Авиационная промышленность как специфический сектор экономики обладает, вне зависимости от национальной или региональной принадлежности, некоторыми общими особенностями, присущими как самой отрасли, так и ее продукции, которые представлены на рисунке 1.1.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1.1. Специфические особенности авиационной промышленности и выпускаемой ею продукции

Продукция авиационной промышленности - самолеты, вертолеты и беспилотные летательные аппараты различного класса и назначения представляют собой сложные с технической точки зрения объекты. Сложность продукции отрасли определяется использованием различных физических принципов, на основе которых функционирует летательный аппарат и его системы, множественностью конструктивных решений, материалов и технологий, количеством элементов и деталей, из которых состоит аппарат, необходимостью согласованной работы различных компонент в рамках единого комплекса. Технический облик образца авиационной техники (самолета, вертолета, беспилотного летательного аппарата и т.д.) формируется тремя его основными компонентами: планером, силовой установкой и бортовыми системами, которые, в свою очередь, также являются сложными техническими системами и представляют собой специфические объекты машиностроения и приборостроения.

Летательные аппараты и их компоненты являются не только сложной, но и наукоемкой продукцией. Для их создания и обслуживания требуются специальные научно-технические знания, аккумулируемые в процессе фундаментальных и прикладных научных исследований по различным направлениям авиационной науки и в смежных областях. Накопление необходимых знаний требует большого объема экспериментальных работ, специального научного и стендового оборудования, подготовленного персонала.

Авиационная техника является продукцией двойного назначения. Ее использование одинаково значимо как для коммерческих перевозок пассажиров и грузов и проведения других авиационных работ, так и для решения военных задач.

Соответственно, предприятия отрасли выполняют профильные работы научно-исследовательского, проектного, производственного характера, занимаются послепродажным обслуживанием авиационной техники как гражданского, так и военного назначения. Это накладывает определенные ограничения на структуру акционерного капитала, порядок информационного обмена, режим работы и другие аспекты функционирования предприятий отрасли.

Сложность продукции авиастроения, значимость решаемых с ее использованием задач и соответствующие требования к технике, большой объем новых знаний, который необходимо приобрести и применить при создании образцов авиационной техники нового поколения значительный объем испытаний и контрольных операций определяет длительность циклов разработки и производства. Самолеты нового поколения с принципиально новыми двигателями, конструкцией и бортовым оборудованием создаются 15-20 лет.

Длительность производственного цикла изготовления образцов авиационной техники определяется видом техники, типоразмером и назначением летательного аппарата. (рис. 1.1.2.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1.1.2. Специфические критерии определения производственного цикла изготовления образцов авиационной техники

В среднем длительность производственного цикла изготовления магистрального самолета большой пассажировместимости (грузоподъемности) в России составляет около двух лет.

Большая длительность цикла, сложность авиационной техники и основных ее комплектующих определяют высокую капиталоемкость программ разработки, производства и послепродажного обслуживания, формируют специфические требования к финансированию авиастроения.

Основные направления инвестирования средств на стадии разработки авиационной техники включают затраты на проведение научных исследований, проектирование, изготовление опытных экземпляров машин, проведение испытаний, технологическую подготовку серийного производства.

Кроме того, во всех сегментах отрасли необходимы значительные по объему инвестиции в основные фонды (внеоборотные активы) проектно - конструкторских организаций, включая здания, сооружения, стендовую базу, оборудование опытного производства.

Стендовая база по отдельным направлениям научных исследований и разработок (например, аэродинамика и прочность или двигателестроение) включает уникальные объекты для проведения исследований и испытаний.

В настоящее время затраты на проведение полномасштабной опытно - конструкторской работы магистрального самолета большой вместимости составляют 7-9 млрд долл., сверхбольшой вместимости до 20 млрд долл. Затраты на разработку тяжелого тактического истребителя нового поколения превышают 10 - 12 млрд долл. Затраты на разработку двигателя нового поколения составляют 4-6 млрд долл. Формирование основных производственных фондов предприятий и оборотных средства под производственную программу являются двумя основными направлениями инвестирования средств на стадии серийного производства. По балансовой стоимости величина основных производственных фондов ведущих аэрокосмических корпораций мира (Boeing, EADS) превышает в настоящее время 20 млрд. долл. Потребности в оборотном капитале при реализации программ выпуска авиационной техники также достигают очень больших значений.

Стоимость в серийном производстве современного узкофюзеляжного магистрального самолета средней вместимости составляет 50-60 млн долл., широкофюзеляжного магистрального самолета - более 100 млн долл., тяжелого истребителя нового поколения - более 120 млн долл., магистрального самолета сверхбольшой пассажировместимости - более 200 млн долл. Динамика стоимости самолётов в серийном производстве в зависимости от типа представлена на рис. 1.1.3.

Рисунок 1.1.3. Динамика стоимости самолётов в серийном производстве в целом по миру в 2013-2015 гг., млн долл.

Из рис. 1.1.3. видно, что стоимость самолётов в серийном производстве растёт из года в год. Так, стоимость в серийном производстве современного узкофюзеляжного магистрального самолета средней вместимости увеличилась с 2013 г. к 2015 г. на 9,20 млн долл. или на 18,11% и составила к концу 2015 г. 60 млн долл.

Стоимость в серийном производстве широкофюзеляжного магистрального самолета увеличилась с 2013 г. к 2015 г. на 25 млн долл. или на 29,2% и составила к концу 2015 г. 110,5 млн долл.

Стоимость в серийном производстве тяжелого истребителя нового поколения увеличилась с 2013 г. к 2015 г. на 15,1 млн долл. или на 14,3% и составила к концу 2015 г. 121,00 млн долл.

Стоимость в серийном производстве магистрального самолета сверхбольшой пассажировместимости увеличилась с 2013 г. к 2015 г. на 22 млн долл. или на 11,8% и составила к концу 2015 г. 208,7 млн долл.

При этом производственные программы современных предприятий авиационной промышленности могут достигать сотни самолетов или вертолетов в год. На стадии послепродажного обслуживания производители авиационной техники осуществляют техническое обслуживание и ремонт, поставку запасных частей, оборудования, инструментов. Создание глобальной сети сервисных центров, концентрация на складах запасных частей, организация системы оперативной логистики требует от авиапромышленного комплекса и каждого его сегмента дополнительных капитальных вложений.

Авиастроению присущ высокий уровень специализации отраслевых сегментов. В зависимости от вида летательного аппарата, на создании которого специализируются предприятия, отрасль делится на технологические сегменты самолетостроения и вертолетостроения (специализация по типу летательного аппарата).

В зависимости от отношения к стадиям жизненного цикла изделия, предприятия и организации авиастроительного комплекса образуют - научно-исследовательский, проектные и производственные (специализация по стадиям жизненного цикла) сегменты отрасли.

В зависимости от конструктивно-технологической стадии создания летательного аппарата (летательный аппарат в целом либо его составляющая), на реализации которой специализируется предприятие, отрасль делится на следующие сегменты:

- создание летательного аппарата в целом;

- создание двигателей, авионики;

- создание оборудования и систем (специализация по элементам конструкции).

Совокупность отдельных сегментов авиастроения, существующих в стране, формирует технологический состав национальной авиационной промышленности. Страны и регионы (как в случае с ЕС) - ведущие мировые производители авиационной техники - имеют на своей территории несколько промышленных сегментов - авиастроение, авиационные двигателестроение, приборостроение, агрегатостроение, образующих сложную организационную структуру отрасли.

Составляющие комплекса во взаимодействии обеспечивают нормальное функционирование отрасли. При этом, в ходе усиления процессов глобализации в сфере создания и сервисного обслуживания авиационной техники, отдельные национальные сегменты авиационной промышленности, создающие составляющие летательных аппаратов (двигатели, оборудование), превращаются в мощные специализированные подотрасли промышленности, широко представленные на мировом рынке. Требование обеспечения безопасности полета и весового совершенства летательного аппарата обусловливает специфическую систему контроля качества продукции авиационной промышленности.

В настоящее время затраты на проведение полномасштабных опытно - конструкторских работ магистрального самолета большой вместимости составляют 12-15 млрд долл. (Boeing 787, Airbus A380 и A350). В сегменте региональных самолетов стоимость революционной программы Bombardier CSeries достигла почти 4 млрд долл. Затраты на разработку тяжелого тактического истребителя нового поколения превышают 10 - 12 млрд долл., на разработку двигателя нового поколения - 4 - 6 млрд долл.

Помимо больших вложений в разработку новых продуктов авиационная промышленность характеризуется высокой капиталоемкостью организации серийного производства. Развертывание производства авиационной техники в масштабе десятков или сотен единиц продукции в год требует значительных стартовых вложений в формирование основных производственных фондов предприятий и оборотных средств под производственную программу. Все это делает авиационную промышленность очень чувствительной к стоимости заемного финансирования, которая в развитых странах не превышает 2-3% в год.

Во многих странах практикуется поддержка доступа производителей авиационной техники и комплектующих изделий к долгосрочному финансированию на условиях лучше среднерыночных, если такие условия являются неконкурентоспособными на фоне других государств. Распространенной мерой является предоставление экспортного финансирования покупателям продукции авиационной промышленности на условиях значительно лучше среднерыночных. Такая практика существует во всех развитых и во многих развивающихся государствах и призвана стимулировать спрос в тех случаях, когда у потребителя по тем или иным причинам ограничен доступ к заемному финансированию для приобретения капиталоемкой продукции. Одновременно экспортные агентства осуществляют страхование поставщиков от неплатежей со стороны их зарубежных контрагентов.

Несмотря на отголоски финансово-экономического кризиса, мировая авиационная промышленность демонстрирует достаточно высокие темпы роста производства. Не станет преувеличением утверждение о том, что гражданское авиастроение, в особенности сегмент коммерческих пассажирских самолетов, кризис практически не затронул. Airbus и Boeing продолжают постепенно наращивать выпуск самолетов, при этом объем накопленных твердых заказов с 2003 по 2013 год вырос в четыре раза и в 2015 году почти десятикратно превышл годовые производственные возможности обеих компаний. В сегменте региональных самолетов для производителей вырисовывается менее радужная картина, но и они в среднем обеспечены твердыми заказами на четыре года работы вперед.

Динамика количества воздушных судов за последние годы представлена в таблице 1.1.1.

Таблица 1.1.1. Динамика количества воздушных судов в мире и в РФ в 2013-2015 гг., ед.

Из табл. 1.1.1. видно, что мировой парк воздушных судов западного производства превышал российский рынок отрасли практически в 4.

При этом мировой парк воздушных судов западного производства увеличился с 2013 г. к 2015 г. на 1 667 ед. (на 6,7%) и составил на конец 2015 г. 26 558 ед.

Мировой парк воздушных судов российского производства увеличился с 2013 г. к 2015 г. на 1 479 ед. или на 27,9% и составил на конец 2015 г. 6 781 ед.

Удельный вес воздушных судов российского производства в общем объёме воздушных судов в мире вырос 2013-2015 гг. на 2,8% с 17,6% в 2013 г. до 20,3% в 2015 г. Данное обстоятельство характеризует положительную динамику российской авиационной отрасли.

Следует отметить, что производство грузовых, административных и специальных самолетов пока еще испытывает на себе последствия от влияния кризиса, который оказался в этих сегментах значительно более ощутимым, чем в пассажирском авиастроении. По прогнозам производителей, в 2016-2032 годах на мировой рынок будет поставлено от 28 (прогноз Airbus) до 33 (прогноз Boeing) тысяч магистральных воздушных судов. Емкость регионального рынка Embraer и Bombardier оценивают соответственно в 9,3 и 12,8 тыс. новых самолетов (но канадский производитель включает в прогноз еще и переходный от регионального к магистральному сегмент от 120 до 149 кресел). Объем поставок гражданских самолетов в натуральном и денежном выражении будет возрастать на фоне относительной стабильности в сегменте военных самолетов и в вертолетостроении. К концу периода соотношение поставок гражданской и военной техники в денежном выражении должно составить 85 к 15 (сейчас 75 к 25).

Очевидная тенденция превышения потребностей в новых магистральных самолетах над производственными возможностями финальных интеграторов и, что гораздо важнее, их поставщиков оставляет шанс для появления новых производителей, которые разбавят сложившуюся дуополию в этом сегменте.

Создание революционного продукта сопровождается резким ростом стоимости разработки, и для ее оправдания требуется большой объем поставок, который трудно обеспечить новому игроку. Более того, желающим выйти на рынок необходимо гораздо больше инвестировать в мероприятия, повышающие репутацию производителя. Но в мировой практике существует немало способов, с помощью которых правительства поддерживают конкурентоспособность отечественной авиационной промышленности, снижая стоимость разработки авиатехники.

История авиастроительной отрасли отражают трансформацию подходов государства к управлению промышленностью. В конце XX в. ставка делалась на максимальное удержание имевшегося научно - технического и производственного потенциала. Управление отраслью осуществлялось в ручном режиме, причем большинство мер носили ярко выраженный антикризисный характер. Данному периоду свойственно выделение средств из федерального бюджета в рамках федеральных целевых программ на реализацию конкретных проектов.

Преодолев с умеренными потерями в количестве (но с более существенными - в качестве) пик кризиса, в 2000-х годах авиационная промышленность России вошла в фазу умеренного экстенсивного роста.

Общая сумма бюджетного финансирования отрасли за период с 2002 по 2015 год выросла в 22 раза; совокупно было выделено 624 млрд руб. 14.

Продолжают выделяться многочисленные субсидии, как для производителей, так и для перевозчиков и лизингодателей в целях поддержания спроса на отечественные гражданские самолеты. Многократно увеличился и государственный оборонный заказ.

В значительной степени благодаря такой поддержке за прошедшее десятилетие достигнут некоторый прогресс. Объем выпуска авиационной продукции с 2002 по 2015 год вырос в три с половиной раза - с 195 до 685 млрд руб., количество поставленных самолетов достигло 108 шт. в 2015 году, число вертолетов - 318 шт., двигателей - 1106 шт.

В настоящий момент формируется консолидированный государственный заказ, предусматривающий закупку для нужд государственных структур 133 самолетов в период до 2025 года и 224 вертолетов в период до 2020 года на общую сумму свыше 320 млрд руб.

Динамика объёмов бюджетного финансирования гражданского авиастроения представлена на рис. 1.2.1.

Рисунок 1.2.1 Динамика объёмов бюджетного финансирования гражданского авиастроения в 2002-2015 гг., млрд. руб.

На данном рисунке финансирование за период 2002-2011 гг. указано согласно данным Минпромторга РФ. Финансирование за период 2013-2015 гг. указано согласно утвержденной государственной программе «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы.

Система государственного регулирования отрасли на сегодняшний момент не вполне отвечает вызовам, стоящим перед российской авиационной промышленностью.

Важнейшей системной проблемой является системный конфликт государства, которое одновременно пытается принимать активное участие в реформировании отрасли, формировании текущей и перспективной продуктовой линейки, обеспечивая значительную долю финансирования, а с другой - выступает в роли регулятора и арбитра.

Очевиден недостаток системных мер непрямой поддержки развития авиационной промышленности, таких как методы налогового стимулирования, региональная кластерная политика поддержки производителей комплектующих 3-4-го уровней), обеспечение доступа к долгосрочному заемному финансированию. Сложился конфликт интересов вокруг целей и методов защиты гражданского самолетостроения от международной конкуренции.

Несомненно, емкий внутренний рынок является естественным потребителем продукции отечественного гражданского авиастроения. Но в предыдущие годы сложилась порочная практика поддержки авиастроения за счет российских авиакомпаний и пассажиров. При этом таможенные пошлины на импортную технику и прямые административные указания так и не заставили выбирать отечественных российских перевозчиков, руководствующихся экономической логикой в условиях жесткой конкуренции между собой и с иностранными авиакомпаниями. Лишь недавно эти нерыночные подходы начали изменяться под давлением перевозчиков, а также вследствие создания Таможенного союза и присоединения к ВТО. Невысокая эффективность прямого финансирования гражданских программ с использованием бюджетных средств стала очевидной.

Присоединение России к ВТО заставило переосмыслить роль государства, перейти от ситуации «руки дающей» к ситуации для развития авиационной промышленности. Частичное противоречие современной практики нормам ВТО должно стать стимулом к использованию иных форм и методов поддержки отечественной промышленности, основанных на доступе к долгосрочным возвратным кредитам, стимулирующей налоговой политике и инвестициях в образование и НИОКР.

Высокая комиссия государственного посредника при заключении контрактов в рамках программ военно-технического сотрудничества с зарубежными странами, составляющая 25% от суммы контракта, оказывает негативное влияние на рентабельность производства и ценовую конкурентоспособность российской продукции на внешних рынках.

Для сравнения: отношение коммерческих, общехозяйственных и административных расходов к выручке у Boeing не превышает 7%, у EADS/Airbus - 5%.

Социальные ограничения зачастую препятствуют повышению эффективности в отрасли: значительное число предприятий требует жесткой реструктуризации, что влечет за собой оптимизацию численности персонала. При этом полуофициальные запреты на увольнения на региональном уровне препятствуют закрытию убыточных проектов или заводов. Такая «забота» выходит для всей отрасли боком: персонал сохраняеься на фактически неработающих предприятих, в то время как в других регионах наблюдается кадровый голод.

Сохраняется низкое качество управления компаниями, т.к. государство недостаточно использует относительно недавно появившийся в России механизм корпоративного управления. Фактически стратегические и операционные решения в отрасли принимаются не на уровне субъектов производственной деятельности - руководства предприятий, а в правительственных структурах. При этом директивно-ручное управление подменяет участие государства в формировании стратегии и контроль компаний через советы директоров, несмотря на то, что государство зачастую является либо единственным, либо одним из немногих собственников. Практика привлечения независимых директоров, создания комитетов при советах директоров является скорее исключением, чем правилом.

Безусловно, многие проблемы, которые прослеживаются в российской авиационной промышленности, являются объективным следствием сложной экономической ситуации 1990-х годов. Однако гораздо больший ущерб конкурентоспособности отрасли нанесло и продолжает наносить пренебрежительное отношение к жизненно важным функциям, которые были сосредоточены за периметром министерства авиационной промышленности.

Наибольший подъем в отечественном авиастроении пришелся на период планового хозяйства, в силу чего многие функции, свойственные рыночной экономике, в отрасли не развивались. Государственное планировение заменяло маркетинг и продажи. Общая координация в отрасли - построение кооперационных цепочек, взаимодействие конструкторских бюро и серийных заводов, взаимодействие фундаментальной и прикладной науки с отраслями промышленности - осуществлялась на уровне министерств и ведомств. Послепродажное обслуживание велось силами эксплуатантов (гражданских и военных) и отдельными авиаремонтными заводами, участие авиационной промышленности сводилось к авторскому надзору со стороны конструкторских бюро. В результате российский авиапром не смог вписаться в рыночную экономику со своим массовым, но морально устаревшим продуктом и, что не менее важно, с морально устаревшей философией разработчиков, не умевших прислушиваться к запросам потребителей.

Постсоветская история авиастроительной отрасли отражает трансформацию подходов государства к управлению промышленностью. Изначально ставка делалась на поддержание научно-технического и производственного потенциала, что в 1990-х годах могло быть достигнуто лишь формально. Из-за обвала авиаперевозок исчез спрос на новые самолеты и вертолеты со стороны гражданских эксплуатантов, возникших на месте единого «Аэрофлота», а хронический дефицит бюджета и окончание «холодной войны» сделали невозможной и ненужной массовую закупку военной продукции. Масштаб отрасли был в целом сохранен, ее архитектура и люди остались прежними.

По мере стабилизации экономической ситуации в стране во второй половине 2000-х годов федеральным правительством были предприняты шаги по созданию вертикально интегрированных структур в авиастроении, призванных восстановить координацию в рамках отрасли. В этот период происходит резкий рост бюджетных ассигнований, который не дал симметричного результата. В соответствии с общим трендом в государственном управлении в отрасли осуществился переход к программно-целевым методам планирования.

Старая система координации в отрасли, основу которой состовляли главные управления (главки), была разрушена, но созданные вместо нее интегрированные структуры так и остались во многом на бумаге. Барьером на пути реформирования отрасли остается инерционное мировоззрение, в котором присутствует многое от советских методов планирования и управления.

Процесс корпоративного строительства и реструктуризации так и не завершен в полной мере. В России серийные заводы, которые в мировой практике используются лишь как производственные площадки, и КБ, являющиеся центрами затрат, благодаря влиятельным руководителям и связям в региональных и федеральных органах власти в большинстве случаев так и остались независимыми «княжествами». Представители корпоративного центра или дивизиона имеют крайне ограниченные возможности оказывать влияние, что затрудняет завершение болезненных преобразований, таких как сокращение избыточного персонала, ликвидация убыточных предприятий, вывод непрофильных активов. Другой ключевой причиной низкой конкурентоспособности отечественного авиастроения является узкий и во многом устаревший набор механизмов государственной поддержки.

Финансирование отрасли в целом уже достигло относительно приемлемого уровня, больший объем средств предприятиям, скорее всего, уже не освоить, но механизмы требуют принципиального пересмотра.

Такие меры поддержки, как утверждение на уровне министерств в рамках федеральных целевых программ номенклатуры и численности конкретных станков, которые закупаются, а также количества пассажирских мест в новом проекте самолета, должны уйти в прошлое.

Государство излишне активно вмешивается в операционную деятельность компаний, размывая ответственность и связывая руки менеджменту предприятий отрасли. Инструменты корпоративного управления в виде советов директоров фактически не используются. Сейчас в отрасли наблюдается переломный момент. По мнению экспертов, не изменив принципиально подходы к управлению авиационной промышленностью, можно окончательно потерять конкурентоспособность отечественного авиастроения. И это не вопрос объема потраченных бюджетных ресурсов. С другой стороны, если пересмотреть существующую парадигму управления отраслью, то Россия сможет вернуть себе место в мировых лидерах авиастроения. Но для этого необходимо объединить усилия как государства, так и компаний.

Государству следует основательно пересмотреть свои приоритеты, сделав следующие шаги:

- поставить реалистичные цели для отрасли в разумные периоды и опираться на последовательный, длинный путь к «возвращению» в мировые лидеры - необходимо приоритезировать задачи и реалистично оценить возможности. Создать в ближайшем поколении широкофюзеляжный коммерческий самолет или полностью отечественный коммерческий двигатель для магистральной авиации невозможно. Это не вопрос денег, а вопрос компетенций, репутации, времени. Необходимо последовательно, шаг за шагом, начиная с малого, отвоевывать позиции на глобальном рынке.

Пытаясь наскоком победить Boeing или General Electric, мы лишь «поспешим и всех насмешим»;

- поддерживать не отдельные проекты, а компании в целом - когда лидеры отрасли находятся в предбанкротном состоянии, невозможно говорить об успехе отдельного продукта. Ни один авиаперевозчик не купит у подобных компаний такую дорогостоящую технику, как воздушное судно;

- переориентировать поддержку с производства и ОКР конкретных проектов на софинансирование поисковых исследований, обеспечение доступа к длинным и дешевым деньгам, стимулирование спроса, особенно на этапах выхода на рынок;

- разделить поддержку производителей авиакомпонентов и финальных интеграторов - на современном глобальном рынке это две различные отрасли. Производители компонентов поставляют продукцию финалистам по всему миру, что обеспечивает им приемлемый уровень масштаба для конкурентоспособных издержек и проведения требуемых исследований, а финалисты приобретают необходимые лучшие компоненты независимо от их страны происхождения. Именно в отрасли компонентов сегодня зачастую формируются наиболее значимые инновации и прорывные решения;

- стимулировать встраивание российских игроков в международную систему разделения труда; без активного участия в производстве компонентов различных уровней, без международных альянсов и партнерств нельзя стать конкурентоспособными. Государство должно активно поощрять и поддерживать международную сертификацию не только продукции, но и производственных процессов, поставки компонентов 2-4-го уровней крупнейшим мировым производителям, а не только отечественным интегрированным структурам;

- основным инструментом контроля деятельности компаний со стороны основного акционера должны стать советы директоров, кроме того, необходимо активно привлекать независимых профессиональных директоров, представляющих интересы государства. Операционные решения по выбору конкурентных проектов не должны приниматься в кабинетах правительства.

- предоставление экспортного финансирования покупателям продукции авиационной промышленности на условиях значительно лучше среднерыночных

- переосмыслить роль государства, перейти от «дающей руки» к создающему условия для развития авиационной промышленности

- поставить реалистичные цели для отрасли в разумные периоды и опираться на последовательный, длинный путь к «возвращению» в мировые лидеры

- поддерживать не отдельные проекты, а компании в целом

- разделить поддержку производителей авиакомпонентов и финальных интеграторов

- стимулировать встраивание российских игроков в международную систему разделения труда

- основным инструментом контроля деятельности компаний со стороны основного акционера должны стать советы директоров

- компаниям необходимо оптимизировать продуктовую линейку

- завершить реструктуризацию - сократить избыточные активы и персонал, закрыть убыточные предприятия, вывести непрофильные активы

- завершить процесс корпоративного строительства

- активно развивать базу независимых поставщиков и др.

Пути решения проблем финансирования авиационной промышленности в России

- ролевой конфликт государства, которое одновременно пытается принимать активное участие в отрасли, а с другой - выступает в роли регулятора и арбитра

- недостаток системных мер непрямой поддержки развития авиационной промышленности

- невысокая эффективность прямого финансирования гражданских программ с использованием бюджетных средств

- высокая комиссия государственного посредника при заключении контрактов

- социальные ограничения

- низкое качество управления компаниями - государство недостаточно использует корпоративное управление

- старая система координации в отрасли

- инерционное мировоззрение

- и другие.

В свою очередь, компаниям необходимо:

- оптимизировать продуктовую линейку (и умерить амбиции и сфокусироваться лишь на реализуемых проектах, закрыв убыточные);

- завершить реструктуризацию - сократить избыточные активы и персонал, закрыть убыточные предприятия, вывести непрофильные активы;

- завершить процесс корпоративного строительства - сформировать жизнеспособные дивизионы, ликвидировав «клановость» и самостоятельность руководителей отдельных заводов и КБ, повысить корпоративную прозрачность;

- активно развивать базу независимых поставщиков - для финалиста развитие поставщиков является важнейшей задачей, сами они не возникнут, нужна большая открытость планов, гарантированные заказы, обмен опытом, прозрачные требования, содействие в привлечении инвестиций под создание / развитие производств;

- формирование системы ППО - перейти от деклараций к созданию реально работающей системы послепродажного обслуживания в регионах, где эксплуатируется или планируется к эксплуатации отечественная техника. Следует отметить, что распространенной мерой государственной поддержки авиации в западных странах является предоставление экспортного финансирования покупателям продукции авиационной промышленности на условиях значительно лучше среднерыночных.

Таким образом, решение выявленных проблем государственного регулирования авиационной отрасли поможет российской авиации конкурировать с западным рынком авиационной промышленности.

Совместные усилия государства и компаний отрасли позволят возродить отечественное авиастроение и Россия займет достойное место на мировом рынке.

Как правило, фундаментальные научные исследования, например, в США или объединенной Европе, осуществляются в соответствии с национальными планами и финансируются из госбюджета. На более высокой стадии готовности технологии стартуют программы, в которых участвуют авиапроизводители, но и здесь доля государственного финансирования НИР и ОКР составляет 25 - 30%. При этом представители промышленности сами выбирают портфель перспективных проектов21.

Одним из ключевых направлений является изменение структуры государственного финансирования отрасли - от опытно-конструкторских работ по конкретным проектам в сторону поисковых научно- исследовательских работ и изготовления демонстраторов. При этом требуется активнее вовлекать промышленность в выбор направлений исследований и «приемку» их результатов. В то же время представители промышленности должны сами выбирать портфель перспективных проектов, а государство - создавать все условия для появления необходимых научных разработок. Подход к финансированию конкретных проектов в авиационной промышленности также должен измениться. Поддержка проекта может предоставляться лишь при выполнении ряда условий (в частности, определенный уровень проработки проекта).

Прежде, чем переходить к анализу существующей системы господдержки в России и мирового опыта в этой области важно понять особенности финансирования сделок по продаже воздушного судна (ВС). На сегодняшний день практически ни одна сделка купли-продажи самолета не производится за наличный расчет.

Авиакомпании, которые заинтересованы в приобретении самолета, чаще всего не имеют достаточного количества собственных средств для финансирования сделки, особенно когда речь идет о приобретении крупной партии в 10, 20, 50 и более ВС. В особенности такая практика характерна для небольших региональных перевозчиков, для которых приобретение даже одного самолета требует привлечения заемного финансирования. Сегодня авиакомпании используют большое количество схем по финансированию сделок купли-продажи ВС22. Но все они в основном сводятся к двум общим схемам:

- приобретение ВС в кредит;

- аренда самолета на условиях финансового или операционного лизинга у лизинговой компании.

Обе эти схемы предполагают долгосрочное (сроком 10-15 лет) фондирование сделки купли-продажи самолета с участием различных обеспечительных и гарантийных документов, созаемщиков, гарантов, правообладателей и других посредников.

В России на сегодняшний день фактически отсутствует институт долгосрочного кредитования сделок сроком 10-15 лет. Финансирование лизинговых операций осуществляется среднесрочными кредитами сроком до 5 лет, из-за чего финансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. В российской банковской сфере после кризиса происходит переоценка рисков, что приводит к увеличению стоимости кредитования и дефициту «длинных» денег. Западный капитал также не спешит кредитовать сделки с участием отечественных самолетов в связи с тем, что:

- отечественные самолеты на Западе обладают низкой ликвидностью;

- существующие различия в законодательстве провоцируют вопросы с регулированием права собственности на ВС (РФ не ратифицировала Кейптаунскую конвенцию);

- основными целевыми клиентами по продаже российских самолетов в настоящее время являются авиакомпании России и развивающихся стран, которые в основном являются экономически слабыми и рискованными

- заемщиками и лизингополучателями.

Основной причиной рискованности российских авиакомпаний, как заемщиков, является во многом низкий спрос на воздушные перевозки. В свою очередь он является следствием низкой мобильности и недостаточного уровня жизни российского населения. С целью повышения сбыта российских ВС связана стратегия ОАК по увеличению программы выпуска воздушных судов. Ее цель - полное покрытие потребностей авиаперевозчиков в обновлении и расширении своего воздушного парка. В этих условиях государственная поддержка сбыта отечественных самолетов должна быть сосредоточена на следующих трех основных направлениях:

- поддержка населением России конечного потребления услуг российских авиакомпаний, эксплуатирующих воздушные суда отечественного производства;

- снижение стоимости и увеличение сроков предоставления капитала на приобретение отечественных воздушных судов;

- расширение круга частных и институциональных инвесторов в сделках, связанных с предоставлением капитала на приобретение воздушных судов.

В настоящее время в России функционирует ряд государственных субсидий, направленных на поддержку сбыта авиатехники:

- о субсидировании лизинговых операций;

- о возмещении экспортерам части затрат по обслуживанию кредитов. При этом практически все существующие механизмы имеют ряд существенных недостатков, не позволяющих их пользователям в полном объеме получать средства, предусмотренные в бюджете РФ. Например, получение субсидий не гарантировано участникам лизинговой сделки даже в случае безукоризненного соблюдения всех условий, необходимых для ее получения. поэтому субсидии при формировании финансовой модели сделки учитываются со значительным дисконтом на случай ее неполучения из-за отсутствия необходимых бюджетных средств.

На рынке отсутствуют ресурсы, которые могли бы быть привлечены для фондирования сделок на длительный (15-ти летний) срок за исключением средств бюджета РФ.

Кредитование сделок осуществляется короткими кредитами. Финансовые модели лизинговых компаний при этом не сбалансированы, а при рефинансировании лизинговая компания теряет право на получение субсидий.

Администрирование субсидий со стороны профильных государственных органов требует значительных затрат времени персонала. Условия получения субсидий достаточно объемны, в случае их выполнения не в полном объеме (например из-за нарушения графика платежей) участники, не получая субсидии, попадают в еще более худшую экономическую ситуацию.

При этом главный недостаток государственной поддержки отрасли заключается в объекте применения субсидии: субсидия не является инструментом стимулирования экспортных продаж. Она направлена не на покупателя продукции, а на производителя. Зарезервированные в федеральном бюджете средства на цели государственного финансового содействия экспорту используются лишь на четверть. Поддержку получают единичные проекты, операции ведутся на рынках очень узкой группы государств.

В рамках сохранения текущей системы госгарантий, при обеспечении максимальных конкурентных цен существует возможность продажи ВС только на «закрытых» рынках, а также - платежеспособным заказчикам, которые заинтересованы в приобретении именно российских самолетов в силу их технических и других преимуществ. Для расширения круга заказчиков необходимо совершенствование всей системы господдержки продаж авиатехники, как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Цель - создание условий для долгосрочного фондирования сделок по продаже самолетов, получение конкурентных процентных ставок финансового пакета и разработка выгодных лизинговых схем поставки ВС. В частности, необходимо

- совершенствование системы госгарантий, которые позволят использовать при исполнении гарантий английское право, что даст возможность привлечения иностранного капитала при фондировании сделок;

- развитие системы субсидирования процентных ставок на кредитование самолетов в целях обеспечения наиболее привлекательного финансового пакета;

- развитие института лизинга через законодательное оформление схемы оперативного лизинга.

Минпромторг России разработал программу «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» . В данной Программе предусмотрен комплекс мер государственного регулирования авиапрома, вследствие чего структура финансирования отрасли со стороны государства изменится. Постепенно будет осуществлен переход от бюджетного финансирования опытно-конструкторских работ по конкретным проектам в сторону создания благоприятных условий для авиастроения в целом за счет:

- бюджетного финансирования исследований и разработок в рамках реализации создаваемых Национального плана развития науки и технологии в авиастроении и Комплексного плана проведения научно-исследовательских работ;

- финансирования опытно-конструкторских работ на принципах возвратного финансирования и поддержки продаж.

Финансирование научно-исследовательских работ и комплексных научно-технологических проектов, выполняемых в рамках реализации Национального плана развития науки технологий в авиастроении, должно осуществляться централизованно, преимущественно за счет средств федерального бюджета. Основные параметры финансирования реализации Национального плана развития науки и технологий в авиастроении, включая Комплексный план НИР и Комплексный план развития экспериментальной и полигонной базы, должны определяться после проведения экспертизы проектов и соответствующих НИР, а также после разработки и согласования Комплексного плана развития экспериментальной и полигонной базы.