57

11. Рентабельность продаж по чистой прибыли п.3/п.1(%)

27

36

33

Анализируя показатели общей рентабельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» можно сделать вывод, что наивысшая эффективность функционирования наблюдалась в 2013 году, тем не менее, несмотря на снижение показателей в 2014 году, руководство фирмы добилось достаточно высоких показателей рентабельности.

По результатам комплексной оценки финансового положения ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» резюмируем следующее: компания находится в удовлетворительном финансовом положении, компании прибыльна, рентабельна, эффективна, обладает высокой ликвидностью - может отвечать по своим краткосрочным и долгосрочным обязательствам.

При этом основными методами анализа, используемыми на предприятии, являются экономическое моделирование, прогнозирование, подсчет прибылей и убытков, составление баланса предприятия, а в качестве инструментов анализа используются: вычислительные машины, формулы, а также базовые статистические формы П-1 и П-4.

Вместе с тем анализ финансово-хозяйственной деятельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» нельзя признать эффективным по следующим причинам:

- В ходе прохождения преддипломной практики в результате интервью сотрудников и анализа документов была получена информация о том, что анализ финансово-хозяйственной деятельности Общества делается вручную, без использования каких-либо информационных технологий, «по старинке». То есть сотрудники экономического отдела формируют отчет о прибыли, отчет об убытках и приводят данные документы к балансу.

- При действующем на предприятии «ручном» способе выборки данных для анализа первичных документов (в том числе путевых листов) невозможно подсчитать резерв финансовых возможностей предприятия, содержащийся, например, в неполном использовании пассажирозагруженности каждого используемого на предприятии автобуса См. подробнее: Кистерева Е.В. Анализ автотранспорта // Справочник экономиста. 2006. № 12. С. 36-41..

- На предприятии не анализируются основные технико-эксплуатационные показатели, характеризующие рациональность использования, техническую готовность подвижного состава и четкость организации транспортного процесса, в частности, коэффициент технической готовности; коэффициент выпуска на линию; продолжительность работы на линии; техническая и эксплуатационные скорости; пробег и коэффициент его использования и т.п. (см. пункт 1.2 первой главы настоящего исследования). Между тем, анализ указанных показателей составляет важную часть анализа ФХД автотранспортного предприятия и позволяет выявить «узкие» места с излишними затратами или неэффективно использующимися транспортными средствами.

- В ручном режиме формирования отчётности невозможно провести вертикальный и горизонтальный сравнительный анализ, в ходе которого оцениваются показатели по каждой группе транспортных средств и вклад каждой группы в общий результат, значения каждого показателя сопоставляются в межгрупповом ракурсе, а по мере накопления данных отслеживается динамика.

Таким образом, анализ ФХД Общества в его текущем состоянии не соответствует требованием динамично меняющейся внешней среды.

Во-первых, на данном этапе анализ ФХД ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» не включает широкий блок анализируемых данных, относящихся к подвижному составу предприятия и позволяющий повысить эффективность работы автотранспортного предприятия.

Во-вторых, выбора и анализ осуществляются в Обществе преимущественно вручную, что существенно замедляет процесс обработки данных и требует больших временных и трудозатрат. Между тем, в настоящее время практически непрерывно разрабатываются программы, позволяющие автоматизировать учет, базы данных с различным функционалом, позволяющие сократить в разы временные затраты и разгрузить сотрудников, а также автоматически подсчитывать технико-экономические показатели на основе первичной бухгалтерской документации, например, путевых листов, однако Общество их не использует.

В связи с этим реализацию наших предложений по совершенствованию анализа ФХД ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» можно разделить на три блока:

1.Разработка модели анализа технико-эксплуатационных показателей деятельности Общества для включения в алгоритм ежемесячного анализа.

2.Применение средств MS Excel с целью автоматизации процесса анализа.

3.Апробация результатов первых двух этапов на базе Общества.

2.2 Рекомендации по совершенствованию анализа финансово- хозяйственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия и оценка их экономического эффекта

Как нами было указано выше, совершенствование ФХД Общества планируется в разрезе как содержательного, так и технического характера.

В первую очередь, разумеется, значение имеет содержательная сторона анализа, поэтому в качестве первого блока мы предлагает включить в ежемесячный анализ ФХД ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» модель оценки экономико-эксплуатационных показателей, характеризующих организацию и эффективность перевозочного процесса.

Блок 1. Разработка модели анализа экономико-эксплуатационных показателей для включения в ежемесячный анализ, выполняемый в Обществе.

Перед началом выполнения работы нами были сформулированы некоторые цели, или основополагающие принципы моделирования, к которым относятся:

1. Разработка модели, которая может использоваться не только самим Обществом, но и при необходимости каждым из его филиалов, однако цели и потребности структурных подразделений должны напрямую вытекать из целей организации.

2. Разработка модели в вертикальном субординированном виде («сверху вниз»), в результате чего модель, разработанная экономистом Обществе совместно с главным бухгалтером, становится обязательной для всех экономистов и бухгалтеров Общества и на местах.

3. Необходимость оценки выполненной работы и функционирования модели на практике, то есть апробация результатов.

4. Все показатели модели должны быть конкретными, измеряемыми, цели её введения - достижимыми, реалистичными и уместными, соотнесенными со временем.

Отметим также, что в процессе разработки системы показателей были выявлены сдерживающие факторы. Эти факторы использовались при расчете эталонных значений показателей - максимально возможных значений в условиях реальной эксплуатации. Отношение фактического значения коэффициента к эталонному позволяет получить удельный коэффициент, характеризующий деятельность Общества по рассматриваемому показателю.

,

где K_ф - фактическое значение показателя эффективности,

K_эт - эталонное значение показателя эффективности.

Основные технико-эксплуатационные показатели, используемые при разработке модели, а также отличия предлагаемой модели от классических оценок, приведены в таблице 3.

Таблица 3. Основные отличия классических моделей оценки автотранспортных предприятий от предлагаемой модели

Стандартная модель	Разрабатываемая модель
1. Коэффициент использования парка - отношение автомобиледней, проведённых на линии по факту, к количеству дней нахождения данного автомобиля в эксплуатации.
, где: АДр - число отработанных дней в парке, АДх - списочное число автодней в хозяйстве.	В ходе выполнения преддипломной практики на базе Общества было установлено, что в течение одного финансового года списочное количество водителей и общего количества техники меняется. Это связано с тем, что в парке Общества имеются автобусы, работающие на протяжённых маршрутах, на которых используются водители-сменщики, а также есть водители-совместители. Помимо этого, среднегодовое количество рабочего персонала в отпуске составляет порядка 14%, персонала на больничном - 5%. Кроме того, каждую единицу дежурного транспорта эксплуатируют до 5 водителей. Следовательно, сдерживающим фактором по данному показателю является количество водителей. Эталонное значение КИП будет рассчитываться следующим образом: ,где: , где: АДрmax- максимальное количество дней пребывания автотранспорта в работе (с учётом закреплённого персонала); АДх- списочное число автодней пребывания всего автотранспорта в автопарке; Nобщ.вод- общее количество водителей по каждому типу техники в колонне; Nсм.вод- количество сменных водителей по каждому типу техники в колонне; nрд - число рабочих дней за расчетный период; Nсм.тр- количество сменного транспорта по каждому типу техники в автоколонне; nкд - число календарных дней за расчетный период; Tотп - время пребывания (дней) водителей в отпусках по каждому типу техники в автоколонне (для транспорта с подменным персоналом не учитывается); Tбол - время пребывания (дней) водителей на больничных по каждому типу техники в автоколонне; Tто- время пребывания (дней) водителей на техническом обслуживании по каждому типу техники в автоколонне. При расчете КИП не учитывается аварийная техника.
2. Коэффициент технической готовности-отношение количества технически исправных автомобилей к их списочному количеству, имеющееся на автотранспортном предприятии. Этот показатель характеризует готовность подвижного состава к транспортной работе См.: Кленников В. М., Ильин Н. М.К Автомобиль. Учебник водителя первого класса. Изд. 4-е: перераб. и доп. М. Транспорт. 1973. 320 с. с илл..
, где: АДрем - продолжительность простоя в связи с ремонтом (автодни), АДто - продолжительность простоя на ТО (автодни).	Расчёт фактического значения: , где: АДх - списочное число автодней в хозяйстве; АДрем ф- фактическая продолжительность простоя в связи с ремонтом (автодни), АДтоф - фактическая продолжительность простоя на ТО (автодни). Расчёт эталонного значения: , где: АДх - списочное число автодней в хозяйстве; АДрем - расчётная продолжительность простоя в связи с ремонтом (автодни), АДто - расчётная продолжительность простоя на ТО (автодни).
3. Эффективность работы легкового транспорта -отношение пробега за время в рейсе ко времени в рейсе.
В классической схеме анализа отсутствует.	Расчёт фактического значения: , где: Sпр - общий пробег легковых автомобилей за время в наряде; tраб. л - общее время работы легковых автомобилей в наряде. Расчёт эталонного значения: , где: Sпрmax - максимальный пробег легковых автомобилей за время в наряде; tраб. л - общее время работы автомобилей в наряде.
4. Эффективность работы грузового транспорта -произведение массы перевезённого груза на среднее расстояние одной перевозки. Коэффициент не используется, поскольку ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» не является грузоперевозчиком и не владеет на праве собственности или ином праве грузовым автотранспортом.
5. Эффективность работы автобусов -произведение количества перевезённых людей на среднее расстояние одной перевозки.
В классической схеме нет.	Расчёт фактического значения: , где: nчел - количество перевезённых людей; Sср пер - среднее расстояние перевозки. Расчёт эталонного значения: , где: ПВп - пассажировместимость парка; Sср пер - среднее расстояние перевозки.
6. Эффективность работы специального автотранспорта -отношение наработки специального автотранспорта ко времени работы в наряде. Коэффициент не используется в силу специфики деятельности Общества.
7. Эффективность работы СДМ Строительно дорожных машин. -отношение наработки СДМ ко времени работы в наряде. Коэффициент не используется в силу специфики деятельности Общества.
8. Процент пробега на КПГ Компримированный природный газ. См.: Веб-сайт ОАО «Газпром газэнергосеть» (http://www.gazpromlpg.ru/index.php?id=66). -отношение пробега газобалонного автомобиля на КПГ к общему пробегу газобалонного автомобиля. Коэффициент не используется в силу специфики деятельности Общества.
9. Производительность труда -отношение выручки от оказания услуг Обществу и на сторону, умноженной на коэффициент изменения тарифа, к среднесписочной численности персонала.
В классической схеме нет.	, где: Втр- выручка от оказания услуг Обществу и на сторону; Kит - коэффициент изменения тарифа; ФОТ - фонд оплаты труда в целом по Обществу; ВСХ - выплаты социального характера, относимые на себестоимость.
10. Рентабельность услуг-отношение прибыли от оказания услуг к издержкам производства (полной себестоимости оказания транспортных услуг).
Рентабельность продукции (работ, услуг) - отношение чистой прибыли к полной себестоимости. , где: ПР - чистая прибыль; Себестоимость - полная себестоимость продукции.	Рентабельность оказания услуг: , где: ПРтр о - прибыль от оказания услуг; Z -себестоимость оказания транспортных услуг. Рентабельность оказания услуг считается по каждому типу техники, входящей в парк Общества, что позволит провести сравнительный анализ рентабельности по видам автобусов.
11. Чистый приведённый доход от инвестиций -разность между текущей стоимостью денежных поступлений по проекту или инвестиций и текущей стоимостью денежных выплат на получение инвестиций, либо на финансирование проекта, рассчитанная по фиксированной ставке дисконтирования.
, где: CFt- приток денежных средств в период t;It- сумма инвестиций (затраты) в t-ом периоде; n - суммарное число периодов; r - ставка дисконтирования.	Расчёт производится по классической схеме. Специфика расчёта показателя NPV в рамках деятельности Общества заключается в том, что показатель будет рассчитываться для обоснования эффективности закупки, аренды или другого привлечения каждой отдельной взятой единицы техники (либо группы идентичной техники).
12. Коэффициент выполненных заявок (коэффициент удовлетворённости потребителей) - отношение количества удовлетворённых заявок на перевозку пассажиров к общему количеству заявок.
В классической схеме нет.	, где: Qуд з- количество удовлетворённых заявок; Qобщ з - общее количество заявок. Расчёт коэффициента особенно актуален в предпраздничные дни или в периоды важных социальных событий. Так, например, количество предлагаемых к продаже Обществом билетов оказалось недостаточным в период проведения Универсиады в Казани.
13. Коэффициент использования пробега -отношение производительного пробега (пробега с пассажирами) к общему пробегу автомобиля.
, где: Pпр - производительный пробег, Pпол - общий пробег автомобиля.	Поскольку работа Общества производится по утверждённым маршрутам с разной загрузкой пассажиров в разные периоды времени, а на объём пассажиропотока влияет в том числе сезонность и пр., данный коэффициент не может быть использован для оценки деятельности Общества.
14. Коэффициент использования грузоподъемности - отношение массы фактически перевезенного груза к грузоподъемности автомобиля. Коэффициент не используется в силу специфики деятельности Общества.

С точки зрения принятия обоснованных управленческих решений, что, в конечном счёте, является целью проведения любого экономического анализа, производственные коэффициенты автотранспортного предприятия (КИП, КТГ) могут быть приближены к максимальному значению путём увеличения количества персонала, затрат на ремонт и техническое обслуживание и других затрат, связанных с производством. Однако следует помнить, что перед Обществом также стоит задача рационального расходования ресурсов и соблюдение лимитов по определённым статьям затрат с тем, чтобы не ухудшить показатели рентабельности и ликвидности, приведённые выше.

Коэффициенты в данной системе взаимосвязаны, что и даёт возможность получить комплексную оценку предприятия, и именно поэтому чрезмерное увеличение затрат в целях повышения значений производственных показателей влияет на коэффициент рентабельности.

Внедрение описанной выше модели оценки деятельности Общества по технико-экономическим показателям в ежемесячный анализ позволит:

- получать своевременную и объективную информацию по текущей деятельности Общества с разбивкой по видам используемых автобусов, что дополнительно даёт сведения об их эффективности;

- осуществлять оперативное управление деятельностью Общества в соответствии с изменениями внешней среды;

- на основании получаемых данных планировать деятельность по достижению целей Общества.

В связи с постоянными изменениями, происходящими как внутри самого предприятия, так и во внешней среде, необходимо периодически пересматривать систему показателей с целью поддержания ее в актуальном состоянии.

Кроме того, на базе системы оценки эффективности деятельности предприятия можно создать систему мотивации персонала, что позволит дополнительно оптимизировать издержки в процессе оказания транспортных услуг.

Также следует отметить, что предложенная модель позволяет руководству предприятия охватить матрицей показателей всю деятельность Общества, а не анализировать каждый отдельно взятый процесс. Как отмечает в своём исследовании И.В. Артюшков, разработка метода экономического диагностирования, способного связать в единую технологическую цепь экономический анализ деятельности автотранспортного предприятия и выработку управляющих воздействий' на его структурные подразделения, является приоритетным направлением в области анализа деятельности АТП Артюшков И.В. Моделирование экономического диагностирования деятельности автотранспортных предприятий // Автореф. дисс. к.э.н. М. 2008. 158 с.. В конечном счёте такая модель позволит осуществлять более качественное управление ресурсами.

Блок 2. Применение средств MS Excel с целью автоматизации процесса анализа.

Уже до внедрения описанной выше модели комплексной оценки технико-экономических показателей трудозатраты на проведение выборки данных для экономического анализа и его проведение были значительны.

Напомним, что анализ ФХД в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» заключалось в приведении к балансу отчётов о прибыли и убытков, а также анализе статистических форм по персоналу.

В связи с явным увеличением количества и качества обрабатываемых данных в рамках ежемесячного анализа очевидным решением является автоматизация процесса выборки данных для анализа, а также автоматизация подсчёта большей части экономических показателей.

В ходе обсуждения предложенного направления совершенствования анализа ФХД с руководством ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» было принято решение о том, что Обществу не критично необходимы специализированные решения и базы данных с расширенными возможностями, поскольку, во-первых, они платны, во-вторых, не учитывают специфику разработанной нами модели, то есть включают не се вышеприведённые показатели.

В связи с этим нами было выдвинуто предложение воспользоваться функционалом программы Microsoft Excel, с помощью которой возможно создание таблиц-шаблонов, внутри которых будут выполняться стандартные операции по подсчёту тех или иных показателей, что позволит значительно сократить общее время подсчетов и разгрузить бухгалтерию предприятия ка функциональную службу для выполнения других производственных задач.

К плюсам этого блока следует отнести тот факт, что данное предложение по совершенствованию анализа ФХД Общества не требует материальных затрат: программы MS Excel входит в стандартный пакет программного обеспечения OS Windows, то есть имеется на каждом компьютере в Обществе и «условно бесплатна»: Общество уже оплатило наличие лицензионного ПО Windows, и повторной оплаты пакета MS Excel не требуется.

Именно поэтому предложение имеет огромную эффективность, так как позволит существенно сократить трудозатраты без дополнительных материальных затрат.

В зависимости от количества автотранспортных средств и их принадлежности учет работы автотранспорта можно вести одним из двух способов: ручную или при помощи специальных автоматизированных программ.

Как нами было сказано выше, в настоящий момент в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» отчётность формируется «вручную», что представляет собой весьма трудоемкий процесс, основанный на полной выборке из путевых листов и ограничивается минимальным количеством учетных данных. Вместе с тем, по мнению Е.В. Кистеревой, внедрение специализированной программы оправдывает себя только при наличии большого автопарка, поскольку требует значительных материальных и трудовых затрат на её внедрение См.: Кистерева Е.В. Указ. соч..

Разработка основных форм отчетности в Excel является своего рода «промежуточной формой», которая позволяет автоматически проводить расчеты, переносить данные в отчетность последующих периодов, уменьшит затраты труда и снизит вероятность ошибок.

Кроме того, использование файлов MS Excel, выложенных общем доступе на сервере компании, позволяет получить доступ к информации, которая в них содержится, всем заинтересованным группам пользователей, к которым относятся:

- автотранспортный участок (включая отдел технического контроля), которому необходимо видеть показатели работы в агрегированном виде и уже на этом этапе сформировать мнение о сильных и слабых сторонах своей деятельности;

- бухгалтерия, отражающая движение ГСМ в учете;

- экономист, использующий исходные данные в расчете и анализе основных показателей ФХД Общества.

Итак, MS Excel позволит осуществлять следующие функции в рамках запланированной выше учётной модели.

Группировка транспортных средств.

Все ТС, которые используются Обществом в его деятельности, группируются таким образом, чтобы обеспечить адекватную оценку по трем блокам:

производственная база;

затраты;

финансово-экономические показатели.

В соответствии с этим выделяются три признака классификации:

- функция. Этот признак является определяющим для анализа производственной базы. Он учитывает и технические возможности, и область применения транспортного средства. Например, в одну группу не могут входить автобусы, осуществляющие перевозку пассажиров, и седельные тягачи, ориентированные на грузооборот См.: Кистерева Е.В. Указ. соч..

По этому признаку классификации все ТС, используемые в непосредственной деятельности ОАО «Пензенское объединение автовокзалов», выполняют единую функцию перевозки пассажиров и багажа.

- принадлежность. Этот признак классификации существенно влияет на затраты Общества, а следовательно, и на конечный финансовый результат. Например, несмотря на однотипность выполняемых функций, в одну группу не могут входить автобусы, которые организация приобрела в собственность, и, скажем, используемые на условиях финансовой аренды - лизинга.

Так, ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» в настоящее время использует заимствованный подвижной состав, который предоставлен Обществу в рамках договора от 07.04.2011 г. № 70/о на выделение подвижного состава для выполнения перевозок пассажиров и багажа в межобластном, междугородном, пригородном сообщениях, заключённого с ООО «Никольская ТК».

·- стоимость автотранспортных услуг. Рыночная стоимость автотранспортных услуг является мерой альтернативного дохода для собственного транспорта, для наемного -- формирует затраты. Например, несмотря на сходство в функциях и принадлежности, в одну группу не могут входить автобусы и микроавтобусы.

Для оптимизации учета каждой группе транспортных средств присваивается определенный внутрифирменный код. Например, автобусам будет соответствовать 01, микроавтобусам -- 02, легковым автомобилям -- 03 и т.д.

Учет путевых листов в электронном виде

Форма путевого листа, разработанная в формате редактора MS Excel, приведена на рисунке 1.

С нашей точки зрения, необходимо создание типовой формы путевого листа в формате *.xls, когда для каждого параметра учета предусмотрено соответствующее поле путевого листа: дата выписки путевого листа, совпадающая с датой записи в системе (1) Здесь и далее цифры в круглых скобках означают области рисунков, отмеченные аналогичными цифрами.; маршрут (2), пробег (км) на начало (3) и конец маршрута, продолжительность рейса (4), время работы водителя, вид и количество топлива (5), а также нормативы и фактические данные по его расходу (6); данные водителя (7); данные транспортного средства (8) и др.

Часть данных заносится еще при выписке путевого листа. При вводе фамилии водителя автоматически появляются его индивидуальные данные, при вводе номера транспортного средства -- его марка и модель. Также в нижней области путевого листа или в файле-анализаторе может указываться место назначения, количество купленных билетов согласно справочнику.

Бухгалтерский учёт, организованный по указанным параметрам, позволит проанализировать эффективность маршрута, степень использования транспортного средства, создаст базу данных для системы оплаты труда каждого отдельного водителя, основанной на ключевых показателях деятельности, обеспечит хронологическую последовательность исходных данных, поможет в правильном распределении затрат по тем показателям, которые приняты в качестве базы, и т.д.

Более того, на основе представленных данных формируются практически все переменные расходы -- ГСМ, зарплата водителей, относимая к переменным расходам, командировочные расходы и т.д.

Рис. 1. Рабочая область путевого листа, созданного в формате *.xls с помощью MS Excel.

Что касается постоянных расходов, то они по возможности локализуются. Часть из них «привязывается» к конкретному транспортному средству (амортизация, транспортный налог, налог на имущество, начисленный на транспортное средство, текущий ремонт и др.), часть -- к работникам предприятия (повременная зарплата), а другие относятся к деятельности предприятия в целом (зарплата АУП, накладные расходы).

Затем при расчете себестоимости расходы работников и транспортных средств будут распределяться только на те маршруты, в которых они принимали непосредственное участие. Постоянные расходы предприятия в целом будут распределяться согласно выбранной базе -- километражу пробега, времени работы и др. При такой системе учета в качестве объекта себестоимости может выступать деятельность водителя, отдельно взятого транспортного средства или их группы, маршрут, рейс и др.

В связи с этим мы предлагаем также создать отдельный файл «Справочники», в котором будут аккумулироваться сведения, необходимые для автозаполнения путевых листов и других форм. Предлагаемый минимальный набор справочников выглядит следующим образом:

· водители;

· транспортные средства (здесь применяется кодировка, предложенная выше, по группам: автобусы, микроавтобусы, пр.);

· контрагенты;

· нормы списания топлива и др.

Учитывая требования каждого пользователя, по итогам каждого отчетного периода Общества (месяца) в Excel разрабатывается таблица исходных данных, которая содержит информацию о деятельности каждой машины:

· ·внутрифирменный код машины;

· ·модель автомобиля;

· ·номер автомобиля;

· ·общий пробег (км). Здесь мы предлагаем пользоваться математическим оператором поиска максимума, то есть использовать максимальный доступный пробег по машине на текущий момент. Общий вид формулы -- =МАКС(ячейка 1; ячейка 2;…).;

· ·в том числе пробег с пассажирами (км);

· ·пробег без пассажиров (км);

· ·количество рейсов;

· ·моточасы для списания топлива;

· ·перевезено пассажиров (количество людей);

· по каждому виду топлива указывается остаток на начало маршрута, получение, расход и остаток на конец периода.

На отдельном листе Excel при помощи функции «СУММЕСЛИ» рассчитывается итог по каждому технико-эксплуатационному показателю (см. таблицу 3) для группы транспортных средств. Диапазон проверяемых ячеек -- это поле с кодом машины, критерием является сам код, а диапазоном суммирования будут поочередно выступать все поля, начиная со столбца «Пробег (км)», и так по каждой группе транспортных средств (по каждому коду), на один код необходима одна строка.

Именно этот лист с итогами используется для экономических расчетов.

Другой необходимый отчет -- «Табель учета работы автотранспорта». В этом документе ежедневно отражается количество часов на подготовительно-заключительные работы, выполняемые водителем на автотранспортном предприятии, транспортный процесс, включающий движение автомобиля и отдельными строками указываются часы ремонта и простоя за день по каждому транспортному средству. Этот документ заполняется теми специалистами, которые максимально владеют информацией по работе машин, например механиками.

В принципе, этим количество дополнительных форм отчетности может и ограничиться, так как данные о затратах отражаются в бухгалтерском учете и всегда доступны.

Блок 3. Внедрение и апробация предложенной модели на базе ОАО «Пензенское объединение автовокзалов».

До внедрения описанной выше модели Общество не переводило имеющиеся сведения о находящихся в эксплуатации транспортных средствах в вид электронных таблиц, то есть бухгалтерия работала с текстовыми файлами, предоставленными контрагентом-собственником автопарка (ООО «Никольская ТК»). С внедрением новой модели анализа ФХД производственная база формируется по каждой группе транспортных средств и включает следующие показатели (см. рис. 2):

Марка/модель автомобиля.

Государственный регистрационный знак и категория автомобиля по принятой в рамках модели классификации.

Фамилии работающих на автомобиле водителей.

Автомобиле-дни на предприятии (а-дни) = Сумма календарных дней нахождения на предприятии по всем машинам группы.

Автомобиле-дни в работе (а-дни) = Сумма рабочих дней по всем машинам группы. Рабочим днем признается каждый день, в течение которого автомобиль был в, независимо от их фактической продолжительности.

Средняя фактическая продолжительность рабочего дня (час) = Автомобиле-часы в работе / Автомобиле-дни в работе.

Календарный фонд рабочего времени (а-час) = Автомобиле-дни в работе Ч 24 часа.

Автомобиле-часы в работе (а-час), автомобиле-часы в ремонте и автомобиле-часы простоя в исправном состоянии находятся как сумма фактических значений из «Табеля учета работы автотранспорта». Строка «Моточасы» может быть заполнена согласно таблице исходных данных.

Количество рейсов, перевезено пассажиров, общий пробег (км), в том числе пробег с пассажирами (км), пробег без пассажиров (км) заполняются на основе таблицы исходных данных (массива путевых листов). Как было указано ранее, пробег выбирается по последнему по номеру путевому листу для конкретного автобуса формулой поиска максимума).

Перевезено пассажиров за 1 рейс = Пассажиропоток (человек) / Количество рейсов.

Выработка 1 автомобиля за 1 а-час в работе (тонн) = Перевезено пассажиров / Автомобиле-часы в работе (а-час).

Выработка 1 автомобиля за 1 а-час в работе (км) = Общий пробег (км) / Автомобиле-часы в работе (а-час). По аналогии находится выработка одного автомобиля за 1 час работы по пробегу с грузом и без груза.

Для каждой группы транспортных средств показатели заполняются на одном Excel-листе, а по результатам за отчетный период формируется сводная таблица, содержащая данные по всем группам (лист носит название «Технико-эксплуатационные показатели» и рассчитывается по коэффициентам, приведённым в таблице 3).

Рис. 2. Общий вид рабочего листа «Список автомобилей».

Код ТС (1) отражает классификацию ТС, принятую в разработанной нами модели, где коду 1 соответствуют автобусы, а коду 2 - микроавтобусы, что позволяет осуществлять учёт по группам транспортных средств. Там, на выделенном фрагменте таблицы видно, что учёт автомобиледней в работе (3) осуществляется сложением всех автомобиледней автобусов целой группы. Таким образом, столбец «автомобиледни в работе» считается автоматически посредством формулы «СУММЕСЛИ», где критерием выступает код ТС (см. рис. 3).

Рис. 3 Формирование значения столбца «а-дни в работе» с использованием формулы СУММЕСЛИ.

Также для удобства анализа по отдельным критериям в MS Excel доступны настраиваемые фильтры. Так, для подсчёта автомобиледней по конкретным моделям автобусов применяется фильтр, анализирующий данные столбца 1. В том случае, если необходимо проанализировать время, проведённое в работе конкретным водителем, используется фильтр по столбцу «Водители» (см. рис. 4).

Так, при применении фильтра по фамилии «Спирин» мы увидим, что он является водителем двух автобусов, принадлежащих к разным принятым в рамках модели категориям, то есть применительно к нему необходимо применение различных систем в исчислении оплаты труда в связи с совмещением двух должностей на разных маршрутах.

Рис. 4. Применение встроенного фильтра с выбором фильтрации по критерию данных в столбце «Водители».

Затраты во вновь созданной модели предлагается отражать согласно внутрифирменной экономической классификации, принятой на предприятии. Например:

1. Основные средства (амортизация, платежи по договору об организации перевозок).

2. ГСМ.

3. Текущий ремонт (ремонт, осуществляемый сторонними организациями, расходы на запчасти).

4. Расходы на оплату труда (зарплата работников, отчисления на социальное страхование).

5. Расходы в пути (командировочные, суточные, платная стоянка, штрафы).

6. Связь.

7. Расходы на рекламу.

8. Прочие расходы (налоговые платежи, накладные расходы).

Блок экономико-технических показателей формируется, как нами было сказано выше, на отдельном листе файла Excel, с использованием ссылок на лист «Список автомобилей».

Подсчёт осуществляется автоматически с подстановкой в формулы значений, приведённых в таблице 3, поэтому мы лишь воспроизведём итоговые результаты (см. табл. 4):

Таблица 4. Значение технико-экономических и экономических показателей, рассчитанных после внедрения разработанной для Общества модели совершенствования анализа ФХД.

Показатель	Значение
Коэффициент использования парка	0,38% Если учитывать абсолютную загруженность автопредприятия, то есть считать рабочим период 365 дней в году. или 0,64% Если принять число рабочих дней автопредприятия равным числу общих рабочих дней в году по данным производственного календаря компании «Гарант» (см. рис. 5).
Коэффициент технической готовности	0,83
Эффективность работы автобусов	91 980 000 человек/километр
Производительность труда	121 771 тыс. руб. См. данные за 2014 год в табл. 2. / 1,1 * (622 тыс. руб. *12+ 183,6 тыс. руб.) = 14,47
Рентабельность услуг	117% по группе 01, 264% по группе 02 Как нами указывалось выше, модель разрабатывается нами в том числе для того, чтобы оценить рентабельность и перспективность отдельных групп ТС, эксплуатируемых Обществом.

Рис. 5. Производственный календарь за 2014 год.

Проведённый выше анализ позволил установить, что, несмотря на стабильно высокие финансовые результаты, ОАО «Пензенское объединение автовокзалов», показатели производственной эффективности остаются низкими. Так, коэффициент использования парка (подвижного состава) составляет всего 0,38, что почти в 2 раза меньше средней величины для; европейских пассажирских предприятий, которое равно 0,8 См.: Златин П.А. Автоматизация и управление технологическими процессами и производствами (по отраслям) // Автореф. дисс. д.т.н. М. 2004. 354 с.. Количество работников на единицу подвижного состава составляет почти 5,5 человек, что более чем на 2 человека превышает среднее значение европейских транспортных систем равное 3,34 человека, и это без учета коэффициента использования подвижного состава.

Безусловно, перечень технико-экономических и финансовых показателей, которые можно использовать в анализе транспортного предприятия, намного шире (например, существуют формулы расчета коэффициентов выпуска, использования грузоподъемности, выбытия, ввода, износа, годности основных средств и др.).

Часть из них имеет высокую степень корреляции с показателями, перечисленными выше, или дублирует их. Например, коэффициент выпуска и коэффициент использования режимного времени. Другие коэффициенты требуют создания серьезного массива дополнительных данных и практически могут реализоваться лишь при автоматизированной системе учета. Например, для расчета коэффициента пассажироемкости необходимо иметь данные о предельной и фактической пассажиронаполненности каждого рейса, причём на отдельных его участках она может меняться. Очевидно, что ни в режиме «ручной» выборки данных, ни при анализе в MS Excel оценить данные о количестве пассажиров в автобусе на том или ином этапе не представляется возможным. Для этого пришлось бы создавать слишком обширный макрос, высчитывающий протяжённость нахождения каждого пассажира внутри автобуса на основании данных его билета, плюс учитывать внезапные неявки пассажиров, аварийные сходы автобусов с рейса и пр., что попросту нереально.

С другой стороны, некоторые коэффициенты не настолько динамичны, чтобы отслеживаться ежемесячно, как это принято в Обществе. Так, например, коэффициенты поступления, выбытия, износа и годности основных средств достаточно рассчитывать ежеквартально или даже ежегодно, в зависимости от финансовой ситуации.

В результате внедрения вышеуказанной модели стало возможным выявить недополученную прибыль Общества, то есть скрытый резерв финансовых возможностей, с использованием подходов, предложенных Е.В. Кистеревой.

Расчёт недополученной прибыли может проводиться по каждой группе автотранспортных средств и по автопарку в целом. Основными показателями, используемыми в этом случае, являются:

1. Фактический финансовый результат.

2. Недополученная прибыль:

а) в связи с неэффективным использованием режимного времени:

·в связи с простоем в исправном состоянии;

·в связи с ремонтом;

б) в связи с неполным использованием календарного времени.

Формула расчета зависит от единицы измерения цен и себестоимости (см. табл.5).

Таблица 5. Расчет резерва финансовых возможностей

Объект калькуляции	Формула расчета недополученной прибыли
	в связи с простоем в исправном состоянии	в связи с ремонтом	в связи с неполным использованием календарного времени
1 автомобиле-час (а-час) работы с учетом топлива	а-часы простоя в исправном состоянии Ч (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива - переменные расходы / а-часы в работе)	а-часы ремонта Ч (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива - переменные расходы / а-часы в работе)	(календарный фонд рабочего времени - режимный фонд рабочего времени) Ч (средняя цена 1 а-часа работы с учетом топлива - переменные расходы / а-часы в работе)
1 а-час работы без учета топлива	а-часы простоя в исправном состоянии Ч (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива - (переменные расходы - ГСМ) / а-часы в работе)	а-часы ремонта Ч (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива - (переменные расходы - ГСМ) / а-часы в работе)	(календарный фонд рабочего времени - режимный фонд рабочего времени) Ч (средняя цена 1 а-часа работы без учета топлива - (переменные расходы - ГСМ) / а-часы в работе)
1 км пробега с грузом с учетом топлива	пробег с грузом / а-часы в работе Ч а-часы простоя в исправном состоянии Ч (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива - переменные расходы / а-часы в работе)	пробег с грузом / а-часы в работе Ч а-часы ремонта Ч (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива - переменные расходы / а-яасы в работе)	пробег с грузом / а-часы в работе Ч (календарный фонд рабочего времени - режимный фонд рабочего времени) Ч (средняя цена 1 км пробега с грузом с учетом топлива - переменные расходы / а-часы в работе)

В строке 1 при расчете резерва финансовых возможностей количество часов умножается на маржинальный доход, приходящийся на 1 дополнительный автомобиле-час работы. В самом деле, маржинальный доход представляет собой ту сумму, которая должна покрывать постоянные расходы предприятия и обеспечивать желаемый размер прибыли. Если маржинальный доход больше постоянных затрат, то получаем прибыль, в противном случае -- убыток. Таким образом, фактическая ситуация отражается на финансовом результате. При использовании резервов финансовых возможностей сумма постоянных затрат останется неизменной, и каждый дополнительный автомобиле-час работы (или дополнительный км пробега с пассажирами) будет приносить маржинальный доход, полностью направленный на увеличение финансового результата.

Изложенный выше подход раскрывает нам финансовый резерв, связанный с неполным использованием рабочего времени. Помимо этого можно рассчитать дополнительные резервы:

1. Резерв финансовых возможностей, содержащийся в коэффициенте порожнего пробега = Пробег без пассажиров Ч Цена 1 км пробега с пассажирами- Дополнительный расход ГСМ, связанный с перевозкой пассажиров Большинство авторов предлагают использовать нормативные расходы топлива, приведённые для пассажирских автобусов с полной нагрузкой. .

2. Как было сказано выше, при наличии автоматизированной системы учета можно рассчитать также резерв финансовых возможностей, содержащийся в неполном использовании пассажироёмкости рейсов, однако этот коэффициент в определённой степени умозрителен, поскольку колебания пассажиропотока зависят от множества факторов, которые находятся за пределами влияния Общества.

Далее проводится вертикальный и горизонтальный анализ: оцениваются показатели по каждой группе транспортных средств и вклад каждой группы в общий результат, значения каждого показателя сопоставляются в межгрупповом ракурсе, а по мере накопления данных отслеживается динамика.

По итогам выполнения практической части данного исследования можно сформулировать следующие выводы:

- Система экономического анализа, существовавшая в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов», хотя и дававшая общее представление об общей эффективности деятельности предприятия, не может быть признана достаточной в силу целого ряда причин, названных выше.

- Для совершенствования системы экономического анализа нами было предложено два блока мер: дополнение существовавшей системы экономического анализа предприятия анализом технико-экономических показателей, наиболее полно характеризующих деятельность автотранспортного предприятия, и разработка форм MS Excel, которые позволили бы частично автоматизировать процесс выборки и анализа данных на ОАО «Пензенское объединение автовокзалов».

- В результате выполнения исследования по первому направлению были выбраны наиболее актуальные для Общества показатели, а также сформулирована модель их изучения и оценки. В ходе выполнения практического блока - внедрения новой модели на предприятии - были созданы и апробированы типовые формы, созданные с помощью табличного редактора MS Excel, с применением которых процесс анализа деятельности Общества существенно ускорился и упростился.

Заключение

По итогам проделанной работы мы можем сформулировать следующие основные выводы, соответствующие поставленным в начале исследования задачам.

К основным закономерностям анализа ФХД на предприятиях относятся, во-первых, основная цель выполнения анализа: принятие пользователями данных такого анализа, то есть собственниками компании, единоличным или коллегиальным исполнительными органом и т.п., обоснованных управленческих решений, в силу чего анализ ФХД носит комплексных характер на стыке менеджмента и экономики. Во-вторых, выполнение анализа на основе ряда взаимосвязанных принципов, в частности, принципа научности (результаты должны быть проверяемы с использованием существующих в экономической науке методов), объективности (независимой оценки всех факторов), системности и комплексности (как в смысле последовательного выполнения анализа, так и учёта внешних и внутренних факторов деятельности предприятия в их взаимодействии), количественной оценки результатов, а также периодичности (оптимальный период определяется предприятием самостоятельно, но обычно не может быть менее промежуточного отчётного периода, то есть квартала). В-третьих, стандартизированность данных для анализа. При проведении экономического анализа происходит использование данных бухгалтерской и управленческой отчётности (ретроспективный анализ уже «закрытого» периода) и бизнес-планов (с учетом их обоснованности; перспективный анализ), а также нормативных значений отдельных показателей в качестве основного критерия оценки деятельности организаций. В-пятых, одной из дополнительных целей проведения экономического анализа является выявления скрытых потерь ресурсов или резервов предприятия, которые можно использовать в текущей деятельности в целях повышения эффективности деятельности компании и улучшения её финансового результата.

Анализ ФХД, выполняемого на предприятиях транспортного комплекса, обладает рядом особенностей. Так, например, в качестве предмета оценки выступают не только экономические, но и технико-эксплуатационные показатели, которые подлежат комплексному анализу наряду с финансовыми показателями. Первая из названных особенностей экономического анализа деятельности транспортного предприятия порождает вторую: к деятельности АТП неприменимы стандартные факторные модели анализа, поэтому возникает необходимость использования комплексных, более сложных видов анализа, например, кластерного. Далее, в ходе анализа ФХД автотранспортного предприятия не все финансовые коэффициенты и значения имеют равнозначный характер. Так, для мониторинга текущего состояния автотранспортного предприятия рекомендуется использовать те показатели, которые определяют оперативные характеристики общественного производства. Наиболее значимыми показателями для мониторинга состояния предприятий транспортной инфраструктуры являются следующие: оборачиваемость дебиторской задолженности; оборачиваемость запасов; коэффициент текущей ликвидности, рентабельности. Наименее репрезентативным становится использование показателей рентабельности и структуры капитала, которые достаточно оценивать по итогам года. Необходимо отметить и то, что транспорт не производит новой вещественной продукции, то есть услуги транспортной компании «невещны». Вследствие этого при проведении экономического анализа транспортного предприятия необходимо учитывать радикальное отличие от промышленных предприятий: продукция транспорта не содержит сырья. Вследствие этого доля заработной платы в себестоимости транспортного процесса вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительности труда, улучшение использования подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

Исследование практики проведения анализа ФХД в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» позволило выявить следующие особенности текущего экономического анализа на этом предприятии. Экономический анализ ФХД предприятия производится ежемесячно проводится ежемесячно на основе данных бухгалтерского учёта и статистических форм П-1 и П-4. Выборка данных для проведения анализа осуществляется бухгалтерией предприятия вручную, так же, как и сведение отчёта о прибыли и убытках с балансом предприятия. Основным пользователем ежемесячных отчётов по итогам анализа ФХД является менеджмент предприятия, в частности, генеральный директор предприятия. Существующая на предприятии система экономического анализа признана неэффективной, поскольку при проведении анализа используется «ручной», вследствие чего анализ проводится с большими трудо- и временными затратами, а также остаётся велика вероятность ошибки.

Для совершенствования системы анализа ФХД «Пензенское объединение автовокзалов» был разработан комплекс мероприятий, включающий теоретический и практический блок. Теоретический блок включал в себя дополнение существовавшей системы экономического анализа предприятия анализом технико-экономических и экономических показателей, наиболее полно характеризующих деятельность автотранспортного предприятия, а практический блок - разработку и внедрение форм MS Excel, которые позволили бы частично автоматизировать процесс выборки и анализа данных на ОАО «Пензенское объединение автовокзалов». По итогам проведение исследования была разработана методика подготовки, аналитической обработки, передачи и сбора отчетной документации Общества в целях поддержки принятия управленческих решений. Разработанные теоретическая модель и готовые формы в MS Excel прошли апробацию в ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» и начали применяться на постоянной основе с января 2015 года. Оценка экономической эффективности проведённых работ позволила выявить следующие факты. Во-первых, на разработку и внедрение разработанной модели не было затрачено дополнительных средств, поскольку формы разработаны в редакторе MS Excel. Во-вторых, анализ, проведённый по новой модели, показал, что, несмотря не хорошие показатели ликвидности и рентабельности, ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» обладает невысокими показателями производственной эффективности. Так, коэффициент использования парка (подвижного состава) составляет всего 0,38, что почти в 2 раза меньше средней величины для европейских пассажирских предприятий. Количество работников на единицу подвижного состава составляет почти 5,5 человек, что более чем на 2 человека превышает среднее значение европейских транспортных систем, равное 3,34 человека (без учета коэффициента использования подвижного состава). В-третьих, коэффициенты эффективности работы микроавтобусов на предприятии практически в два раза выше аналогичных коэффициентов автобусов, следовательно, руководству предприятия целесообразно расширить автопарк именно такими моделями ТС. И, наконец, применение разработанной модели в течение всего 2015 финансового года должно помочь бухгалтерии Общества выявить скрытые резервы и потери в производственном цикле, что также должно сказаться на финансовом результате ОАО «Пензенское объединение автовокзалов» по итогам 2015 года.

Список использованной литературы

1. Нормативные акты

1.1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ (ред. от 22.10.2014) // Собрание законодательства РФ. 1994. 5 дек.

1.2. Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 05.08.2000 № 117-ФЗ (в ред. от 22.01.2015 г.) // Собрание законодательства РФ. 2000. 7 авг.

1.3. Федеральный закон от 26.12.1995 № 208-ФЗ (ред. от 22.12.2014) «Об акционерных обществах» // Российская газета. 1995. 29 дек.

1.4. Федеральный закон от 21.12.2001 № 178-ФЗ (ред. от 24.11.2014) «О приватизации государственного и муниципального имущества» // Российская газета. 2002. 26 янв.

1.5. Федеральный закон от 06.12.2011 № 402-ФЗ (ред. от 04.11.2014) «О бухгалтерском учете» //Российская газета. 2011. 9 дек.

1.6. Федеральный план статистических работ (утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 06.05.2008 г. № 671-р) // Собрание законодательства РФ. 2008. 19 мая.