Экономика платных дорог

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЭКОНОМИКА ПЛАТНЫХ ДОРОГ

Воронков Максим Владиславович Бакалавр экономических наук, Московский Автомобильно-Дорожный Государственный Технический Университет

С появлением платных магистралей возникает проблема платежеспособности автомобилистов.

Сейчас в России эксплуатируется более 500 км платных дорог, при этом, как ранее заявлял председатель правления ГК «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Сергей Кельбах, к 2018 году этот показатель удвоится.

Пока самый простой способ вернуть средства, вложенные инвестором в строительство дороги, - это введение платы за проезд по магистралям. Вариант хотя и самый доступный и понятный, но не самый эффективный. Возможно, стоит обратить внимание и на другие способы, начиная с финансирования дорожного строительства за счет сборов от системы «Платон» и заканчивая размещением облигаций компаний-операторов, использованием придорожной инфраструктуры и т. д.

Деньги за ремонт

В России деньги могут взиматься не только за проезд по новым дорогам, построенным за счет средств инвесторов. Часто платными становятся и участки магистралей, проложенные много лет назад. Сбор средств с владельцев транспортных средств в таких случаях объясняется высокими расходами на содержание трассы и необходимостью ее реконструкции.

С такими объяснениями не всегда согласны клиенты платного сервиса. Например, фраза: «Не понятно, за что платишь» - повторяется в отзывах о федеральной дороге М4 «Дон». На магистрали, построенной еще в 1960-е годы, сейчас действует восемь платных участков, к 2020 году их общая их протяженность достигнет 892 км, что больше половины всей проходящей от Москвы до Новороссийска трассы М4. Стоимость проезда восьми платных участков M4 в одну сторону варьируется от 480 до 2770 рублей (в зависимости от типа автомобиля, времени прохождения участка и наличия в машине транспондера). После запуска новых участков проезд станет дороже.

Трафик по М4, несмотря на необходимость оплаты, остается высоким. Но, например, оператору участка магистрали М11 (Северо-Западная концессионная компания, принадлежит группе Vinci и компании «Мостотрест») после нескольких месяцев эксплуатации платного участка Москва - Солнечногорск пришлось снижать тарифы на треть.

Автомобилисты почти не пользовались этой дорогой. За проезд 43 км водители легковых автомобилей должны были раскошелиться на 160-500 рублей в зависимости от времени суток. То, что цена завышена, признавал и губернатор Московской области Андрей Воробьев.

Оператор дороги провел еще одну оптимизацию: ввел скидку для водителей, часто пользующихся магистралью, и расширил время действия ночных тарифов. автодорога транзитный автомобилист платежеспособность

Определяя цену проезда, операторы не учитывают особенностей поведения водителей. При высоком тарифе альтернативой для них может стать не только бесплатная дорога, но и общественный транспорт.

«Мне, как «автору» прогноза для ЗСД (Западный скоростной диаметр.), кажется весьма сомнительным предположение, что трафик на М11 (Москва - Санкт-Петербург) будет пользоваться большой популярностью. При наличии «Сапсана» мало кто поедет между столицами на автомобиле даже по скоростной трассе, и легковой трафик будет формироваться в основном рекреационными поездками в радиусах 150 км от Москвы и 100 км от Санкт-Петербурга», - говорит заместитель генерального директора Санкт-Петербургского института транспортных систем Елена Ногова. По ее словам, завышение прогнозного трафика - это часто встречающаяся ошибка, и не только у российских проектировщиков, не имеющих значительного опыта.

Опыт эксплуатации платных дорог в России небольшой. Первый участок в 20 км прошедшей реконструкцию трассы «Дон» был открыт в 1999 году в Липецкой области. Между тем мировая практика введения платы за проезд по дорогам насчитывает не одно десятилетие.

«В США первые платные дороги появились еще в конце XVIII века, - говорит Елена Ногова. - Жители России пока не привыкли к платным дорогам и не понимают, почему то, чем они раньше могли пользоваться безвозмездно, вдруг стало стоить денег».

Как отмечает заместитель председателя комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области Алексей Рылеев, в адрес руководителей государства, администрации региона зафиксированы множественные обращения граждан против строительства платных магистралей. В частности, они просят не брать деньги за проезд по перспективной магистрали, которая будет построена в обход населенных пунктов Мурино и Новое Девяткино. Вероятно, люди опасаются, что тарифы на проезд окажутся такими же неподъемными, как в Подмосковье.

Дорогой мост

Дорожная ситуация в регионах продолжает ухудшаться. Местные власти пытаются «расшить» узкие места, объявляя о новых дорожных проектах. Например, в Башкирии предложили построить дорогу Стерлитамак - Магнитогорск, в Самарской области с привлечением частных средств предполагается построить мост через Волгу в районе села Екатериновка, в Новосибирске - мост через Обь.

В Москве платной планируется сделать новую Северо-Западную хорду, которая свяжет территории четырех округов столицы - Западного, СевероЗападного, Северного и Северо-Восточного. В Подмосковье деньги будут собирать за проезд по Центральной кольцевой автомобильной дороге. В Ленинградской области рассматривается несколько проектов. Помимо уже упомянутой трассы от кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга до автодороги «Санкт-Петербург - Матокса» в обход Мурино и Девяткино, предполагается построить платные путепроводы в местах пересечения региональных автомобильных дорог и железнодорожных линий и т. д.

В Санкт-Петербурге давно обсуждается идея южной широтной магистрали, которая пройдет от ЗСД на западе города до КАД на востоке. В составе трассы планируется возвести новый неразводной мост через Неву в створе улиц Фаянсовой на левом берегу и Зольной на правом. Пока не забыт и проект так называемой Магистрали № 7, которую планируется провести от предполагаемого моста через Неву в створе Арсенальной улицы до развязки КАД и проспекта Энгельса.

Проектов много, но из-за отсутствия средств они остаются на бумаге. Экономика региональных проектов сложнее, так как протяженность платных участков здесь, как правило, меньше, а вариантов объезда больше.

Платными в мегаполисах чаще всего делают мосты, тоннели, путепроводы, то есть относительно короткие участки. Чтобы они не простаивали, важно предусмотреть удобную систему оплаты, иначе вместо комфортных дорог города получат новые пробки, а водители - стимул для поиска объездных путей.

«В городах можно использовать полностью бесконтактные технологии - именно так было сделано и в Лондоне, и в Стокгольме, и в Турине, и в Риме. Но тут важно проработать вопрос о наказании нарушителей», - отмечает Елена Ногова.

В то же время она уточняет, что в условиях ограниченности средств не всегда оправдано тратить их на строительство новой дороги, тем более платной. «Например, власти Петербурга сейчас ведут себя абсолютно правильно, вкладывая ограниченные финансовые ресурсы не в скоростную дорогу, а в строительство метро, - говорит эксперт. - Через сечение платной дороги в час могут проехать около 7000 человек (в одну сторону, при трех полосах движения), а метро пропускает до 40 000 пассажиров в час. Метро нужнее. После того как комитет по благоустройству и дорожному хозяйству стал отвечать и за развитие метро, ситуация с его финансированием улучшилась».

То есть к вопросу планирования и проектирования в данном случае нужно относиться тщательно. «Введение платы за проезд в черте города - это прежде всего инструмент влияния на управление мобильностью населения и распределение между разными видами транспорта. А потом уже способ заработка, так как организация платы за проезд внутри города - сложный, трудоемкий и затратный процесс», - говорит Кристиан Бёттгер, директор по развитию компании Л+8, занимающейся разработкой программных решений и проектированием объектов транспортной инфраструктуры.

Почему строят платные дороги

При дефиците бюджета государству сложно самостоятельно финансировать дорожное строительство. Поэтому ведется поиск инвесторов, способных взять часть расходов на себя. Ситуация усложняется санкциями, введенными в отношении России. Эти ограничения сокращают круг потенциальных партнеров, отсекая от тендеров крупные международные компании, владеющие современными технологиями строительства.

Инвесторы, которые уже вложили средства в дорожные работы, тоже в сложной ситуации из-за недавней девальвации рубля. У многих подрядчиков техника находится в лизинге, платежи по которому осуществляются в валюте, цены на стройматериалы и услуги растут, что негативно сказывается на рентабельности строительства. Отсюда - высокие тарифы на проезд, потянуть которые обедневшее население не в состоянии.

«Решение задач транспортной доступности для населения в существующей экономической ситуации возможно только при совместной работе государства и частных инвесторов. Обеспечить реализацию необходимых проектов по развитию транспортной инфраструктуры за счет бюджетных средств в данный момент не представляется возможным», - признает Алексей Рылеев.

При этом он отмечает, что при разработке финансовой модели строительства автомобильных дорог на принципах ГЧП вопросы обеспечения интересов инвесторов и граждан должны прорабатываться самым тщательным образом. «Противоречие таких проектов между желанием инвестора снизить до минимума срок окупаемости проекта и выхода на получение прибыли и способностью населения оплачивать проезд по платным дорогам», - отмечает областной чиновник.

Для разрешения этого противоречия государство с 30 января 2016 года установило максимальный размер платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам. Теперь инвесторам придется учитывать, что срок окупаемости вложений увеличится.

Альтернативы

Как признает Кристиан Бёттгер, вариант сбора денег с водителей с точки зрения практической реализации наиболее простой и понятный. Контроль, управление и обслуживание находятся в зоне ответственности оператора, большая часть рисков проекта ложится на плечи инвестора, а государство получает новую дорогу. Но существуют проекты, в которых плату за проезд по участку пользователей компенсирует государство, причем водители могут не знать, что дорога платная.

Одним из возможных вариантов такого «незаметного» госфинансирования могут выступать инфраструктурные облигации. Скажем, подрядная компания выпускает ценные бумаги, которые по мере ввода готовых участков выкупает государство. Однако, как отмечает руководитель практики ООО «Градостроительные решения» Ольга Батура, заморозка пенсионных накоплений во многом снизила эффективность облигационного механизма.

«Привлечение граждан в кредитование инфраструктуры ограничивается тем, что облигационные займы не подлежат страхованию в отличие от банковского вклада. Однако со временем при грамотном построении финансовой модели это может превратиться в эффективный инструмент софинансирования проекта ГЧП или концессионного соглашения в сфере дорожной инфраструктуры», - уточняет она.

О намерении разместить облигации на 5 млрд рублей недавно заявил Сергей Кельбах. Средства пойдут на строительство ЦКАД в Подмосковье.

Еще одним источником денег для строительства дорог является система «Платон». Предполагается, что к концу года по этой системе будет собрано около 20 млрд рублей, часть которых пойдет на ремонт и строительство дорог в регионах.

Наконец, доходность дорожных проектов можно повысить за счет предоставления инвесторам права на пользование придорожной инфраструктурой. Однако на решение вопроса о целесообразности ее использования при строительстве автомобильных дорог влияют законодательные ограничения, пояснила Ольга Батура. Например, до июля этого года по проекту ГЧП у частного партнера не было возможности создавать объекты недвижимого имущества, которые, не являясь объектом соглашения ГЧП, поступали бы в его собственность.

Развивая сеть автодорог, российские власти намерены не только улучшить сообщение между регионами, сделать дороги безопасными, разгрузить улично-дорожную сеть городов. Необходимо решить и глобальную задачу - развитие транзитного потенциала страны.

«Россия только начинает развивать транзитный потенциал, который может создать дополнительное конкурентное преимущество российской экономики за счет использования географического положения страны, связывающей Европу и Азию», - отметила Ольга Батура.

Иностранный трафик на отечественных автобанах в перспективе может принести дополнительные денежные поступления. Например, в Швейцарии с иностранцев взимается налог за пользование автомобильными дорогами. Россия может пойти по этому пути, но для этого дороги должны стать такими же хорошими, как в Европе.

Размещено на Allbest.ru