Эконометрическое моделирование эффективности работы транспорта в г. Оренбурге

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Теоретические основы эконометрического моделирования эффективности работы транспорта

1.1 Основные категории и определения, используемые при статистическом анализе эффективности работы транспорта

1.2 Статистические методы анализа эффективности работы транспорта

2. Статистический анализ динамики и структуры показателей эффективности работы транспорта

2.1 Статистический анализ динамики показателей эффективности работы транспорта

2.2 Статистический анализ структуры и структурных сдвигов показателей эффективности работы транспорта

3. Многофакторное моделирование и прогнозирование эффективности работы транспорта в г. Оренбурге

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

моделирование прогнозирование транспорт эффективность

Важнейший вклад в решение основных задач экономического и социального развития страны вносит успешная работа транспортной инфраструктуры.

Транспорт связывает процесс производства и сферу обращения, он активно влияет на процесс воспроизводства, объединяет все виды экономической деятельности в единый комплекс и является неотъемлемой частью производительных сил. От успешной деятельности транспорта зависят размер запасов сырья, материалов, топлива у производителей и потребителей, объем товаров, находящихся в процессе перемещения, количество и емкость баз, складов, терминалов.

Объектом исследования является транспорт предприятий города Оренбурга.

Предметом исследования является показатели эффективности работы грузового и пассажирского транспорта.

Целью проекта является эконометрическое моделирование показателей эффективности работы транспорта в городе Оренбурге.

Для достижения поставленной цели были выдвинуты следующие задачи :

- проанализировать динамику и структуру показателей эффективности работы транспорта;

- осуществить многофакторное моделирование эффективности работы транспорта;

- осуществить прогнозирование показателей эффективности работы транспорта с помощью различных статистических методов прогнозирования временных рядов.

В работе использовались следующие методы :

- табличный и графический;

- абсолютных и средних величин;

- анализ динамики;

- анализ структуры и структурных сдвигов;

- корреляционный и регрессионный анализ;

- прогнозирование по моделям регрессии и объединенный прогноз.

Информационной базой исследования выступили официальные публикации по транспорту, статистические данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Оренбургской области и данные, представленные на официальном интернет-сайте Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации

Обработка данных проводилась с использованием персонального компьютера на базе прикладной программы Statistica 6.0 и табличного процессора Excel 2003.

1. Теоретические основы эконометрического моделирования эффективности работы транспорта

1.1 Основные категории и определения, используемые при эконометрическом моделировании эффективности работы транспорта

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов [1].

По назначению выделяют две основных группы транспорта: транспорт общего и необщего пользования.

Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности организаций всех видов деятельности и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам транспортом общего пользования относятся перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров или грузов. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования, если из закона, иных правовых актов вытекает, что эта организация обязана осуществлять перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуется в установленном порядке. Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.

Транспорт необщего пользования (ведомственный) - транспорт, осуществляющий, как правило, перевозки грузов и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.).

Предприятие транспорта - юридическое лицо, предоставляющее транспортные услуги физическим и юридическим лицам в качестве основного вида деятельности [2].

Функции транспорта общего пользования возложены в первую очередь на специализированные транспортные предприятия. Транспорт необщего пользования - это транспорт, которым располагают на правах собственности и аренды организации практически всех других видов экономической деятельности. Необходимо отметить, что в последнее время все чаще такой ведомственный транспорт используется для перевозки грузов и пассажиров на сторону на коммерческой основе, то есть, по существу, приобретает черты транспорта общего пользования.

Система показателей статистики транспорта с группировкой по экономическим, территориальным, техническим и технологическим признакам является основой изучения транспортной системы страны. По отраслевому признаку делится на статистику отдельных видов транспорта : железнодорожного, автомобильного, городского электрического, дорожного хозяйства, трубопроводного, морского, внутреннего водного, воздушного; по тематическому - на статистику перевозок грузов, пассажиров, статистику наличия транспортных средств и их использования, путей сообщения, статистику безопасности движения, статистику труда, статистику материальных ресурсов, статистику финансовых результатов, статистику инвестиций и инноваций [3].

При изучении перевозок грузов и пассажиров статистика, прежде всего, определяет объемные и качественные показатели по перевозкам за отчетный период по каждому транспортному предприятию. Схема показателей работы транспорта представлены на рисунке 1.1.

Показатель отправлено (отправление) грузов отражает начальный момент процесса перевозки грузов и выражается в тоннах. Он характеризует объем продукции отраслей материального производства, предъявленный транспорту к перевозке и отправленный им по назначению, а также выполнение транспортным предприятием плана перевозок.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1 - Показатели работы транспорта

Показатель прибыло (прибытие) грузов отражает конечный момент процесса перевозки грузов и характеризует объем грузов, законченных перевозкой в отчетном периоде в тоннах.

Показатели количества отправленных и прибывших грузов не характеризуют грузовой работы отдельного транспортного предприятия. Это объясняется тем, что эти предприятия, помимо местных перевозок, т. е. начинающихся и заканчивающихся в пределах данного транспортного предприятия, выполняют также транзитные перевозки, начинающиеся и завершающиеся за пределами данного предприятия. Такие перевозки не находят своего отражения ни в показателе прибытия, ни в показателе отправления грузов. Поэтому для характеристики всего объема перевозок груза статистикой дополнительно применяется показатель перевезено грузов.

Показатель перевезено (перевозка) грузов, который определяется как сумма отправленных грузов и принятых грузов от других организаций транспорта для перевозки и выражается в тоннах. По всем видам транспорта общего пользования, кроме автомобильного, объем перевезенных грузов показан по моменту отправления. На автомобильном транспорте учет перевезенных грузов осуществляется по моменту прибытия.

Работа транспорта по перемещению продукции видов экономической деятельности характеризуется не только количеством и составом перевозимых грузов, но и расстоянием их перевозки. Поэтому статистикой используется обобщенный показатель грузооборот в тонно-километрах.

Грузооборот транспорта - объем работы транспорта по перевозкам грузов. Определяется путем суммирования произведений массы перевезенных грузов в тоннах на расстояние перевозки в километрах (милях). Грузооборот транспорта группируется по видам транспорта, сообщения, ширине колеи, роду грузов и другим признакам.

Среднее расстояние перевозки 1 т груза - расстояние в километрах, на которое в среднем перевозится 1 т груза. Определяется путем деления величины грузооборота на величину объема перевезенных грузов в тоннах.

Снижение средней дальности перевозок имеет большое значение, так как оно обеспечивает уменьшение издержек по транспортировке грузов и ускорение оборачиваемости оборотных средств, обеспечивая снижение себестоимости перевозимой продукции. Сокращение средней дальности осуществляется улучшением размещения и планирования производства, сбыта и перевозок.

Средняя густота перевозок грузов - количество грузов, проследовавших в среднем через участки сети железных дорог, водных путей сообщения или автомобильных дорог за год; характеризует интенсивность использования протяженности транспортной сети

Средняя скорость продвижения груза - число километров, на которое в среднем перемещается 1 т груза (или одна отправка) в единицу времени перевозки (сутки) [4].

Перевезено пассажиров - число пассажиров, перевезенных за определенный период времени. Учитывается по видам транспорта, сообщения, направлениям перевозок. Момент учета отправленных пассажиров определяется на отдельных видах транспорта неодинаково: или по моменту приобретения билета (на железнодорожном, автомобильном, городском электрическом транспорте), или по моменту отправления транспортного средства (на водном и воздушном транспорте). Момент прибытия в статистике перевозок пассажиров на практике, за исключением воздушного транспорта, не используется.

Пассажирооборот транспорта - объем работы транспорта по перевозкам пассажиров. Единицей измерения является пассажиро-километр. Определяется суммированием произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки; исчисляется раздельно по видам транспорта, сообщения, другим признакам.

Среднее расстояние перевозки одного пассажира - это расстояние в километрах (милях), на которое в среднем пассажир совершает поездку; определяется путем деления величины пассажирооборота на количество перевезенных пассажиров. Кроме общего среднего расстояния привозки одного пассажира исчисляется среднее расстояние перевозки в пригородном, местном и прямом сообщении, а также по категориям прямого сообщения (ввозу, вывозу и транзиту).

Средняя густота перевозок - это число пассажиров, проследовавших в среднем через участки сети железных дорог, водных путей сообщения или автомобильных дорог; в группировке по направлениям пассажирского потока служит характеристикой интенсивности пассажиропотока.

Среднее число поездок на одного жителя в год характеризует частоту поездок пассажиров на том или ином виде транспорта; определяется путем деления количества отправленных пассажиров за год на среднюю численность [2, 3].

Эффективность и качество работы транспорта во многом определяет сбалансированность и ритмичность функционирования экономики. Он определяет ритм работы торговли, строительства, промышленности и сельского хозяйства, а также расширяет круг людей, пользующихся сферой услуг [5].

В транспортной системе страны все более значительную роль играет автомобильный транспорт. Автомобильный транспорт обеспечивает перевозку грузов и пассажиров, экономию общественного времени, способствует развитию производственных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения [6, 7].

Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех видах экономической деятельности :

- большая маневренность и подвижность. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт потребления без перегрузки и промежуточного складирования, т.е. «от двери до двери»;

- высокая скорость доставки грузов и пассажиров. По скорости движения автомобильного транспорт уступает лишь воздушному транспорту;

- в ряде случаев более короткий путь движения грузов и пассажиров.

Целесообразно доставлять грузы и перевозить пассажиров автомобильным транспортом в тех случаях, когда расстояние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным дорогам.

К недостаткам автомобильного транспорта относятся :

- сравнительно высокая себестоимость, которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. Высокий уровень себестоимости - результат грузоподъемности единиц подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;

- относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей;

- недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся автомобильных дорог [6, 8, 9].

По характеру производственной деятельности предприятия, эксплуатирующие автотранспортные средства, делятся на предприятия автомобильного транспорта, для которых основным видом деятельности являются грузопассажирские перевозки на коммерческой основе и предприятия других видов экономической деятельности, осуществляющие, как правило, перевозки грузов, связанные с технологическим процессом производства [2].

Для характеристики полезного результата работы автомобильного транспорта и предприятия при перевозке грузов и пассажиров используются показатели:

- протяженность автомобильных дорог;

- наличие автомобилей;

- перевозки грузов;

- грузооборот;

- число перевезенных пассажиров;

- пассажирооборот;

- доходы от перевозок грузов (пассажиров).

Объем перевозок грузов в тоннах определяется путем суммирования массы груза, доставленного в пункты назначения :

, (1.1)

где - масса груза в тоннах, доставленного в -й пункт.

Объем транспортной работы (грузооборот) в тонно-километрах определяется путем суммирования выполненных тонно-километров по всем ездкам, исчисляемым путем умножения массы перевезенного груза на расстояние перевозки (пробег с грузом) :

, (1.2)

где - расстояние перевозки от пункта отправления до -го пункта назначения.

Перевезено пассажиров - число пассажиров, перевезенных за определенный период времени. Перевозки пассажиров в автобусах включают суммарные объемы, выполненные эксплуатационными маршрутными автобусами, маршрутными таксомоторами и автобусам, работающими по заказам (в том числе туристско-экскурсионными).

Пассажирооборот характеризует перевозку пассажиров с учетом расстояний, на которые перевезены пассажиры. Определяется путем суммирования произведений количества пассажиров по каждой позиции перевозки на расстояние перевозки.

Доходы от перевозки грузов - это сумма средств, полученных организациями за перевозку грузов, состоящая из сумм, поступивших в оплату транспортных услуг на счета автопредприятий в учреждениях банков либо в кассу автопреприятия.

Доходы от перевозок пассажиров маршрутными автобусами (включая маршрутные таксомоторы) во всех видах сообщения - это общая сумма фактической выручки от продажи всех видов проездных билетов (как по отдельным гражданам, так и организациям), выручка от перевозки пассажиров заказными автобусами [4, 6, 10].

Эффективность перевозочного процесса может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством конструкции транспортных средств и с другой стороны, соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим. На автомобильном транспорте эффективность общественного производства, прежде всего, определяется эффективностью использования подвижного состава.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю грузооборот присущи недостатки. Каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильный транспорт выполняет самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы. Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта, грузооборот не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки.

Показатель эффективности перевозочного процесса объем перевозок грузов, также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением, а общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньше [9].

Основным недостатком в системе показателей эффективности работы транспорта и практике их планирования является то, что они изолированы от соответствующих показателей обслуживаемых транспортом отраслей материального производства и поэтому дают искаженное представление об эффективности тех или иных мероприятий.

В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из степени удовлетворения потребностей обслуживаемого предприятия в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочно-разгрузочных и других средств. Поэтому показатель эффективности должен сочетать эффективность функционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.

Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, который меняется в зависимости от модификации внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, организуемого для перевозки груза [11].

Рассмотрим показатели эффективности для муниципальных пассажирских перевозок. Хотя перед пассажирской транспортной системой стоит множество зачастую противоречивых целей, ее главной задачей можно считать обеспечение перемещения населения. Поэтому прямым результатом ее работы, который отвечает основной цели, будет число перевезенных пассажиров. Рост числа перевозимых пассажиров может способствовать решению и других общественных задач - повышению деловой активности населения, избавлению от пробок, увеличению числа свободных мест для парковок, а также снижению уровня шума и загрязнения. Данные факторы, как правило, не учитываются при оценке эффективности работы пассажирского транспорта, но с точки зрения перспективного стратегического управления целесообразно, по возможности, их отразить, так как они могут существенно повлиять на работу городской транспортной системы [12].

Эффективность транспорта выражается объемами перевозок. Точнее всего ее можно оценить по общему числу перевозок, однако для сопоставления важно знать и ежегодное число поездок на душу населения. Себестоимость связывает результаты со стоимостью ресурсов и определяется такими показателями, как затраты на километр пробега и на час работы. Потребление услуг населением можно оценивать по общим доходам транспортной системы или по доходам от каждой поездки [13].

1.2 Статистические методы анализа эффективности работы транспорт

В работе имеются динамические ряды, характеризующие эффективность работы транспорта за ряд лет. При проведении анализа этих динамических рядов будут использованы следующие показатели динамики.

Абсолютный прирост характеризует размер увеличения (или уменьшения) уровня ряда за определенный промежуток времени. Он равен разности двух сравниваемых уровней и выражает абсолютную скорость роста :

, (1.3)

где - уровень текущего периода,

- уровень предыдущего периода.

Обобщающим показателем абсолютной скорости изменения явления во времени является средний абсолютный прирост за весь период :

. (1.4)

Темп роста характеризует отношение двух сравниваемых уровней ряда в виде :

. (1.5)

Сводной обобщающей характеристикой интенсивности изменения уровней ряда динамики служит средний темп роста :

. (1.6)

Темп прироста характеризует абсолютный прирост в относительных величинах :

. (1.7)

Средний темп прироста :

. (1.8)

Абсолютное значение одного процента прироста представляет собой одну сотую часть базисного уровня и в то же время - отношение абсолютного прироста к соответствующему темпу прироста:

[17, 18]. (1.9)

При анализе структуры и ее изменений будут использованы относительные показатели структуры в долях или удельных весах, представляющих собой соотношения размеров частей и целого. Также будут использованы частные и обобщающие показатели структурных сдвигов.

«Абсолютный» прирост удельного веса -ой части совокупности показывает, на сколько процентных пунктов возросла или уменьшилась данная структурная часть в -ый период по сравнению с () периодом :

, (1.10)

где - удельный вес -ой части совокупности в -ый период;

- удельный вес -ой части совокупности в ()-ый период.

Темп роста удельного веса представляет собой отношение удельного веса -ой части в -ый период времени к удельному весу той же части в предшествующий период :

(1.11)

Линейный коэффициент «абсолютных» структурных сдвигов:

, (1.12)

где - число структурных частей.

Этот показатель отражает то среднее изменение удельного веса (в процентных пунктах), которое имело место за рассматриваемый временной интервал в целом по всем структурным частям совокупности.

Среднеквадратический коэффициент «абсолютных» структурных сдвигов :

. (1.13)

Для сводной характеристики интенсивности изменения удельных весов используется среднеквадратический коэффициент относительных структурных сдвигов :

. (1.14)

Данный показатель отражает тот средний относительный прирост удельного веса в процентах, который наблюдался за рассматриваемый период [19].

Интегральный коэффициент Гатева :

, (1.15)

где и - удельные веса градаций двух структур.

Индекс Салаи:

. (1.16)

Индекс Рябцева :

. (1.17)

Интегральный коэффициент Гатева, индекс Салаи и индекс Рябцева изменяются в пределах [0;1]; чем ближе к единице, тем сильнее изменение структуры [20].

Для наглядного представления результатов анализа динамики и структуры будет применен графический метод. При исследовании эффективности работы транспорта применяются линейные и столбиковые диаграммы [18].

Графическое изображение во многих случаях позволяет приближенно выявить тип тенденции временного ряда, но прежде чем переходить к определению тенденции и выделению тренда, нужно выявить, существует ли тенденция в исследуемом процессе. Для этой цели разработано множество критериев. В работе для проверки гипотезы об отсутствии тенденции во временном ряду применяется критерий серий, основанные на медиане выборки.

Он включает следующие шаги :

1) Выдвигается гипотеза об отсутствии тренда.

2) Из исходного ряда показателя эффективности работы транспорта образуется ранжированный ряд.

3) Определяется медиана ранжированного ряда ().

4) Образуется последовательность из «плюсов» и «минусов» по следующему правилу :

 (1.18)

Если значение уровня исходного ряда совпадает с медианой, то значение пропускается.

5) Подсчитывается - число серий в совокупности , где под серией понимается последовательность подряд идущих «плюсов» или «минусов». Определяется - протяженность самой длинной серии.

6) Для того, чтобы гипотеза о случайности исходного ряда не была отвергнута должны выполняться следующие неравенства:

, (1.19)

, (1.20)

где - число наблюдений.

Если хотя бы одно из неравенств нарушается, то гипотеза отклоняется с вероятностью ошибки , то есть подтверждается наличие тренда [25].

Так как в данной дипломной работе будут использованы временные ряды за ряд лет в помесячном разрезе, то будут построены тренд - сезонные модели и модель регрессии с включением фактора времени и фиктивными переменными.

Алгоритм построения тренд-сезонной аддитивной модели:

1. Проводятся сглаживание временного ряда с помощью простой скользящей средней.

2. Рассчитываются абсолютные показатели сезонности :

, (1.21)

где - выровненные скользящие средние.

3. Рассчитаются средние показатели сезонности для одноименных месяцев :

. (1.22)

4. Если сумма средних показателей сезонности не равна нулю, проводится их корректировку по формуле :

. (1.23)

5. Проводятся десезоналирование временного ряда :

. (1.24)

6. По десезоналированному временному ряду проводят аналитическое выравнивание.

7. Рассчитается тренд с учетом сезонности :

. (1.25)

Алгоритм построения тренд - сезонной мультипликативной модели :

1. Сглаживание временного ряда с помощью скользящей средней.

2. Рассчитывается коэффициент сезонности :

=. (1.26)

3. Определяются средние показатели сезонности для одноименных месяцев :

. (1.27)

4. Если сумма средних коэффициентов сезонности не равна 12, проводится их корректировку по формуле :

. (1.28)

5. Исключается сезонность из уровней ряда :

. (1.29)

6. Проводятся аналитическое выравнивание десезоналированного ряда.

7. Рассчитывается уровни временного ряда, обусловленные влиянием тенденции и сезонности :

 [21]. (1.30)

В данной дипломной работы будут также построены модели стационарных рядов.

Алгоритм построения данных моделей включает следующие шаги :

1. Проверка ряда на стационарность.

2. Преобразование ряда при условии его нестационарности.

3. Идентификация базового набора моделей.

4. Оценивание параметров моделей.

5. Проверка на адекватность и окончательный выбор модели.

6. Использование модели для прогнозирования [24].

Так как в данной дипломной работе для моделирования показателей эффективности работы транспорта будут построены различные модели, то необходимо провести проверку адекватности построенных моделей реальному процессу, а также оценить точность данных моделей.

Проверка адекватности строится на анализе случайной остаточной компоненты :

. (1.31)

Модель адекватна описываемому процессу, если значения остаточной компоненты удовлетворяют свойствам случайности, независимости, а также случайная компонента подчиняется нормальному закону распределения .

Существует несколько приемов обнаружения автокорреляции: Критерий Дарбина - Уотсона, метод рядов, Q-тест Льюинга - Бокса. В данной дипломной работе будет использован метод рядов.

Алгоритм метода рядов заключается в следующем:

1. Последовательно определяется знаки отклонений.

2. Подсчитывается количество рядов (k) и длина ряда. Если рядов слишком мало по сравнению с количеством наблюдений (n), то вполне вероятно наличие положительной автокорреляции. Если же рядов слишком много, вероятно наличие в остатках отрицательной автокорреляции.

3. Пусть - объем выборки; - общее количество знаков «+»; - общее количество знаков «-».

Если при достаточно большом количестве наблюдений, количество рядов k лежит в пределах:

, (1.32)

то гипотеза об отсутствии автокорреляции не отклоняется.

Если значения остаточной компоненты удовлетворяют вышеперечисленным свойствам, то данное уравнение тренда можно использовать для прогнозирования показателей эффективности работы транспорта [21].

Важнейшими характеристиками качества, выбранной для прогнозирования модели, являются показатели ее точности :

1) средняя относительная ошибка по модулю :

% (1.33)

Если , это свидетельствует о высокой точности модели, при - точность хорошая, при % - удовлетворительная.

2) дисперсия или среднеквадратическая ошибка прогноза:

(1.34)

. (1.35)

Чем меньше значение этих характеристик, тем выше точность моделей [25].

В данной дипломной работе будет произведено многофакторное моделирование показателей эффективности работы транспорта, перед тем как перейти непосредственно к моделированию необходимо проверить гипотезу об отсутствии в коинтеграции временных рядов. Одним из методов тестирования гипотезы является критерий Энгеля- Грэнджера.

Алгоритм Энгеля- Грэнджера :

1. Выдвигается нулевая гипотеза об отсутствии коигтеграции между рядами.

2. Рассчитываются параметры уравнения регрессии вида :

. (1.36)

3. Определяют фактическое значение t-критерия Стьюдента для коэффициента регрессии.

4. Сравнивают полученное значение с критическим значением . Если критическое значение t-критерия Стьюдента больше , то нулевая гипотеза об отсутствии коинтеграции исследуемых временных рядов отклоняется.

Другой метод тестирования гипотезы коинтеграции между временными рядами основан на использовании величины критерия Дарбина-Уотсона. Если фактическое значение критерия Дарбина-Уотсона меньше критического для заданного уровня значимости, то нулевая гипотеза об отсутствии коинтеграции не отклоняется.

Коинтеграция временных рядов значительно упрощает процедуры и методы, используемые в целях их анализа, поскольку в этом случаи можно строить уравнение регрессии и определять показатели корреляции , применяя в качестве исходных данных непосредственно уровни изучаемых рядов, учитывая тем самым информацию, содержащуюся в исходных данных, в полном объеме [22].

При подстановке значений в уравнение модели получаем точечный прогноз. Так как нельзя исключать ошибку прогноза, которая всегда присутствует, необходимо построить интервальный прогноз.

Доверительные интервалы прогноза определяется по формуле:

. (1.37)

Таким образом, значение показателя эффективности работы транспорта на некий прогнозный период с вероятностью будет заключено в интервале:

[6]. (1.38)

Прогнозирование экономических показателей с применением различных методов приводит к необходимости сравнений полученных моделей. При этом часто получают модели со сходными статистическими свойствами, в результате чего трудно сделать предпочтение какой-либо модели. Поэтому необходимо осуществить объединение частных прогнозов, которое можно с помощью построения средневзвешенного прогноза и на основе факторного анализа.

На основе двух частных прогнозов строится средневзвешенный прогноз, для этого находят веса для частных прогнозов, используя следующую формулу :

. (1.39)

При определении весов учитываются последних ошибок частных прогнозов. На практике стремятся придать больший вес тому набору прогнозов, который содержит меньшие по величине среднеквадратические ошибки.

Алгоритм построения обобщенного прогноза на основе факторного анализа. Для того чтобы получить обобщенный прогноз через частные прогнозы, выраженные в их естественных единицах измерения, следует привести стандартизацию показателей :

. (1.40)

Тогда

, (1.41)

где .

Однако оценки, полученные таким образом, могут оказаться как положительными, так и отрицательными.

Обобщенный прогноз примет вид :

, (1.42)

;

.

Таким образом, обобщенный прогноз получается путем ортогонального преобразования центрированных переменных . При этом угол поворота выбирается таким образом, чтобы минимизировать норму внедиагональной части остаточной корреляционной матрицы частных прогнозов [23].

2. Статистический анализ динамики и структуры показателей эффективности работы транспорта

2.1 Статистический анализ динамики показателей эффективности работы транспорта

Перевозку грузов осуществляют не только предприятия автомобильного транспорта, для которых основным видом деятельности являются грузоперевозки на коммерческой основе, но и предприятия других видов экономической деятельности, осуществляющие, как правило, перевозки грузов, связанные с технологическим процессом производства. Исходные данные для анализа динамики показателей эффективности работы представлены в таблице А.1 приложения А.

В анализируемый период наблюдается неустойчивая тенденция изменения объема перевезенных грузов автотранспортом всех видов экономической деятельности (ВЭД). В 2011 году наблюдается значительное увеличение перевезенных грузов автотранспортом на 29,8 % или на 2,3 млн.т. в абсолютном выражении по сравнению с предыдущим годом. В 2012 году произошло значительное снижение объема грузовых перевозок на 33,0 % или в абсолютном выражении 4,2 млн.т.

Рассмотрим динамику показателей, характеризующих промышленное, сельскохозяйственного производство и объемы строительства. (таблица 2.1).

Таблица 2.1 - Динамика экономических показателей и показателя работы транспорта предприятий города Оренбурга

Показатель	Темп прироста (снижения), в % к предыдущему году
	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.
Объем работ, выполненных по ВЭД «Строительство»	51,3	47,7	45,3	-51,9
Объем производства по ВЭД «Обрабатывающие производства»	0,5	13,5	28,6	-31,6
Продукция сельского хозяйства	32,9	6,3	31,9	-13,0
Объем перевезенных грузов	6,7	-3,8	29,9	-33,0

В целом за 2011 год наблюдалась положительная динамика всех показателей. В 2012 году объем производства по виду экономической деятельности «Обрабатывающие производства» снизился на 31,6 %, объем продукции сельского хозяйства сократился на 13,0 %. Кризис наиболее существенно повлиял на объем выполненных работ по виду экономической деятельности «Строительство», который снизился на 51,9 %. Значительное снижение объема перевозок грузов объясняется высокой чувствительностью к конъюнктурным изменениям, так и наиболее сильным падением производства в строительном комплексе.

Основным показателем эффективности работы грузового транспорта является грузооборот транспорта, теперь перейдем к анализу динамики данного показателя.

На фоне неустойчивой тенденции изменения объема перевезенных грузов, такая же тенденция наблюдается в изменении грузооборота автомобильного транспорта крупных и в анализируемом периоде, так как грузооборот транспорта зависит от объема перевезенных грузов. В 2003 году наблюдалось значительное увеличение грузооборота автотранспорта всех ВЭД по сравнению с предыдущим годом, а именно на 55,4 % или на 157,4 млн. т-км. Значительное сокращение объема работы транспорта по перевозке грузов наблюдалось в 2004 году на 40,5 % или в абсолютном выражении 213,5 млн.т-км по сравнению с уровнем предыдущего года. В кризисный период произошло снижение грузооборота автомобильного транспорта всех видов экономической деятельности на 39,0 % или 240,9 млн.т-км.

Грузооборот транспорта зависит не только от массы перевозимого груза, но и от дальности перевозки. На дальность перевозки грузов влияют размер территории и размещение природных богатств, предприятий по отношению к источникам сырья, топлива и районам потребления продукции, степень развитости самой транспортной сети. Поэтому необходимо рассмотреть, как изменялось среднее расстояние перевозки 1 тонны груза в анализируемый период.

В период 2000-2012 гг. наблюдалась неустойчивая тенденция изменения среднего расстояния перевозки 1 т. груза. В 2003 году наблюдалось значительное увеличение среднего расстояния перевозки 1 т. грузов на 43,1 % или на 14,1 км по сравнению с уровнем предыдущего года. Значительное сокращение среднего расстояния перевозки по сравнению с предыдущим годом произошло в 2002 году, а именно на 23,2 % или на 11 км. Снижение средней дальности перевозок имеет большое значение, так как оно обеспечивает уменьшение издержек по транспортировке грузов и снижение себестоимости перевозимой продукции.

Проанализируем динамику перевозок грузов специализированными организациями автомобильного транспорта города Оренбурга.

В анализируемый период наблюдалось постепенное снижение перевозок грузов специализированными организациями автомобильного транспорта города Оренбурга, хотя в некоторые периоды и происходило увеличение объемов перевозки. За данный период объём грузовых автомобильных перевозок сократился на 73,7 % или в абсолютном выражении на 1,9 млн. тонн.

Значительное сокращение объемов перевозок грузов наблюдалось в 2011 году по сравнению с уровнем перевозок 2010 года, а именно на 48,3 % или на 538,0 млн. т., это связано с уменьшением объема производства в основных грузообразующих видах экономической деятельности (обрабатывающие производства, сельское хозяйство, строительство) и развитие рынков товаров и услуг. В 2012 году наблюдалось некоторое улучшение ситуации на рынке грузоперевозок в городе Оренбурге, объем перевозок увеличился на 16,3 % или 0,1 млн. т.

Проанализируем динамику объема выполненной работы автомобильным транспортом специализированных транспортных предприятий.

В анализируемый период наблюдалась неустойчивая тенденция изменения грузооборота специализированных организаций автомобильного. В 2005 году грузооборот автомобильного транспорта специализированных предприятий был в 2,4 раза больше, чем в 2004 году, увеличение грузооборота обусловлено увеличением объема договорных обязательств потребителей со специализированными предприятиями транспорта. В кризисный период произошло снижение объема выполненных работ автотранспортом на 37,3 % или 55,9 млн. т-км. Основным фактором снижения грузооборота стало падение объемов грузов, перевезенных автотранспортом специализированных транспортных предприятий города Оренбурга.

Рассчитаем темп прироста для анализа скорости и интенсивности развития основных показателей эффективности работы пассажирского транспорта в городе Оренбурге во времени. Результаты представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Динамика показателей эффективности работы пассажирского транспорта

Показатель	Темп прироста (снижения), в % к предыдущему году
	2008 г.	2009 г.	2010 г.	2011 г.	2012 г.
1	2	3	4	5	6
Перевозки пассажиров автобусами общего пользования	-17,6	-12,4	-4,6	-33,3	-3,9
Перевозки пассажиров автобусами физических лиц	3,3	7,8	21,7	7,5	0,0
Пассажирооборот автобусов общего пользования	-19,0	-8,7	-5,9	-23,8	-7,1
Пассажирооборот автобусов физических лиц	-22,9	47,8	19,0	7,5	0,0

С 2007 года в городе Оренбурге наблюдалось снижение объема перевозок, выполненных маршрутном транспортом, работающим по муниципальным заказам. Значительное сокращение объемов перевозки пассажиров наблюдалось в 2011 году на 33,3 % или в абсолютном выражении на 10,2 млн. человек по сравнению с уровнем перевозок пассажиров предыдущего года. На протяжении шести лет происходило сокращение объемов пассажирских перевозок в среднем ежегодно на 15,1 %.

Снижение объемов перевозок на муниципальном транспорте связано с сокращением парков автобусов большой и особо большой вместительности. Кроме того, развитие в городе Оренбурге, как и в других городах сети маршрутных такси, привело к перераспределению пассажиров.

В то время как объем перевозок пассажиров маршрутным транспортом, работающим по муниципальному заказу сокращался, объем пассажирских перевозок, выполненных автобусами физических лиц, в городе Оренбурге постоянно возрастал. За анализируемый период объем перевозок пассажиров частными автобусами увеличился на 45,7 %. На протяжении шести лет объем пассажирских перевозок автобусами физических лиц возрастал в среднем ежегодно на 7,8 %.

В целом следует отметить, что с развитием частного предпринимательства в городе Оренбурге прекратилось падение объемов пассажирских перевозок, и спрос на услуги пассажирского транспорта стал удовлетворяться более полно.

Рассмотрим динамику пассажирооборота автобусов общего пользования и автобусов физических лиц.

В городе Оренбурге на протяжении практически всего анализируемого периода наблюдалось увеличение пассажирооборота автобусов физических лиц, исключением являлся 2008 год, в котором произошло снижение пассажирооборота на 22,9 % или 87,3 млн. пасс.-км. Значительное увеличение пассажирооборота частных автобусов наблюдалось в 2009 году, в котором объем пассажирооборота вырос на 35,6 % или 140,4 млн. пасс.-км по сравнению с уровнем предыдущего года.

С 2007 года в городе Оренбурге наблюдалось снижение пассажирооборота выполненного автобусами общего пользования. Значительное сокращение пассажирооборота наблюдалось в 2011 на 23,8 % или 162,5 млн. пасс.-км по сравнению с предыдущем годом. На протяжении шести лет происходило сокращение пассажирооборота муниципального транспорта в среднем ежегодно на 13,2 %. Сокращение пассажирооборота муниципального транспорта в городе Оренбурге обусловлено снижением объема перевозок пассажиров на данном виде транспорта, которое связано с сокращением парка автобусов общего пользования, который в анализируемый период сократился с 788 до 637 штук.

Если рассматривать в целом пассажирооборот автобусного транспорта в городе Оренбурге, то наблюдается его снижение в период 2005-2012 гг. на 23,9 %, так как на пассажирооборот автобусов может оказывать влияние наличие автомобилей в личной собственности граждан, поэтому необходимо рассмотреть, как изменялся данный показатель в анализируемом периоде. Согласно данным Оренбургстата в городе Оренбурге наблюдалось увеличение автомобилей в собственности граждан с 103,5 до 143,3 тыс. штук.

Необходимо также отметить, что анализ работы автомобильного пассажирского транспорта строится на основании форм федерального статистического наблюдения за работой средних и крупных транспортных организаций. В указанных формах не отражаются транспортная работа и объемы перевозок пассажиров, выполняемые частными перевозчиками на маршрутных такси. Это связано с отсутствием законодательных норм, обязывающих частных перевозчиков предоставлять сведения о количестве перевезенных пассажиров, что влияет на объективность статистических данных о перевозках пассажиров автомобильным транспортом.

2.2 Статистический анализ структуры и структурных сдвигов показателей эффективности работы транспорта

Одна из особенностей грузового автомобильного транспорта заключается в том, что основная часть перевозимых грузов и грузооборота приходится на автотранспорт видов экономической деятельности, для которых транспортная деятельность не является основной.

В 2002 году на долю автомобильного транспорта специализированных транспортных предприятий города Оренбурга приходилось 23,4 % всех перевезенных грузов и 18,8 % грузооборота автомобильного транспорта всех крупных и средних предприятий города Оренбурга. В то же время, автомобильным транспортом крупных и средних предприятий других видов экономической деятельности было перевезено для своих нужд 76,6 % народнохозяйственных грузов. В 2012 году доля автотранспорта специализированных транспортных предприятий в объеме грузовых перевозок сократилась больше, чем в 2 раза (на 16,8 процентных пункта) по сравнению с 2002 годом, а доля же автотранспорта в грузообороте увеличилась в 1,3 раза (на 5,6 процентных пункта). Скорее всего, причиной увеличения грузооборота автотранспорта специализированных транспортных предприятий является увеличение среднего расстояния перевозки 1 тонны груза, которое в анализируемый период возросло с 35,3 до 140,6 км (почти в 4 раза).

Для определения изменения структуры объема перевозок и грузооборота по субъектам деятельности в 2002 - 2012 гг., используя формулы (1.10) - (1.12) рассчитаем основные показатели структурных сдвигов. Расчеты представлены в таблице Б.1 приложения Б.

Исчисленные значения линейного коэффициента абсолютных структурных сдвигов показывают, что наиболее значительное изменение по всем структурным составляющем объема грузовых перевозок происходили в 2006 году, а грузооборота - в 2007 году. Среднее изменение структуры перевозок грузов по всем субъектам деятельности в 2006 году составило 8,7 п.п., в относительном выражении за данный год удельный вес каждого субъекта деятельности в среднем изменился на 19,7 %. Среднее изменение структуры грузооборота по всем субъектам деятельности в 2007 году составило 14,3 п.п., в относительном выражении за данный год удельный вес каждого субъекта деятельности в среднем изменился на 32,0 %. За 2002 - 2012 гг. среднегодовое изменение объема грузовых перевозок по всем видам деятельности составило 1,4 процентных пункта, грузооборота - 0,6 процентных пункта.

Для того чтобы определить, существенны ли различия в структуре перевозок грузов и грузооборота по субъектам деятельности в 2002 и 2012 году рассчитаем показатели структурных различий, используя формулы (1.13) - (1.15). Результаты представим в таблице 2.3.

В соответствии с данными таблицы 2.3 исчисленные значения индекса Салаи, индекса Гатева и индекса Рябцева свидетельствуют о том, что уровень различий структур перевозок грузов по субъектам деятельности в 2002 и 2012 году следует интерпретировать как низкий, а уровень различий структур грузооборота по субъектам деятельности - как весьма низкий.

Таблица 2.3 - Расчетные значения показателей структурных различий в структуре перевозок грузов и грузооборота по субъектам деятельности

Показатель	Значение
Индекс структурных различий Салаи : перевезено грузов грузооборот	0,30 0,10
Интегральный коэффициент Гатева : перевезено грузов грузооборот	0,16 0,07
Индекс структурных различий Рябцева : перевезено грузов грузооборот	0,11 0,05

Проанализируем структуру основных показателей эффективности работы автобусного транспорта в городе Оренбурге по субъектам деятельности в 2007-2012 гг.

В 2007 году на долю маршрутного транспорта, работающего по муниципальным заказам приходилось 46,9 % всех перевезенных пассажиров и 72,0 % пассажирооборота автобусного транспорта, то в 2012 году на его долю приходилось уже 21,1 % всех пассажирских перевозок и 46,5 % пассажирооборота.

В тоже время, частные предприниматели сумели занять свое место в пассажирских перевозках города Оренбурга. В 2012 году 78,9 % всех перевезенных пассажиров и 53,5 % пассажирооборота приходится на автомобильный транспорт физических лиц. Таким образом, в настоящее время лидером в сфере автобусных перевозок является автотранспорт физических лиц.

Для определения изменений в структуре объема перевозок пассажиров и пассажирооборота по субъектам автотранспортного рынка в 2007 - 2012 гг., используя формулы (1.10) - (1.12) рассчитаем основные показатели структурных сдвигов. Расчеты представим в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Основные показатели структурных сдвигов объема перевезенных пассажиров и пассажирооборота

Показатель	Год
	2008	2009	2010	2011	2012
Линейный коэффициент абсолютных структурных сдвигов :
перевезено пассажиров, п.п.	5,6	4,9	5,4	9,2	0,7
пассажирооборот, п.п.	1,0	10,5	5,6	8,6	1,8
Среднеквадратический коэффициент относительных структурных сдвигов :
перевезено пассажиров, %	11,2	10,0	11,3	19,9	1,6
пассажирооборот, %	2,2	23,6	11,7	17,3	3,7

Исчисленные значения линейного коэффициента абсолютных структурных сдвигов показывают, что наиболее значительное изменение по всем структурным составляющем объема пассажирских перевозок происходили в 2011 году, а пассажирооборота - в 2009 году. Среднее изменение структуры перевозок пассажиров по всем субъектам автотранспортного рынка в 2011 году составило 9,2 п.п., в относительном выражении удельный вес каждого субъекта деятельности в среднем изменился на 19,9 %. Среднее изменение структуры пассажирооборота по всем субъектам деятельности в 2009 году составило 10,5 п.п., в относительном выражении удельный вес каждого субъекта деятельности в среднем изменился на 23,6 %. За анализируемый период среднегодовое изменение объема пассажирских перевозок по всем видам деятельности составило 5,2 процентных пункта, пассажирооборота - 5,1 процентных пункта.

Для того чтобы определить, существенны ли различия в структуре перевозок пассажиров и пассажирооборота по субъектам деятельности в 2007 и 2012 году рассчитаем показатели структурных различий, используя формулы (1.13) - (1.15). Результаты представим в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Расчетные значения показателей структурных различий в структуре перевозок пассажиров и пассажирооборота по субъектам деятельности

Показатель	Значение
индекс структурных различий Салаи : перевезено пассажиров пассажирооборот	0,30 0,27
интегральный коэффициент Гатева : перевезено пассажиров пассажирооборот	0,34 0,32
индекс структурных различий Рябцева : перевезено пассажиров пассажирооборот	0,25 0,22

Расчетные значения индекса Салаи, индекса Гатева и индекса Рябцева свидетельствуют о том, что уровень различий структур перевозок пассажиров, пассажирооборота по субъектам деятельности в 2007 и 2012 году следует интерпретировать как существенный.

3. Многофакторное моделирование и прогнозирование эффективности работы транспорта в г. Оренбурге

Обобщающими показателями, отражающими эффективность работы автомобильного транспорта, являются :

1) - грузооборот автотранспорта организаций всех видов экономической деятельности - отражает эффективность работы транспорта в сфере грузовых перевозок;

2)  - пассажирооборот автобусов общего пользования и физических лиц - отражает эффективность работы транспорта в сфере пассажирских перевозок.

Величина грузооборота и пассажирооборота зависит от потребностей хозяйствующих субъектов и населения в перемещении. На величину спроса на транспортные услуги существенное влияние оказывают факторы, характеризующие внешнюю среду транспортной системы. То есть на показатель грузооборота оказывают влияние отрасли материального производства, как потребители и получатели транспортных услуг. На показатель пассажирооборота могут оказывать среднедушевые денежные доходы населения и подвижность отдельный категорий населения.

Также на показатели эффективности влияют внутренние факторы, характеризующие состояние транспортной системы, к которым можно отнести число автобусов общего пользования, инвестиции в основной капитал транспорта, число собственных автомобилей и т.д.

Исходя из данных, публикуемых территориальным органом Федеральной службы государственной статистики по Оренбургской области, нами отобраны показатели, отражающие влияние рассмотренных факторов :

- на грузооборот автомобильного транспорта организаций всех видов экономической деятельности :

1) - объем работ, выполненных по виду экономической деятельности «Строительство», млн. р.;

2) - оборот розничной торговли, млн. р.;

3) - продукция сельского хозяйства, млн. р.;

4) - темп роста (снижения) инвестиций в транспортные средства, машины и оборудования, %;

5)- индекс тарифов на грузовые перевозки, %.

- на пассажирооборот автобусов общего пользования и физических лиц:

1) - число автобусов общего пользования на 100 000 человек населения, шт.;

2)- число собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения, шт.;

3) - темп роста (снижения) инвестиций в транспортные средства, машины и оборудование, %;

4) - темп роста среднемесячной номинальной начисленной заработной платы работников, %;

5) - численность населения младше трудоспособного возраста, чел.;

6) - численность населения в трудоспособном возрасте, чел.;

7) - численность населения старше трудоспособного возраста, чел.

Исходные данные для многофакторного моделирования грузооборота автомобильного транспорта предприятий всех видов экономической деятельности города Оренбурга представлены в таблице 3.1.