Совершенствование управления финансами предприятий автомобилестроительной отрасли РФ

Второе место занимает продукция КАМАЗа, в прошедшем году ее доля составила 21,4%.

За отчетный период предприятием было собрано 32 тысячи машин, что на 39% больше АППГ. Замыкает тройку продукция УАЗа, где отмечен рост производства малотоннажных автомобилей на 74%.

В посткризисные 2009-2011 года на российский рынок вышли иностранные производители, такие как Scania,Volvo Trucks, СП Daimler и ОАО «КАМАЗ» («Мерседес-Бенц Тракс Восток»).

Рисунок 2.7. - Структура производства грузовых автомобилей (%) (составлено автором по данным «Эрнст энд Янг»)

По данным Министерства экономического развития РФ, импорт новых грузовиков в страну составил на конец 2011 года 92,9 тыс. шт., что в 2 раза больше, чем в 2010 году, но на 12,5% ниже, чем в 2008 году.

В связи с вступлением России в ВТО может произойти снижение пошлин на поддержанные грузовые автомобили, что поможет повлиять на конкурентоспособность отечественных производителей. По оценке экспертов «РИА-Аналитика», рост производства грузовых автомобилей в 2012 году не превысит 10%, а объем производства не достигнет докризисного уровня.

Рынок автобусов. Производство автобусов показала самую слабую динамику роста. В 2011 году, согласно данным Росстата, выпуск вырос всего на 5,6% до 42.7 тыс. единиц. Объем продаж новых автобусов в России в 2011 году вырос на 13% по сравнению данными 2010 года и достиг 15,1 тыс. штук. Следует отметить, что сегмент мини-автобусов продемонстрировал замедление темпов роста (увеличение объема на 8% в 2011году по сравнению с 10% в 2010 году), в то время как сегмент автобусов на шасси грузовых автомобилей сократился более чем на 30%.

Рисунок 2.8. - Динамика производства автобусов/мини-автобусов/автобусов на шасси грузовых автомобилей (тыс. штук.)

В 2011 году в 2 раза вырос импорт автобусов и превысил докризисный уровень. Это сказывается на дальнейшей конкурентоспособности производителей автобусов в рамках вступления в ВТО. По мнению экспертов «РИА-Аналитика», продажи автобусов в 2012 вырастут примерно на 10%, однако, в основном, они будут расти за счет импорта.

Финансовое положение отрасли.

Количественные показатели финансового положения отрасли автомобилестроения представлены в таблице 2.5.

На конец 2009 года сальдированный финансовый результат по отрасли автомобилестроение составил минус 87,9 млрд. руб. В 2010 году автомобилестроение впервые за последние годы продемонстрировало прибыль - 13,5 миллиарда рублей. Однако эксперты считают, что существенный рост прибыльности в 2010 году обусловлен низкой базой. Низкая прибыльность в автомобилестроении связана с морально и физически устаревшим оборудованием, и как следствие предприятиям автомобилестроения сложно конкурировать с зарубежными компаниями. Сегодня автомобильной промышленности нужна масштабная модернизация.

Таблица 2.5. - Финансовые показатели отрасли автомобилестроение в РФ 2009-2011 гг.

Источник: Составлено автором по данным Министерства экономического развития РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, аналитического агентства «АВТОСТАТ», Риарейтинг, АСМ - холдинг.

Высокий темп роста в 2010 году обеспечил относительно высокую производительность труда ( 1774,4 тыс. рублей против 1236,1 тыс. рублей в 2009 году). Отношение заемных средств к оборотным в отрасли составляет почти 100%, а значение коэффициента автономии, характеризующего финансовую независимость - лишь 22,6% .

Начиная с 2009 года по 2011 год доля прибыльных предприятий постепенно увеличивается с 57,6 % до 71,6 % соответственно, что связано с ростом объемов прибыли. Уровень рентабельности является низким, что отражается на инвестиционной привлекательности российского автомобилестроения. Финансовая устойчивость отрасли автомобилестроения в 2011 году оставалась невысокой. Коэффициент текущей ликвидности на конец 2011 года вырос до 156,0%(+ 15 % к 2009 году). Доля собственных средств в активах отрасли низкая по итогам 2010 года, а существенная зависимость компаний от финансовых обязательств сохраняется. Без государственного участия большинство предприятий не справятся с долговыми нагрузками.

К 2012 году внутренний рынок автомобилестроения будет зависеть только от платежеспособного спроса со стороны потребителей, а также от активности коммерческих банков в секторе автокредитования. По данным аналитических агентств рост производства в 2012 году составит 5-10% по сравнению с 2011 годом. При неблагоприятном стечении обстоятельство можно даже ожидать нулевых темпов роста. Однако большинство экспертов полагают, что отечественный рынок имеет тенденции к значительному росту в уже к 2013-2014 годам. Основными факторами роста продаж автотранспортных средств станут: вступление России в ВТО (в 2012 - 2018 годах произойдет существенное снижение таможенных пошлин на автомобили и их комплектующие); устаревший парк автомобилей (средний возраст автомобилей в России составляет 12 лет, к примеру, в Европе - 7 лет); относительно низкая плотность автомобилей по сравнению с развитыми автомобильными рынками (250 автомобилей на 1000 человек в России по сравнению с 523 автомобилями во Франции и 643 автомобилями в США); рост числа программ автокредитования, предоставляемых банками совместно с автоконцернами.

Министерство промышленности и торговли РФ полагает, что емкость российского рынка легковых автомобилей через десять лет составит 3,5-3,6 млн. в год, при этом всего 20% этого рынка будут импортные автомобили. Внутреннее производство легковых автомобилей в нашей стране к 2020 году прогнозируется в размере 3,1 млн. машин в год, из них 8%, или примерно 250 тыс. штук, будет направляться на экспорт. Около 52% рынка легковых автомобилей в 2020 году будут занимать российские производители, в том числе созданные с их участием альянсы с иностранными компаниями. Остальную долю рынка займут иностранные компании. В соответствии с проектом Стратегии доля автопрома в ВВП РФ должна за десятилетие увеличиться в 2,4 раза, с нынешних 0,98% до 2,38%. Доля добавленной стоимости, создаваемой на территории нашей страны, должна вырасти в 2,5 раза с нынешних 495 млрд. рублей в год до 2,250 трлн. к 2020 году.

К факторам увеличения автопроизводства в РФ относятся редакция постановления Правительства № 166 о режиме промышленной сборки, государственная торговая политика, постепенное оздоровление российской экономики, постепенная модернизация и перевооружение отрасли, а также государственная Стратегия развития автомобилестроения до 2020 года, нацеленная на замещение импорта внутренним производством.

2.2 Нормативно-правовое регулирование деятельности предприятий автомобилестроения в РФ

Основная деятельность предприятий отечественного автомобилестроения направлена на удовлетворение потребностей конечных потребителей и получение прибыли, поэтому регламентируется Конституцией РФ (ст. 1, 5, 6, 10 - 12, 71, 80, 83, 114, 130 - 133) и Гражданским кодексом РФ (ст. 17 - 47). Предприятия являются налогоплательщиками, поэтому отношения по установлению, введению, контролю и взиманию налогов и сборов в РФ, регулируются Налоговым Кодексом. В связи с отраслевыми особенностями на предприятиях автомобилестроения выявлен высокий уровень налоговой нагрузки. Во-первых, из-за высокой нагрузки по НДС (глава 21, раздел 8, часть 2 Налогового Кодекса РФ), т.к. продукция автомобилестроения представляет собой продукт глубокой переработки сырья, что обуславливает высокий уровень добавленной стоимости. Во- вторых, то связано с повышенной нагрузкой на земельный налог (глава 31, раздел 10, часть 2 Налогового Кодекса РФ), т.к. предприятия находятся в промышленно развитых районах. Также на налоговую нагрузку влияет использование производственных площадей, связанное с налогом на имущество, наличие налоговой задолженности прошлых периодов и другие факторы. Повышенный уровень налоговой нагрузки влияет не только на производственную и коммерческую деятельность предприятий автомобилестроения, но и на их возможность дальнейшего развития, связанного с инвестиционной деятельностью и формированием базы НИОКР.

Ведение бухгалтерского учета на предприятиях отрасли регламентируется Федеральным законом от 21.11.1996 № 129-ФЗ «О бухгалтерском учете», который устанавливает правовые основы бухгалтерского учета, его содержание, принципы и организацию, основные направления бухгалтерской деятельности, обязанность вести бухгалтерский учет и представлять бухгалтерскую отчетность. К основным нормативным документам относятся: план счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организаций и Инструкция по его применению, утвержденные приказом Минфина России от 31.10.2000 № 94н; положения (стандарты) по бухгалтерскому учету (ПБУ); инструкции, рекомендации, методические указания, издаваемые Минфином России.

К общеотраслевым федеральным законам по регулированию и ведению деятельности предприятий можно отнести: ФЗ № 129 от 8 августа 2001 г. «О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей»; ФЗ № 212 от 24 июля 2009 г. «О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования»; ФЗ № 282 от 29 ноября 2007 г. «Об официальном статистическом учете и системе государственной статистики в Российской Федерации»; ФЗ № 122 от 21 июля 1997 г. «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним»; ФЗ № 197 от 30 декабря 2001 г. «Трудовой кодекс Российской Федерации»; ФЗ № 115 от 25 июля 2002 г. «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации»; ФЗ № 384 от 30 декабря 2009 г. «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» и другие, принятые в исполнение нормативные правовые акты. Вышеперечисленные нормативные документы являются общими для всех хозяйствующих субъектов осуществляющих предпринимательскую деятельность.

Для обеспечения и регулирования финансовой деятельности предприятий автомобилестроения государство использует прямые и косвенные меры. К наиболее значимым прямым мерам можно отнести реструктуризацию задолженности перед государственным бюджетом таких крупнейших заводов, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «КАМАЗ». Ярким примером является постановление Правительства № 259 от 30 марта 2009 г. "О внесении изменений в постановление Правительства РФ об изменении условий реструктуризации задолженности открытого акционерного общества «АВТОВАЗ» по налогам и сборам, а также задолженности по начисленным пеням и штрафам перед федеральным бюджетом", которое предусматривает перераспределение выплат задолженности ОАО АВТОВАЗ на срок до 2018 года. Параллельно с вышеупомянутым документом было утверждено Постановление Правительства РФ № 262 от 30 марта 2009 г. "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям автомобилестроения и транспортного машиностроения на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008 - 2009 годах в российских кредитных организациях, а также в международных финансовых организациях, созданных в соответствии с международными договорами, в которых участвует Российская Федерация, направленными на технологическое перевооружение". В послекризисный период государством для поддержания производителей было принято Постановление Правительства РФ № 640 от 01.08.2011 (в редакции от 04.06.2012) "Об утверждении Правил предоставления из федерального бюджета субсидий российским организациям автомобилестроения, в том числе их дочерним организациям, на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию инвестиционных и инновационных проектов и (или) выплату купонного дохода по облигациям, выпущенным для осуществления расходов инвестиционного характера, а также на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, привлеченным в 2009 - 2010 годах и обеспеченным государственными гарантиями Российской Федерации".

Для стимулирования спроса на автомобили отечественной сборки было принято Постановлением Правительства Российской Федерации № 244 от 19 марта 2009 г. «Об утверждении правил предоставления из федерального бюджета субсидий российским кредитным организациям на возмещение выпадающих доходов по кредитам, выданным российскими кредитными организациями в 2009 - 2011 годах физическим лицам на приобретение автомобилей». Также в 2009 году была введена Программа утилизации автомобилей в России, суть которой заключается в приобретения новых автомобилей жителями России взамен сдаваемых в утилизацию, старых и не эксплуатируемых автомобилей. По ней было утверждено постановление Правительства Российской Федерации № 1194 от 31 декабря 2009 г. «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации, вышедших из эксплуатации автотранспортных средств», согласно которому субсидии предоставляются торговым организациям на возмещение потерь в доходах при продаже физическим лицам, сдавшим на утилизацию в 2010 году вышедшее из эксплуатации автотранспортное средство, возраст которого превышает 10 лет, новых автотранспортных средств российского производства со скидкой в размере 50,0 тыс. рублей от рекомендованной производителем розничной цены реализации, действующей на момент продажи.

К косвенным мерам государственного регулирования автомобильной отрасли следует отнести указ Президента РФ № 135 от 05.02.1998 ( в редакции от 30.09.2012) «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» и Постановление Правительства РФ № 413 от 23.04.1998 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности". В этих документах содержится правовая основа для получения таможенных льгот производителям автомобилей, участвующих в крупных инвестиционных проектах, а также определены особенности правового регулирования таможенного режима свободного склада для автомобилей, которые были произведены с использованием зарубежных комплектующих и материалов в целях реализации на территории Российской Федерации.

Сегодня основной задачей для отечественного автопрома является обеспечение выпуска конкурентоспособных автомобилей для удовлетворения спроса внутри страны, так и для выхода на мировые рынки. Для этого правительство РФ в 2010 году утвердило Стратегию развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года, которая была разработана на основании: Решения Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики (протокол заседания от 10 ноября 2009 г. № 23, пункт 2); Основных направлений антикризисных действий Правительства Российской Федерации на 2010 год, одобренных на заседании Правительства Российской Федерации (протокол от 30 декабря 2009 г. № 42, пункт 2.3.3. «Развитие ключевых высокотехнологичных и инфраструктурных отраслей экономики»); Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года (распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. № 1662-р); Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р); Законодательных и иных нормативных правовых актов в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации. Стратегия направлена на определение приоритетных направлений развития автомобильной промышленности Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную перспективу и путей их реализации; для обеспечения на основе государственно-частного партнерства согласованности действий органов государственной власти различных уровней и бизнеса по ключевым направлениям развития отрасли в среднесрочной и долгосрочной перспективе; для определения перспективных направлений по разработке и корректировке законодательной и нормативной правовой базы развития автомобильной промышленности; для принятия решений на государственном уровне по разработке и реализации целевых программ и проектов развития автомобильной промышленности.

В Стратегии не учли, вступление России в ВТО, которое произошло в 2012 году. Уже в сентябре 2012 года пошлины на новые легковые автомобили снизились до 25% с 30%, и эта ставка будет действовать в течение трех лет с момента вступления России в ВТО. Начиная с четвертого года до седьмого года она будет снижаться с 25% до 15% примерно равными долями. При этом на подержанные автомобили старше семи лет остаются запретительные пошлины, а на автомобили возрастом между тремя и семью годами пошлины снижаются до уровня 20% также за семь лет. Для того чтобы компенсировать потери иностранным автомобильным производителям, которые открыли производства в России, власти РФ с 1 сентября 2012 года вводят в действие утилизационный сбор. Согласно ст. 24.1. ФЗ № 89 от 24.06.1998 (в редакции от 28.07.2012) «Об отходах производства и потребления» (с изменениями и дополнениями, вступающими в силу с 23.09.2012) данные сборы предполагается взимать при ввозе новых, а также бывших в употреблении автомобилей. Нагрузка по утилизации полностью ляжет на производителей и импортеров, то есть будет закладываться в стоимость машин, и суммарно с новыми пониженными импортными пошлинами будет идентична их прежнему уровню.

Россия с 2004 года открыла границы для иностранных производителей автомобилей, привлекая инвестиции в рамках режима «промышленной сборки» Согласно последней поправке было принято Постановление Правительства РФ № 166 от 29.03.2005 (в редакции от 08.12.2010) «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», в котором определено, что мощность предприятия по новым правилам должна превысить 300 тысяч при создании новых производственных мощностей, 350 тысяч автомобилей при модернизации уже существующих мощностей, а производственные процессы должны дополниться штамповкой крупных деталей, производством двигателей и коробок передач. Нововведения коснулись и локализации производства - через 6 лет она должна достичь уровня в 60%, крупноузловая сборка должна быть сокращена до 5% от всего количества производимых машин, а сами автомобилестроительные предприятия будут обязаны развивать в России научно-исследовательские центры, для разработки новых моделей автомобилей в нашей стране. Ввозные пошлины с 2014 года станут 14,5 %..

Согласно Стратегии техническое регулирование отрасли автомобилестроение основано на участии Российской Федерации в международных соглашениях в сфере обеспечения безопасности автотранспортных средств, применением в национальном законодательстве согласованных на международном уровне технических предписаний через технические регламенты и национальные стандарты с учетом уровня развития экономики России и спецификой дорожно-климатических условий эксплуатации. Основополагающим документом в области технического регулирования в России является Федеральный закон № 184 от 27.12.2002 (в редакции от 28.07.2012) «О техническом регулировании». Принятый постановлением Правительства РФ № 609 от 12 октября 2005 года технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ", устанавливает введение экологических классов 4 и 5 соответственно в период до 2010 года и 2014 года. Основной целью технических регламентов является ужесточение требований безопасности к конструкции автомобильного транспорта при эксплуатации.

Целью государственной политики в области развития автомобилестроения является повышение и обеспечение конкурентоспособности отечественных предприятий автомобилестроения, стабильного и инновационного социально-экономического развития Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, повышению качества жизни граждан России и обеспечение национальной безопасности Российской Федерации. Для дальнейшего развития автомобильной промышленности в России огромное значение имеют международные правовые акты. Они необходимы для учета тенденций развития мировой экономики и инновационных процессов, происходящих в автомобилестроении. Имеющиеся технические нормативы и иные документы мировой научно-технической информации необходимо всё в большей мере учитывать при разработке технических регламентов и иных нормативных актов в России, включая нормативы по обеспечению экологической безопасности автомобильного транспорта.

2.3 Зарубежный опыт управления финансами предприятий отрасли автомобилестроения

Мировая отрасль автомобилестроения представляет собой открытую экономическую систему, состоящую из национальных автомобильных отраслей, каждая из которых также состоит из крупных и более мелких хозяйствующих субъектов, конкурирующих и взаимодействующих между собой, вступающих в экономические и финансовые отношения с родственными и поддреживающими отраслями, финансовыми и страховыми институтами, аудиторами и прочими.

Международная организация автопризводителей приравнивает мировую отрасль автомобилестроения к шестой по величине экономик мира. На одного занятого в автомобилестроении приходится около шести работающих в смежных отраслях. Предприятия автомобилестроения, открывающие производства в других странах, также обеспечивают их новыми рабочими местами. Налоговые поступления от производителей автомобилей в 26 промышленно-развитых странах составляют более 430 млрд. евро в год. Все это подчеркивает важность и стабильность развития автомобилестроения.

Во всем мире моментом создания первого автомобиля - годом «рождения» - официально признан 1886 г., когда Карл Бенц и Готлиб Даймлер независимо друг от друга изобрели и изготовили первые образцы своих автомобилей. Честь создания классической конструкции автомобиля - с двигателем спереди и ведущими задними колесами - принадлежит французам Рене Панару и Эмилю Левассору 1891 году. Толчок развитию автомобилестроению дал Генри Форд, который ввел в США первый конвеер. В 1950-60-х автомобильная промышленность начала развиваться в Бразилии, Мексике, Японии, Аргентине, КНР, Испании, Индии, и в других странах. В 1950-х в Японии появился «метод Тойоты», основанный на системе Кайдзен, которая заключалась в гибкости организации производства и повышения качества. С 2000 - по настоящее время - бурно развивался китайское производство автомобилей (8,88 млн. автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 23,5 %). Сегодня как и на протяжении столетия лидирующее положение сохраняет американская автомобильная промышленности.

По данным аналитических агентств, в США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии - 9 %. Объемы выпуска легковых автомобилей в России меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии.

Производство автомобилей отражает уровень и перспективы экономического развития стран. Мировой экономический кризис, острая фаза которого пришлась на осень 2008 г., а негативные последствия начали проявляться с начала 2009 г., привел к лавинообразному сокращению потребительского спроса на автомобили во всех странах и кардинально изменил рынок. Сокращение потребительских расходов на товары длительного пользования, к которым относятся автомобили, привели к снижению продаж и сокращению объемов производства. Однако уже в 2010 г. автомобильная отрасль постепенно начала восстанавливаться, преодолев первоначальные трудности, а в 2011 г. рынок начал расти.

По итогам 2009 г. мировой объем производства в целом снизился на 13%, наибольшее падение продаж произошло на развивающихся рынках. В 2010 г. производство автомобилей в мире на 57% превысило показатели 2009 года. В Китае, Канаде, Мексике и Великобритании рост за аналогичный период составил более 70% (рисунок 2.9.).

Рисунок 2.9. - Рост мирового производства автомобилей, % (2010 год/2009 год) (Составлено институтом PricewaterhouseCoopers (PwC))

Эти данные показывают, что отрасль автомобилестроения постепенно выходит из кризиса. Компании Volksvаgen, Ford Motor и Fiаt недавно объявили о существенных инвестиционных планах, особенно в Китае и Латинской Америке.

В 2007 г. мировое производство автомобилей достигло своего максимума в 68 млн ед., опустившись в 2009 г. до 57 млн. В 2010 г. оно выросло до 70 млн, а к 2016 г. планируется до 88 млн ед. При этом 40% всех продаж будет приходиться на страны Азиатско-Тихоокеанского бассейна [1].

В России кризисное сокращение производства было максимальным среди основных автопроизводителей. В 2009 г. падение по сравнению с 2008 г. составило 49%. Например, в США, также ощутимо пострадавших от кризиса, падение составило 21%, в Испании - 18%, в Японии - 10%, в Великобритании - 6,4%, в Италии - 0,2%, в Китае же производство автомобилей выросло на 44% [2].

Как видно из рисунка 2.10., в 2011 году доля стран БРИК в мировом объеме производстве автомобилей составил 32 %. По прогнозам Стенли Рута к 2016 году доля БРИК вырастет до 40%.

Рисунок 2.10. - Доли стран в мировом производстве автомобилей (составлено автором по данным института PricewaterhouseCoopers (PwC))

Кризис показал, что все государства в той или иной степени стимулируют спрос на автомобили, разрабатывая разнообразные программы (Таблица 2.6.).

Таблица 2.6. - Основные государственные меры по поддержке автомобильной промышленности в мире

Продолжение таблицы 3.2.

Окончание таблицы 2.4.

Источник: Составлено автором на основании данных OECD 2009-2010 и Boston Consulting Group

Государственная поддержка отрасли заключалась в активном стимулировании продаж и в прямом регулировании, которое включало субсидирование кредитов, бонусы на утилизацию старых и покупку новых автомобилей, займы, гарантии по кредитам, стимулирование производства энергоэффективных автомобилей. Также использовались инструменты прямых государственных займов и субсидий предприятиям автомобилестроения, вмешательства в процессы реструктуризации отрасли. (поддержка американским правительством Generаl Motors и германским - компании Opel).

Мировой опыт государственного регулирования, направленного на развитие автомобильного производства внутри страны, заключается в проведении инновационной политики, которое предполагает стимулирование разработок новой продукции и применения новых технологий в производстве. Государство создает основные фонды автомобильного производства, таких как подготовка квалифицированных кадров, предоставление информации о зарубежных рынках, и т.д. В мировой практике используются налоговые и таможенные стимулы, а также методы частно-государственного партнерства, заключающиеся в разделении ряда затрат между бизнесом и государством

Для того чтобы эти амбициозные программы были успешно реализованы, необходимо четко представлять себе важнейшие тенденции развития мирового автомобильного рынка. Так в мировом производстве наблюдаются следующие тенденции:

1) Увеличение объемов производства автомобильной техники. Это связано с постепенным снижением себестоимости, развитием современных технологий, увеличением численности мирового населения, становлением новых рынком сбыта, открытием предприятий в развивающихся странах. Так с 1997 года общий выпуск автомобилей вырос на 40%.

2) Происходит увеличение инвестиций со стороны мировых лидеров открытие своих заводов в развивающихся странах (Латинская Америка, Азия, Восточная Европа, Африка). Всего на 15 лидеров мирового автопрома приходится более 80 % всего производства, из которых 30 % в развивающихся странах.

3) Увеличение производств с гибридными и дизельными двигателями, автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива. Основной причиной выпуска таких автомобилей стал рост цен на нефть и повышенные требования к экологической безопасности. К 2030 году более четверти мировых автомобилей будут выпускаться с гибридными двигателями и альтернативными видами топлива.

4) Стандартизация модельного ряда. В связи с глобализацией, автоконцерны используют одну платформу для сборки различных моделей в целях экономии, также на условиях сотрудничества с другими предприятиями.

Далее рассмотрим мировые тенденции в области продаж автомобильной техники.

1) Формирование международных альянсов. В связи с жесткой конкуренцией и глобализацией, увеличения расходов на НИОКР спад продаж на рынках развитых стран, автомобильным компаниям становится сложно остаться независимыми. Образующиеся стратегические альянсы, стремятся сократить свои производственные затраты, выводят производственные мощности на рынки развивающихся стран с более дешевой рабочей силой, снижая затраты на импортные пошлины на ввоз автомобилей, выходя на новые рынки сбыта.

2) Увеличение индекса транснациональности крупнейших ТНК автомобильной промышленности. Индекс транснациональности рассчитывается как среднее значение трех индексов - отношение зарубежных активов ко всем активам компании, зарубежный объем продаж к общему объему, численность работников за рубежом к общей численности занятых). Так компания FORD увеличила свой индекс с 2000 года по 2010 год с 37 % до 49 %, GM в тот же период с 29,3 % до 38 %, индексы FIAT, NISSAN и VOLKSWAGEN GROUP также росли.

3) Рост продаж азиатских брендов на автомобильных рынках Западной Европы и США. Это связано с ростом спроса на небольшие доступные автомобили.

4) Формирования нового сегмента - «Бюджетный» автомобиль.

Это связано с быстрорастущими рынками сбыта в странах Азии, Океании, Центральной и Восточной Европы.

По мнению экспертов в будущем разработка новых технологий для автомобилей, стоимостной и производственный инжиниринг будут осуществляться в Китае и Индии, за счет низких издержек на оплату инженерных кадров. Сборочные производства не предвещают использования новых технологий в ближайшие 20 лет, изменения могут только произойти в сегменте сборки малобюджетных автомобилей. По прогнозам мировая отрасль автомобилестроения перестанет быть высоконсолидированной. Вместо лидирующих 6 корпораций, к 2020 г. будет существовать большое число компаний со своим сегментом рынка. Это будет связано со снижением точки безубыточности для сборочных операций, с сокращением издержек на маркетинг, ввиду использования современных технологий и механизмов, с снижением издержек на НИОКР из- за развития оффшорных операций.

Большинство мировых производителей автомобилей планируют вовлекать поставщиков в процесс разработки новых продуктов и делиться с ними внутрикорпоративной информацией, так что поставщики останутся сердцем отрасли.

В условиях глобализации и конкуренции фактором успеха окажется совместное использовании знаний, что повлечет за собой увеличение инвестиций в коммуникационную инфраструктуру, в управление знаниями, в цепочки снабжения и поставок, а также разработку новых товаров и услуг.

Глава 3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ФИНАНСАМИ ПРЕДПРИЯТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ

3.1 Механизм управления финансами предприятий автомобилестроения

Финансовый механизм предприятия отрасли автомобилестроения носит двойственный характер. С одной стороны, имеет объективную основу, т.к. он строится в соответствии с требованиями сложившихся финансово-экономических процессов предприятия с задачей достижения основных целей. С другой стороны, устанавливается государственными органами в соответствии с действующим законодательством, в целях обеспечения баланса интересов государства и предприятий отрасли. В связи с этим, финансовый механизм предприятий отрасли автомобилестроение можно разделить на 2 блока: государственное финансовое обеспечение и регулирование и финансовое обеспечение самого предприятия.

Российские предприятия автомобилестроения активно пользуются государственной поддержкой. Одним из основных методов государственного финансирования автопрома является предоставления беспроцентных займов, которые осуществляются через ГК «Ростехнологии» в виде имущественного взноса и субсидий. Так за 2009-2012 года было предоставлено ОАО АВТОВАЗ, ОАО КАМАЗ и «Соллерс» 42 млрд. руб. Наряду с прямыми методами финансирования осуществляются косвенные в виде льготного кредитования на приобретение автотранспортного средства, и пилотной программы утилизации старых автомобилей. Инструментом выступают государственные субсидии. На такое финансирование за 2009 -2011 года было потрачено более 22 млрд. руб. Еще одним косвенным методом поддержки является реализация государственных закупок автомобильного транспорта для нужд федеральных органов исполнительной власти (в 2011 году было потрачено 15,5 млрд. руб.) и субъектов федерации (30 млрд. руб.). В 2011 году было выделено 2 млрд. рублей на возмещение транспортных тарифов для бесплатной перевозки автомобилей на Дальний Восток. Однако эта мера оказалась неэффективной, в связи с низким спросом на отечественные автомобили, из-за высокой доли «черного» импорта.

Очень активно государство участвует в протекционистских мерах например, таможенная политика. В 2009 году были введены 35% ввозные таможенные пошлины на поддержанные иномарки старше 3х лет. Со вступлением России в ВТО с 1 сентября 2012 году взамен высоких таможенных пошлин введен утилизационный сбор, который целиком компенсирует дальнейшее снижение ставок.

Инвестиционную активность предприятий регулируется государством посредством законодательства, через планирование, программирование, государственные инвестиции, субсидии, льготы, кредитование, осуществление социальных и экономических программ. Основным инструментом являются Федеральные целевые программы (далее - ФЦП) развития регионов, Федеральные адресные - инвестиционные программы (далее - ФАИП), Ведомственные целевые программы, которые направляют целевые бюджетные средства на развитие машиностроительной промышленности, в то числе и автомобилестроение. Эти программы можно также считать видом государственно-частного партнерства, т.к. 40 % денежных средств инвестирует бизнес, а 60% федеральный и региональный бюджеты. Основными правовыми инструментами относятся указ Президента РФ от 05.02.1998 N 135 (ред. от 30.09.2012) и Постановление Правительства РФ от 23.04.1998 N 413. Был введен режим «промышленной сборки» пп. № 166, в рамках которого поэтапно будет происходить локализация производства и увеличение выпуска количества машин на платформу до 200 тысяч в год. Инструментами административного регулирования стал закон «О техническом регулировании», регулирующий процесс сертификации и стандартизации отрасли автомобилестроения.

В рамках налоговой политики государство стремится снизить налоговую нагрузку предприятиям автомобилестроения, для высвобождения собственных денежных средств для инвестирования в НИОКР. Так за последние 3 года средняя налоговая нагрузка по отрасли снизилась с 34% до 27%, однако инвестиции в НИОКР упали в 2 раза, что связано со снижением финансовой устойчивости самих предприятий. Основные инструменты это снижение налоговых ставок, например, большинство регионов понизили налоговую ставку налога на прибыль предприятий с 18% до 13,5%. В особых экономических зонах предприятия освобождены от уплаты налога на землю, имущество и транспортного налога на 5 лет.

В ближайшие годы на поддержку высокотехнологичного экспорта в виде госгарантий планируется направить примерно 60 млрд. рублей. Ещё 3 млрд. рублей пойдут на субсидирование процентных ставок по экспортным кредитам. И, наконец, будет создано специальное государственное агентство по страхованию внешнеторговых контрактов, с объемом финансирования до 13 млрд. рублей. Согласно государственной Стратегии на период до 2020 года будет потрачено 435 591 млн. руб. на развитие отрасли автомобилестроения. Основными источниками финансовых расходов будут собственные и привлеченные средства производителей автомобилей при поддержке федерального бюджета, виде прямых инвестиций в НИОКР, государственных гарантий и субсидий процентных ставок по кредитам, а также средств привлеченных коммерческих организаций и иных внебюджетных источников в рамках проектного финансирования по льготным ставкам сроком на 10-15 лет. Будут использованы возможности банков с государственным участием по выделению кредитных линий, для реализации инвестиционных проектов по созданию новых и модернизации имеющихся производственных мощностей, стимулировании развития НИОКР. Основные инструменты, которые будет использовать государство это предоставление долгосрочного финансирования с одновременным субсидированием процентных ставок, софинансирование государством строительства технопарков и индустриальных зон, средства, аккумулированные за счет снижения издержек производства, являющегося следствием снижения ввозных таможенных пошлин на отдельные виды технологически сложного и исследовательского оборудования, государственные гарантии.

Второй блок финансового механизма это непосредственно управление финансами на предприятиях автомобилестроения. Он выражается в совокупности финансовых отношений как внутри предприятия, так и с внешней средой с использованием методов, приемов и инструментов мобилизации финансовых ресурсов с помощью информационного и нормативно-правого обеспечения.

Предприятия отрасли автомобилестроения имеют сложно интегрированную организационную структуру. Поэтому основным шагом по улучшению финансового положения стали мероприятия по реструктуризации непрофильных активов, которые привели к повышению концентрации управленческих ресурсов, экономии инвестиционных ресурсов, повышении эффективности использования всех активов предприятий.

Предприятия автомобилестроения активно проводили мероприятия по реструктуризации промышленных площадок, в рамках которых происходило высвобождение неиспользуемых площадей, рациональное размещение переделов и потоков производства, эффективное использование энергоресурсов и задействованного оборудования. Это позволило оптимизировать производственные площади и сократить затраты на выпуск продукции.

Основным инструментом по рефинансированию кредиторской задолженности, пополнению оборотного капитала и финансированию инвестиционной деятельности, которая включает финансирование проекты по технологическому перевооружению, в 2010 и 2011 годах для предприятий автомобилестроения стал выпуск биржевых облигаций. Так ОАО Камаз выпустил в 2010 году 2000000 штук в 2011 году 3000000 штук номинальной стоимостью 1000 рублей каждая на Фондовой бирже ММВБ.В 2011 году денежные средства в объем 4,4 млрд. рублей поступившие при размещении дополнительной эмиссии ОАО «АВТОВАЗ», были направлены на модернизацию новой платформы BO для сборки автомобилей.

В рамках дивидендной политики ОАО ГАЗ, ОАО КАМАЗ и ОАО АВТОВАЗ в 2010 и 2011 годах было принято решение не выплачивать дивиденды по привилегированным и обыкновенным акциям, в связи с отсутствием прибыли финансово-хозяйственной деятельности в 2010 году,

В рамках инвестиционной деятельности финансирование происходит в основном за счет заемных средств, среднесрочные кредиты, инструменты торгового финансирования, беспроцентные долгосрочные займы. Для финансирования импортных инвестиционных контрактов разработаны оптимальные формы расчетов для непокрытых аккредитивов и банковских гарантий, которые позволяют равномерно распределять выплаты по контрактам в течении всего срока обязательств. Так в 2011 году ОАО АВТОВАЗ объем финансирования инвестиций составил 15, 34 млрд. рублей. Одним из источников финансирования инвестиционной деятельности на предприятиях автомобилестроения являются амортизационные отчисления, которые направляются на модернизацию и перевооружение производства.

Главным источником информационного сопровождения финансово-хозяйственной деятельности предприятий автомобилестроения является бухгалтерский учет, с помощью которого строятся внутрифирменные и межфирменные коммуникации.

Уставный капитал отечественных предприятий в основном состоит из акций, принадлежащим государству либо государственным корпорациям, коммерческим банкам и предприятиям партнерам.

Таким образом, финансовый механизм предприятий автомобилестроительной отрасли РФ - совокупность финансовых отношений, направленных на эффективное формирование и распределение финансовых ресурсов с применением финансовых методов и их рычагов и использованием информационного и нормативно-правового обеспечения для достижения общих целей как государства, так и самого предприятия.

Структура финансового механизма отрасли автомобилестроения представлена на рисунке 3.1.

На эффективное управление финансовым механизмом влияют множество факторов. SWOT-анализ является наиболее распространенным инструментом анализа возможностей и угроз внешней среды, а также сильных и слабых сторон предприятий отрасли. SWOT-анализ отрасли проведен в 3 этапа. На первом этапе проанализированы факторы внешней среды, которые могут представлять возможности и угрозы для дальнейшего развития. Для этого формируется перечень факторов внешней среды, влияющих на конкурентоспособность. По уровню вероятности возникновения все факторы разделены на три категории:

- с высокой вероятностью возникновения;

- со средней вероятностью возникновения;

- с низкой вероятностью возникновения.

По степени влияния на конкурентоспособность объекта факторы разделены на три группы:

- с сильным влиянием;

- с умеренным влиянием;

- со слабым влиянием.

Полученные результаты обобщены в матрице возможностей, представленной виде таблицы 3.1.

Таблица 3.1. - Матрица возможностей

Вероятность проявления	Степень влияния
	Сильная	Средняя	Слабая
Сильная	Введение утилизационного сбора. Рост покупательской способности, в рамках неудовлетворенного спроса. Создание и функционирование индустриальных парков поставщиков.	Меры государства по стимулированию спроса: - государственные закупки федеральных и региональных органов власти; - прямое субсидирование процентных ставок автокредитования на отечественные автомобили; -пролонгация программы утилизации старых авто;
Средняя	Дифференциирование налогов для автомобилестроения. Стимулирование инвестиционной политики автопрома. Импорт иностранных технологий с предоставлением гарантий на интеллектуальную собственность.	Партнерские соглашения российских производителей с западным игрокам: - повышение уровня локализации; - новейшие технологи; - переход на новые стандарты качества; - улучшение технологических характеристик; Увеличение базовой ставки транспортного налога в зависимости от возраста автомобиля - стимулирование обновления парка автомобилей в РФ	Снижение цен на бензин. Управление(снижение) транспортными тарифами на перевозку транспортных средств внутри страны Снижение или полная отмена экспортных пошлин на отечественные автомобили
Слабая	Открытие новых автомобильных и автокомпонентных предприятий: - новые рабочие места в отрасли;	Выход на новые рынки сбыта отечественных автомобилей в ближнем зарубежье.

На втором этапе проводится анализ факторов внутренней среды, также со степенью влияния и вероятностью проявления. На основании проанализированных данных создается матрица угроз, представленная в таблице 3.2.

Таблица 3.2. - Матрица угроз

Вероятность проявления	Степень влияния
	Сильная	Средняя	Слабая
Сильная	Понижение спроса на отечественные автомобили, ввиду снижения покупательской способности, или изменения потребительских предпочтений; Старение кадрового ресурса предприятий, дефицит высококвалифицированных кадров, недостаточный имидж профессии, ввиду низкой заработной платы.	Импорт иностранными предприятиями устаревших технологий, как следствие нарастание технологического разрыва. С 2014 года введение Евро-4
Средняя	Снижение инвестиционного рейтинга России	Непрестижность отечественного автопрома. Повышение транспортных тарифов на перевозку автомобилей внутри страны.	Прекращение субсидирования кредитных ставок на автокредитование отечественных автомобилей
Слабая	Сдвиг спроса в сторону экологически чистого вида транспорта Повышение налогов для предприятий автомобилестроительной отрасли

Далее построим матрицу сильных сторон и матрицу слабых сторон. Сильные стороны, выявленные для отрасли отечественного автомобилестроения, представлены в таблице 3.3.

Таблица 3.3. - Матрица сильных сторон

Влияние
Сильное	Среднее	Слабое
Высокая ремонтопригодность отечественных автомобилей Экономичен в эксплуатации и дальнейшем обслуживании(невысокая стоимость запчастей, низкий расход топлива)	Высокая доступность автозапчастей во всех регионах страны. Обновление модельного ряда за счет внедрения зарубежных платформ по сборки автомобилей и акцентирования на дизайне.	Высокая степень унификации узлов и деталей в широком спектре отечественных моделей

Далее заполняется матрица слабых сторон отечественной отрасли автомобилестроение, которая выполнена в таблице 3.4.

Таблица 3.4. - Матрица слабых сторон

Влияние
Сильное	Среднее	Слабое
Потеря доли рынка отечественными производителя с приходом западных игроков. Высокая зависимость от смежных отраслей, и как следствие ресурсоемкость производства отечественных авто. Устаревшие производственные фонды отечественный предприятий, на которых коэффициент обновления составляет всего 3%. Низкий уровень внедрения новых технологий, в том числе новых материалов. Отсутствие собственного производства двигателестроения. Высокая доля брака комплектующих и запчастей. Кадровый дефицит - нехватка высококвалифицированных инженерных и управленческих кадров	Низкая производительность туда, из-за слабой автоматизации и роботизации ответственных операций. Слабый модельный ряд и его низкое обновление. Низкий уровень безопасности отечественных автомобилей. Высокая социальная нагрузка автопроизводителей	Большая доля рынка принадлежит 3 отечественным предприятиям ОАО АВТОВАЗ, ОАО ГАЗ, ОАО КАМАЗ - повышен уровень монополизации Локализация производителей в моногородах Постепенное сближение цен отечественных автомобилей с иностранными на рынке массовых новых и недорогих машин.

Говоря о слабых сторонах автомобилестроительной отрасли, целесообразно провести анализ отраслевых рисков и проранжировать риски в соответствии с их значимостью, на основе экспертных данных о вероятности рисков и балльной оценки причиняемого ими ущерба (таблица 3.5).

Таблица 3.5. - Позиционирование и ранжирование рисков в структуре предприятий автомобилестроительной отрасли

Категория рисков	Группы рисков	Сценарий (конкретизация риска)	Последствия риска	Вероятность риска	Размер ущерба	Значимость риска
Стратегические риски	Продуктовый риск	Несоответствие предлагаемых продуктов и услуг ожиданиям и требованиям рынка	Снижение спроса	1	6	6
	Риск недостижения KPI	Недостижение ключевых показателей эффективности бизнеса	Снижение эффективности управления	4	4	16
Операционные риски	Операционный риск корпоративного управления	Несоответствие методов корпоративного управления масштабам бизнеса	Снижение эффективности управления	3	5	15
Финансовые риски	Валютный риск	Повышение чувствительности активов и пассивов к изменению валютных курсов	Убытки от отрицательных курсовых разниц	3	3	9
	Процентный риск	Повышение чувствительности активов и пассивов к изменению процентных ставок	Увеличение прочих расходов	2	2	4
	Риск ликвидности	Изменение активов и пассивов по срочности	Снижение ликвидности имущества	2	2	4
Кредитные риски	Риск обесценения и снижения ликвидности предметов лизинга	Убытки, связанные с возможной реализацией предметов лизинга	Убытки, связанные с возможной реализацией предметов лизинга	3	3	9
	Риск утраты или порчи предметов лизинга	Убытки, связанные с возможной утратой и порчей предметов лизинга	Убытки, связанные с возможной утратой и порчей предметов лизинга	3	2	6
	Риск возникновения неплатежей от контрагентов	Убытки, связанные с ухудшением финансового состояния контрагентов	Убытки, связанные с ухудшением финансового состояния контрагента	3	2	6
Опасности	Изменение, усложнение законодательства, в том числе валютного	Необходимость принятия мер по обеспечению соответствия деятельности организации действующему законодательству	Необходимость принятия мер по обеспечению соответствия деятельности организации действующему законодательству	5	1	5
	Колебания курса рубля по отношению к евро (снижение курса)	Снижение рентабельности лизинговых сделок	Снижение рентабельности лизинговых сделок	5	1	5
	Увеличение налогового бремени	Увеличение сумм налоговых платежей	Увеличение сумм налоговых платежей	4	1	4
	Повышение уровня инфляции	Снижение рентабельности лизинговых сделок	Снижение рентабельности лизинговых сделок	4	1	4
	Повышение ставки рефинансирования в РФ	Удорожание пользования денежными средствами	Удорожание пользования денежными средствами	3	1	3

Таким образом, при проведении анализа рисков выделены стратегические, операционные, финансовые, кредитные риски, а также опасности. Как показывает таблица, риски имеют различную значимость и неодинаковый размер потенциального ущерба. Возникает необходимость построить карту риска (рис. 3.1).

	- Стратегические
	- Операционные
	- Финансовые
	- Кредитные
	- Опасности

Рисунок 3.1. - Карта рисков

Примечание: Радиусы кругов соответствуют значимости рисков

Карта рисков позволяет определить базовые стратегии управления рисками (таблица 3.6). В результате анализа вырабатываются основные направления стратегических действий, которые могут быть разбиты по приоритетам на три группы:

- стратегические установки высшего приоритета. Стратегические возможности, требующие для их реализации всех ресурсов, и такого же порядка угрозы, для которых необходимо повышенное внимание и быстрая нейтрализация.

- стратегические установки среднего приоритета. Стратегические возможности, требующие реализации по мере мобилизации требуемых ресурсов, и угрозы, требующие контроля и внимания.

- стратегические установки низшего приоритета. Стратегические возможности и угрозы текущего порядка.

Таблица 3.7. - Определение стратегии управления рисками

Категория рисков	Сценарий (конкретизация риска)	Стратегия управления риском
		Принятие (самострахование, резервирование)	Передача (страхование, хеджирование, аутсорсинг)	Отказ от риска	Снижение риска (вероятности/размера последствий)
Стратегические	Несоответствие предлагаемых продуктов и услуг ожиданиям и требованиям рынка				Снижение
	Недостижение ключевых показателей эффективности бизнеса				Снижение
Операционные	Несоответствия методов корпоративного управления масштабам бизнеса				Снижение
Финансовые	Повышение чувствительности активов и пассивов к изменению валютных курсов		Хеджирование		Снижение
	Повышение чувствительности активов и пассивов к изменению процентных ставок		Хеджирование		Снижение
	Изменение активов и пассивов по срочности				Снижение
Кредитные риски	Риск обесценения и снижения ликвидности предметов лизинга				Снижение
	Риск утраты или порчи предметов лизинга		Страхование		Снижение
	Риск возникновения неплатежей от контрагентов

Подобные документы

• Управление финансами предприятия в нефтяной отрасли

  Теоретическое исследование управления финансами предприятия в нефтяной отрасли: коэффициенты оборачиваемости запасов, проблема моделирования цен на нефть. Показатели управления финансами на предприятии на примере ОАО "Челябинский трубопрокатный завод".
  
  курсовая работа [108,4 K], добавлен 17.03.2011
  

• Организация и управление финансами арендных предприятий

  Понятие, сущность и классификация аренды. Порядок создания арендного предприятия и управление его финансами. Анализ формирования финансовых ресурсов арендного предприятия на примере ТОО "Людмила". Проблемы управления финансами арендного предприятия.
  
  курсовая работа [88,9 K], добавлен 24.11.2011
  

• Эффективность управления финансами в системе факторов стабилизации социально-экономического развития РФ

  Задачи, методы и сущность управления финансами. Объекты и субъекты управления. Система финансовых органов. Методы государственного регулирования финансов. Государственная финансовая политика РФ. Методы и критерии эффективности управления финансами в РФ.
  
  курсовая работа [49,2 K], добавлен 04.02.2009
  

• Управление финансами

  Основные задачи и методы управления финансами. Финансовое планирование и прогнозирование. Финансовое программирование и автоматизированные системы управления финансами. Высшие органы управления государственной власти управления финансами.
  
  курсовая работа [146,1 K], добавлен 17.03.2004
  

• Понятие об управлении финансами

  Органы управления финансами. Источники формирования ресурсов коммерческих банков. Виды кредитов, их классификация. Общие условия кредитования предприятий. Бюджетная система, ее сущность и составляющие. Инвестиции и инвестиционная деятельность предприятий.
  
  контрольная работа [31,8 K], добавлен 07.10.2009
  

• Управление финансами предприятия на примере ЗАО "Амта"

  Финансы предприятий как система экономических отношений, связанных с формированием денежных фондов. Общая характеристика ЗАО "Амта": знакомство с видами деятельности, особенности управления финансами. Анализ организационно-правовых форм предприятий.
  
  курсовая работа [163,9 K], добавлен 10.12.2013
  

• Управление финансами

  Основные особенности управления финансами. Содержание и основные задачи финансового планирования и прогнозирования. Сущность и виды финансового контроля. Разработка и исполнение бюджета страны. Оценка эффективности управления финансами в России.
  
  курсовая работа [118,9 K], добавлен 30.01.2012
  

• Управление финансами предприятий энергетики

  Исследование теоретических основ особенностей управления финансами организации энергетики. Оценка доходов и издержек предприятия, выявление рентабельности использования финансовых ресурсов, создание механизма по совершенствованию управления ими.
  
  дипломная работа [176,3 K], добавлен 18.04.2011
  

• Антикризисное управление финансами

  Сущность антикризисного управления финансами предприятия. Организационно-экономическая характеристика состояния ОАО "Лебедянский сахарный завод". Оценка вероятности банкротства предприятия. Процесс управления финансами в условиях кризисной ситуации.
  
  курсовая работа [203,7 K], добавлен 12.05.2015
  

• Проблемы управления финансами на современном этапе

  Сущность и методы управления финансами, система государственных органов. Управление государственными финансами в условиях экономического кризиса. Совершенствование государственного контроля. Показатели деятельности управления в сфере валютного контроля.
  
  курсовая работа [45,0 K], добавлен 10.11.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам