В условиях сложившегося в России (начавшегося в 2008 г. и продолжающегося по сегодняшний день) финансово-экономического кризиса проблема коррекция развития авиационной промышленности встаёт наиболее остро. Реформировать отрасль следует в направлении повышения ее конкурентоспособности и удовлетворения внутренних потребностей страны.

Во-первых, приоритетным направлением реформирования авиационной промышленности должна стать самоорганизация хозяйствующих субъектов в вертикально-интегрированные бизнес-группы, в том числе аналогичные мировым ТНК, должна производится их структурнотехнологическая и организационная трансформация, так же должен осуществляться выбор профиля деятельности. Во-вторых, требуется поднять предприятия отрасли, выпускающие гражданскую авиатехнику, до уровня конкурентоспособности не только на внутреннем рынке, но и на мировом.

В ряде случаев целесообразно ускорение процессов формирования и развития кластеров, для чего так же необходимо их государственное регулирование.

Государство в последнее время уделяет внимание среднесрочному прогнозированию и планированию в виде государственных программ, стратегий 2020 и планов. Однако, для решения современных проблем национальной, глобальной и социально - экономической безопасности нужен иной уровень прогнозирования и планирования, как в плане значительного расширения горизонта планирования, так и в плане научной обоснованности.

Приоритетными направлениями экспертно-аналитической деятельности научного сообщества российской авиационной отрасли являются:

- проведение регулярных системных исследований состояния и тенденций развития авиационного потенциала Российской Федерации, разработка предложений по мерам государственного регулирования развития авиации в Российской Федерации;

- разработка мер и мероприятий по реализации стратегических задач в области развития авиационной науки и авиационных технологий для обеспечения создания конкурентоспособной на мировом рынке инновационной продукции авиапрома в краткосрочной (3-5 лет), среднесрочной (5-10 лет) и долгосрочной (10-20 лет) перспективе;

- разработка системы анализа и стратегического планирования развития авиации на период от 30 до 50 лет в интересах формирования государственных программ и долгосрочных программ развития авиационной техники (АТ) и технологий;

- разработка базовых технологий и модельного аппарата для обоснования облика и рационального типажа АТ гражданского и военного назначения, позволяющих обеспечить снижение рисков нерационального выбора облика перспективных систем и направлений прикладных исследований и технологических разработок с точки зрения возможности последующей реализации их результатов в авиационных системах в условиях прогнозируемых изменений мирового рынка ВС и стратегических парадигм вооруженной борьбы.

Необходимо изменить систему целеполагания Государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы, руководствуясь при этом анализом текущей ситуации (в её прогнозируемом развитии) и санкционными потерями Российской Федерации от всевозможных запретов, ограничений, прерывания экономических связей, необходимости скорейшего импортозамещения.

Что касается опережающего создания технологий и формирования постоянно-обновляемого научно-технического задела, то технический уровень АТ определяется уровнем использования научно-технического задела, под которым понимается совокупность научно-технических результатов, полученных до начала создания конкретных образцов техники и используемых на стадии разработки и производства для снижения технических рисков при выходе на рынок АТ за счет обеспечения требуемых технико-экономических характеристик создаваемого продукта.

Продолжительность периода от начала разработки перспективных технологий и материалов до их внедрения и реализации в виде конкретных образцов коммерческой продукции обычно составляет не менее 10 лет. Более быстрое внедрение инноваций в сложные комплексы и системы (авиационные технологии) нередко приводит к негативным последствиям. Практика широкого использования «сырых» технологий и производственных процессов приводит к срыву сроков внедрения новой авиационной технологии, существенно увеличиваются запланированные объемы финансирования НИОКР и производственных работ, обнаруживается несоответствие параметров готовых систем запланированными техническими заданиями. Последующие вынужденные доработки отдельных компонентов и систем приводят к удорожанию серийных образцов в 1,5 - 2, а иногда и более, раз.

Состояние научно-технического задела определяется качеством научно - технических результатов, их тематической направленностью и готовностью к внедрению на производстве, что требует научно-обоснованного планирования работ по его созданию на основе прогноза требований к перспективной технике со стороны потребителей - авиакомпаний и МО РФ.

Стратегической целью создания научно-технического задела является получение новых знаний, разработка новых технических и технологических решений, обеспечивающих повышение потребительских свойств АТ и целевой эффективности, конкурентоспособность национальной АП и создаваемой ею продукции, соответствие их технического уровня текущим и перспективным требованиям эксплуатантов и авиационных властей.

Достижение стратегических целей создания научно-технического задела предполагает решение следующей совокупности обеспечивающих задач:

- развитие научно-исследовательской, технологической и инженерной инфраструктуры авиационной науки, используемой для проведения фундаментальных и прикладных исследований, поисковых разработок в интересах создания новых технических и технологических решений;

- развитие кадрового потенциала авиационной науки, обеспечивающего создание научно-технического задела и развитие базовых научных компетенций;

- создание эффективной системы организации научной деятельности и управления работами по созданию научно-технического задела.

Основными принципами создания научно-технического задела являются:

- непрерывное осуществление широкомасштабных исследований по авиационной тематике c вовлечением большого числа организаций отраслевой, корпоративной, академической и вузовской науки, а также организаций промышленности, координация их деятельности и обеспечение согласованности их государственной поддержки;

- формирование приоритетных направлений научных исследований, обусловленных необходимостью создания конкурентоспособной продукции, удовлетворяющей перспективным требованиям к АТ;

- организация конкурсного отбора тем исследовательских работ и исполнителей, обеспечивающих получение результатов, имеющих практическое значение и соответствующих мировому научному уровню;

- непрерывное пополнение базы данных по результатам научной и научно-технической деятельности в интересах последующего трансфера технологий в промышленность и другие сектора экономики;

- создание стимулов внедрения новых технологий, защита прав владельцев результатов интеллектуальной деятельности;

- обеспечение интеграции российской авиационной науки в мировое научное пространство посредством более широкого участия в международных программах и научных мероприятиях, совместного использования уникальных объектов экспериментальной и испытательной базы, в том числе российских.

В интересах нормативного закрепления модели уровней готовности технологий и уровней производственной готовности (УПГ) при создании научно-технического задела в российской промышленности, в том числе в её высокотехнологичном авиационном сегменте необходимо проработать такие вопросы как:

- разработка предложений по структуре систем оценки УГТ и УПГ и функциональному назначению её основных элементов - субъектов оценочной деятельности;

- разработка методов и методик оценки соответствия технологий и производства некоторому уровню готовности;

- разработка предложений по организации деятельности по сертификации и лицензированию оценочной деятельности в рамках систем оценки УГТ и УПГ;

- разработка базы данных об уровнях готовности технологий и промышленной готовности в целях информирования заинтересованных организаций.

Модель УГТ необходимо закрепить в законодательстве путем внесения соответствующих изменений и дополнений в Федеральный закон от 23 августа 1996 г. №127-ФЗ «О науке и государственной научно-технической политике».

Полномочия Правительства Российской Федерации в области развития авиации нужно дополнить новым полномочием по установлению «порядка оценки уровней готовности авиационных технологий и уровней готовности производства авиационной техники».

В рамках развития нормативной, правовой и организационной среды создания и трансфера технологий двойного назначения важнейшей тенденцией современного этапа развития и мировой, и российской экономики является поиск эффективных форм взаимодействия между государством и бизнесом в сфере научных исследований и опытно-конструкторских разработок. Вложения частного бизнеса в сферу НИОКР постоянно увеличиваются. Совместное участие бизнеса и государства в инфраструктурных проектах способствует внедрению новых технологий, снижению бюджетной нагрузки, повышению контроля за выполнением проектов, созданию благоприятных условий для коммерциализации РНТД, решению многих других задач социально-экономического развития общества. Основными предпосылками интенсификации развития и коммерциализации технологий двойного назначения являются:

- сохранение и эффективное использование имеющихся научного, технического, технологического и производственного потенциалов в новых экономических условиях;

- улучшение инвестиционной привлекательности научных организаций и предприятий ОПК, освоение ими новых приемов деятельности в условиях перехода к рыночной экономике;

- повышение качества и конкурентоспособности продукции гражданского, военного, специального и двойного назначения, позволяющее завоевывать новые рынки сбыта и рыночные ниши.

Как свидетельствует зарубежный опыт, трансфер двойных технологий является основным механизмом реализации инновационных процессов в промышленности в рыночных условиях и нуждается в мерах поддержки и регулирования со стороны органов государственного управления. Государственное регулирование в данной области имеет две основные цели:

- технологическое совершенствование и обеспечение конкурентоспособности национальной промышленности;

- предотвращение несанкционированной утечки научно-технических знаний и потенциала.

При этом должны быть охвачены оба направления трансфера:

- прямое, то есть коммерциализация результатов научно-технической деятельности, полученных при выполнении оборонного заказа, и передача их в гражданский сектор экономики и обратное,

- встречное, связанное с заимствованием технологий из гражданской сферы (в том числе зарубежных стран), в интересах развития и поддержания на должном уровне потенциала российской авиационной промышленности.

В настоящее время создание технологий двойного назначения в явном виде не предусматривается в государственных программах технологической направленности. Целесообразно развивать подобный вид деятельности в рамках этих программ, в том числе путем внесения в технические требования конкурсной документации соответствующих позиций о разработке двойных технологий.

Анализ показывает, что в настоящее время отсутствуют эффективные механизмы государственно-частного партнёрства, ориентированные на коммерциализацию разработок оборонно-промышленного комплекса.

Это свидетельствует о недостаточной разработанности модели и прикладного инструментария управления государственно-частными отношениями, направленных на разрешение глубокого противоречия между текущим состоянием системы взаимодействия государства и бизнеса и необходимым для наиболее полного инкорпорирования потенциала бизнес - структур в экономические стратегии регионального и федерального уровней на основе многоканального мотивационного механизма и благоприятной институциональной среды с целью обеспечения устойчивого позитивного развития социально-экономических систем.

В дополнение и в развитие федерального закона «Об основах государственно-частного партнерства в Российской Федерации» 72 целесообразно подготовить и принять отдельный федеральный закон «О государственно-частном партнерстве в оборонно-промышленном комплексе», направленный на урегулирование специфических вопросов ГЧП в ОПК и, в частности, в авиационной промышленности России.

Техническое регулирование является ключом к инновационному процессу, тормозящемуся отсталой и архаичной системой стандартизации. По международной практике стандарты должны регулярно обновляться для поддержания конкурентоспособности промышленности и выпускаемой ею продукции. В России это не делалось десятилетиями. Реформа технического регулирования и сопутствующая реформа системы стандартизации - это пусковой механизм построения в России инновационной экономики.

В целях проведения модернизации экономики России система технических регламентов должна быть выстроена таким образом, чтобы устанавливать заградительные требования (высокие издержки) на низкотехнологичную продукцию. Система подобных ограничительных мер и запретов, в этом случае, будет стимулировать инновационный процесс, обновление основных фондов и производственных технологий.

Технологические потребности глобальной экономики знаний резко меняют характер инженерного образования, требуя, чтобы инженер владел гораздо более широким спектром ключевых компетенций, чем узкоспециализированное освоение научно-технических и инженерных дисциплин. Растущее осознание важности технологических инноваций для конкурентоспособности экономики и национальной безопасности требуют новых приоритетов для инженерной деятельности.

В связи с этим необходимо развивать и подготовку инженеров качественно новых и взаимодополняющих типов:

- инженеры-исследователи и разработчики, владеющие технологиями мирового уровня (нанотехнологиями, технологиями суперкомпьютерного инжиниринга, передовыми технологиями цифрового производства);

- инженеры-исследователи, способные обеспечивать инновационные прорывы в высокотехнологичных отраслях;

- инженеры - организаторы;

- инженеры - предприниматели.

Создание гибких и динамичных организационных структур - виртуальные предприятия и научно-исследовательского и научно - производственного характера. Позволит сопрягать отдалённые области знаний, обеспечивая мультидисциплинарность системных исследований по прогнозированию будущих, свойств и качеств существующей АТ, определению облика (технической концепции) перспективной техники, разработке технологий и оценке уровня их готовности к использованию, концентрировать разнородные компетенции и ресурсы, получая доступ к разнообразным когнитивным возможностям, а также строить эффективную коммуникацию между участниками распределённого многомерного инновационного процесса, организованными на основе сетевых принципов и механизмов и взаимодействующих в рамках единой информационно - аналитической среды.

Новым перспективным методом обработки информации в ходе системных исследований АТ является использование информационно - аналитического (ситуационного) центра, позволяющего сконцентрировать и скоординировать различные потоки разнородной информации об АТ, обеспечить её многоэкранное представление и, соответственно, предоставить возможность её анализа не одному (двум), а целой группе - коллективу экспертов (в том числе, и территориально разнесенных). Применение ситуационного центра позволяет достичь цели сокращения времени проведения системных исследований АТ, повышения качества и достоверности проектной информации о разрабатываемой АТ.

В современных условиях, когда массовые информационные технологии являются самым эффективным средством в конкурентной борьбе на мировом рынке промышленных изделий, практическое отсутствие этого средства у российских производителей, а также полная зависимость в части его получения и использования от зарубежных ИТ-компаний, очевидно, ставит их в заведомо проигрышное положение в конкурентной борьбе.

Необходимым условием нивелирования этих конкурентных недостатков является технологическое перевооружение предприятий и организаций авиационной промышленности России на основе массовых цифровых технологий, в том числе отечественных суперкомпьютерных технологий, как основного средства в борьбе на мировом промышленном рынке в новом веке.

Более чем десятилетний опыт создания таких технологий за рубежом в странах с безусловно рыночной экономикой, свидетельствует о том, что решение этой проблемы невозможно без финансовой поддержки государства и широкомасштабного участия национальных системообразующих ИТ - компаний.

Со стороны государства необходимы действия, направленные на совершенствование и реализацию дополнительных мер государственного регулирования развития авиации в целях обеспечения устойчивого роста российской экономики.

Необходимость целенаправленных действий обусловлена наличием накопленных негативных факторов, создающих угрозы и риски для субъектов АД, преодоление этих негативных факторов без участия государства невозможно, в первую очередь это касается ведущего компонента - авиационной промышленности.

В рамках совершенствования регулирования и финансирования авиационной промышленности в РФ на основании зарубежного опыта можно предложить следующие рекомендации по комплексу мер государственной финансовой поддержки авиастроения в России:

- необходимо внедрить экспортное финансирование покупателей продукции авиационной промышленности на условиях значительно лучше среднерыночных, стимулирующее спрос в тех случаях, когда у потребителя по тем или иным причинам ограничен доступ к заемному финансированию

- необходимо осуществлять страхование поставщиков от неплатежей;

- стоимость приобретения авиационной продукции должна регулироваться не рыночными, а политическими механизмами;

- должно обеспечиваться государственное гарантирование кредитов, то есть в случае провала проекта возврат ссуды, выданной авиастроителям частными банками должен производиться за счет средств государственного бюджета;

- должны осуществляться инвестиции в образование и НИОКР и софинансирование поисковых исследований;

- должно осуществляться финансовое поддерживание не отдельных проектов, а компаний в целом;

- должно предоставляться 100% субсидирование при первом выходе на рынок продукта авиации;

- необходимо применять систему субсидирования процентных ставок;

- необходимо внедрить предоставление лизинга через законодательное оформление схемы оперативного лизинга.

В рамках коррекции развития авиационной промышленности в условиях финансово-экономического кризиса можно предложить следующие рекомендации:

- увеличить размер и эффективность прямого финансирования гражданских программ с использованием бюджетных средств;

- снизить комиссию государственного посредника при заключении контрактов в рамках программ военно-технического сотрудничества с зарубежными странами;

- получение субсидий должно быть гарантировано участникам лизинговой сделки даже в случае безукоризненного соблюдения всех условий, необходимых для ее получения, поэтому субсидии при формировании финансовой модели сделки должны учитываются с незначительным дисконтом на случай ее неполучения из-за отсутствия необходимых бюджетных средств;

- внедрить систему кредитования сделок долгосрочными кредитами, финансовые модели лизинговых компаний при этом должны быть сбалансированы, а при рефинансировании лизинговая компания должна иметь право на получение субсидий;

- внедрить механизмы, позволяющие финансировать иностранных заказчиков на условиях, сопоставимых с условиями, предоставляемыми конкурентами;

- получение денежных субсидий должно быть гарантировано участникам сделок в течение всего срока лизинга / кредитования сделок.

Заключение