Определение потребной численности работников, годовых эксплуатационных расходов на обслуживание тяговой подстанции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Исходные данные

Введение

Железнодорожный транспорт как совокупность средств производства, техники, технологий, рабочей силы является объектом изучения многих наук: технических, естественных, математических, географических, экономических и др. При этом предмет научных интересов у каждой науки свой.

Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом экономика ориентируется на человека как на главную производительную силу, на его интересы и управление ими.

Транспорт, в том числе железнодорожный, связан со всеми отраслями экономики, с населением страны, с предприятиями, трудовыми коллективами.

Транспорт обслуживает все предприятия и отрасли экономики страны независимо от форм собственности. Он должен четко и в сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа, выполнять многочисленные нетрадиционные услуги с высоким качеством и при постоянном стремлении к снижению издержек, тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции.

В условиях становления рыночных отношений в государстве формируются различные формы собственности, что обернулось расширением, а главное, повышением требований пользователей к качеству услуг, предъявляемых транспортом. Принципиально изменилась структура источников финансирования отрасли, практически прекратилось бюджетное финансирование на обновление отраслевой технической базы.

Важнейшими направлениями работы железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики, прежде всего, следует считать переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, существенное повышение эффективности производства и приведение технического потенциала отрасли в соответствии потребностями экономики страны в перевозках, стремление укрепить социальную стабильность в трудовых коллективах путем повышения благосостояния железнодорожников.

Экономика железнодорожного транспорта, как и экономика транспорта в целом, -- наука историческая. Она прошла путь от этапа описательного через этап качественного анализа до современного ее состояния, когда экономика железнодорожного транспорта и отдельных его отраслей широко использует математику, электронно-вычислительную технику и имеет, по сути, конструктивный характер.

Содержание экономики железнодорожного транспорта как науки -- это совокупность знаний об объекте, предмете исследования, его результатах, а также современные задачи осуществлении стратегии, направленной на ускорение социально-экономического развития страны.

Экономика железнодорожного транспорта исследует характер и численную меру взаимосвязей между экономическими, эксплуатационно-технологическими, техническими и логическими факторами транспортного производства; определяет характер и меру влияния на производительность труда, на прибыль и себестоимость, на рентабельность и фондоемкость перевозок таких факторов как рост объема перевозок, грузооборота и изменение их структуры; применение интенсивных технологий характеризующихся более высокими показателями нагрузки вагонов и скоростей движения, массы поездов и частоты их обращения, сокращения простоев подвижного состава и ускорения оборота вагонов тип технического оснащения, в частности, ширина колеи, число путей, профиль пути, вид тяги, типы локомотивов и вагонов, систем железнодорожной автоматики и связи и пр.

Важнейшей составляющей экономики железнодорожного транспорта и его отраслей являются проблемы планирования и совершенствования организации труда -- технического нормирования и организации заработной платы. В условиях самофинансирования, самоокупаемости и самоуправления эти проблемы решаются в большей мере на основе инициатив самих трудовых коллективов. А экономика железнодорожного транспорта вооружает их научными знаниями в области экономики, организации и стимулирования труда, обобщает опыт передовых коллективов, обогащая тем самым свой научный арсенал, изучает действенные формы материального и морального стимулирования труда.

Экономика транспорта как наука отвечает на вопрос: «Что надо делать в теории и на практике, чтобы удовлетворить потребности народного хозяйства и населения в перевозках с наименьшими издержками?». Железнодорожный транспорт -- многоотраслевое хозяйство. Устройства электроснабжения -- важнейший элемент технических средств железнодорожного транспорта. Дальнейшее оборудование железных дорог устройствами электроснабжения будет способствовать наращиванию их пропускной способности, обеспечению безопасности движения поездов, позволит полнее и производительнее использовать все технические средства и на этой основе обеспечит рост производительности труда.

Экономика, организация и управление предприятиями хозяйства электрификации и электроснабжения содержат вопросы организации и планирования хозяйства электрификации и электроснабжения в целом и отдельных его подразделений; управления хозяйством, планирования капитальных вложений и расчета технико-экономической эффективности внедрения устройств электроснабжения, а также прогрессивных форм организации труда; производственно-хозяйственной и финансовой деятельности; труда и заработной платы; изобретательства и патентного права; маркетинга и его функций на транспорте и т.д. Основным производственным подразделением отрасли являются дистанции электроснабжения. Поэтому на организации их производственно-экономической деятельности и сконцентрировано внимание.

Экономическая подготовка рассматривается как обязательная и важная сторона квалификации каждого работника. Каждый инженер, техник должен хорошо разбираться в экономической политике государства, в экономике страны, своего предприятия, цеха, участка. Экономические знания являются важным условием грамотного хозяйствования, творческого подхода к решению технико-экономических задач, успешного изыскания резервов роста и совершенствования производства.

1. Определение потребной численности работников тяговой подстанции

1.1 Составление ведомости суммарных трудовых затрат на выполнение годового объема работ по текущему содержанию и текущему ремонту тяговой подстанции

Обслуживание устройств тяговой подстанции осуществляется на основе годового плана эксплуатации. Основой для составления плана являются перечень наличного оборудования подстанции, устройств освещения, сроки проведения ремонтов, нормы времени на выполнение ремонта оборудования. Перечень оборудования, подлежащего ремонту на подстанции, определяют по ее главной схеме электрических соединений (см. приложение А).

В годовом плане должны быть отражены все виды планово-предупредительных ремонтов оборудования, состоящие из осмотров, текущих, капитальных ремонтов и профилактических испытаний. Сроки выполнения указанных ремонтов определены правилами и инструкциями, а также наряду с указанием их объема приведены в справочной литературе и ведомственной нормативной литературе.

В курсовом проекте годовой план эксплуатации составляют по стандартной форме на формате А1.

В плане указывают наименование работ (осмотр, текущий ремонт, профилактические испытания, капитальный ремонт) перечисляют для каждого вида ремонта все оборудование, подлежащее ремонту в заданный год эксплуатации, независимо от того, кто его выполняет (работники подстанции или ремонтно-ревизионного участка), определяют трудовые затраты по каждому виду ремонта данного оборудования, выполняют планирование работ по месяцам в трудовых затратах и по количеству ремонтируемого оборудования. При этом надо стремиться к комплексному выполнению ремонта оборудования всего присоединения.

Согласно составленной ведомости суммарных трудовых затрат на выполнение годового объема работ по текущему содержанию и текущему ремонту тяговой подстанции трудовые затраты по разрядам квалификации составят:

6 разряд - 1149 чел•час;

5 разряд - 210 чел•час;

4 разряд - 370 чел•час;

3 разряд - 1193 чел•час;

2 разряд - 100 чел•час.

1.2 Определение по разрядам квалификации количества электромонтеров

Определяем число рабочих дней в году при пятидневной рабочей неделе по формуле:

, дней

Где - число выходных дней в году.

- число праздничных дней в году.

(дней)

Определяем среднюю продолжительность рабочего дня по формуле:

, час

Где - число рабочих дней в году.

- число предпраздничных дней в году.

(час)

Определяем календарный фонд рабочего времени.

, час

где - число рабочих дней в году.

- средняя продолжительность рабочего дня.

(час)

Определяем номинальный фонд рабочего времени, учитывающий среднюю продолжительность отпуска одного работника, по формуле:

, час

Где - число рабочих дней в году.

.- средняя продолжительность очередных и дополнительных отпусков.

- средняя продолжительность рабочего дня.

(час)

Определяем эффективный фонд рабочего времени, учитывающий отсутствие работника по причинам исполнения государственных обязанностей и прочих выходов на рабочее место, а также по болезни.

, час

Где - продолжительность отсутствия по болезни.

- продолжительность отсутствия по причине выполнения государственных обязанностей.

- продолжительность прочих затрат.

- номинальный фонд рабочего времени.

(час)

Определяем численность электромонтеров тяговой подстанции.

- определяем число электромонтеров любого разряда по формуле:

, чел.

где - трудовые затраты на выполнение годового объема работ по подстанции (согласно графику ППР).

- эффективный фонд рабочего времени

V разряд. (чел)

IV разряд. (чел)

III разряд. (чел)

II разряд. (чел)

- определяем коэффициент перевода явочной численности электромонтеров в списочную численность:

, чел.

Где - календарный фонд рабочего времени.

- эффективный фонд рабочего времени.

- определяем окончательную численность электромонтеров тяговой подстанции с учетом коэффициента:

, чел.

V разряд. (чел)

IV разряд. (чел)

III разряд. (чел)

II разряд. (чел)

1.3 Определение общего штата работников тяговой подстанции.

На основании типового штатного расписания принимаем:

- численность инженерно-технических работников:

старший электромеханик - 1 человек.

- численность административно-управленческих работников:

начальник - 1 человек.

Численность дежурных электромехаников зависит от метода обслуживания тяговой подстанции:

- круглосуточное дежурство на подстанции в одно лицо - 4 чел.

- дежурство на дому в вечернее и ночное время - 2 чел.

Окончательная численность работников тяговой подстанции (метод обслуживания - дежурство на дому в вечернее и ночное время) приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Общий штат работников тяговой подстанции