Особенности государственного финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса
Структура и специфика авиационной промышленности, закономерности ее функционирования и критерии оценки эффективности деятельности предприятий данной отрасли. Основные проблемы и перспективы развития в России, совершенствование ее финансирования.
| Рубрика | Финансы, деньги и налоги |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 22.07.2017 |
| Размер файла | 451,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Государственное финансирование мероприятий развития науки и технологий в авиастроении должно осуществляться в соответствии с законом о федеральном бюджете на соответствующий финансовый год и плановый период в рамках реализации государственных и федеральных целевых программ.
Базовой программой развития авиастроения является Государственная программа «Развитие авиационной промышленности». Мероприятия по развитию гражданской авиационной техники могут быть включены в состав Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» 30.
Следует отметить, что разработаны механизмы государственной поддержки авиастроения. Основным таким механизмом является механизм возвратного финансирования, который не применялся в отечественной практике, но широко распространен за рубежом. Финансирование может носить возвратный и безвозвратный характер.
Возвратное финансирование, как правило, сориентировано на коммерческий эффект от осуществляемого инвестиционного проекта.
Условия предоставления средств организациям в рамках возвратного финансирования будут соответствовать принятым в международной практике критериям:
- уровень покрытия бюджета НИОКР и затрат на подготовку производства составляет 50% от стоимости проекта;
- средства в рамках возвратного финансирования предоставляются на 25 лет траншами в течение первых 10-11 лет;
- дифференцированная ставка по процентным периодам, растущая по процентам и погашениям основного долга (минимальное значение ставки в период освоения, среднее - до окупаемости проекта, высокое - после его окупаемости);
- предоставление отсрочки по выплате основного долга, комиссий и процентов до поступления последнего транша в рамках возвратного финансирования либо до первой поставки (по последнему из событий);
- применение шкалы роста возврата средств, привязанной к согласованному государством объему поставок по бизнес-плану, и др31.
Эта форма государственной поддержки обеспечит доступ к финансированию при ограниченности предложения со стороны мировых рынков капитала, что обусловлено значительными объемами первоначальных вложений, длительностью сроков окупаемости и высокой рискованностью проектов авиастроения. Также будут использоваться кредитные ресурсы коммерческих банков, а государство примет на себя значительную часть рисков, связанных с возможным уменьшением денежных потоков от продаж.
Кроме механизма возвратного финансирования, предлагается разработка новых и уточнение существующих мер государственного регулирования:
- размещение заказа на приобретение авиационной техники в рамках консолидированного государственного заказа;
- разработка механизма предоставления гарантий остаточной стоимости воздушных судов;
- совершенствование механизмов субсидирования российских производителей авиационной техники;
- разработка дополнительных мер развития операционного лизинга российских воздушных судов.
Авиационный лизинг в настоящее время является практически основным инструментом финансирования авиакомпаний на приобретение авиационной техники. За время финансово-экономического кризиса, начавшегося в 2008 г. и продолжающегося до сих пор, авиакомпании мира удвоили свой финансовый долг. Для них это обернулось ограничением возможностей получения кредитов. Авиационный лизинг стал одним из способов финансирования авиакомпаний. Практически ни одна из авиационных компаний не может самостоятельно приобрести воздушное судно, не прибегая к услугам лизинговых компаний.
В мировом авиастроении в настоящее время активно действуют около 50 лизинговых компаний, специализирующихся на финансовом и эксплуатационном лизинге воздушных судов. Из них 27 являются - американскими. На втором месте после США по количеству компаний Ирландия (5 лизинговых компаний), затем Германия (3), Франция, Великобритания, Швеция, Нидерланды и Сингапур (по 2), а у таких государств, как Израиль, Кувейт, ОАЭ, ЮАР и Россия - по одной более или менее эффективно действующей лизинговой компании. В целом лизинговые компании мира располагают парком численностью более 6000 воздушных судов стоимость, которых оценивается на сумму свыше 100 млрд долл. Самой крупной лизинговой компанией мира является американская GECAS (General Electric Capital Aviation Services). Она располагает парком более 1200 воздушных судов, оцениваемых в 30 млрд. долл. При этом GECAS совмещает финансовое кредитование с лизингом оборудования родительской компании General Electric, финансируя в основном авиакомпании, эксплуатирующие ВС с двигателями General Electric. Кроме того, она финансирует авиакомпании под залог их самолетного парка. Авиакомпании вынуждены идти на это, чтобы избежать банкротства. В частности, General Electric подписала трехгодичный заемный контракт на сумму более 630 млн. долл. с авиакомпанией Delta Airlines, в соответствии с которым Дельта обязуется передать GECAS 40 самолётов по требованию арендодателя в случае ее банкротства. На втором месте стоит лизинговая компания IFLC (International Lease Finance Corporation), которая специализируется только на финансовом лизинге. Она располагает парком около 850 ВС, оцениваемых в 16 млрд долл. На третьем месте находится компания Boeing Capital Corp, располагающая парком около 360 ВС на сумму, превышающую 5 млрд долл., остальные лизинговые компании мира владеют парком от 4 до 300 воздушных судов, оцениваемых от 40 млн до 4 млрд долл. За годы кризиса количество новых воздушных судов, заказываемых лизинговыми компаниями, сократилось более чем в 2 раза. Эта тенденция продолжается и в настоящее время. Аналитики связывают состояние финансового рынка, частью которого является авиационный лизинг, с общим состоянием мировой экономики и прогнозируют, что оживление в этой сфере наступит вместе с ростом ВНП государств мира.
В рамках операционного лизинга авиакомпания пользуется арендуемой ею собственностью в течение периода, не превышающего 5-7 лет. Помимо расширения возможностей быстрого финансирования приобретения авиакомпаниями ВС, такая форма трансграничной аренды оборудования обеспечивает существенные налоговые льготы. Если финансовый лизинг, как отмечалось выше, включается в баланс авиакомпании в качестве долгосрочной задолженности, то операционный лизинг не включается в баланс, что особенно важно для авиакомпании, имеющей значительный уровень финансовой задолженности.
Эксплуатационная форма аренды является привлекательной для авиакомпаний не только с точки зрения балансовых отчетов, но и в связи с высокой степенью гибкости планирования парка воздушных судов.
Лизинговые компании, специализирующиеся на эксплуатационной аренде, предоставляют авиакомпаниям широкий круг услуг, включая техническое обслуживание и ремонт ВС, а также маркетинг, консультации по финансовым вопросам и др. Они могут получать субсидии и предоставлять выгодные условия финансирования приобретения авиатехники на основе собственных активов, а также с учетом привлекательности цен на ВС в результате их оптовой закупки у производителей.
Так, в настоящее время заказы лизинговых компаний составляют более 20% от общего количества выпуска новых воздушных судов и ожидается, что в ближайшие десятилетия их количество значительно увеличится.
Таким образом, лизинговые компании получили существенные рыночные рычаги в масштабах всей отрасли гражданской авиации. Одной из разновидностей операционного лизинга является так называемая «мокрая аренда» («wet lease»), при которой ВС сдается в аренду вместе с экипажем. При этом расходы по содержанию экипажа несёт, как правило, арендатор (лизингополучатель). Особенностью этого вида лизинга является то, что в соглашении об аренде оговаривается минимальный гарантированный налет часов в месяц на арендуемый самолет и чистая стоимость (нетто) летного часа эксплуатации воздушного судна.
Ведётся разработка схем предоставления субсидий российским производителям авиационной техники на компенсацию части затрат по первичным продажам авиационной продукции.
Поскольку затраты на проведение опытно-конструкторских работ и производство объектов авиации достаточно высоки, возникает явная необходимость государственного финансирования авиационной промышленности.
Так, с 2002 г. по 2015 год было выделено 624 млрд. руб. бюджетных средств. Общая сумма бюджетного финансирования отрасли за период с 2002 по 2015 год выросла в 22 раза.
Продолжают выделяться многочисленные субсидии, как для производителей, так и для перевозчиков и лизингодателей в целях поддержания спроса на отечественные гражданские самолеты. Многократно увеличился и государственный оборонный заказ.
В значительной степени благодаря такой поддержке за прошедшее десятилетие достигнут некоторый прогресс. Объем выпуска авиационной продукции с 2002 по 2015 год вырос в три с половиной раза - с 195 до 685 млрд руб.
В настоящий момент формируется консолидированный государственный заказ, предусматривающий закупку для нужд государственных структур 133 самолетов в период до 2025 года и 224 вертолетов в период до 2020 года на общую сумму свыше 320 млрд руб.
Одной из ключевых проблем государственного финансирования авиационной промышленности в России является отсутствие института долгосрочного кредитования сделок сроком 10-15 лет. Финансирование лизинговых операций осуществляется среднесрочными кредитами сроком до 5 лет, из-за чего финансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. В российской банковской сфере после кризиса происходит переоценка рисков, что приводит к увеличению стоимости кредитования и дефициту «длинных» денег.
Кредитование сделок осуществляется короткими кредитами. Финансовые модели лизинговых компаний при этом не сбалансированы, а при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получение субсидий.
При этом главный недостаток государственной поддержки отрасли заключается в объекте применения субсидии: субсидия не является инструментом стимулирования экспортных продаж. Она направлена не на покупателя продукции, а на производителя.
Минпромторг России разработал программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». В данной Программе предусмотрен комплекс мер государственного регулирования авиапрома, вследствие чего структура финансирования отрасли со стороны государства изменится (планируется внедрение возвратного финансирования).
Постепенно будет осуществлен переход от бюджетного финансирования опытно-конструкторских работ по конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для авиастроения в целом.
2. Анализ государственного финансирования и развития авиационной промышленности
2.1 Авиационная промышленность на мировом рынке
Развитие гражданского сегмента самолетостроения определяется динамикой ВВП и спроса на авиаперевозки. Наиболее быстрый рост объемов перевозок отмечается на маршрутах между Европой и Азией, Северной Америкой и Азией, Европой и Латинской Америкой, Северной Америкой и Латинской Америкой.
Либерализация мирового рынка авиаперевозок способствует увеличению числа игроков, ужесточению конкуренции между ними, что, в свою очередь, приводит к снижению цен на билеты и росту объемов пассажирских перевозок. На этом фоне важными тенденциями становятся глобализация авиационного рынка и объединение крупнейших авиаперевозчиков.
В 2015 году мировой рынок авиаперевозок продолжил своё развитие с учетом сформировавшихся в последние годы тенденций.
По данным IATA коммерческий пассажирооборот увеличился за 2014 год на 5,9%. При этом доля занятости пассажирских кресел составила 79,7%, что на 0,1 процентных пункта выше, чем в 2013 году. Коэффициент общей рентабельности отрасли в 2014 г. по сравнению с 2013 г. увеличился на 1,6 п. п. до 5,1% в 2014 году34.
Структура мировой маршрутной сети и растущая доля бюджетных авиакомпаний формируют устойчивый спрос на узкофюзеляжные самолеты. На сегодняшний день это самый востребованный сегмент рынка. Возраст более 50% самолетов этого сегмента не превышает 10 лет. Также существенную долю мирового парка ближнемагистральных самолетов составляют воздушные суда вместимостью до 60 кресел.
Однако такие самолеты практически не эксплуатируются на высокодоходных направлениях, и спрос на них сильно зависит от спроса на авиаперевозки и стоимости авиатоплива. Небольшие узкофюзеляжные (вместимостью 60-120 кресел) и широкофюзеляжные самолеты вместе составляют не более 30% текущего парка, но при этом капиталоемкость каждого из этих сегментов существенно превышает показатели сегмента вместимостью до 60 кресел.
Парк широкофюзеляжных самолетов имеет достаточно разнообразные строки эксплуатации, однако большинство крупных авиакомпаний предпочитают эксплуатировать современные ВС, срок эксплуатации 45% парка широкофюзеляжных самолетов не превышает 10 лет.
Рост объемов перевозок в 2015 году вызвал увеличение спроса на новые гражданские самолеты. В 2015 году заказчикам было поставлено 1 558 новых пассажирских самолетов вместимостью более 30 кресел. Лидерами поставок среди производителей стали Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer, ATR.
В 2015 году концерн Airbus наряду с наращиванием темпов выпуска самолетов линеек A319-321, А330, A380 продолжил работу над перспективными программами А350XWB и А320NEO. Также активно продвигался на азиатских рынках широкофюзеляжный самолет A330 regional.
Boeing в течение года продолжал разработку ремоторизированной версии В-737NG, получившей название В-737MAX. Кроме того, компания объявила о запуске программ 787-10 и уточнила технический облик самолетов 777-8X/9Х.
Бразильский производитель Embraer наращивал заказы по программе второго поколения ближнемагистральных самолетов E-серии.
Канадская компания Bombardier, наряду с поставками существующей техники, продолжила разработку самолетов CS100, начало поставок которой было осуществлено во второй половине 2015 года. Также в 2015 состоялся первый полет 135-местного самолета CS300.
Китайский авиапроизводитель COMAC продолжал разработку ближнемагистрального самолета ARJ21 и узкофюзеляжного самолета C919.
Наглядно удельный вес авиакомпаний мира в авиационной промышленности мирового рынка представлен на рисунке 2.1.1.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Рисунок 2.1. Удельный вес авиакомпаний мира по выпуску пассажирских самолетов вместимостью более 30 кресел в 2013-2015 гг., %
По оценке специалистов IATA, в 2015 году темпы роста пассажирских авиаперевозок составили 6,5%. Чистая прибыль авиакомпаний мира составит около 25 млрд долл. США, а общая рентабельность возросла до 6%.
Согласно долгосрочному прогнозу ОАК, в ближайшие 20 лет среднегодовые мировые темпы роста пассажирооборота составят 5%, а мировой пассажирский парк увеличится в 1,7 раза. Как ожидается, общее число новых пассажирских самолетов вместимостью более 30 кресел составит около 38 тыс. единиц, из которых 23,4 тыс. придется на узкофюзеляжные самолеты вместимостью более 120 кресел, 7,1 тыс. - на широкофюзеляжные самолеты и 7,5 тыс. - на ближнемагистральные узкофюзеляжные самолеты вместимостью до 120 кресел.
Объем авиационных грузоперевозок (т/км), по сравнению с предыдущим годом увеличился на 4,6%. Коэффициент грузовой коммерческой загрузки вырос на 0,4 процентных пункта до уровня 45,7%.
По итогам 2014 г. авиакомпании всего мира получили чистую прибыль (Net profit) в размере 19,9 млрд долл. США, что на 9,3 млрд долл. больше чем в 2014 году. Коэффициент общей рентабельности отрасли (EBIT margin, % revenues) также увеличился с 3,5% в 2014 г. до 5,1% в 2015 г. Рост объёмов перевозок обусловил эквивалентный рост спроса на новые гражданские самолеты. Количество новых коммерческих самолётов, поставленных в авиакомпании в 2015 г., оказалось на 8,2% больше, чем в предыдущем году. Лидерами поставок среди производителей стали: Boeing - 723, Airbus - 629, Bombardier - 290, Embraer - 208, ATR - 80. По итогам года Airbus получил 1456 новых чистых заказов, Boeing - 1432, Bombardier - 282, Embraer - 266 и ATR - 160.
В 2015 году концерн Airbus наряду с наращиванием темпов выпуска самолетов нынешней линейки (A319-321, А330, A380) продолжил работу над перспективными программами А350XWB и А320NEO. Первый самолет семейства А350XWB, А350-900 был сертифицирован в сентябре 2014 г. и 54 в декабре 2014 года состоялась первая поставка самолета. Первая поставка А320NEO была осуществлена в 2015 г.
Также активно продвигался на азиатских рынках «региональный» широкофюзеляжный самолет A330 regional. Boeing, соответственно, продолжал разработку ремоторизированной версии В-737NG, получившей название В-737MAX, а также Компания объявил о запуске программ 787-10 и уточнила технический облик самолетов 777-8X/9Х.
Бразильский Embraer наращивал заказы по программе второй генерации региональных самолётов E - серии. В 2018 году ожидается появление Е190-E2, в 2019-E195-E2, а в 2020 - E175-E2. Версия E195-E2 будет иметь по сравнению с современным аналогом три дополнительных ряда кресел, E175-E2 - один дополнительный ряд кресел, а E190-E2 сохранит нынешнюю вместимость. Первые поставки самолётов CS100 канадской компании Bombardier осуществлялись во второй половине 2015 г., т.е. на 18 месяцев позже первоначального обнародованного плана.
В 2015 году был произведён первый полет 135-местного самолёта CS300. Объявленная стоимость программы CSeries (3,2 млрд. $) также возрастёт, поскольку разработка обходится компании примерно в 1 млрд. $ в год и продолжается с 2008 г.
Китайский авиапроизводитель COMAC продолжал разработку двух программ: регионального ARJ21 и узкофюзеляжного C919. Получен сертификат типа на ARJ21-700 в декабре 2014 г. Программа разработки ARJ21 началась 13 лет назад. В настоящее время имеется 122 твёрдых заказа в основном от китайских перевозчиков и лизинговых компаний. По программе С919 COMAC приступил к наземным стендовым испытаниям отдельных систем. Вместе с тем было объявлено, что первый полёт самолёта откладывается на год и состоится в 2016 г. Портфель заказов по этому самолёту составляет около 275 бортов главным образом от китайских перевозчиков и лизинговых компаний.
Итак, в 2015 г. пассажирооборот авиакомпаний во всем мире вырос на рекордные с 2010 года 6,5%, при этом билеты стали дешевле на 5%, сообщает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) в докладе об итогах 2015 года.
По данным отчета IATA, рост трафика в 2015 году зафиксирован во всех рынках. Совокупные провозные емкости в 2015 году у авиакомпаний увеличились на 5,6%. При этом эффективность использования самолетов в среднем за год стала выше. Коэффициент загрузки салонов вырос на 0,6 процентных пункта, достигнув рекордного годового максимума в 80,3%.
На международных линиях совокупный пассажиропоток увеличился на 6,5%. Емкостей стало больше на 5,9%, а коэффициент их загрузки увеличился на 0,5 процентных пункта до 79,7%. Для оценки международного пассажиропотока IATA группирует перевозчиков по принадлежности к крупным регионам: Европе, Африке, Северной Америке, странам Азиатско - Тихоокеанского региона, Латинской Америке и Ближнему Востоку.
Одну треть в этом сегменте перевозок от общего годового прироста трафика обеспечил Азиатско-Тихоокеанский регион, трафик в котором увеличился на 8,2% по сравнению с 2014 годом. Спрос стимулировало увеличение числа стыковок в аэропортах в региона на 7,3%.
Существенный скачок пассажиропотока зафиксирован на Ближнем Востоке - 10,5%. В результате доля международных перевозок, приходящихся на ближневосточные авиакомпании, достигла 14,2%. Международный трафик европейских перевозчиков увеличился в 2015 г. на 5%. Емкостей стало больше на 3,8%, а коэффициент загрузки увеличился на один процентный пункт до 82,6%, оказавшись самым высоким среди всех регионов. Этот рост IATA объясняет увеличением потребительских расходов в еврозоне и умеренным увеличением частоты полетов. В докладе обращают внимание на то, что к концу года рост пассажиропотока замедлился из-за проблем Lufthansa и остановки с октября 2015 г. полетов российской авиакомпании «Трансаэро». Например, в октябре пассажирооборот у европейских перевозчиков увеличился на 7,1%, в ноябре темпы роста замедлилось: рост пассажирооборота составил 5,9%.
У североамериканских авиакомпаний пассажиропоток по итогам 2015 года увеличился на 3,2%, сохранив прошлогодний темп. Трафик у южноамериканских авиакомпаний увеличился на 9,3% в 2015 году. Самый медленный годовой рост международного трафика был у африканских авиакомпаний - 3%, но показатель значительно улучшился по сравнению с годовым ростом на 0,9% в 2014 году.
Пассажиропоток в пределах одного государства в 2015 году в среднем вырос на 6,3% по всему миру. Внутренние линии оказываются наиболее важным для ряда стран и регионов. Это важнейший сектор для США и Латинской Америки. При этом в Европе и на Африканском континенте на внутренние перелеты приходится около 10% перевозок.
Вместительность лайнеров на внутренних линиях увеличилась на 5,2%, коэффициент загрузки составил 81,5%, поднявшись на 0,9 процентных пункта по сравнению 2014 годом. Рост внутренних перелетов показали все регионы. При этом на показатель оказали наибольшее, правда, разнонаправленное влияние Китай, где рост трафика составил 8,2% и Бразилия, потерявшая за год 4,0% пассажиропотока.
В США внутренние перевозки увеличились на 4,9% - это рекорд с 2004 года. Кроме того, впервые с 2003 года рост внутреннего трафика в США оказался выше роста международного. В IATA объясняют рекорды твердым ростом американской экономики в течение года. Коэффициент загрузки самолетов на внутренних направлениях достиг рекордно высокого уровня для этого сегмента в 85,4%.
Экономические предпосылки для роста в прошлом году были слабее, чем в позапрошлом, сообщает IATA. Но спрос стимулировали дешевеющие авиабилеты - за год цены на перевозку пассажиров снизились в среднем на 5% во всем мире. Очень высокие показатели прошлого года на фоне более слабой экономической ситуации подтверждают высокую потребность в авиационном сообщении. Но даже при росте спроса потребители выигрывали от более низких по сравнению с 2014 годом тарифов39.
Снижение цен на авиабилеты связанно со снижением цен нефть и как следствие - на авиатопливо. Но, по мнению главного экономиста IATA Брайана Пирса, которое приводит The Wall Street Journal, основной эффект от нынешнего падения цен на авиабилеты проявятся на рынке в 2017 году. Многие европейские и азиатские перевозчики начали так рано фиксировать с помощью финансовых инструментов расходы на топливо, что они не будут видеть полную выгоду от еще более снизившихся цен на нефть в течение нескольких месяцев или дольше. Это означает, что выгода от сегодняшних низких ценах на нефть должна поступать в следующем году.
Кроме того, благодаря низким ценам на топливо, не только падают цены на билеты, но и растут доходы в сегменте авиаперевозок, а за ними и капитализация бизнеса. По итогам девяти месяцев 2015 года акции всех авиакомпаний подорожали за октябрь на 9%.
IATA подчеркивает, что гражданская авиация в прошлом году внесла ощутимый вклад в глобальную экономику. На этом фоне экспертов организации разочаровывает, «что некоторые правительства ошибочно считают, что значение налогов и сборов, которые можно извлечь из авиаперевозок, оказываются важнее выгод экономических и значения социальных связей». В докладе приводится в пример Италия, где резкое - на 33-38% - увеличение налога на вылет, по мнению экспертов IATA, ударит по конкурентоспособности страны, снизит число пассажиров более чем на 755 тыс. человек в год и будет стоить потери 2 300 рабочих мест. В то время, когда мировая экономика демонстрирует признаки ослабления, правительства стран должны искать способы стимулировать расходы, не препятствовать его развитию.
На рынке грузоперевозок, как сообщал Gudok.ru, по оценкам IATA, дела обстоят хуже: годовой доход грузовых авиакомпаний едва ли достигнет 51 млрд долл. против 67 млрд долл. в 2014 году.
Таким образом, анализ авиационной промышленность на мировом рынке в 2013-2015 гг., показал, что цены на авиаперелеты заметно снижаются благодаря дешевому топливу и число пассажиров по всему миру выросло на рекордные 6,5% за 2015 год. На мировом рынке боевой авиации главным событием за два последних года стало завершение двух эпических конкурсов по выбору многоцелевых истребителей четвёртого поколения - индийского MMRCA и бразильского FX-2.
В обоих случаях победителями оказались бывшие аутсайдеры рынка - французский Rafale и шведский Gripen. Первая машина вообще не имела до февраля 2015 года экспортных заказов. Вторая продавалась плохо и в небольших количествах. На Dassault и Saab надвигалась вполне реальная угроза ухода с рынка пилотируемой боевой авиации - внутренние рынки Франции и Швеции не генерируют достаточного спроса для выживания и развития национальных авиастроителей. Однако теперь оба игрока обеспечены работой на годы вперёд.
В сочетании с первыми экспортными успехами южных корейцев, активизацией Китая, амбициозными планами Турции и Индонезии это породило принципиально новую ситуацию на рынке. Ранее на протяжении десятилетий существовала тенденция к сокращению числа его участников и количества предложений на нём. Истребители новых поколений становились всё сложнее и дороже, их разработка требовала всё более крупных инвестиций. Число закупаемых истребителей с каждым новым поколением сокращалось, особенно явной эта тенденция стала после окончания холодной войны. В результате количество игроков на рынке также постоянно уменьшалось из-за слияний и поглощений. Некоторые участники уходили в другие сегменты, например, в сектор коммерческой или беспилотной авиации. В какой-то момент стало казаться, что в конечном счёте на рынке пилотируемой авиации останутся только американцы (причём только Lockheed Martin), русские (причём только «Сухой») и китайцы. А французы, шведы, объединённые европейцы с рынка уйдут.
Прошедшие 2013-2015 гг. не подтвердили, по крайней мере, двух ожиданий экспертов рынка боевой авиации. Несколько лет назад в моде были предсказания, что с выходом на рынок истребителя пятого поколения F-35 спрос на машины четвёртого поколения резко обрушится, а рынок окажется монополизирован американцами и русскими. Конечно, сейчас рынок находится только в начальной стадии присутствия на нём технологии пятого поколения, но пока можно уверенно констатировать, что спрос на боевые самолёты четвёртого поколения сохраняется на вполне высоком уровне. При этом востребованы как глубоко модернизированные машины, где от четвёртого поколения осталась лишь аэродинамическая схема планера, так и, напротив, самые простые и недорогие машины типа китайских FC-1.
Ещё один несбывшийся прогноз связан с ожиданием массового выброса на рынок подержанных машин четвёртого поколения, которых особенно много у США. Предложение по низким ценам десятков или даже сотен бывших в эксплуатации F-16 и F-18 стало бы для рынка катастрофой. Но пока очевидно, что спрос на самолёты новой постройки абсолютно доминирует, и за два прошедших года можно отметить только одну (не считая экстренных поставок российских штурмовиков в воюющий Ирак) более-менее крупную закупку подержанных боевых самолётов. Речь идёт о румынском приобретении 9 бывших португальских и 3 американских F-16 за 186,2 млн долл. В общем, пока можно уверенно говорить лишь об одном базовом тренде на рынке - нарастании разнообразия предложений и спроса, а также об увеличении числа игроков.
2.2 Проблемы и перспективы развития авиационной промышленности в России
Авиационная промышленность России продолжает оставаться в состоянии кризиса, являясь при этом одной из наиболее высокотехнологичных. Вместе с тем для российской авиационной промышленности характерны проблемы, отрицательно влияющие на конкурентоспособность авиастроительных предприятий и обслуживающих организаций.
Основные проблемы развития авиационной промышленности в России:
- низкий процент загрузки производственных мощностей;
- низкая производительность труда;
- высокий процент износа основных фондов;
- моральное устаревание основных фондов и выпускаемой продукции;
- низкий уровень рентабельности выпускаемой продукции;
- недостаточно устойчивое финансовое положение;
- ролевой конфликт государства;
- недостаток системных мер непрямой поддержки развития;
- слабая эффективность прямого финансирования гражданских программ;
- высокая комиссия государственного посредника;
- социальные ограничения;
- государство недостаточно использует механизм корпоративного управления;
- старая система координации в отрасли;
- присутствие многого от советских методов планирования и управления;
- представители корпоративного центра или дивизиона имеют крайне ограниченные возможности оказывать влияние;
- субсидии при формировании финансовой модели сделки учитываются со значительным дисконтом на случай ее неполучения из-за отсутствия необходимых бюджетных средств;
- на рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный срок за исключением средств бюджета РФ;
- кредитование сделок осуществляется короткими кредитами, финансовые модели лизинговых компаний при этом не сбалансированы;
- администрирование субсидий со стороны профильных государственных органов требует значительных затрат времени персонала;
- субсидия не является инструментом стимулирования экспортных продаж, она направлена не на покупателя продукции, а на производителя;
- администрирование субсидий со стороны госорганов требует значительных затрат времени и другие проблемы.
В России авиационные компании руководствуются в своей деятельности основном законом России - Конституцией РФ41. В КоАП РФ закреплены нормы, оказывающие существенное влияние на правоотношения, возникающие при эксплуатации воздушного судна.
Следующим не менее важным нормативным правовым актом, регулирующим авиационную деятельность в России является Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 №60-Ф, устанавливающий правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации.
В рамках Бюджетного кодекса РФ от 31.07.1998 №145-ФЗ43 осуществляется непосредственное ежегодное государственное финансирование авиационной промышленности.
В целях поддержки финансирования авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса 2008 г. и 2014 г. были приняты следующие нормативные правовые акты:
- Постановление Правительства РФ от 15.04.2014 №303 «Об утверждении государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» 44;
- Постановление Правительства РФ от 22.10.2012 №1073 «О предоставлении субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам в 2008-2015 годах на закупку воздушных судов»;
- Постановление Правительства РФ от 16.02.2008 №91 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским производителям самолетов, вертолетов и авиационных двигателей на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам»;
- Постановление Правительства РФ от 23.07.2015 №745 «Об утверждении Правил предоставления субсидий изготовителям воздушных судов на возмещение части затрат на формирование первоначального склада запасных частей покупателей воздушных судов в 2016-2022 годах»;
- Указ Президента Российской Федерации от 11.09.2009 №1033 «О мерах по совершенствованию государственного регулирования в области авиации»;
- и другие нормативные правовые акты.
В целом, следует отметить, что реализуемые меры господдержки являются недостаточными для продвижения российской высокотехнологичной продукции. Это, в частности, негативно сказывается на финансовой привлекательности отечественных ВС на «открытых» рынках. Авиационная промышленность, своего рода, самолетостроение, создает самолеты, вертолеты и прочие конструкции. При этом самолеты, как и морские суда, являются недвижимым имуществом.
Промышленность авиационной направленности - отрасль высоких технологий. Ее основными задачами принято считать проектирование, производство, испытания, ремонтные работы, процесс утилизации авиатехники. Размещение ее предприятий главным образом обусловливается значимым развитием транспортных сообщений, наличием трудовых ресурсов, имеющих хорошую квалификацию, расположением в непосредственной близости научно-исследовательских центров. Важным фактором является наличие электрической энергии и возможности поставок сборочных материалов и другого сырья.
Перспективы авиационной промышленности России выглядят довольно обнадеживающе. В начале 2000-х годов, весь комплекс авиационной промышленности претерпевал общеизвестные проблемные вопросы:
- катастрофическая нехватка финансовых средств;
- незавершенность производства из-за невозможности возмещения затрат (в связи с постоянным уточнением гособоронзаказа);
- слабая кадровая политика.
Для решения указанных проблем была разработана программа развития, предполагающая 3 основных этапа.
Первый - «Стабилизация». Он был успешно проведен в период с 2011 по 2013 годы и включал следующие основные мероприятия, как:
- завершение интеграции второстепенных отраслевых производств;
- определение позиций, назначенных в дальнейшем к производству;
- оптимизационные мероприятия и налаживание партнерского сотрудничества,
- утверждение окончательного перечня заказов для производства. Сейчас реализуется второй этап программы - «Рентабельность», начатый в 2013 году и рассчитанный на пять лет. За этот период авиационная промышленность должна достичь рентабельного уровня находящихся в работе программ, разработать новые предложения развития.
Итоговой фазой будет этап - «Самодостаточность». Его главной задачей будет продвижение новых образцов продукции на мировом рынке и постоянная модернизация техники.
Следует заметить, что правительство России контролирует ход выполнения программы развития авиационной промышленности. Это подтверждается рядом факторов, среди которых немаловажным является постоянное финансирование, увеличивающееся в объемах. Ведь именно авиастроение считается одной из самых основных отраслей промышленности.
Отвечая на вопрос, есть ли перспективы развития у экономики авиационной промышленности, следует подчеркнуть, что да, безусловно есть. Для того чтобы аргументировать данный тезис, проанализируем каналы продукции авиационной промышленности.
В первую очередь воздушные суда производятся для военных целей. Заказчиком в рассматриваемой ситуации выступает государство, а именно, Министерство Обороны. Заказы для авиационной промышленности есть всегда, государство их стабильно, без задержек оплачивает.
Кроме этого, производить технику можно и на мировой рынок. Некоторый процент техники скупается частными физическими лицами или крупными предприятиями. Все это обеспечивает стабильность и надежность развития авиационной промышленности, а также ее перспективу на будущее.
При этом существует определённая конкуренция между экономическими показателями авиационной промышленности, но на внутреннем рынке государства это заметно не так сильно, как на мировом рынке. Постоянная гонка вооружений между крупнейшими мировыми державами заставляет национальные компании постоянно конкурировать за право выпускать товар на мировой рынок и получать основной процент покупателей.
Высокая загруженность рынка подразумевает то, что практически каждая страна, защищающая свой суверенитет, готова производить авиационную технику на мировой рынок. Стран очень много, кроме Российской Федерации и Соединенных Штатов Америки есть еще Китай, страны Европы и многие-многие другие.
Следующей причиной является информационная доступность как со стороны покупателей, так и со стороны производителей. Так, на сегодняшний день, при выводе товара на мировой рынок, инновации сразу становятся доступны широкой общественности, в результате этого становится сложно обгонять конкурентов и занимать лидирующие позиции на мировых рынках.
Как следствие незасекреченности инноваций, страны выравниваются по уровню технического прогресса.
В настоящее время авиационная промышленность активно развивается на основе новых инвестиций как частных, так и государства. Факторами, обусловливающими развитие авиационной промышленности, являются следующие:
- развитие авиационной промышленности неизбежно приводит к инновационным разработкам и новым технологическим открытиям, которые потом возможно будет использовать в других промышленных отраслях, например, в автомобилестроении, робототехнике и т.д. Поскольку простые инвестиции в науку окупаются только через продолжительный временной период, инвестировать не прямо, а косвенно (через развитие той или иной промышленной отрасли) гораздо выгоднее;
- развитие авиационной промышленности необходимо для поддержания конкурентоспособности на относительно постоянном уровне, а также для возможного опережения конкурентов. Поскольку с мировой авиационной торговли экономика любого государства будет получать серьезный доход, оно готово всячески стимулировать разработки в сфере авиации.
Следует отметить, что за счет господдержки в 2014-2015 гг. в России наблюдается возрождение военной авиационной промышленности. Достигнуты советские темпы производства, позади остаются даже США53.
Спрос на авиатехнику, безусловно, сказывается на экономическом благосостоянии отрасли, поскольку для того чтобы любая отрасль экономики, в том числе и авиационная промышленность, процветала, нужно обеспечить стабильный и высокий спрос на производимую продукцию.
Спрос на авиатехнику меняется во всех отраслях авиационной промышленности: как в отраслях, производящих гражданскую продукцию, так и в тех, которые производят воздушные суда в военных целях.
Спрос на ВС гражданского назначения изменчив потому, что компании, которые осуществляют пассажирские перевозки, закупают самолеты на длительный срок. Авиационных компаний-перевозчиков не так уж и много, поэтому после совершенной единовременной покупки работа рынка приостанавливается, что негативно сказывается на компании-производителе. Для увеличения числа покупателей приходится выходить на мировые рынки, но и там ситуация немногим отличается от существующей54. Так, если самолеты приобретаются государством, системное производство наладить очень сложно. Государство постоянно стремится к получению высокотехнологичных продуктов, а на их разработки нужно время. По этой причине спрос на авиапродукцию нельзя назвать стабильным, что, безусловно, отрицательно сказывается на работе отрасли.
Динамика средств, выделяемых на развитие авиационной промышленности в России, представлена на рис. 1.2.1. Как видно из представленных данных, авиационная промышленность в Российской Федерации поддерживается Правительством и развивается с целью выхода на лидирующую позицию на мировом рынке.
Инвестирование средств в авиационную промышленность, позволяет совершенствовать профессиональную подготовку будущих производителей и управляющих авиационных компаний. Совершенствуются технологии производства, а также технологии наблюдения за полетом и контроля воздушного судна.
Задачи, которые ставит перед собой Правительство РФ в авиастроении, включают в себя реализацию следующих мероприятий:
- создание производственных организаций на уровне мира, а не одного государства. Российская Федерация стремится выйти на производство авиатехники, которая будет востребована на мировом рынке, и которая будет соответствовать всем современным критериям;
- усиленные инвестиции в научные и инновационные разработки, которые позволили бы вывести авиационную промышленность на потенциально новый уровень развития. Предполагается, что разработки дадут возможность снизить затраты на производство и сделать конечную продукцию более качественной и максимально удобной в использовании;
- актуализация нормативно-правовой базы, регулирующей авиастроение, в частности безопасность и соблюдение экологических норм. Естественно, правовые нормы в этом направлении будут становиться все более и более жесткими, чтобы на рынок поступала только качественная и безопасная по всем критериям продукция;
- обеспечение стабильной положительной динамики кадров отрасли, что требует совершенствования программ обучения и подготовки будущих авиастроителей или управляющих, выведение на высокий уровень заработной платы.
В соответствии с долгосрочными планами до 2025 года авиакомпаниями России будет поставлено не менее 480 пассажирских самолетов в диапазоне вместимости 100-210 мест. Это позволит к 2025 году довести долю самолетов отечественного производства в составе парка авиакомпаний России до 40%, а в сегменте 100-210 кресел - до 60%.
В качестве стартового сегмента для обеспечения внутреннего рынка определён сегмент региональных пассажирских самолетов вместимостью 75 - 120 кресел.
Начиная с 2017 года запланированы поставки самолетов семейства МС - 21 на наиболее емком рынке - сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов с расположением 6 кресел в одном ряду. Ключевыми факторами, определяющими стратегию вхождения на рынок, являются преимущества самолетов семейства МС 21 по сравнению с основными конкурентами, которые были заложены на начальных стадиях проектирования семейства.
В период до 2025 года рассматривается реализация проекта создания широкофюзеляжного самолета на новой технологической платформе на принципах риск-разделенного партнерства с китайскими авиастроительными предприятиями, обеспечивающего, в том числе, наличие значительно защищенного рынка сбыта. Формирование риск-разделенного партнерства позволяет оптимизировать требуемый объем инвестиций, снизить инвестиционные, технологические и временные риски проекта.
В качестве основных мероприятий может быть рассмотрен перспективный пакет мер государственного стимулирования процесса замещения флота ВС иностранного производства современными отечественными самолетами:
- предоставление госгарантий на получение кредитов операторам, эксплуатирующим ВС отечественного производства;
- снижение НДС пропорционально количеству ВС отечественного производства в парке / количеству выполненных рейсов на ВС отечественного производства / количеству перевезенных пассажиров на ВС отечественного производства;
- предоставление налоговых льгот, в том числе льгот по страховым взносам для организаций по ТОиР (техническому обслуживанию и ремонту), имеющим сертификат на обслуживание ВС отечественного производства;
- разработка льготной схемы финансирования при замещении устаревших ВС западного производства на ВС отечественного производства.
В качестве дополнительных мер рассматриваются:
- льготы по оплате аэронавигационных сборов при выполнении полетов на ВС отечественного производства;
- льготная система страхования рисков для авиакомпаний, эксплуатирующих ВС отечественного производства;
- частичное возмещение аэропортовых сборов для рейсов, выполняемых на ВС отечественного производства (взлет / посадка, шумы);
- преимущественное право назначения на зарубежные рейсы авиакомпаний, эксплуатирующих ВС отечественного производства;
- меры по созданию национального перевозчика, ориентированного на использование современных отечественных ВС и др.
Все лидирующие мировые производители воздушных судов имеют программы подготовки кадрового потенциала, основанные на интенсивном взаимодействии с вузами технической и экономической направленности, и программы международной кооперации в кадровой сфере с другими производителями. Развитие таких программ формирования человеческого капитала для отрасли является ключевой задачей национальной компании интегратора для усиления ключевых компетенций внутри национального контура.
2.3 Государственное регулирование авиастроения за рубежом
За рубежом наибольшее развитие авиационная промышленность получила в США и европейских странах. В США она стала интенсивно развиваться в годы 1-й мировой войны. В 1914-1918 гг. было выпущено около 17 тыс. самолётов, в годы 2-й мировой войны - около 300 тыс. После 1945 г. активно развивается реактивная АТ. К числу самых значительных авиастроительных программ США в 1970-1980-х годах относятся производство истребителей сухопутного и палубного базирования, штурмовиков, вертолётов, стратегических бомбардировщиков, малозаметных самолётов. В те же годы налажено массовое производство пассажирских самолётов. С 1990-х годов развёрнута программа создания истребителей нового поколения.
В Европе авиационная промышленность наиболее развита в Великобритании, Германии, Франции, Швеции. В Великобритании авиационная промышленность сформировалась в годы 1-й мировой войны (было выпущено около 56 тыс. самолётов). Начиная с 1940 г. выпуск военных самолётов резко возрос, за годы 2-й мировой войны было выпущено около 125 тыс. единиц.
Во Франции авиационная промышленность сформировалась в 1904-1914 годах. За годы 1-й мировой войны было построено около 68 тыс. самолётов. В 1921-1922 годах отрасль вышла на 1-е место в мире, однако в последующие годы французская авиационная промышленность постепенно уступила ведущую роль Великобритании и США.
Среди стран Азии авиационная промышленность наиболее развита в Китае и Японии. В Китае авиационная промышленность началась с авиаремонтных мастерских (с 1913 г.), первые авиационные заводы были основаны японскими фирмами, а уже в годы 2-й Мировой войны серийно выпускали самолёты. В начале 21 века авиационная промышленность Китая производит АТ (авиационную технику) как по лицензиям, так и собственным разработкам. В Японии авиационная промышленность начала выпускать АТ в 1914 г., однако до 1920-х годов почти все самолёты производились по лицензиям.
В рамках проводимого исследования государственного финансирования авиационной промышленности, необходимо проанализировать, существует ли объективная экономическая необходимость государственной поддержки финансирования авиационной отрасли.
Традиционно считается, что господдержка оказывается только тем отраслям, которые производят общественные блага, или находящимся на стадии становления. Авиатехника и ее послепродажное обслуживание не являются общественными благами. Следовательно, первое возможное объяснение необходимости господдержки отпадает.
Авиастроение, скорее, можно было отнести к зарождающимся отраслям Западной Европы (концерн Airbus Industry) в первые годы его работы, причем, именно этим мотивировалась массированная финансовая поддержка создания первых типов самолетов Airbus за счет налогоплательщиков стран Европейского союза (ЕС). Однако к настоящему времени Airbus Industry, представленный на мировом рынке уже более 30 лет и контролирующий около половины мирового рынка магистральных коммерческих самолетов, сложно отнести к категории infant. Тем более сложно отнести к этой категории авиастроение США и компанию Boeing. Однако оба ведущих игрока мирового рынка гражданской авиатехники регулярно получают в различных формах помощь со стороны своих правительств.
Данное обстоятельство является примером недобросовестной конкуренции, результатом лоббирования узкоотраслевых интересов и поиска ренты, что обусловлено объективными экономическими особенностями авиационной отрасли.
Факт оказания зарубежными правительствами поддержки своим авиапроизводителям является достаточно существенной причиной оказания аналогичной поддержки отечественной промышленности, поскольку противостоять «в свободной конкуренции» компаниям, за спиной которых стоят мощные державы, практически невозможно.
Экономические особенности авиационной промышленности отражаются, прежде всего:
- специфической структурой издержек;
- структурой стоимости жизненного цикла продукции (т.е. распределением затрат между научно-исследовательскими и опытно - конструкторскими работами (НИОКР), ТПП (технологической подготовкой производства) и, соответственно, производством);
- методами определения выручки, затрат и прибыли при изменении условий работы предприятий.
Затраты на НИОКР и ТПП практически не зависят от объема выпуска, т.е. относятся к постоянным затратам разработчиков и производителей авиатехники:
FC = CНИОКР + CТПП, (1)
где CНИОКР ? затраты на НИОКР; CТПП ? затраты на ТПП;
FC - постоянные затраты (Fixed Cost).
Постоянные затраты сокращаются обратно пропорционально суммарному объему выпуска за весь жизненный цикл изделия (ЖЦИ) Q:
AFC (Q) = FC / Q = (CНИОКР + CТПП) / Q (2)
Абсолютные значения постоянных затрат на реализацию авиастроительных проектов весьма велики - и составляет несколько миллиардов долларов.
Стоимость серийного производства авиатехники (Спроизв) включает в себя, прежде всего, материальные затраты (на закупку сырья, комплектующих изделий и производственных услуг) и затраты на оплату труда:
Спроизв = Cмат + Cтр (3)
Себестоимость серийного производства авиатехники уже относится, преимущественно, к переменным затратам VC (Variable Cost), т.е., зависит от объема выпуска:
VC(Q) = Спроизв, дVC / дQ > 0 (4)
Эта зависимость в авиационной промышленности является весьма специфической. Удельные затраты на одно изделие существенно сокращаются с ростом накопленного выпуска изделий данного типа.
Авиастроительные компании за рубежом, объявляя цену на будущие изделия, рассчитывают, что благодаря эффекту обучения и распределению постоянных затрат на большее число изделий, их себестоимость в дальнейшем снизится, и производство станет прибыльным.
Пример зависимости выручки, затрат и прибыли от суммарного выпуска воздушных судов представлен в приложении 1. Из приложения 1 видно, что в данном примере окупаемость программы достигается, если удастся реализовать, по меньшей мере, 220 самолетов.
Таким образом, прибыль от осуществления авиастроительных проектов весьма чувствительна к отклонению объема продаж от ожидаемого значения.
В зарубежном авиастроении разработка изделия не начнется, если на него не будет собрано достаточное количество опционов и даже твердых заказов. Однако риск реализации авиастроительных проектов остается высоким. Во многом это обусловлено их чрезвычайно долгосрочным характером. Только предпроизводственные стадии ЖЦИ (НИОКР и ТПП) могут длиться 5-10 лет, требуя вложений в размере нескольких миллиардов долларов.
Причем, по окончании этих стадий возврат инвестиций только начнется, а срок окупаемости проекта может быть близким к общей длительности ЖЦИ. Частного инвестора трудно привлечь подобной перспективой возврата вложений.
Кредиты частных инвесторов, привлекаемые под такие долгосрочные и рискованные проекты, как правило, выдаются под высокую процентную ставку, включающую в себя премию за риск. В экономически развитых странах мира используется государственное гарантирование кредитов, выдаваемых частными банками авиастроительным компаниям. В случае провала проекта возврат ссуды, выданной авиастроителям частными банками, производится за счет средств государственного бюджета. Только благодаря этому авиастроительным компаниям удается привлекать кредиты под относительно низкие ставки процента. Государственное гарантирование кредитов на инновационные проекты - весьма перспективная форма государственно-частного партнерства.
Подобные документы
Понятие, сущность, формы и методы бюджетного финансирования, механизм функционирования. Основные проблемы, существующие в данной отрасли. Финансирование социальной сферы как важнейшая характеристика бюджета государства и основные направления ее развития.
курсовая работа [49,4 K], добавлен 02.05.2009Приоритетные направления формирования финансовой системы. Причины возникновения и последствия современного финансово-экономического кризиса, пути выхода из него. Особенности государственного регулирования денежно-кредитной сферы в условиях кризиса.
курсовая работа [120,6 K], добавлен 09.12.2010Содержание лизинга, его роль как формы финансирования инвестиционных процессов в современных экономических условиях России. Анализ международных лизинговых операций. Преимущества и ограничения механизма лизинга, его применение в авиационной отрасли.
реферат [106,6 K], добавлен 25.05.2012Описание и характерные признаки краткосрочного финансирования, его основные источники. Сущность традиционных и новых способов краткосрочного финансирования, оценка их эффективности и приемлемости для различных предприятий, проблемы их оформления в России.
реферат [17,2 K], добавлен 17.11.2009Причины финансового кризиса в США и его последствия для России. Концепции, механизм и приоритеты реализации государственной поддержки авиационной, судостроительной, автомобильной, электронной, металлургической и химической отраслей промышленности России.
реферат [31,9 K], добавлен 01.05.2011Понятие инновационного предприятия, его особенности и основные функции. Венчурная модель финансирования инновационных предприятий, ее распространенность и специфика организации в России и за рубежом. Структура венчурного предприятия, политика развития.
дипломная работа [1,1 M], добавлен 21.08.2010Сущность и классификация источников финансирования предприятия. Управление собственными и заёмными средствами, эмиссией акций и привлечением банковского кредита. Проблемы привлечения долгосрочных источников финансирования в условиях финансового кризиса.
курсовая работа [76,7 K], добавлен 21.01.2010Система образования в России, состав и содержание расходов на нее, формы и методы финансового обеспечения учреждений отрасли. Основные проблемы бюджетного финансирования образования, разработка мероприятий по их разрешению, тенденции и перспективы.
курсовая работа [41,1 K], добавлен 23.05.2015Классификация источников финансирования, состав собственных и заёмных средств; механизмы управления источниками хозяйственной деятельности предприятий; проблемы привлечения дополнительных источников финансирования деятельности предприятия ЗАО "Прогресс".
курсовая работа [121,5 K], добавлен 01.02.2011Понятие инвестиционного проекта, классификация его видов и жизненный цикл. Назначение и структура бизнес-планов. Механизмы финансирования инвестиционной деятельности предприятий. Критерии и методы оценки эффективности инвестиционных проектов, его этапы.
курсовая работа [60,6 K], добавлен 17.04.2014
