Проектирование организации управленческого анализа на предприятии

Размещено на http://www.allbest.ru/

Проектирование организации управленческого анализа на предприятии

Содержание

Введение

1. Теоретические аспекты отраслевой особенности строительства

1.1 Отраслевые особенности строительной отрасли

1.2 Организация управленческого анализа на предприятии

1.3 Перспективы развития дорожностроительной отрасли

2. Управленческий анализ ФХКГУП «Крайдорпредприятие «Дорожно-строительное управление № 4»

2.1 Анализ основных технико-экономических показателей деятельности

2.2 Анализ имущественного положения

2.3 Показатели финансового состояния и ликвидности

2.4 Анализ показателей прибыли и рентабельности

3. Пути повышения эффективности деятельности

ФХКГУП «Крайдорпредприятие «Дорожно-строительное управление - 4»

3.1 Создание единой системы бюджетирования

Заключение

Список использованных источников

Введение

Строительство - ведущая отрасль народного хозяйства России, где решаются жизненно важные задачи структурной перестройки материальной базы всего производственного потенциала страны и развития непроизводственной сферы. От эффективности функционирования строительного комплекса во многом зависят как темпы выхода из кризиса, так и конкурентоспособность отечественной экономики. Этим и определяется значимость выбора объективных характеристик его состояния.

Строительство обладает специфическими особенностями, отличающими его от других отраслей материального производства. Продукция строительства неподвижна и территориально закреплена. В связи с этим после завершения работ на одном объекте орудия труда и рабочие перемещаются на другой объект. Для строительства характерны относительно большая продолжительность производственного цикла, значительное многообразие возводимых зданий, сооружений и объектов различного производственного и социального назначения, существенное влияние на производственный процесс географических, в частности климатических, условий.

Таким образом, в строительном комплексе заложены объективные предпосылки для эффективной работы в рыночных условиях, и обусловлены они постоянной потребностью в строительной продукции и особенно в социальной сфере (даже в условиях спада инвестиционной активности). Рыночная экономика, как показывает зарубежный опыт, позволяет превратить строительство в один из наиболее рентабельных секторов национальной экономики. Это подтверждает актуальность выбранной темы.

Объектом курсовой работы является строительная организация ФХКГУП «Крайдорпредприятие «Дорожно-строительное управление № 4».

Предметом курсовой работы является управленческий анализ деятельности организации.

Целью данной курсовой работы является проведение управленческого анализа деятельности строительной организации. Для достижения указанной цели перед автором были поставлены следующие задачи:

- рассмотреть сущность и методику управленческого анализа в строительной отрасли;

- провести управленческий анализ деятельности организации ФХКГУП «Крайдорпредприятие «Дорожно-строительное управление № 4»;

- выявить резервы, направленные на повышение эффективности деятельности рассматриваемой организации.

Источниками информации для проведения исследования послужила бухгалтерская и финансовая отчетность рассматриваемого предприятия, калькуляция, внутренние первичные документы и ведомости.

1. Теоретические аспекты отраслевой особенности строительства

1.1 Отраслевые особенности строительной отрасли

финансовый рентабельность ликвидность

Строительный комплекс - один из межотраслевых хозяйственных комплексов, который представляет собой совокупность отраслей материального производства и проектно-изыскательских работ, обеспечивающих воспроизводство основных фондов. Строительный комплекс осуществляет весь цикл работ по созданию строительных объектов - от проектирования до ввода их в действие с необходимыми для этого строительной базой и производством специальных видов материальных ресурсов.

В состав строительного комплекса входят строительство (строительное производство), промышленность строительных материалов (включая производство строительного стекла и санитарно-технического оборудования), промышленность строительных конструкций (сборный железобетон, конструкции из металла и дерева).

Строительство, или строительная индустрия, - крупная отрасль экономики, которая наряду с машиностроением обеспечивает создание и ускоренное обновление основных фондов. На его долю приходится свыше 70 % стоимости продукции и численности занятых, до 50 % стоимости основных фондов строительного комплекса.

Строительство обладает специфическими особенностями, отличающими его от других отраслей материального производства. Продукция строительства неподвижна и территориально закреплена. В связи с этим после завершения работ на одном объекте орудия труда и рабочие перемещаются на другой объект. Для строительства характерны относительно большая продолжительность производственного цикла, значительное многообразие возводимых зданий, сооружений и объектов различного производственного и социального назначения, существенное влияние на производственный процесс географических, в частности климатических, условий.

Основу строительства как отрасли экономики составляют подрядные строительно-монтажные организации. В строительстве занято более 5 млн. работников и действует свыше 131 тыс. строительных организаций. Развитие и углубление специализации строительного производства, последовательная его индустриализация приводят к разделению строительства на подотрасли и формированию соответствующих организационно обособленных систем подрядного строительства (транспортное, трубопроводное, сельско-хозяйственное, водохозяйственное, энергетическое строительство).

Размещение строительства на территории каждого района России определяется уровнем его экономической освоенности и отраслевой структурой капитальных вложений, сложившейся системой населенных пунктов и особенностями осваиваемых природных ресурсов.

Капитальное строительство характеризуется высокими темпами роста в последние годы. В 2014 г. в отраслях экономики РФ освоено 3293 млрд. р. (135 % к уровню 1990 г.). С 2000 г. произошло многократное увеличение объемов работ, выполненных по виду экономической деятельности «Строительство», и больше всего в Центральной России, на Северо-Западе и Северном Кавказе, несколько медленнее развивается эта отрасль в неэкспортных субъектах Федерации Сибири и на Дальнем Востоке. В 2012 г. введено в действие жилых домов общей площадью 61,0 млн. м2. При этом резко снизилась доля государственного строительства, а, например, в регионах Северного Кавказа до 100% жилья построено на средства граждан.

В промышленности строительных материалов объем добычи сырья в 2014 г. составил 55 % к уровню 1990 г. Наиболее значительно сократилось производство конструкций и изделий из сборного железобетона (37 % к уровню 1990 г.), менее значителен спад в производстве кирпича (54 %) и цемента (72 %), значительно превысило уровень 1990 г. производство линолеума и керамической плитки.

Строительный комплекс России представляет собой развитую систему строительных производств, дифференцированных по отраслям, подотраслям и отдельным предприятиям. К основным отраслям комплекса относят: цементную промышленность, промышленность асбестоцементных изделий, промышленность мягких кровельных и гидроизоляционных материалов, промышленность сборных железобетонных и бетонных конструкций и изделий, промышленность стеновых материалов, производство строительного кирпича и керамической черепицы, промышленность строительной керамики, промышленность нерудных строительных материалов, щербня, гравия, строительного песка, промышленость теплоизоляционных материалов, асбестовую промышленность и др.

Региональные различия в условиях развития строительства и его материально-технической базы определяются:

- перспективами развития производительных сил в районе (темпами роста капитальных вложений, их территориальной и отраслевой структурой, формированием новых производственных комплексов и т.д.), планами развития городов и других населенных пунктов, намечаемыми темпами улучшения обеспеченности населения жильем и объектами культурно-бытового назначения;

- особенностями района в транспортном отношении и возможностью расширения путей сообщения и транспортно-экономических связей;

- природно-климатическими условиями (расчетными температурами и влажностью воздуха, сейсмичностью, рельефом, сырьевой базой для производства строительных материалов);

- демографической характеристикой района (численностью и плотностью населения, обеспеченностью трудовыми ресурсами);

- состоянием мощностей строительно-монтажных организаций, предприятий и хозяйств материально-технической базы строительства.

Наиболее обеспечены сырьем для выработки строительных материалов Центральный, Северо-Кавказский, Уральский, Поволжский, Западно-Сибирский, Волго-Вятский, Северо-Западный, Дальневосточный районы. Однако на территории многих районов важнейшие месторождения сырья часто не совпадают с центрами его массового потребления. Это обусловило необходимость дальних массовых перевозок дешевой и в целом малотранспортабельной продукции отрасли.

Размещение строительного комплекса отличается крайней неравномерностью, обусловленное экономической освоенностью территории страны. Высокоразвитым строительным комплексом отличаются Центр, Северный Кавказ, Урал, Поволжье, Центральное Черноземье и Волго-Вятский район, слабым уровнем развития -- Сибирь и Дальний Восток, что связано с суровыми климатическими условиями, удаленностью от центральных районов и недостаточной транспортной оснащенностью.

Цементная промышленность отличается высоким уровнем производственной концентрации. Заводы мощностью более 1 млн. т в год выпускают около половины всей продукции. Самые крупные предприятия расположены в Центральном Черноземье (Белгород, Старый Оскол), Поволжье (Вольск, Михайловка, Жигулевск) и Сибири (Новокузнецк, Красноярск).

Промышленность сборного железобетона -- относительно новая отрасль строительной индустрии, которая возникла и развивается в районах и центрах сосредоточения строительства, а ее продукция широко используется в современном жилищном и гражданском строительстве (для фундаментов и подземных частей зданий в виде фундаментных плит, блоков, свай и панелей); для конструкций каскадов в виде колонн одноэтажных и многоэтажных зданий, балок, покрытий; для наружной облицовки зданий и оград в виде архитектурных деталей и элементов оград. В транспортном строительстве сборный железобетон получил распространение в виде плит, покрытий дорог и аэродромов, элементов мостовых конструкций и т. д. Кроме того, сборный железобетон необходим в строительстве метрополитена и тоннелей, в гидротехническом и сельскохозяйственном строительстве, в строительстве общего назначения.

Производство железобетонных изделий делится на основные (изготовление сборных железобетонных изделий -- производство арматурных сеток, производство бетона и раствора, формование изделий, обработка изделий) и вспомогательные (материальное обслуживание производства) операции, которые тесно связаны друг с другом, но имеют некоторые организационные особенности.

Стекольная промышленность по особенностям размещения отличается от других отраслей индустрии строительных материалов. Она в значительно большей степени привязана к месторождениям чистого кварцевого песка, зависит от поставки ряда химикатов, требует большого количества топлива, а транспортабельность ее готовой продукции значительно меньше, чем в других отраслях промышленности стройматериалов. Структура стекольной промышленности включает производство листового (оконного), полированного, столового стекла, стекла для стекловолокна.

Среди других крупных предприятий по выпуску строительных материалов в России выделяются Хабаровский картонно-рубероидный завод; линолеум выпускает Отрадненский комбинат «Полимерстройматериалы» в Самарской области; теплоизоляционные материалы -- Калининский комбинат «Теплоизолит» в Тверской области.

1.2 Организация управленческого анализа на предприятии

В условиях рынка возрастает роль сравнительного анализа, развитие методов которого позволяет сопоставить результаты деятельности строительного предприятия с показателями конкурентов, выявить причины различий и найти резервы повышения конкурентоспособности. Показатели деятельности строительных предприятий целесообразно анализировать и обобщать не только в целях поиска внутренних резервов, но и для позиционирования предприятия на рынке при формировании рейтинговых списков, предварительной оценки претендентов при подготовке торгов, что требует развития методики рейтингового анализа. Система комплексного управленческого анализа должна быть организационно реализуемой, обеспечивать информационную связь всех элементов системы управления и быть доступной всем уровням потребителей аналитической информации.

Как прикладной вид комплексного управленческого анализа рассматриваются основные направления диагностического исследования деятельности строительного предприятия. Важным элементом предметной области анализа должен стать стратегический управленческий анализ с использованием показателей для стратегического менеджмента

Учитывая, что хозяйственная деятельность строительного предприятия представляет собой многогранную сложную систему взаимозависимых процессов и явлений, сложность которой возрастает, причем нелинейно, в зависимости от сегмента рынка, типа и силы конкуренции, масштаба деятельности, характера возводимого объекта, объема финансовых и других ресурсов, необходимых для возведения объектов требует адекватного аналитического обеспечения. Управленческий анализ в работе рассматривается как подсистема анализа хозяйственной деятельности строительного предприятия, обеспечивающая комплексное рассмотрение его производственной и финансовой деятельности в контексте сложившейся бизнес-среды с целью принятия эффективных управленческих решений.

Анализ макроэкономических условий и технико-организационного уровня деятельности строительных предприятий включает оценку значимости влияния макроэкономических условий на показатели хозяйственной деятельности строительного предприятия, разработку современных моделей внешней среды строительного предприятия, наиболее распространенных методик анализа факторов внешней среды, методы выбора аналитического инструментария применительно к строительству, логическую схему анализа внешней среды строительного предприятия, идентифицированные факторы внешнего окружения, влияющие на выбор стратегии строительного предприятия, обобщение применяемых в экономике методов анализа внешней среды, методику выбора аналитического инструментария в зависимости от цели анализа; методы анализа организационно-технического уровня строительного предприятия и его влияние на показатели хозяйственной деятельности, модели и показатели оценки технической оснащенности, технологии, качества строительной продукции и производственного потенциала.

Технико-организационный уровень производства и состояние внешней среды являются первичными факторами формирования всех производственно-финансовых показателей предприятия, что логически обосновано и теоретически доказано известными теоретиками экономического анализа и подтверждено хозяйственной практикой. В системе стратегического управления, направленного на поддержание требуемого технико-организационного уровня производства необходимо постоянное информационное обеспечение о состоянии и динамике внешней среды.

Анализ технической оснащенности строительного производства, а также инновационного уровня и эффективности применяемых в строительстве технологий, позволяет найти резервы повышения эффективности деятельности строительного предприятия за счет использования факторов, отражающих развитие указанных направлений. Данные направления развития строительного предприятия взаимосвязаны: новые технологии, как правило, характеризуются сокращением ручного труда и расширением границ применения на объекте строительства имеющихся технических средств, привлечением технических средств с новыми производственными параметрами. Предлагаемая система показателей уровня механизации строится на традиционно применяемых показателях, как в строительстве, так и других отраслях экономики. Считая, что в традиционных подходах недостаточно раскрыты уровни показателей, предлагается дополнить систему показателями механизации по объектам строительства, видам работ, акцентируя внимание на работах критического пути.

Рисунок 1.1 - Модель комплексного управленческого анализа деятельности строительного предприятия

В системе комплексного управленческого анализа рассматриваются вопросы анализа уровня организации производства и труда с учетом специфических особенностей строительного производства.

Система показателей, формируемая для целей управления строительной организацией, должна отвечать следующим требованиям: задаваемые нормативные значения коэффициентов (в отдельных случаях устанавливают диапазоны значений) должны учитывать требования всех групп пользователей аналитической информации и быть доступными для их восприятия; понятие нормативного значения логически присуще каждому коэффициенту, включенному в систему; все коэффициенты, либо их определенная часть, способны отражать изменения, возникающие в финансовом состоянии при появлении в программе работ новых объектов строительства; количество коэффициентов и их сущностные характеристики должны охватывать все стороны деятельности организации и согласовываться с системой управления финансами и финансовой устойчивостью предприятия. На основе существующих методик, разработанных для различных отраслей экономики, в работе систематизированы и рекомендованы показатели, способные наиболее полно отражать финансовое состояние строительного предприятия, включающая показатели рентабельности, рыночной устойчивости, ликвидности и платежеспособности, предложена нормативная база для оценки уровня показателей.

1.3 Перспективы развития дорожностроительной отрасли

Финансирование работ по приведению в нормативное состояние автомобильных дорог осуществляется на основе договора между органом управления дорожным хозяйством субъекта Российской Федерации или уполномоченным им юридическим лицом и подрядной организацией, привлекаемой на конкурсной основе. Целевые бюджетные средства территориальных дорожных фондов образуются за счет:

- транспортного налога;

- акцизов на нефтепродукты в размере 50 процентов доходов;

- земельного налога в размере 100 процентов доходов, подлежащих зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации;

- поступлений от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2014 года по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2013 год;

- субвенций бюджетам субъектов Российской Федерации, выделяемых из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства;

- иных источников, не противоречащих законодательству Российской Федерации, направляемых в территориальные дорожные фонды в соответствии с законами субъектов Российской Федерации о бюджетах.

Установившиеся в последние годы тенденция к уменьшению финансирования дорожного хозяйства ведет к нарушению функционирования экономики России и транспортной системы государства. Расходы на финансирование дорожного хозяйства за счет средств федерального бюджета и бюджета субъектов РФ за период уменьшились с 389 млрд. р. в 2011 г. до 182 млрд. р., ожидаемых в 2016 г., то есть в 2 с лишним раза.

В бюджете на 2015 г. на финансирование дорожного хозяйства предусматривается сумма на 11,9 млрд. р. меньше, чем в 2014 г.

Сократился объем субсидий, направляемых бюджетом субъектов РФ на финансирование строительства и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования. Дальнейшее сокращение финансирование дорожного хозяйства приведет к тому, что к 2016 г. протяженность федеральных автомобильных дорог, которые используются с превышением установленных транспортно-эксплуатационных показателей, возрастет в 1,4 раза. Это вызовет уменьшение средней скорости движения автотранспорта на 20 %. Свыше 80 % федеральных дорог и более 95 % автомобильных дорог общего пользования регионального значения к 2016 г. не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, что неизбежно повлечет увеличение расходов на их содержание и ремонт.

Дело в том, что после принятия правительственной программы произошли изменения в налоговом законодательстве: отменен налог на пользователей автомобильных дорог, изменена система отчислений в территориальные дорожные фонды. Их стали формировать акцизы на ГСМ, и в результате в большинстве субъектов Федерации средства на развитие дорожной сети резко сократились. Отказ от системы дорожных фондов обошелся отрасли потерей 80 млрд. рублей. В итоге большую часть средств, находящихся в их распоряжении, дорожники тратят на то, чтобы хотя бы сохранить имеющуюся сеть, а строительство новых объектов вынуждены вести по остаточному принципу. Но и на выполнение этой скромной задачи нужны средства куда более значительные, чем те, которые сегодня перепадают отрасли.

Несмотря на то, что в последнее время построен ряд магистралей, отвечающих лучшим мировым стандартам, более половины российских дорог имеют недостаточную прочность покрытия, свыше трети магистралей уже сегодня требуют реконструкции. К этому остается добавить, что 40 процентов наших мостов требуют капитального ремонта, а 5 процентов - находятся в аварийном состоянии. Таково состояние дорожной сети сегодня. А в 2010 году, как известно, поставлена задача удвоить российский ВВП. Но ведь его так или иначе придется везти по нашим дорогам. Доля автотранспорта в грузовых перевозках увеличится с 8,8 процентов до 11 процентов, а в объеме пассажирских перевозок - с 50 процентов до 55 процентов Наши магистрали просто не выдержат такой нагрузки. Словом, дороги и в прямом, и переносном смысле станут пробкой для движения вперед российской экономики.

Нельзя рассчитывать на то, что «рынок все отрегулирует». Опыт самых развитых стран показывает: дорожная отрасль относится к сфере государственного регулирования. А наш российский опыт продемонстрировал: программа развития дорог выполняется наиболее успешно, когда она имеет статус президентской.

Реформирование системы финансирования дорожной отраслью предлагается провести в два этапа. На первом этапе - предпологалось пересмотреть полномочия и расходные обязательства по уровням государственной власти и местного самоуправления. Действующая целевая программа, например, вообще не рассматривает вопросы, связанные с развитием дорог муниципального подчинения. В результате в подавляющем большинстве наших городов средства на поддержание городских улиц практически не выделяются. Бюджетные источники на развитие дорожного хозяйства должны соответствовать трем уровням бюджетной системы: федеральной, региональной и муниципальной.

На втором этапе должно происходить постепенное повышение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, с тем чтобы в конце концов именно те, кто ездит по дорогам, оплачивали их содержание. Одновременно они предлагают шире использовать внебюджетные средства для реализации дорожных объектов, частно-государственные партнерства, в том числе для строительства платных дорог.

Реализация предлагаемых мер позволит сократить расходы на пассажирские и автомобильные перевозки на 15 - 20 процентов.

Еще одна проблема - пожалуй, главная для наших автомобилистов. Статистика стремительного роста автокатастроф на наших дорогах свидетельствует однозначно: наши дороги далеко не всегда отвечают стандартам безопасности. Например, потребность в ограждениях на магистральных дорогах удовлетворена всего на треть.

Изменения законодательства последних лет, направленные на снижение налоговой нагрузки на предприятия, привели к тому, что заметно сократились источники финансирования дорожного хозяйства. Причем, сокращение источников для субъектов РФ более значительно, чем для Федерации, хотя оно и восполнено из федерального бюджета. Сокращение налоговой нагрузки оказало благоприятное воздействие на экономический рост, но чрезмерное падение объема налоговой компетенции субъектов РФ мешает развитию федерализма. В перспективе это, снижая возможности регионов по поддержанию экономического роста, может стать помехой развитию не только дорожного хозяйства.

Росавтодор (государственная служба дорожного хозяйства) требует, чтобы стоимость услуг по ремонту и содержанию автодорог, проводимых ДРСУ, была ниже чем на свободном рынке. Однако, волевой демпинг в госзаказе не столько «экономит» бюджетные деньги, сколько уверенно ведет отрасль к упадку и утрате кадров. Это положение связано, прежде всего, с тем, что Росавтодор поставлен в положение конфликта интересов: он и обеспечивает руководство деятельностью государственных ДРСУ (по сути, исполняя функции учредителя), и одновременно является государственным заказчиком для них же.

Анализ динамики финансирования, направленного на содержание, текущий и капитальный ремонт федеральных автомобильных дорог показал, что эти расходы при тенденции снижения общих объемов финансирования в автомобильные дороги выросли практически в два раза: с 18 804 млн. р. в 2010 году до 35 409 млн. р. в 2014 году (в сопоставимых ценах 2010 года).

По результатам анализа отечественного и зарубежного опыта в области управления качеством основной тенденцией в этой области является переход от концепции оптимального качества к концепции системы управления качеством на основе Международных стандартов качества. То есть _ к построению работы всего предприятия по системе менеджмента качества (СМК) в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001.

В процессе формирования требуемого уровня качества на протяжении всего жизненного цикла дороги (от маркетинговых исследований до эксплуатации) основные проблемы обеспечения качества проявляются на стадии строительства, в частности, сегодня отсутствуют СМК на предприятиях, осуществляющих технический надзор.

Отдельной проблемой является улучшение состояния дорожных покрытий с целью снижения скорости их износа и повышения допустимой нагрузки (только около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн, при этом ограничение, предъявляемое европейскими странами, требует, чтобы дороги были рассчитаны на нагрузку 11,5 тонн).

Внутренние проблемы отрасли это: низкая эффективность управления и расходования бюджетных средств; невысокий технологический уровень и качество дорожных работ, отсутствие зрелых рыночных институтов и механизмов регулирования рыночным спросом. Когда мы говорим о низком технологическом уровне отрасли, то одна из главных причин такого положения состоит в отсутствии рыночной заинтересованности у заказчика и подрядчика в обеспечении высокого качества проводимых дорожных работ. Независимо от результата, «потребитель все равно платит». Только платит не деньгами, а разбитой подвеской своей машины, потерянным здоровьем и временем. Следующая системная проблема - это низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры сегодня ложатся на бюджет.

В свою очередь, серьезным препятствием для привлечения частного капитала является отсутствие необходимой законодательной базы. Сегодня у нас нет законов, которые бы регулировали договоры концессии, создание платных автодорог, земельные отношения в дорожном строительстве. Без этого сложно создать адекватный рыночный механизм функционирования и развития дорожной отрасли, сделать его привлекательным и прозрачным для участия частного капитала. Уже сегодня автомобильные дороги становятся одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране. Согласно прогнозам, при сохранении существующих тенденций к 2016 году:

- свыше шестидесяти процентов автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным требованиям, будет иметь место значительное разрушение дорожной сети;

- количество дорожно-транспортных происшествий возрастет на сорок - пятьдесят процентов (40 - 45 %);

- практически полностью парализуется движение в мегаполисах и на подходах к крупным городам;

- протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в четыре раза, что приведет к снижению средней скорости движения на дорогах страны на двадцать процентов (20 %);

- сохранится тенденция сокращения сельских населенных пунктов и потери большого числа сельскохозяйственных угодий;

- будет прекращено строительство и реконструкция почти всех объектов.

Представляемые меры по реализации подпрограммы нацелены на поэтапное разрешение рассмотренных проблем и преодоление негативных тенденций в развитии дорожной отрасли. Опыт ведущих стран мира (США, Японии, Германии, Китая) доказывает - при правильно выбранной стратегии и адекватном уровне финансирования - автодороги способны стать тем инфраструктурным базисом, на котором выстраивается качественный рост экономики, повышение социальной активности и благосостояния людей.

В области дорожной инфраструктуры, в первую очередь, предусматривает решение трех основных задач: первая задача - это сохранение и модернизация уже существующих дорог, завершение начатого строительства, преодоление тенденций к разрушению дорожной сети. Вторая - приоритетная модернизация и развитие опорной дорожной сети, в первую очередь - автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, а также автодорог, обеспечивающих целостность экономического пространства страны и связи между регионами Российской Федерации. И третья задача - совершенствование и развитие сети региональных и муниципальных автодорог для реализации потенциала территорий, городов и сел Российской Федерации.

До 2020 г. основные усилия и ресурсы дорожной отрасли будут сконцентрированы на содержании, модернизации и развитии федеральной сети автодорог. Под особый контроль будут взяты объекты незавершенного строительства. При этом необходима корректировка подпрограммы «автомобильные дороги» в составе ФЦП «модернизация транспортной системы России», с целью приведения ее в соответствие с транспортной стратегией, на основе существующих бюджетных возможностей, действующих федеральных целевых программ, а также по мере создания новых возможностей и инструментов для привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций. На основе анализа социально-экономической эффективности сформированы перечни приоритетных объектов реконструкции и модернизации дорожной сети. По каждому из этих объектов определены необходимые объемы финансирования, очередность и предполагаемые сроки выполнения работ.

Приведены показатели эффективности планируемых инвестиций. После выполнения в полном объеме работ по объектам незавершенного строительства, возможен переход к реализации других инфраструктурных проектов, основную часть которых предполагается осуществить в перспективе.

Опыт западных стран показывает, что при грамотной финансовой политике и создании адекватных институциональных условий, дороги, несмотря на государственную форму собственности, могут стать вполне привлекательным сегментом частных инвестиций. Важным фактором является создание прецедента - первых «положительных историй» успешной реализации подобных инвестиционных проектов. Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно - государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. Предполагается, что предметом концессионных соглашений будут платные автодороги, строящиеся с привлечением средств будущего концессионера (обычная мировая практика - это распределение финансирования между государством и бизнесом) и передаваемые ему в эксплуатацию после завершения строительства на длительный срок.

2. Управленческий анализ ФХКГУП «Крайдорпредприятие «Дорожно-строительное управление № 4»

2.1 Анализ основных технико-экономических показателей деятельности

ФХКГУП «Крайдорпредприятие «Дорожно-строительное управление № 4» г. Комсомольск-на-Амуре, Энгельса, 8

Основные функции и задачи Краевого государственного казенного учреждения «Хабаровское управление автомобильных дорог:

- осуществление функций единого государственного заказчика по строительству, реконструкции, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения Хабаровского края и сооружений на них;

- предоставление государственной услуги по выдаче разрешения на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов;

- обеспечение сохранности автодорог регионального или межмуниципального значения и относящегося к ним имущества;

- управление автодорогами регионального или межмуниципального значения, имуществом, относящимся к дорогам, искусственными сооружениями на них, а также объектами гидротехнических сооружений по поручению Правительства Хабаровского края, находящимися в собственности Хабаровского края;

- определение и планирование объемов финансового обеспечения для выполнения работ по ремонту, капитальному ремонту, реконструкции, строительству и управлению автодорогами и другими объектами, поручаемых Правительством Хабаровского края и их целевое использование;

- финансовое обеспечение через Главного распорядителя бюджетных средств (далее - ГРБС) работ и затрат по управлению, содержанию, ремонту, капитальному ремонту, проектированию, реконструкции и строительству автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения и сооружений на них в соответствии с бюджетом края;

- совершенствование и развитие сети автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения, повышение их технического уровня и транспортно - эксплуатационного состояния;

- обеспечение безопасного и бесперебойного движения автомобильного транспорта, повышение пропускной способности автодорог регионального или межмуниципального значения, благоустройства и экологической безопасности;

- осуществление выполнения инженерных изысканий, архитектурно-строительного проектирования и технического надзора за строительством;

- обеспечение проектов строительства, реконструкции, капитального ремонта, ремонта разрешительной документацией, установленной законодательством Российской Федерации;

- проведение строительного контроля в процессе строительства, реконструкции объектов в целях проверки соответствия выполненных работ проектной документации, требований технических регламентов, результатов инженерных изысканий требованиям градостроительного плана земельного участка;

- ведение претензионной и исковой работы, исполнительного производства в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, договорами;

- обеспечение эффективного функционирования рынка подрядных и проектных работ, развитие системы конкурсных торгов (аукционов) в дорожной сфере;

- формирование и направление заявок уполномоченному органу для размещения государственного заказа на выполнение работ, услуг за счёт средств краевого бюджета;

- разработка технической части аукционной или конкурсной документации, а также исчерпывающей исходной информации, включая начальную максимальную цену, согласованную Учредителем, ведомости объемов работ, требований к услуге, работе, товару, к участникам размещения заказов;

- заключение государственных контрактов по результатам проведённых торгов, без проведения торгов (запроса котировок, закупа у единственного поставщика), а также заключение гражданско-правовых договоров на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

В настоящий момент ДСУ-4 ведутся следующие работы.

1 Автомобильная дорога Хабаровск - Лидога - Ванино с подъездом к г. Комсомольск-на-Амуре (Лидога-Ванино)

Ведутся работы по строительству участков на км 127 - км 148 и км 204 - км 215. Проект участка км 148 - км 155 проходит экспертизу.

На участке км 127 - км148 ведется возведение земляного полотна, водопропускных труб, а так же строительство 11 железобетонных мостов и трех металлических арочных мостов. Ввод участка дороги в эксплуатацию запланирован в октябре 2016 года.

На участке км 204 - км 215 завершены работы по строительству железобетонного моста через р.Бута, ведутся работы по устройству двухслойного асфальтобетонного покрытия.

Завершён капитальный ремонт участков автомобильной дороги Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре пострадавших от паводка в 2013 г.

2 Автомобильная дорога Селихино - Николаевск-на-Амуре.

Мостовой переход через р. Яй Завершены работы по устройству проезжей части моста из сталефибробетона. Ведутся работы по разработке выемки на ПК-41 и устройству дорожной одежды. В октябре 2016 года участок мостового перехода планируется ввести в эксплуатацию. На участке км 379- км 400 - Завершено возведение земляного полотна и строительство водопропускных труб. Заканчивается устройство основания дорожной одежды. Ведутся работы по укладке двухслойного асфальтобетонного покрытия.

3 Автомобильная дорога Комсомольск - на - Амуре - Березовый - Амгунь - Могды - Чегдомын.

На участке км 130- км 162 (2 этап)

В настоящее время завершаются работы по возведению земляного полотна. Завершено строительство металлических гофрированных труб. Ведётся строительство 13 железобетонных водопропускных труб. Ведутся работы по устройству проезжей части на мостах через реки Тала-Биракан, Куркальту и Талиджак.

Рассмотрим основные технико-экономические показатели деятельности «ДСУ-4» в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Основные технико-экономические показатели деятельности «ДСУ-4» за 2012-2013 гг.

Показатель	2013 г.	2014 г.	Изменение 2014/2013 гг.	Темп роста, %
Активы, тыс.р.	99711	70266	-29445	70,47
Собственный капитал, тыс.р.	15457	24014	8557	155,36
Основные средства, тыс.р.	23599	26869	3270	113,86
Выручка, тыс.р.	264782	292564	27782	110,49
Себестоимость, тыс.р.	231453	259111	27658	111,95
Валовая прибыль, тыс.р.	33329	33453	124	100,37
Численность персонала, чел.	66	54	-12	81,82
Годовой фонд оплаты труда, тыс.р.	20900,4	20377,5	-522,9	97,50
Фондоотдача	11,22	10,89	-0,33	97,05
Производительность труда	4011,85	5417,85	1406,00	135,05
Среднемесячная заработная плата, тыс.р.	26,39	31,45	5,06	119,16

За период 2013-2014 гг. валовая прибыль компании сократилась на 124 тыс.р.

Из таблицы 2.1 видно, что объем выручки от реализованных работ (услуг) увеличился с 264 782 до 292 564 тыс. р., что составило порядка 10,5 %. В то же время более быстрый рост себестоимости (11,95 %) негативно влияет на получение предприятием финансовых результатов.

Наряду с увеличением объема загрузки строительной организации наблюдается негативное сокращение стоимости ее имущества (активов). Активы «ДСУ-4» за 2013-2014 гг., снизились на 29,5 %. Собственный капитал «ДСУ-4» за данный период времени вырос на 55,36 %, что является положительным моментом в анализе структуры капитала организации.

Основной частью штат предприятия представлен основными производственными рабочими (производственные рабочие, бригадиры, кладовщики и грузчики).

За анализируемый период штат предприятия сократился с 66 до 54 человек. На это повлияли следующие факторы: 1) уменьшение объёмов деятельности предприятия в предыдущие годы 2) экономия, или оптимизация расходов предприятия по оплате труда. В 2014 году увеличение загрузки предприятия происходило в основном за счет работ на трассе Комсомольск-Хабаровск, восстановлении подтопленного участка в районе оз. Гасси.

Фонд оплаты труда за 2013-2014 г., сократился вследствие сокращения штатной численности организации с 20 900,4 тыс.р. до 20 377,5 тыс.р. При этом средняя заработная плата работников предприятия возросла с 26,39 до 31,45 тыс.р.

2.2 Анализ имущественного положения

Оценку баланса предприятия проводим на основе аналитической таблицы представленной в Приложении Б.

Активы предприятия «ДСУ-4» за анализируемый период уменьшились на 15 938 тыс. р. (c 86 204 до 70 266 тыс. р.), или 18,49 %. Снижение активов предприятия произошло за счет падения оборотных активов на 20 737 тыс. р. или на 32,33 % при одновременном увеличении внеоборотных активов на 4 799 тыс. р. или на 21,74 %. В целом, уменьшение имущества свидетельствует о сокращении «ДСУ-4» хозяйственного оборота, что могло повлечь его неплатежеспособность. Основную часть в структуре имущества занимали оборотные активы.

Рисунок 2.1 - Динамика активов «ДСУ-4» за 2012 - 2014 гг.

Доля основных средств в имуществе на конец анализируемого периода составила 38,24 %. Таким образом, предприятие имеет «легкую» структуру имущества, что отражает мобильность его активов. Как правило, это свидетельствует о незначительных накладных расходах и низкой чувствительности прибыли предприятия к изменениям выручки.

В конце анализируемого периода структура имущества характеризуется относительно невысокой долей внеоборотных активов, которая увеличилась с 25,60 % до 38,24 %. Внеоборотные активы «ДСУ-4» за анализируемый период увеличились с 22 070 до 26 869 тыс. р.

Структура внеоборотных активов за анализируемый период существенно изменилась. В то же время, в анализируемом периоде основная часть внеоборотных активов неизменно приходилась на основные средства (100 %).

За анализируемый период в структуре внеоборотных активов доля основных средств имела тенденцию к росту (с 54,12 % до 100 %), доля прочих внеоборотных активов имела тенденцию к снижению (с 45,88 % до 0 %).

На конец анализируемого периода структура имущества характеризуется относительно высокой долей оборотных активов, которая снизилась с 74,40 % до 61,76 %. Оборотные активы «ДСУ-4» за анализируемый период уменьшились с 64 134 до 43 397 тыс. р.

Рисунок 2.2 - Состав активов «ДСУ-4» за 2012-2014 гг.

Снижение оборотных активов произошло за счет уменьшения следующих составляющих: запасов; дебиторской задолженности; краткосрочных финансовых вложений при одновременном росте денежных средств и прочих оборотных активов.

Структура оборотных активов за анализируемый период существенно изменилась. На начало анализируемого периода основная часть оборотных активов приходилась на дебиторскую задолженность (39,12 %).

На конец анализируемого периода все больший удельный вес стал приходиться на денежные средства (63,15 %). Удельный вес запасов в оборотных активах снизился с 25,52 % до 13,72 %. Стоимость запасов за анализируемый период уменьшилась на 10 410 тыс. р. (с 16 366 до 5 956).

Такое резкое уменьшение запасов может быть вызвано сокращением объемов деятельности предприятия.

Доля дебиторской задолженности (краткосрочной и долгосрочной) в оборотных активах снизилась с 39,12 % до 21,22 %.

За анализируемый период объемы дебиторской задолженности снизились на 15 877 тыс. р. (с 25 088 до 9 211), что является позитивным изменением и может свидетельствовать об улучшении ситуации с оплатой продукции предприятия и о выборе подходящей политики продаж и предоставления потребительского кредита покупателям. Такое резкое уменьшение дебиторской задолженности (на 63,29 %) возможно из-за сокращения продаж в кредит.

Так, за анализируемый период дебиторская задолженность снизилась на 15 877 тыс. р. и составила 9 211 тыс. р., а её доля в оборотных активах уменьшилась с 39,12 % до 21,22 %.

Положительным моментом является уменьшение длительности оборота краткосрочной дебиторской задолженности «ДСУ-4» на 52 дня по сравнению с началом периода.

Сумма денежных средств в анализируемом периоде имела тенденцию к росту с 22 619 тыс. р. до 27 405 тыс. р.

Основным источником формирования имущества предприятия в анализируемом периоде являются заемные средства, доля которых в балансе снизилась с 88,53 % до 65,82 %.

Динамика структуры капитала «ДСУ-4» за 2012 - 2014 гг. представлена на рисунке 2.3.



Рисунок 2.3 - Динамика структуры капитала «ДСУ-4» за 2012 - 2014 гг.

Собственный капитал «ДСУ-4» на начало анализируемого периода составил порядка 9 889 тыс. р., а на конец периода был равен 24 014 тыс. р. За анализируемый период величина собственного капитала увеличилась на 14 125 тыс. р. при одновременном снижении соотношения заемного и собственного капитала на 5,79. Таким образом, финансовая устойчивость строительного предприятия возросла.

Краткосрочные обязательства за анализируемый период снизились на 30 063 тыс. р. К концу анализируемого периода краткосрочные обязательства были представлены только коммерческими обязательствами.

Кредиторская задолженность за анализируемый период снизилась на 30 063 тыс. р. (с 76 315 до 46 252 тыс. р.).

2.3 Показатели финансового состояния и ликвидности

Анализ финансовой устойчивости «ДСУ-4» приведенный в таблице 2.2, позволяет говорить о незначительном запасе прочности, обусловленном низким уровнем собственного капитала, который на конец анализируемого периода составил 0,342 (при рекомендуемом значении не менее 0,600).

Таблица 2.2 - Показатели финансовой устойчивости «ДСУ-4»

Наименование	2012 г.	2013 г.	2014 г.	Изменение 2014 / 2012 гг.
Уровень собственного капитала	0,115	0,155	0,342	0,227
Уровень заемного капитала	0,885	0,845	0,658	-0,227
Соотношение заемного и собственного капитала	7,717	5,451	1,926	-5,791
Коэффициент покрытия внеоборотных активов собственным капиталом	0,448	0,655	0,894	0,446
Коэффициент покрытия внеоборотных активов собств. и долгосрочным заемным капиталом	0,448	0,655	0,894	0,446
Чистый оборотный капитал к сумме активов	-0,141	-0,082	-0,041	0,100

Таким образом, к концу анализируемого периода у предприятия имелись ограниченные возможности привлечения дополнительных заемных средств без риска потери финансовой устойчивости.

Увеличение уровня собственного капитала за анализируемый период способствовало росту финансовой устойчивости предприятия.

Коэффициент покрытия внеоборотных активов собственным капиталом на конец периода составил 0,894 (на начало 0,448) (при рекомендуемом для соблюдения требования финансовой устойчивости значении не менее 1). При этом динамика данного показателя может быть оценена как позитивная. Коэффициент обеспеченности собственными средствами составил на конец периода -0,066, что хуже установленного нормативного значения (0,10). Соотношение заемного и собственного капитала на начало анализируемого периода равнялось 7,717, на конец периода 1,926.

Таблица 2.3 - Показатели ликвидности «ДСУ-4»

Наименование	2012 г.	2013 г.	2014 г.	Изменение
Коэффициент покрытия (текущая ликвидность)	0,840	0,903	0,938	0,098
Промежуточный коэффициент покрытия	0,625	0,600	0,792	0,167
Срочная ликвидность	0,297	0,380	0,592	0,295
Абсолютная ликвидность	0,296	0,380	0,592	0,296

Как показывают данные таблицы 2.3, коэффициент срочной ликвидности (отражающий долю текущих обязательств, покрываемых за счет денежных средств и реализации краткосрочных ценных бумаг) на конец периода составил 0,593, что на 0,296 пунктов выше его значения на начало периода (0,297).

Промежуточный коэффициент покрытия «ДСУ-4» (отражающий долю текущих обязательств, покрываемых оборотными активами за вычетом запасов) на конец периода составил 0,792, что на 0,166 пунктов выше его значения на начало периода (0,625).

Коэффициент покрытия краткосрочной задолженности оборотными активами на конец периода составил 0,938, что на 0,098 пунктов выше его значения на начало периода (0,840) при рекомендуемом значении от 1,00 до 2,00.

Рисунок 2.4 - Динамика показателей ликвидности «ДСУ-4» за 2012-2014 гг.

Таким образом, за анализируемый период рассматриваемое предприятие сохранило неспособность погасить текущие обязательства за счет производственных запасов, готовой продукции, денежных средств, дебиторской задолженности и прочих оборотных активов.

Показатели платежеспособности «ДСУ-4» расчитанны в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Показатели платежеспособности предприятия

Наименование	2012 г.	2013 г.	2014 г.	Изменение 2014 / 2012 гг.
Интервал самофинансирования, дни	138,596	69,613	55,927	-82,669
Коэффициент покрытия обязательств притоком денежных средств	0,055	0,070	0,131	0,076
Коэффициент покрытия краткосрочных обязательств притоком денежных средств	0,055	0,070	0,131	0,076
Длительность оборота чистого производственного оборотного капитала, дни	-95,536	-50,529	-42,923	52,613
Показатель Альтмана	1,854	3,372	4,571	2,717
Модель Чессера	0,438	0,349	0,084	-0,354

Коэффициент Бивера, равный отношению притока денежных средств к общей сумме задолженности, на конец анализируемого периода составил 0,131, на начало 0,055. По международным стандартам рекомендуемое значение данного показателя находится в интервале 0,17 - 0,4. Полученное значение показателя позволяет отнести предприятие к высокой группе "риска потери платежеспособности", то есть уровень покрытия задолженности суммой чистой прибыли и амортизации у предприятия низкий.

Интервал самофинансирования (или платежеспособности) предприятия на конец периода составил 56 дней (на начало периода 139 дней), что свидетельствует о низком уровне резервов у предприятия для финансирования своих затрат (без амортизации) в составе себестоимости и прочих издержек за счет имеющихся денежных средств, краткосрочных финансовых вложений и поступлений от дебиторов. В международной практике считается нормальным, если данный показатель превышает 360 дней.

2.4 Анализ показателей прибыли и рентабельности

Оценку финансовых результатов проведем на основе аналитической таблицы «ДСУ-4» за 2012 - 2014 гг. в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Аналитическая таблицы финансовых результатов

«ДСУ-4»

Наименование показателя	2012 г.	2014 г.	Отклонение 2014 / 2012 гг.
	тыс. р.	%	тыс. р.	%	тыс. р.	%
Выручка	131 224	99,76	292 564	95,18	161 340	-4,58
Себестоимость реализованной продукции, работ, услуг	107 975	82,08	259 111	84,30	151 136	2,22
Валовая прибыль	23 249	17,67	33 453	10,88	10 204	-6,79
Полная себестоимость реализованной продукции	123 980	94,25	280 605	91,29	156 625	-2,96
в том числе коммерческие расходы	0	0,00	0	0,00	0	0,00
управленческие расходы	16 005	12,17	21 494	6,99	5 489	-5,18
Результат от основной деятельности	7 244	5,51	11 959	3,89	4 715	-1,62
Прочие доходы	319	0,24	14 801	4,82	14 482	4,58
Прочие расходы	694	0,53	14 633	4,76	13 939	4,23
Результат от прочей деятельности	-375	-0,29	168	0,05	543	0,34
Прибыль (убыток) до налогообложения	6 869	5,22	12 127	3,95	5 258	-1,27

Выручка «ДСУ-4» за анализируемый период увеличилась на 161 340 тыс. р. или 122,95 % (с 131 224 до 292 564 тыс. р.). Основная деятельность, ради осуществления которой было создано предприятие, за анализируемый период была прибыльной.

Себестоимость реализованной продукции предприятия за анализируемый период увеличилась на 156 625 тыс. р. или 126,33 %. Как следствие этого, эффективность основной деятельности строительного предприятия снизилась, так как темп изменения выручки отставал от темпа изменения себестоимости реализованной продукции.