	0,00	-30,4
11	Общий пробег всех автомобилей	Lобщ	км	1762912	489258	433443	505260	-11,4	16,6	-71,34
12	Коэффициент использования_пробега	в		0,7	0,6	0,6	0,6	0,00	0,00	-14,3
13	Коэффициент использования грузоподъемности	г		0,83	0,83	0,80	0,83	-3,6	3,75	0,00
14	Общий пробег всех автомобилей с грузом	Lт		1234038	293555	260066	303156	-11,4	16,6	-75,4
15	Общий грузооборот	Рткм	ткм	21509282	5116672	4369116	5284009	-14,6	20,9	-75,4
16	Общий объем перевозок	Qт	т	17879,7	4253,3	3631,9	4392,4	-14,6	20,9	-75,4

По данным таблицы видно, что в целом коэффициент выпуска автомобильного парка на линию за 2009-2011 год имеет тенденцию к росту. Однако, данный показатель ниже нормативного коэффициента выпуска. Это связано с плохим техническим состоянием автомобилей по причине нехватки ремонтных рабочих и в связи с недостатком водителей для перевозки грузов.

В таблице 2.21 представлена фактическая динамика перевозок в сравнении с нормативной по маршруту Тверь - Вильнюс.

Таблица 2.21. Фактическая себестоимость перевозок в сравнении с нормативной по маршруту Тверь - Вильнюс

№ п/п	Показатели	Условное обозначение	Единица измерения	Тверь-Вильнюс	Значения по периодам	Изменения, %
					2009 год	2010 год	2011 год	2010/2009	2011/2010	2011/норма
1	Среднесписочное количество АТС	Асс	шт.	5	5	5	5	0,0	0,0	0,0
2	Коэффициент выпуска автомобильного парка	бв		0,65	0,57	0,56	0,53	-1,8	-5,4	-18,5
3	Автомобили - дни в хозяйстве	АДХ	тыс.	1,825	0,795	0,789	0,638	-0,8	-19,1	-65,0
4	Автомобили - дни в работе	АДР	тыс.	1,186	0,453	0,442	0,338	-2,4	-23,5	-71,5
5	Время нахождения автомобиля в наряде в сутки	Тн	ч	14	14	14	14	0,0	0,0	0,0
6	Автомобили - часы в работе	АТн	тыс.	16,604	6,342	6,188	4,732	-2,4	-23,5	-71,5
7	Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)	q	т	21	21	21	21	0,0	0,0	0,0
8	Средняя техническая скорость движения	Vт	км/ч	55	55	55	55	0,0	0,0	0,0
9	Среднее расстояние перевозки груза	lr	км	823	823	823	823	0,0	0,0	0,0
10	Среднесуточный пробег	Lсс	КМ	740	740	740	740	0,0	0,0	0,0
11	Общий пробег всех автомобилей	Lобщ	км	877640	372549	363851	278174	-2,3	-23,5	-68,3
12	Коэффициент использования пробега	в		0,7	0,7	0,7	0,7	0,0	0,0	0,0
13	Коэффициент использования грузоподъемности	г		0,83	0,83	0,83	0,83	0,0	0,0	0,0
14	Общий пробег всех автомобилей с грузом	Lт		614348	260784	254696	194722	-2,3	-23,5	-68,3
15	Общий грузооборот	Рткм	ткм	10708086	4545458	4439357	3394004	-2,3	-23,5	-68,3
16	Общий объем перевозок	Qт	т	13011,04	5523,0	5394,1	4123,9	-2,3	-23,5	-68,3

По данным таблицы также можно констатировать, что по данному маршруту коэффициент выпуска автомашин на линию ниже нормативного. Однако он имеет тенденцию к снижению. В результате по данному маршруту сокращается грузооборот.

В таблице 2.22 представлена фактическая динамика перевозок грузов в сравнении с нормативной по маршруту Тверь - Хельсинки.

Таблица 2.22. Фактическая динамика перевозок грузов в сравнении с нормативной по маршруту Тверь - Хельсинки

№ п/п	Показатели	Условное обозначение	Единица измерения	Тверь-Хельсинки	Значения по периодам	Изменения, %
					2009 год	2010 год	2011 год	2010/2009	2011/2010	2011/норма
1	Среднесписочное количество АТС	Асс	шт.	5	5	5	5	0,0	0,0	0,0
2	Коэффициент выпуска автомобильного парка	бв		0,65	0,58	0,60	0,61	3,4	5,2	-6,2
3	Автомобили-дни в хозяйстве	АДХ	тыс.	1,825	0,598	0,693	0,887	15,9	28,0	-51,4
4	Автомобили-дни в работе	АДР	тыс.	1,186	0,347	0,416	0,541	19,9	30,0	-54,4
5	Время нахождения автомобиля в наряде в сутки	Тн	ч	18	18	18	18	0,0	0,0	0,0
6	Автомобили - часы в работе	АТн	тыс.	21,348	6,246	7,488	9,738	19,9	30,0	-54,4
7	Номинальная грузоподъемность списочного автомобиля (автопоезда)		т	21	21	21	21	0,0	0,0	0,0
		q
8	Средняя техническая скорость движения	Vт	км/ч	55	55	55	55	0,0	0,0	0,0
9	Среднее расстояние перевозки груза	lr	км	911	911	911	911	0,0	0,0	0,0
10	Среднесуточный пробег	Lсс	км	955	955	955	955	0,0	0,0	0,0
11	Общий пробег всех автомобилей	Lобщ	км	1132630	331670	396909	516537	19,7	30,1	-54,4
12	Коэффициент использования пробега	в		0,7	0,7	0,7	0,7	0,0	0,0	0,0
13	Коэффициент использования грузоподъемности	г		0,83	0,83	0,83	0,83	0,0	0,0	0,0
14	Общий пробег всех автомобилей с грузом	Lт		792841	232169	277836	361576	19,7	30,1	-54,4
15	Общий грузооборот	Рткм	ткм	13819219	4046698	4842683	6302268	19,7	30,1	-54,4
16	Общий объем перевозок	Qт	т	15169,29	4442,0	5315,8	6918,0	19,7	30,1	-54,4

По данным таблицы видно, что коэффициент выпуска на линию по данному маршруту имеет тенденцию к росту, хотя его значение меньше нормативного. В целом объем перевозок по данному маршруту у рассматриваемого предприятия вырос.

Анализ динамики перевозимой продукции по видам приведен в таблице 2.23.

Таблица 2.23. Анализ динамики перевозимой продукции по видам за 2009-2011 годы

Показатели	2009 год	2010 год	2011 год	Изменения, %
				2010/2009	2011/2010
Маршрут Котка - Гусь Хрустальный
Общий объем перевозок, т	4253,3	3631,9	4392,4	-14,6	20,9
В том числе
Лес	2635	2329	2754	-11,6	18,2
Пиломатериалы	1618,3	1302,9	1638,4	-19,5	25,8
Объем перевозок за одну ездку, т
Лес	17	17	17	0	0
Пиломатериалы	16,9	15,2	17,1	-10,1	12,5
Маршрут Тверь - Вильнюс
Общий объем перевозок, т	5523	5394,1	4123,9	-2,3	-23,5
В том числе
Лес	1428	1394	1275	-2,4	-8,5
Пиломатериалы	4095	4000,1	2848,9	-2,3	-28,8
Объем перевозок за одну ездку, т
Лес	17	17	17	0	0
Пиломатериалы	14,3	14,4	15,2	0,7	5,6
Маршрут Тверь - Хельсинки
Общий объем перевозок, т	4442	5315,8	6918	19,7	30,1
В том числе
Лес	1077,3	1180,8	1162	9,6	-1,6
Пиломатериалы	3365	4135	5756	22,9	39,2
Объем перевозок за одну ездку, т
Лес	17,1	16,4	16,6	-4,1	1,2
Пиломатериалы	14,1	14,2	13,5	0,7	-4,9
Общий объем перевозок всего по предприятию, т.	14218,3	14341,8	15434,3	0,9	7,6
В том числе
Лес	5140,3	4903,8	5191	-4,6	5,9
Пиломатериалы	9078,3	9438	10243,3	4,0	8,5

Из данных таблицы видно, что общий объем всех перевозок в целом по предприятию имеет тенденцию к росту. В 2010 году по сравнению с 2009 годом общий объем перевозок вырос на 0,9% за счет роста объема пиломатериалов на 4,0%. Рост в 2011 году по сравнению с 2010 годом составил 7,6% и произошел за счет увеличения объема перевозок леса на 5,9% и увеличения объема пиломатериалов на 8,5%.

На рост общего объема перевозок повлияло изменение объема перевозок по разным маршрутам. За анализируемый период наблюдался наибольший рост объема перевозимого груза по маршруту Тверь-Хельсинки. А именно в 2010 году по сравнению с 2009 годом рост составил 19,7%, в том числе по лесу на 9,6% и по пиломатериалам на 22,9%. В 2011 году по сравнению с 2010 годом объем перевозок по маршруту Тверь - Хельсинки вырос на 30,1% в целом, в том числе по пиломатериалам вырос на 39,2%, а по лесу сократился на 1,6%.

По маршруту Котка - Гусь Хрустальный объем перевозок в 2010 году по сравнению с 2009 годом снизился на 14,6%, в том числе по лесу на 11,6% и по пиломатериалам на 19,5%. В 2011 году по сравнению с 2010 годом объем перевозок вырос на 20,9%, в том числе по лесу на 18,2% и по пиломатериалам на 25,8%.

По маршруту Тверь - Вильнюс в 2010 годом по сравнению с 2009 годом наблюдалось снижение объема перевозок на 2,3%, а именно по лесу 2,4% и по пиломатериалам на 2,3%. В 2011 году по сравнению с 2010 годом наблюдалось снижение общего объема перевозимого груза на 23,5% в целом, в том числе по лесу на 8,5% и по пиломатериалам на 28,8%.

В итоге можно сказать, что важным фактором роста доходов предприятия явился рост объема грузов, перевозимого в натуральном выражении по маршрутам Котка - Гусь Хрустальный и Тверь Хельсинки. По маршруту Тверь-Вильнюс наблюдалось снижение объема перевозок за анализируемый период.

Таким образом, анализ таблиц показывает, что фактические показатели по отдельным маршрутам существенно отличаются от нормативных их значений в основном за счет более низкого коэффициента выпуска автомобильного парка по сравнению с нормативными значениями перевозок по маршрутам. Основной причиной такого состояния является недостаточная обеспеченность предприятия водителями и ремонтными рабочими. Это приводит к тому, что часто автомашины простаивают даже при наличии платежеспособного спроса на перевозки либо по причине нехватки водителей, либо по причине их технической неисправности.

Поэтому основными направлениями повышения рентабельности перевозок для рассматриваемого предприятия должно стать повышение обеспеченности ремонтными рабочими и водителями, а также улучшение рентабельности перевозок за счет улучшения управления автомобильным парком.

3. Проект повышения рентабельности перевозок ООО «Тир-Транс»

рентабельность автотранспортный парк перевозка

3.1 Предложения по повышению технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава

Для повышения технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава необходимо осуществлять ежедневное обслуживание автомобилей. Ежедневное обслуживание - осуществляет общий контроль направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего вида, заправка (топливом, маслом, охладительной жидкостью) для некоторых видов подходит санитарная обработка кузова. Это обслуживание проводится после возвращения автомобиля с линии, при выходе на линию (водителем). ТО1, ТО2 сезонное обслуживание имеет своим назначением снизить интенсивность изнашивания агрегатов и механизмов автомобиля путем своевременного выявления и устранения неисправностей и предупреждение их.

Специальные мастерские и цехи выполняют ремонт узлов и механизмов автомобилей, а также окрасочно-кузовные работы, работы по обслуживанию АТП в организационном порядке.

На основании многочисленности исследований была подобрана рациональная периодичность отдельных видов ТО, которая объединяет их по группам, а «положение о технологическом обслуживании и ремонте» закрепило их в нормативном документе.

Техническое обслуживание и ремонт машин осуществляется по планово - предупредительной системе при которой техническое обслуживание проводится обязательно после выполнения машины определенного объема работ, а ремонт выполняется по необходимости, при обнаружении поломок и неисправности.

Техническое обслуживание оборудования полуприцепа проводится совместно с обслуживанием базовой машины.

Техническое обслуживание и ремонт включает в себя: ежедневное обслуживание, ТО - 1, ТО - 2, СО, ТР текущий, КР (капитальный).

Техническое обслуживание контрольно - динамические, регулировочные, крепежные и смазочно - заправочные работы.

Период ТО-1 - 1500…. 2200 км.

ТО-2 - 6000.…..12000 км.

Основные операции ТО - 1 это смазочные и крепежные работы. ТО - 2 предусмотрен углубленный контроль технического обслуживания, агрегатов машин и проведении регулировочных операций.

В ТО - 2 входят все операции ТО - 1. Сезонное обслуживание выполняется два раза в год первый раз весной при t + 5 и более, осень - зима менее t +5. В сезонное обслуживание входят работы связанные с консервацией шасси и спецобслуживания, перед постановкой машины на длительное хранение и расконсервацией перед вводом ее в эксплуатацию.

Трудоемкость операций проводится при ежедневных ТО - 1 и ТО- 2 калеблится от 1 ч до 40 ч. При общем числе машин свыше 300 ед. нормативы снижаются на 100%. При уменьшении количества машин от 100 до 200 и от 100 до 50 нормативы увеличиваются на 10 - 30%. Нормативы трудоемкости для зоны холодного климата увеличены на 20%. Для работы крайнего севера. Уровень погодности технической службы приему автомобилей новой модели 9%. Наличие и качество проектности документации 8%. Первые три фактора определяют систему организации технического обслуживания и ремонта и составляют более 60%. В связи с этим возможно не только качественно обслуживать машину, но и совершенствования систему мы можем получить дополнительные количественные преимущества.

Сезонное обслуживание проводится вместе с ежедневным техобслуживанием и дополнительно состоит 50% для крайнего севера; 30% - холодный климат и 20% при обычных условиях эксплуатации.

Согласно нормативам, основная доля трудовых затрат на поддержание автомашин в технически исправном состоянии связано с выполнением текущего ремонта.

На выполнение технического обслуживания уходит более половины трудозатрат и при техническом обслуживание, а особенно при проведении текущего ремонта, требуется выполнение определенного вида работ разных по своему содержанию.

Техническое обслуживание необходимо проводить на пунктах или площадях технического обслуживания оборудованных помещений, обеспеченных обслуживаемому персоналу необходимые условия для работы.

Отсутствие нужного оборудования и комплексных стационарных или подвижных средств технического обслуживания не является основанием для изменения объема, периодичности и условий проведения обслуживания автомобиля. Диагностирование и регулирование работы на автомашине в целом проводят для определения уровня показателя эксплуатационных свойств автомобиля: показателей мощности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на окружающую среду.

Регулировочные работы предназначенные для восстановления работоспособности систем и узлов автомобиля без замены составляющих частей это возможно с использованием различных механизмов и регулирующих узлов, позволяющих довести параметры технического состояния до норм. Многие наиболее важные характеристики (расход топлива, мощность, износ шин и тормозной путь) в большинстве случаев зависят от своевременной и качественной диагностики и выполнения ремонтных работ.

Таким образом, в качестве мероприятий в данной работе предлагается улучшение использования подвижного состава предприятия за счет улучшении техобслуживания, диагностирования и проведения регулировочных работ. Для этого предлагается на предприятии слесаря, сварщика и электрика сократить, а на их место принять слесарей широкого профиля, которые бы выполняли работы по техническому обслуживаю автомашин. Кроме того, необходимо ввести ответственность механика предприятия за техническое состояние автопарка предприятия. Уровень технической готовности автомашин должен соответствовать запланированной величине. В случае несоответствия размер премии механика и всех работников отдела снижается в зависимости от процента невыполнения нормы, 5% - в случае невыполнения нормы на 5%, 10% в случае невыполнения нормы на 10% и так далее. На заместителя директора возложить обязанность по контролю над выполнением норм технической готовности автопарка предприятия.

3.2 Предложения по снижению транспортных затрат

Для снижения транспортных затрат на предприятии предлагается произвести изменения по использованию автопарка предприятия.

В частности определить наименее рентабельный маршрут и наиболее рентабельный и наибольшее количество машин направить на использование на наиболее рентабельных маршрутах.

Для того чтобы сделать такое распределение, необходимо провести АВС анализ использования автопарка предприятия.

Для АВС анализа использования автопарка предприятия необходимо рассчитать доходы, затраты, прибыль и рентабельность на 1 автомобиль.

А - наиболее благоприятный для предприятия маршрут;

В-средний маршрут;

С - наихудший для предприятия маршрут.

Расчеты будем проводить по данным 2011 года.

Таблица 3.1. АВС - анализ использования автопарка ООО «Тир-Транс»

Показатели	2011 год (факт)
Общие доходы, тыс. руб.
1. Котка - Гусь Хрустальный	76984
2. Тверь - Вильнюс	40521
3. Тверь - Хельсинки	71653
Итого	189158
Общие затраты, тыс. руб.
1. Котка - Гусь Хрустальный	62872
2. Тверь - Вильнюс	37076
3. Тверь - Хельсинки	55637
Итого	155585
Прибыль, тыс. руб.
1. Котка - Гусь Хрустальный	14112
2. Тверь - Вильнюс	3445
3. Тверь - Хельсинки

Страница:

•  1 
•  2 
•  3 

дипломная работа "Анализ рентабельности грузовых международных перевозок" скачать

Подобные документы

• Технико-экономический анализ деятельности предприятия

  Анализ выполнения плана по объему перевозок, по производственной программе предприятия. Оценка технико-эксплуатационных показателей работы парка подвижного состава. Анализ влияния статей себестоимости на общую сумму затрат, оценка доходов и прибыли.
  
  курсовая работа [336,5 K], добавлен 30.11.2014
  

• Расчет технико-эксплуатационных показателей и себестоимости перевозок

  Эксплуатационные показатели подвижного состава. Производственная программа за год по всему парку автомобилей. Определение себестоимости перевозок. Определение доходов от автомобильных перевозок. Распределение прибыли автотранспортного предприятия.
  
  курсовая работа [165,3 K], добавлен 16.12.2011
  

• Оценка показателей работы автотранспортного предприятия

  Расчет технико-экономических показателей автотранспортного предприятия. Планирование объема перевозок и эксплуатационных показателей. План технического обслуживания автомобилей. Определение расходов организации и калькуляция себестоимости перевозок.
  
  курсовая работа [832,5 K], добавлен 11.12.2014
  

• Технико-экономический анализ деятельности предприятий

  Анализ деятельности грузового автотранспортного предприятия с учетом плановых и фактических показателей его деятельности. План перевозок грузов, анализ производственной программы по ТО и ТР, себестоимость перевозок. Расчет дохода, прибыли, рентабельности.
  
  курсовая работа [56,5 K], добавлен 02.05.2012
  

• Показатели работы автотранспортного предприятия

  Характеристика деятельности автотранспортного предприятия. Планирование объема перевозок, эксплуатационных показателей. Техническое обслуживание автомобилей. Планирование расходов предприятия, калькуляция себестоимости перевозок. План доходов, прибыли.
  
  курсовая работа [211,7 K], добавлен 07.08.2013
  

• Расчет эксплуатационных и экономических показателей работы подразделений ОАО "Российские железные дороги"

  Определение показателей грузовых перевозок на отделении дороги. Расчет эксплуатационных показателей работы подвижного состава. Определение изменений грузооборота и факторов, влияющих на его величину. Расчет влияния объема перевозок на себестоимость.
  
  курсовая работа [487,3 K], добавлен 10.10.2014
  

• Экономическая характеристика Муниципального автотранспортного предприятия г. Хабаровска "ХПАТП №1"

  Структура автотранспортного предприятия, анализ технико-эксплуатационных показателей его деятельности. Характеристика основных фондов, анализ баланса основных средств. Задачи обеспечения качества перевозок пассажиров. Составление маршрутного расписания.
  
  отчет по практике [2,1 M], добавлен 30.09.2013
  

• Эффективность производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия

  Составление плана перевозок грузов автомобильным транспортом и эксплуатации подвижного состава. Производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Расчет прибыли, рентабельности и срока окупаемости капитальных вложений.
  
  курсовая работа [128,1 K], добавлен 18.05.2015
  

• Анализ производственно-финансовой деятельности железной дороги

  Анализ выполнения основных показателей объема работы дороги, обобщающих показателей использования подвижного состава в грузовом движении, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Оценка доходов железной дороги, ее прибыли и рентабельности.
  
  курсовая работа [210,0 K], добавлен 05.12.2013
  

• Анализ рентабельности предприятия

  Виды рентабельности и факторы, влияющие на нее. Исследование динамики показателей рентабельности продукции, производства и продаж, выявление резервов ее повышения в ОсОО "Даснур". Предложения по улучшению финансовых результатов данного предприятия.
  
  дипломная работа [41,8 K], добавлен 10.06.2013
  

Другие документы, подобные "Анализ рентабельности грузовых международных перевозок"

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам