Оценка финансовой устойчивости предприятия (на примере ОАО "РЖД")

По возможности, анализ операционной рентабельности должен проводиться для каждого профильного направления. Анализ рентабельности по профильным направлениям может быть полезен для определения источников финансовой неустойчивости и разработки корректирующих мероприятий. Ниже представлены финансовые коэффициенты операционной устойчивости (Таблица 1.5). [2]



Таблица 1.5 - Финансовые коэффициенты операционной устойчивости [25]

Коэффициент	Калькуляция	Применение
Рабочий коэффициент	(Эксплуатационные расходы - износ) / Доход	Измерение способности компании обеспечивать возмещение эксплуатационных расходов, за исключением износа, из средств годового дохода; коэффициент ниже 1 свидетельствует о способности компании обеспечивать возмещение эксплуатационных расходов, за исключением износа
Операционный коэффициент	Эксплуатационные расходы / Доход	Измерение способности компании обеспечивать возмещение эксплуатационных расходов из средств годового дохода; коэффициент ниже 1 свидетельствует о способности компании обеспечивать возмещение эксплуатационных расходов

Движение денежных средств. Хорошее прогнозирование движения денежных средств является лучшим мерилом финансовой жизнеспособности железной дороги. В отчете о движении денежных средств показаны связи между средствами:

1) генерированными в результате производственной деятельности;

2) генерированными в результате финансирования;

3) использованными для обслуживания долга;

4) использованными для инвестиций.

Этот прогноз должен содержать реалистичную оценку средств, генерированных в результате производственной деятельности, и всех обязательств по обслуживанию долга. Он должен включать планируемые капитальные затраты на приведение всех активов железных дорог в нормальное эксплуатационное состояние и поддержание их на этом уровне. Если, согласно прогнозу, остаток денежных средств останется положительным при этих условиях, это означает, что железная дорога жизнеспособна в финансовом отношении.



2. ОЦЕНКА ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

2.1 Организационно-экономическая характеристика предприятия

Открытое акционерное общество «РЖД» имеет особое стратегическое значение для России. Он является связующим звеном единой экономической системы, обеспечивает стабильную деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны, а также является самым доступным транспортом для миллионов граждан.

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" входит в мировую тройку лидеров железнодорожных компаний. Это определяют следующие факторы:

- огромные объемы грузовых и пассажирских перевозок;

- высокие финансовые рейтинги;

- квалифицированные специалисты во всех областях железнодорожного транспорта;

- большая научно-техническая база;

- проектные и строительные мощности;

- значительный опыт международного сотрудничества.

ОАО "РЖД" было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 года №585. Создание компании стало итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года №384.

1 октября 2003 года - начало деятельности ОАО "РЖД".

Учредителем и единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации. Устав ОАО "РЖД", а также положения об органах управления и контроля ОАО "РЖД" утверждены Правительством Российской Федерации.

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставный капитал ОАО "РЖД" по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта. По состоянию на 31.12.2009 г. в собственности компании находятся 385 тыс. объектов недвижимости (включая земельные участки).

Место нахождения ОАО «РЖД»: 107174, г. Москва, ул. Новая Басманная, д.2

Сайт Общества www.rzd.ru

Миссия компании состоит в эффективном удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении конкурентоспособности, достижении финансовой стабильности, реализации принципов социальной ответственности бизнеса и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

Стратегические цели компании:

- увеличение масштаба транспортного бизнеса;

- повышение производственно-экономической эффективности;

- повышение качества работы и безопасности перевозок;

- глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;

- повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Виды деятельности:

- грузовые перевозки;

- пассажирские перевозки в дальнем сообщении;

- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

- предоставление услуг инфраструктуры;

- предоставление услуг локомотивной тяги;

- ремонт подвижного состава;

- строительство объектов инфраструктуры;

- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

- предоставление услуг социальной сферы

- прочие виды деятельности.

2.2 Оценка финансовой устойчивости

финансовый устойчивость ликвидность рентабельность

Одной из важнейших характеристик финансового состояния ОАО «РЖД» является ее финансовая устойчивость.

Финансовая устойчивость зависит от множества факторов, некоторые из которых являются внутренними, а некоторые внешними по отношению к железным дорогам. В результате, не существует единого набора общих правил, которые гарантировали бы общую финансовую устойчивость. Однако анализ, представленный в данной главе, позволяет определить факторы, негативно влияющие на финансовую устойчивость, а также возможные средства их устранения. Анализ осуществляется посредством бухгалтерской отчетности (см. Приложение 3) и отчета от прибылях и убытках (см. Приложение 4).

Анализ финансовой устойчивости предприятия на основе абсолютных и относительных показателей

Результативность деятельности любого предприятия может оцениваться с помощью абсолютных и относительных показателей.

Применяя абсолютные показатели, можно проследить в динамике размер балансовой прибыли либо чистой прибыли (Таблица 2.1).

Относительные показатели (Таблица 2.2), характеризующие эффективность деятельности предприятия, подразделяются на две группы: первая - показатели деловой активности (Таблица 2.7), вторая - показатели рентабельности (Таблица 2.8).

Таблица 2.1 - Анализ финансовой устойчивости предприятия на основе абсолютных показателей

Показатель	Условные обозначения	2009	2010	2011	Отклонения
					2010-2009	2011-2010
Источники формирования собственных средств: с.490+с.630+с.640+с.650- с.216	СК	2 956 648 850	3 164 371 821	3 361 500 542	207 722 971	197 128 721
Внеоборотные активы: с.190.	ВА	3 459 370 917	3 542 224 366	3 765 163 896	82 853 449	219 939 530
Наличие собственных оборотных средств: СК-ВА	СОС	-502 722 067	-377 852 545	-403 663 354	124 869 522	-25 810 809
Долгосрочные пассивы: с.590.	ДО	332 287 093	303 341 437	316 883 283	-28 945 656	13 541 846
Наличие собственных и долгосрочных заемных средств: СОС + ДО.	СД	-170 434 974	-74 511 108	-86 780 071	95 923 866	-12 268 963
Краткосрочные заемные средства: с.610.	КЗС	30 350 023	42 825 776	120 692 592	12 475 753	77 866 816
Общая величина основных источников формирования: СД + КЗС.	ОИФ	-140 084 951	-31 685 332	33 912 521	108 399 619	65 597 853
Общая величина запасов: с.210+с.220-с.216.	З	73 343 801	70 282 928	82 760 063	-3 060 873	12 477 135
Излишек (+) или недостаток (-) собственных оборотных средств: СОС - З.	+/- СОС	-576 065 868	-448 135 473	-486 423 417	127 930 395	-38 287 944
Излишек (+) или недостаток (-) собственных и долгосрочных заемных средств: СД - З.	+/- СД	-243 778 775	-144 794 036	-169 540 134	98 984 739	-24 746 098
Излишек (+) или недостаток (-) основных источников формирования: ОИФ - З.	+/- ОИФ	-213 428 752	-101 968 260	-48 847 542	111 460 492	53 120 718

В анализируемых периодах наблюдается недостаток СОС, СОС не обеспечиваются запасы и затраты, необходимо привлечение дополнительных источников финансирования, хотя в 2010 году заметен их рост, также наблюдается сокращение недостатка собственных и долгосрочных средств в 2010 году.

Недостаток источников по всем трем абсолютным показателям говорят о неустойчивости финансового состояния предприятия.

Проанализируем финансовую устойчивость предприятия на основе относительных показателей, представленную в таблице 2.2.

Коэффициент автономии показывает, насколько организация независима от кредиторов. За данные периоды имеются незначительные изменения коэффициента, его значение больше нормативного, следовательно, организация не зависит от заемных источников финансирования.

Коэффициент заемных средств в динамике также имеет незначительное изменение, что говорит об увеличении зависимости предприятия в 2011 году от внешних источников. Тем не менее, значение данного показателя остается ниже норматива.

Коэффициент финансирования снижается в 2011 году, но остается в пределах норматива, это означает, что основная часть деятельности организации финансируется за счет собственных источников средств.

Коэффициент финансовой устойчивости больше норматива. Это значит, что предприятие не зависит от краткосрочных заемных средств.

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами. Значение Коб значительно меньше нормативного показателя. Это значит, что большая часть собственного капитала сформирована за счет заемных источников, однако замечается тенденция их снижения, а именно в 2009 году - 88%, в 2010 - 29%, в 2011 году - 23%.

Таблица 2.2 - Анализ финансовой устойчивости предприятия на основе относительных показателей

Показатель	Условные обозначения	2009	2010	2011	Норматив
Источники собственных средств: с.490+с.630+с.640+ с.650-с.216	СК	2 956 648 850	3 164 371 821	3 361 500 542
Долгосрочные обязательства: с.590	ДО	332 287 093	303 341 437	316 883 283
Краткосрочные пассивы: с.610+с.620+с.660.	КО	364 116 955	330 310 338	457 214 451
Внеоборотные активы с.190	ВА	3 459 370 917	3 542 224 366	3 765 163 896
Текущие активы: с.290-с.216.	ТА	193 681 981	255 799 230	370 434 380
Наличие собственных оборотных средств: СК + ДО - ВА.	СОС	-170 434 974	-74 542 207	-86 780 071
Валюта баланса: с.300-с.216	Б	3 653 052 898	3 798 023 596	4 135 598 276
Финансовые коэффициенты: Автономии; Заемных средств; Финансирования; Финансовой устойчивости; Обеспеченности собственными оборотными средствами; Маневренности; Инвестирования	Ка = СК / Б Кзс = (ДО + КО) / Б Кф = СК / (ДО + КО) Кфу = (СК + ДО) / Б Коб = СОС / ТА Км = СОС / СК Ки = СК / ВА	0,81 0,19 4,25 0,9 -0,88 -0,06 0,85	0,83 0,17 4,99 0,91 -0,29 -0,02 0,89	0,81 0,19 4,34 0,89 -0,23 -0,03 0,89	>0.6 <0.4 >1 >0.75 >0.1 >0.4 - 0.5 > 1

Коэффициент маневренности показывает, какая часть собственных средств находится в мобильной форме. Значение Км ниже норматива, то есть предприятие не способно свободно маневрировать собственными средствами.

Коэффициент инвестирования показывает, в какой степени собственные источники покрывают вложения в основной капитал. В динамике значение данного показателя увеличивается, однако находится ниже норматива.

Анализ ликвидности

При анализе ликвидности основной задачей является исследование способности компании к выполнению своих краткосрочных обязательств. Для этого и следует оценить ликвидность оборотных средств, то есть степень способности их превращения в наличные денежные средства - наиболее ликвидный актив (Таблица 2.3).

Таблица 2.3 - Анализ ликвидности

АКТИВ	Условия абсолютной ликвидности	ПАССИВ
А1 - денежные средства организации и краткосрочные финансовые вложения	А1=>П1	П1 - кредиторская задолженность, а также ссуды, не погашенные в срок
А2 - прочие активы	А2=>П2	П2 - краткосрочные кредиты и заемные средства
А3 - запасы и затраты, дебиторская задолженность и долгосрочные финансовые вложения	А3=>П3	П3 - долгосрочные кредиты и заемные средства
А4 - статьи раздела I актива баланса «Внеоборотные активы»	А4<=П4	П4 - статьи раздела III пассива баланса «Капитал и резервы»

Если одно или несколько неравенств имеют противоположный знак, ликвидность баланса в большей или меньшей степени отличается от абсолютной.

Сопоставление ликвидных средств и обязательств позволяет вычислить следующие показатели:

- текущая ликвидность

ТЛ = (А1+А2) - (П1+П2);

- перспективная ликвидность

ПЛ = А3-П3.

Проанализируем ликвидность баланса (Таблица 2.4).

Согласно данным в структуре активов на предприятии в 2009-2011 годах преобладает число трудно реализуемых активов, ликвидность активов низкая. В пассивах преобладают постоянные пассивы, следовательно, это является весьма нестабильным показателем, так как это может привести к некоторым финансовым рискам. Для комплексной оценки ликвидности баланса рассчитаем общий показатель ликвидности баланса предприятия по формуле 2.1.

^, (2.1)

где НЛА - наиболее ликвидные активы;

БРА - быстро реализуемые активы;

МРА - медленно реализуемые активы;

НСО - наиболее срочные обязательства;

КСП - краткосрочные пассивы;

ДСП - долгосрочные пассивы.

Таблица 2.4 - Анализ ликвидности баланса

	АКТИВ	2009	2010	2011		ПАССИВ	2009	2010	2011
А1	Наиболее ликвидные активы: с.250+с.260	26 543 455	61 653 609	187 231 528	П1	Наиболее срочные пассивы: с.620	308 113 384	256 873 673	299 420 705
А2	Быстро реализуемые активы: с.215+с.240+ с.270	92 808 996	123 305 097	100 164 460	П2	Краткосрочные пассивы: с.610+с.660	56 003 571	73 436 665	157 793 746
А3	Медленно реализуемые активы: с.210-с.215-с.216+с.220+ с.230+с.140	74 329 530	70 840 524	83 038 392	П3	Долгосрочные пассивы: с.590	332 287 093	303 341 437	316 883 283
А4	Трудно реализуемые активы: с.110+с.120+ с.130+с.150	3 459 370 917	3 542 224 366	3 765 163 896	П4	Постоянные пассивы: с.490+с.630+ с.640+ с.650- с.216	2 956 648 850	3 164 371 821	3 361 500 542
	БАЛАНС с.300-с.216	3 653 052 898	3 798 023 596	4 135 598 276		БАЛАНС с.700-с.216	3 653 052 898	3 798 023 596	4 135 598 276

Кол₂₀₀₉ = (26 543 455+0,5*92 808 996+0,3*74 329 530)/(308 113 384+0,5*560 035 71+0,3*332 287 093) = 0.22

Кол₂₀₁₀ = (61 653 609+0,5*123 305 097+0,3*70 840 524)/(256 873 673+0,5*73 436 665+0,3*303 341 437) = 0.42

Кол₂₀₁₁ = (187 231 528+0,5*100 164 460+0,3*83 038 392)/(299 420 705+0,5*157 793 746+0,3*316 883 283) = 0.55

А1< П1; А2>П2; А3<П3; А4>П4, следовательно ликвидность баланса отличается от абсолютной.

Анализ показателей ликвидности представлен в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Анализ показателей ликвидности

Показатель	2009	2010	2011	Норматив показателя
Коэффициент текущей ликвидности: Ктл = (А1+А2+А3) / (П1+П2)	0,53	0,77	0,81	2
Коэффициент быстрой ликвидности: Кбл = (А1+А2) / (П1+П2)	0,33	0,56	0,63	1
Коэффициент абсолютной ликвидности: Кабс = А1 / (П1+П2)	0,07	0,19	0,41	0.2

Коэффициент текущей ликвидности ниже норматива, это говорит о неэффективном использовании средств предприятия, однако наблюдается тенденция увеличения данного норматива, что благоприятно влияет на предприятие.

Коэффициент быстрой ликвидности также ниже норматива, значит, динамика снижается, предприятие не совсем способно выполнить текущие обязательства за счет ликвидных активов.

Коэффициент абсолютной ликвидности значительно увеличился по сравнению с 2009 годом и в 2011 году составляет 0,41, что превосходит норматив примерно в 2 раза, следовательно, в ближайшее время предприятие способно погасить кредиторскую задолженность.

Анализ платежеспособности

Одним из показателей, характеризующим финансовую устойчивость предприятия, является его платежеспособность, т.е. возможность наличными денежными ресурсами своевременно погашать свои платежные обязательства. Платежеспособность является внешним проявлением финансового состояния, его устойчивости.

Анализ платежеспособности проводится при помощи финансовых коэффициентов, характеризующих ликвидность баланса.

Различные показатели ликвидности не только дают характеристику устойчивости финансового состояния организации при разных методах учета ликвидности средств, но и отвечают интересам различных внешних пользователей аналитической информации. Для поставщиков сырья и материалов наиболее интересен коэффициент абсолютной ликвидности. Банк, дающий кредит организации, больше внимания уделяет коэффициенту «критической оценки». Покупатели и держатели акции предприятия в большей мере оценивают финансовую устойчивость организации по коэффициенту текущей ликвидности.

Проведем анализ платежеспособности, представленный в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Анализ платежеспособности

Наименование показателя	Код строки	01.01.2010	01.01.2011	Изменение
		базис	отчет
I. Исходные данные для анализа
1. Денежные средства и краткосрочные финансовые вложения	1240+1250	61 653 609	187 231 528	125 577 919
2. Денежные средства, краткосрочные финансовые вложения и краткосрочная дебиторская задолженность	1240+1250+КДЗ	144 076 759	246 398 833	102 322 074
3. Общая величина оборотных активов	1200+1150	700 777 077	768 277 749	67 500 672
4. Общая величина активов	1600	3798023596	4 135 598 276	337 574 680
5. Краткосрочные обязательства	1500-1530-1540	422 077 395	457 214 451	35 137 056
6. Общая величина обязательств	1400+1500-1530-1540	725 418 832	774 097 734	48 678 902
II. Оценка текущей платежеспособности	Оптимальное значение
1. Коэффициент абсолютной ликвидности Л2 (норма денежных резервов)	0,20-0,25	0,19	0,41	0,22
2. Коэффициент быстрой ликвидности Л3 («критической оценки»)	0,7-1,0	0,56	0,63	0,07
3. Коэффициент текущей ликвидности Л4 (покрытия долгов)	>2	0,77	0,81	0,04
III. Дополнительные показатели платежеспособности
1. Коэффициент общей ликвидности Л1 (А1+0,5А2+0,3А3)/(П1+0,5П2+0,3П3)	2.0-2.5	0,42	0,55	0,13
2. Коэффициент маневренности функционирующего капитала Л5 (А3/(А1+А2+А3)-(П1+П2))	-	-0,95	-0,96
3. Доля оборотных средств в активах Л6 (А1+А2+А3)/Б	=>0.5	0,09	0,09	-
4. Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами Л7 (П4-А4)/(А1+А2+А3)	=>0.1	-1,48	-1,09	0,39

Коэффициент абсолютной ликвидности (Л2) показывает, какую часть краткосрочной задолженности организация может погасить в ближайшее время за счет денежных средств. На отчетный период платежеспособность предприятия считается оптимальной. При этом увеличилась гарантия погашения долгов.

Коэффициент критической оценки (Л3) показывает, какая часть краткосрочных обязательств организации может быть немедленно погашена за счет средств на различных счетах, в краткосрочных ценных бумагах, а также поступлений по счетам. Уровень коэффициента быстрой ликвидности считается практически оптимальным.

Коэффициент текущей ликвидности (Л4) показывает степень, в которой текущие активы покрывают текущие активы. Уровень данного коэффициента является недостаточным. Предприятие не в состоянии обеспечить резервный запас для компенсации убытков.

Коэффициент общей ликвидности (Л1) показывает, какая часть краткосрочных обязательств предприятия может быть погашена за счет всей суммы его оборотных активов. В анализируемом периоде уровень общей ликвидности предприятия незначительно возрос, однако не достиг оптимального значения. При этом, после погашения долгов у предприятия не останется оборотных активов для продолжения деятельности.

Коэффициент маневренности функционирующего капитала (Л5) показывает, какая часть функционирующего капитала обездвижена в производственных запасах и долгосрочной дебиторской задолженности. Показатель остался неизменным, что говорит о стабильности структуры баланса.

Коэффициент обеспеченности собственными средствами (Л7) характеризует наличие собственных оборотных средств у организации, необходимых для ее финансовой устойчивости. За анализируемый период незначительно улучшилась обеспеченность предприятия собственными оборотными средствами, однако не достиг оптимального значения и не улучшилась финансовая устойчивость.

Анализ деловой активности

Данный анализ позволяет рассмотреть, насколько эффективно предприятие использует свои средства.

Имеет важное значение при оценке финансовой устойчивости, так как скорость превращения средств в денежную форму оказывает значительное влияние на платежеспособность предприятия.

Деловая активность имеет тесную взаимосвязь и с другими важнейшими характеристиками организации. Речь идет о влиянии деловой активности на инвестиционную привлекательность и кредитоспособность. Высокая деловая активность хозяйствующего субъекта мотивирует потенциальных инвесторов к осуществлению операций с активами этой компании, вложению средств. В свою очередь банки более охотно предоставляют кредитные ресурсы организациям с высокими показателями деловой активности, поскольку они способны более эффективно использовать кредиты и ссуды, обслуживать свои долговые обязательства. В приложении 2 представлен анализ деловой активности, ниже сделаны соответствующие выводы.

Показатели деловой активности показывают, насколько эффективно предприятие использует свои средства. Происходит сокращение оборачиваемости текущих активов, что влечет за собой уменьшение прибыли и выручки от реализации.

Скорость оборота запасов увеличивается, это означает, что за период запасы потребляются и возобновляются большее количество раз.

Скорость оборота дебиторской задолженности незначительно увеличилась. Это значит, что за исследуемый период дебиторская задолженность стала чаще превращаться в денежные средства в течение отчетного периода.

Скорость оборота основных средств увеличилась, т.е. денежные средства предприятие стало использовать более эффективно.

Скорость оборота активов в динамике не изменилась.

Скорость оборота собственного и инвестированного капитала практически не изменилась. Это значит, что предприятие возвращает вложенные денежные средства в виде прибыли за отчетный период такое же количество раз, как и за предыдущий период.

Скорость оборота кредиторской задолженности увеличилась из-за уменьшения ее суммы. Это говорит об уменьшении зависимости предприятия от таких источников.

Анализ рентабельности

Одним из основных и традиционно используемых при оценке деятельности организации показателей является рентабельность.

Рентабельность относится к группе финансовых коэффициентов, которые представляют собой быстрое и относительно простое средство исследования финансово-хозяйственной деятельности организации. Быстроту обеспечивает использование уже имеющихся данных бухгалтерской (финансовой) отчетности, а простота связана с тем, что коэффициент выражает соотношение между двумя какими-то числами из отчетности.

Оценка рентабельности предприятий производится для обеспечения сопоставимости абсолютных показателей прибыли при экономическом анализе, а также для прогнозирования финансовых результатов в связи с изменяющимися обстоятельствами хозяйствования.

Рентабельность является важнейшим оценочным показателем, характеризующим результативность бизнеса.

Проанализируем рентабельность ОАО «РЖД» (Таблица 2.7)

Таблица 2.7. Анализ рентабельности

Показатель	2010	2011	Отклонения
			2010-2011
Балансовая прибыль: ф.№2 с.140	248 332 352	281 199 394	32 867 042
Чистая прибыль: ф.№2 с.140-с.150	74 800 872	16 821 537	-57 979 335
Средняя величина текущих активов: с.290-с.216	224 740 605,5	313 116 805	88 376 199,5
Средняя величина активов: с.300-с.216-с.465-с.475	3 725 538 247	3 966 810 936	241 272 689
Средняя величина собственных источников: с.490+с.630+с.640+ с.650-с.216-с.465-с.475	3 060 510 336	3 262 936 182	202 425 846
Средняя величина краткосрочных обязательств: с.610+с.620+с.660	319 081 428	359 906 373	40 824 945
Выручка от реализации продукции, работ, услуг: ф.№2 с.010	1 195 143 530	1 288 337 429	93 193 899
Затраты на производство реализованной продукции, работ, услуг: ф.№2 с.020	-1 084 178 824	-1 215 403 427	-131 224 603
Рентабельность, %: Активов: стр.2/стр.4*100% Текущих активов: стр.2/стр.3*100% Инвестиций: стр1/(стр4-стр.6)*100% Собственного капитала: стр.2/стр.5*100% Реализованной продукции: стр.2/стр.7*100% Затрат: стр.2/стр.8*100%	2,007 33,28 0,07 2,44 6,26 -6,9	0,42 5,37 0,07 0,52 1,31 -1,38	- - - - - -



Рентабельность активов показывает, сколько прибыли предприятие получает с 1 рубля, вложенного во внеоборотные активы. В динамике данный показатель значительно снижается.

Рентабельность текущих активов показывает, сколько прибыли предприятие получает с 1 рубля, вложенного в текущие активы. Значение данного показателя значительно снизилось.

Рентабельность инвестиций отражает эффективность использования средств, инвестированных в предприятие. Значение показателя не изменилось. Рентабельность собственного капитала отражает долю прибыли в собственном капитале. Значение показателя уменьшается, что значит, что каждый рубль, вложенный собственниками предприятия, стал приносить меньшую сумму прибыли. Рентабельность реализованной продукции в динамике снизилась, что может говорить о снижении спроса на продукцию компании. Рентабельность затрат показывает долю прибыли в сумме затрат на производство реализованной продукции. Значение показателя рентабельности по сравнению с 2010 годом в 2011 значительно увеличилось.

Балльная оценка финансовой устойчивости

В таблице 2.8 и в таблице 2.9 представлены критерии оценки показателей финансовой устойчивости предприятия и классификация финансовой устойчивости по сумме баллов соответственно, на основе которых будут сделаны выводы об устойчивости или неустойчивости предприятия.

Таблица 2.8 - Критерии оценки показателей финансовой устойчивости предприятия

Показатели финансового состояния	Рейтинги показателей	КРИТЕРИИ
		высший	низший	Условия снижения критерия
Коэффициент абсолютной ликвидности (Л2)	20	0,5 и выше -20 баллов	менее 0,1 -0 баллов	За каждый 0,1 пункта снижения, по сравнению с 0,5, снимается по 4 балла
Коэффициент критической оценки (Л3)	18	1,5 и выше -18 баллов	менее 1,0 -0 баллов	За каждый 0,1 пункта снижения, по сравнению с 1,5, снимается по 3 балла
Коэффициент текущей ликвидности (Л4)	16,5	2,0 и выше - 16,5 балла	менее 1,0 - 0 баллов	За каждый 0,1 пункта снижения, по сравнению с 2,0, снимается по 1,5 балла
Коэффициент финансовой независимости (У12)	17	0,6 и выше -17 баллов	менее 0,4 -0 баллов	За каждый 0,01 пункта снижения, по сравнению с 0,6, снимается по 0,8 балла
Коэффициент обеспеченности собственными источниками финансирования (У1)	15	0,5 и выше -15 баллов	менее 0,1 -0 баллов	За каждый 0,1 пункта снижения, по сравнению с 0,5, снимается по 3 балла
Коэффициент финансовой независимости в части формирования запасов и затрат (У24)	13,5	1,0 и выше -13,5 балла	менее 0,5 -0 баллов	За каждый 0,1 пункта снижения, по сравнению с 1,0, снимается по 2,5 балла
Итого:	100,0	100,0	0

Таблица 2.9 - Классификация финансовой устойчивости по сумме баллов

1 класс	100-97 балла	3 класс	66-37 балла
2 класс	96-67 балла	4 класс	36-11 балла
		5 класс	10-0 балла

Проведем оценку финансовой устойчивости компании (Таблица 2.10).

Таблица 2.10 - Оценка финансовой устойчивости

Показатели финансового состояния	01.01.2010	01.01.2011
	Фактические значения	Количество баллов	Фактические значения	Количество баллов
1. Коэффициент абсолютной ликвидности (Л2)	0,19	8	0,41	16
2. Коэффициент критической оценки (Л3)	0,56	0	0,63	0
3. Коэффициент текущей ликвидности (Л4)	0,77	0	0,81	0
4. Коэффициент финансовой независимости (У12) стр.490/стр.700	0,83	15	0,81	15
5. Коэффициент финансовой независимости в части формирования запасов и затрат (У24) (стр. 490 - стр. 190)/(стр. 210 - стр. 220)	-6,3	0	-5,8	0
ИТОГО:		23		31

На начало периода и на конец периода: 4 класс финансовой устойчивости. Предприятие имеет неудовлетворительное финансовое состояние. Риск взаимоотношений партнеров с данным предприятием очень значителен. Однако стоит отметить, что по сравнению с предыдущим годом, финансовое состояние в 2011 году значительно улучшилось, хотя не достигло финансовой устойчивости.

2.3 Анализ недостатков

В рыночной экономике финансовая устойчивость как одно из проявлений общей устойчивости имеет существенное значение финансово-экономической деятельности предприятия и требует глубокого изучения факторов, влияющими на нее, а также управления ими. Понятие финансовой устойчивости многогранно и характеризуется экономической независимостью, способностью маневрировать собственными и заемными средствами для развития производственного потенциала.

10 лет назад, постановлением правительства России №384 от 18.05.2001 г. была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Основные мероприятия «Программы…» были разбиты на три этапа, последний из которых должен был завершиться в 2011 г. 13 января 2011 г. правительством России было принято решение пролонгировать период выполнения мероприятий реформы до 2015 г. За эти годы отрасль превратилась из монолитного министерства советского типа в рынок, состоящий из множества участников - перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний, независимых операторов подвижного состава, множества других участников рынка.

В связи с этим, представляется интересным проанализировать в каких сегментах отрасли положительных изменений по-прежнему не наблюдается.

В течение года Российские железные дороги работали в крайне непростых макроэкономических условиях.

Во второй полугодии сформировалась устойчивая тенденция замедления темпов роста мировой экономики, что негативно отразилось на макроэкономической ситуации в России. В результате в целом по итогам 2011 года рост ВВП составил 4,3%, а промышленного производства - 4,7%.

Замедление темпов роста промышленного производства во втором полугодии 2011 года обусловило снижение спроса на железнодорожные грузовые перевозки.

Ухудшение макроэкономической ситуации в России является следствием падения объемов перевозок ОАО «РЖД», падения спроса на товары российского экспорта, а также обострение конкуренции в отдельных сегментах рынка перевозок между различными видами транспорта. Все это приводит к снижению нормы операционной прибыли и сокращению источников для обновления основных фондов и эффективного развития производственной базы компании.

Одним из существенных недостатков является рост издержек на продукцию, материальные ресурсы и основные средства, приобретаемые компанией в ходе обычной хозяйственной деятельности.

Неблагоприятное изменение ситуации в области цен на поставляемую продукцию приводит к значительному росту объемов необходимых оборотных средств и снижению рентабельности основной деятельности Компании, так как ОАО «РЖД» не имеет возможности оперативно реагировать на подобные изменения путем изменения тарифов на перевозки.

ОАО «РЖД» является естественной монополией в области предоставления услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования России и занимает монопольное положение на рынке предоставления услуг локомотивной тяги. Тарифы на грузовые и дальние пассажирские перевозки устанавливаются прейскурантами, которые утверждаются Правительством Российской Федерации. Тарифы на пригородные перевозки устанавливаются по согласованию с субъектами Российской Федерации. Ежегодно на основании предложений уполномоченного органа по регулированию естественных монополий, прогноза финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» принимается решение об индексации уровней тарифов на грузовые перевозки и дальние пассажирские перевозки. При этом уровень тарифов на некоторые пассажирские перевозки (в пригородном сообщении) не позволяет покрывать даже операционные издержки, связанные с их осуществлением. В результате этого пассажирские перевозки приносят ОАО «РЖД» убытки. Принимаемые Правительством России решения об индексации уровня тарифов на регулируемые государством перевозки оказывают существенное влияние на объем доходов ОАО «РЖД», рентабельность основной деятельности и способность обслуживать обязательства.

ОАО «РЖД» является одним из крупнейших в России потребителей материальных ресурсов и технических средств - доля приобретаемой машиностроительной продукции в структуре инвестиционных расходов Компании составляет более 20 процентов. Поэтому обеспечение ее качества является большим резервом повышения эффективности работы Компании в целом.

Одним из основных факторов обеспечения качества нового подвижного состава является поставка его, а также узлов и агрегатов, удовлетворяющих предъявляемым к ним требованиям.

Вместе с тем, существующие претензии по качеству ПС и анализ структуры отказов в эксплуатации показывают, что даже при наличии инспекционной приемки, сертификации продукции и систем менеджмента качества на предприятиях-поставщиках имеют место отказы по причине поставок некачественной (некондиционной) продукции, что влечет за собой существенные убытки, которые включают:

- затраты на неплановый ремонт подвижного состава;

- транспортные расходы, возникающие в процессе рекламационной работы при возврате заводу-изготовителю отказавшего оборудования или подвижного состава;

- потеря полезной работы по причине отказа оборудования;

- сверхнормативный простой подвижного состава по причинам технической неисправности.

Анализ существующего состояния железнодорожного транспорта наглядно показывает его отставание от других отраслей машиностроения: в настоящее время он находится на уровне развития общего машиностроения, и по некоторым показателям отстает от таких наукоемких отраслей, как ядерная энергетика, авиа- и ракетостроение.

Устоявшаяся зависимость потерь при проектировании, изготовлении и эксплуатации подвижного состава от времени обнаружения несоответствий на разных стадиях жизненного цикла показывает, что наибольшие потери при отказе по разным причинам некачественной продукции, изготовленной в большом количестве и прошедшей процедуру обязательной сертификации, терпит именно ОАО «РЖД». Недостатки в конструировании и технологии изготовления не позволяют новому подвижному составу обеспечивать требуемый уровень качества, надежности и безопасности его эксплуатации.

Структура услуг, оказываемых Российской железной дорогой, включает грузоперевозки (транзитные, импортные, экспортные и внутренние перевозки) и перевозки пассажиров. Тарифы на внутренние перевозки устанавливаются Правительством, тогда как тарифы на международные перевозки определяются в соответствии с международными конвенциями. Основной проблемой является убыточность внутренних перевозок грузов и пассажиров, которые субсидируются за счет международных грузоперевозок, что делает железную дорогу крайне зависимой от изменений ситуации на рынке международных грузоперевозок, что является фактором вне ее контроля. Любое неблагоприятное изменение конъюнктуры рынка международных грузоперевозок может серьезно сказаться на функционировании Российской железной дороги. Недавний мировой кризис, негативно сказавшийся на объемах международных грузоперевозок, свидетельствует об уязвимости железной дороги в условиях сокращения объемов грузоперевозок.

При распределении расходов на инфраструктуру следует избегать любых форм перекрестного субсидирования между грузовыми перевозками и пассажироперевозками. В 2011 году железнодорожная инфраструктура в России в большей степени использовалась пассажирскими поездами (39 миллионов составо-километров), чем грузовыми составами (29 миллионов составо-километров). При этом, однако, доходы от пассажироперевозок были существенно ниже, чем от грузоперевозок. Для пассажирских поездов задействовано более 50 процентов имеющейся пропускной способности железных дорог в России, используются практически все железнодорожные линии (магистральные и вторичные) и требуется более высокая скорость движения. Наоборот, грузовые поезда используют только часть железнодорожной сети (с сосредоточением на магистральных линиях и использованием ограниченного числа местных железнодорожных линий и станций) и движутся со скоростью не более 80 км/час. Исходя из этого, представляется, что клиенты, использующие железнодорожную инфраструктуру для грузоперевозок, перекрестно субсидируют пассажироперевозки, осуществляемые Российской железной дорогой.

Международный опыт показывает, что в долгосрочной перспективе подобная практика создает замкнутый круг: доля рынка железной дороги по грузоперевозкам уменьшается из-за неконкурентоспособных тарифов и организация, отвечающая за управление инфраструктурой, теряет деньги и не в состоянии сохранять основные фонды или обеспечивать необходимые возможности операторам. Результатом становится ухудшение функционирования железной дороги и неконкурентоспособность сектора.

Пассажироперевозки в России не являются финансово устойчивыми. В 2010-2011 годах услуги по перевозкам пассажиров являлись убыточными, поскольку операционные расходы превышали доходы.

В настоящее время Российская железная дорога в полном объеме финансирует расходы на содержание и ремонт и новые инвестиции, но такая благоприятная ситуация не сможет сохраняться в течение длительного времени.

Учитывая значительный объем перевозок, Российской железной дороге пока удается финансировать операционные расходы в полном объеме. В настоящее время ограничения по скорости движения имеют место на участках незначительной протяженности и в течение очень непродолжительного времени. Однако сегодняшние темпы инвестиций недостаточны для обеспечения устойчивого развития.



3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПОВЫШЕНИЮ ФИНАНСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

3.1 Рекомендации

Железные дороги всегда были одним из основных видов транспорта при перевозке грузов в нашей стране, поскольку перемещение достаточно значимых объемов грузов на большие расстояния другими видами транспорта в России было попросту невозможно. Практически на протяжении всей истории существования они удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов транспорта. Только на рубеже XXI в. в силу ряда обстоятельств трубопроводный транспорт оттеснил железнодорожный на второе место, однако остальные конкуренты еще долго не смогут сравниться со стальными магистралями по объему выполненной работы на рынке грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт является системообразующим элементом экономики России, формирующим около 2% национального ВВП. Существует важность обновления, расширения и опережающего развития железнодорожной инфраструктуры в целях ускорения социально-экономического развития страны, а также ключевую роль в дальнейшей государственной поддержки в реализации соответствующих инвестиционных проектов. Также немаловажными аспектами являются повышение качества пассажирских перевозок, ценовой доступности и расширение спектра услуг пассажирского комплекса.

Существует высокая потребность населения в расширении комфортного, быстрого, безопасного железнодорожного сообщения между регионами. В этой связи отмечается необходимость обратить особое внимание на формирование сети высокоскоростных и скоростных маршрутов.

По мере глобализации экономики, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей с учетом создания Единого экономического пространства и Таможенного союза, значение железнодорожного транспорта в интеграционных процессах и его роль в международной экономической кооперации будут существенно возрастать. В этой связи существует важность укрепления партнерских отношений с зарубежными железными дорогами, объединения усилий транспортных компаний по созданию новых логистических продуктов, развитие железнодорожной инфраструктуры международных транспортных коридоров на всем протяжении.

В целях изменения неблагоприятной ситуации ОАО «РЖД» в области цен на поставляемую продукцию необходима работа по заключению долгосрочных контрактов на поставку продукции, имеющей стратегическое значение, также перевод системы закупок продукции и приобретения основных производственных фондов на конкурсную основу.

Для развития конкуренции на рынке перевозок и привлечения инвестиций на железнодорожный транспорт следует осуществлять постепенное дерегулирование тарифов на грузовые перевозки и тарифов на пассажирские перевозки.

Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение частного капитала. Инвестор захочет инвестировать в неё тогда, когда увидит, что может управлять доходами от её эксплуатации. На «популярных» и потому всегда забитых и перегруженных направлениях тарифы должны увеличиваться, что и будет сигналом к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру: строить дополнительные главные пути, развивать станционную инфраструктуру.

С учетом того, что 100% акций ОАО «РЖД» принадлежит Российской Федерации, есть все основания предполагать, что при индексации регулируемых государством тарифов будет обеспечен достаточный уровень рентабельности продаж и инвестированного капитала, а также учтена необходимость обслуживания компанией обязательств перед инвесторами.

Принцип возмещения предельных затрат должен быть определяющим при установлении тарифов на услуги железнодорожного транспорта. В соответствии с Законом о железнодорожном транспорте, размер тарифов должен покрывать все затраты Российской железной дороги, в том числе расходы на эксплуатацию и содержание основных фондов железной дороги. Президент Российской Федерации утверждает тарифы на внутренние транспортные перевозки. Установление тарифов на международные транспортные перевозки регулируется международными соглашениями. Необходим тщательный мониторинг реализации этого принципа для обеспечения функционирования Российской железной дороги в качестве коммерческого предприятия на рынке транспортных услуг в условиях конкуренции. В последние годы железная дорога уступила некоторую долю рынка автотранспорту. Более гибкая тарифная политика по грузоперевозкам могла бы помочь восстановить утраченные объемы перевозок.

В области развития подвижного состава (ПС) важной целью ОАО «РЖД» является существенное сокращение эксплуатационных затрат, снижение которых может быть достигнуто только при покупке нового подвижного состава или модернизации существующего. Эффективность приобретения и использования нового подвижного состава может быть достигнута только при определенных гарантиях его качества в соответствии с техническими условиями.

Учитывая, что в последние годы предпринимаются широкомасштабные меры по дальнейшей разработке нового подвижного состава (тепловозы, электровозы, грузовые вагоны и т.д., в том числе с повышенной осевой нагрузкой на ось) и закупке его ОАО «РЖД», необходимы защитные меры для контроля качества поставляемого нового подвижного состава еще на стадии проектирования и испытания опытных образцов.

С целью детального исследования факторов, влияющих на данную ситуацию, можно проследить текущее и целевое состояние проектирования и испытания нового подвижного состава.

Используя зарубежный опыт и анализируя существующую ситуацию по вводу в эксплуатацию нового подвижного состава, можно утверждать, что имеются пути значительного снижения огромных затрат ОАО «РЖД», связанных с выводом из эксплуатации на ремонт нового подвижного состава. Такое снижение возможно за счет более качественного и глубокого испытания отдельных узлов и подвижного состава в целом на стадии проектирования, приемочных и сертификационных испытаний. Это должно привести к снижению общих затрат на обслуживание, плановый и неплановый ремонт ПС.

Конкурентоспособность транспортного предприятия - способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определенного объема и качества, что позволяет занять ведущее место на рынке транспортных услуг и получить максимально полезный эффект. Следует отметить, что возможность транспортного предприятия конкурировать на рынке транспортных услуг в основном зависит от конкурентоспособности перевозок и совокупности экономических методов производственно-финансовой деятельности предприятия, оказывающих воздействие на результаты конкурентной борьбы.

Для обеспечения эффективного функционирования транспортному предприятию необходимо постоянно повышать уровень конкурентоспособности. В связи с этим целесообразно выделить следующие организационные меры, направленные на повышение уровня конкурентоспособности транспортного предприятия:

- сегментация рынка транспортных услуг с последующим выбором методов и инструментов управления конкурентоспособностью транспортной продукцией;

- анализ преимуществ и недостатков перевозок-аналогов, представляемых конкурентными видами транспорта, и соответствующее использование этих результатов для повышения конкурентоспособности транспортной продукции;

- обеспечение технико-экономических и качественных показателей, создающих приоритетность продукции предприятия на рынке транспортных услуг;

- изменение качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания с учетом требований потребителей (грузовладельцев, пассажиров);

- использование гибкой тарифной политики, включая меры, применяемые конкурентами (скидка с тарифа, снижение ставки сборов, увеличение объема гарантий при обеспечении экономической устойчивости самого предприятия);

- дифференциация продукции транспорта, обеспечивающая относительно устойчивое предпочтение потребителей. Значение ценовой конкуренции в таких условиях снижается, поскольку пользователи транспортных услуг руководствуются сложившимися предпочтениями в отношении качества обслуживания, особенностей эксплуатации, репутации транспортной организации;

- совершенствование маркетинговой политики транспортной организации, осуществление активной рекламной деятельности;

- воздействие непосредственно на грузоотправителя путем заключения обязательных для исполнения контрактов на перевозки грузов, предоставления дополнительных льгот постоянным клиентам.

Неизменно эффективное функционирование железнодорожной инфраструктуры имеет важнейшее значение для поддержания конкурентоспособности Российской железной дороги. Затраты на эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры в значительной степени влияют на эффективность услуг по железнодорожным перевозкам в целом. Результатом более низкой производительности при эксплуатации железнодорожной инфраструктуры становятся более высокие расходы на транспортные перевозки (грузов и пассажиров) железнодорожным транспортом, что делает его менее привлекательным для новых клиентов и ускоряет отток транспортных потоков от железной дороги в пользу автомобильных дорог. Долгосрочным решением для повышения производительности при эксплуатации инфраструктуры могли бы стать инвестиции на реализацию мер по повышению эффективности функционирования железнодорожной инфраструктуры (содержание, ремонт, управление транспортными потоками) посредством двух взаимосвязанных мер:

1) механизации и автоматизации объектов инфраструктуры;

2) внедрения принципа текущего ремонта объектов железнодорожной инфраструктуры в зависимости от их состояния.

Системы инфраструктуры железной дороги являются достаточно старыми; необходимы среднесрочные и долгосрочные планы по их модернизации. Российская железная дорога имеет комплексную систему электроснабжения, телекоммуникаций, семафоров, контактной сети и централизации, которые являются важнейшими составляющими безопасного и эффективного функционирования железной дороги. В настоящее время их техническое состояние является удовлетворительным, однако средний возраст некоторых систем достаточно значителен.

Рекомендуется разработать среднесрочную и долгосрочную программу модернизации существующих железнодорожных систем. Откладывание разработки такой программы на более поздний срок может повлечь множественные негативные последствия, в том числе:

1) увеличение расходов на эксплуатацию железнодорожной инфраструктуры;

2) необходимость покрытия дополнительных затрат посредством более высоких тарифов и, как следствие, снижение привлекательности железнодорожного транспорта;

3) увеличение стоимости систем на протяжении жизненного цикла и, следовательно, создание дополнительной нагрузки на бюджет Российской железной дороги.

Для поддержания высокого качества транспортных услуг и предложения новых услуг по перевозкам грузов и пассажиров, Российской железной дороге необходимо ускорить обновление подвижного состава.

Различные виды транспортных перевозок, выполняемых Российской железной дорогой, имеют разный уровень рентабельности. Оценка финансовой устойчивости каждого ключевого направления деятельности позволит определить важные аспекты, которые должны быть проанализированы в контексте будущего развития предприятия.

В свете значительных финансовых убытков при осуществлении пассажироперевозок, Российской железной дороге следует рассмотреть вопрос разграничения коммерчески рентабельных услуг и некоммерческих услуг. Нерентабельность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом является общепризнанной в мире реальностью. Правительству необходимо рассмотреть вопрос о достаточной компенсации финансовых потерь, которые несет Российская железная дорога при осуществлении внутренних пассажироперевозок. Такая компенсация предусмотрена в действующем законе «О железнодорожном транспорте».

Внедрение принципа обязательств по государственным услугам, предусматривающего компенсацию государством некоммерческих (убыточных) услуг общественного транспорта в достаточном объеме, позволит поддержать устойчивость коммерчески рентабельных услуг.

В настоящее время отсутствуют средства для финансирования расходов на развитие международных транспортных коридоров. В связи с этим, необходима комплексная оценка для определения дополнительных источников финансовых ресурсов, необходимых для финансирования пакета конкретных приоритетных проектов, которые позволят обеспечить дальнейшую консолидацию Российской железной дороги.

Будущее Российской железной дороги определяется наличием соответствующего финансирования. В настоящее время Российская железная дорога, как представляется, придерживается сценария, который можно обозначить как «сохранение деятельности, осуществляющейся в настоящий момент». Рекомендуется Российской железной дороге разработать четкую стратегию развития, а Правительству определить источники финансирования для перехода к сценарию «рост деятельности».

Учитывая возросшее давление конъюнктуры рынка на Российскую железную дорогу, представляется целесообразным проанализировать условия для создания внутренних коммерческих подразделений. Эти внутренние коммерческие подразделения, занимающиеся ключевыми направлениями деятельности (например, эксплуатацией и ремонтом объектов инфраструктуры, грузоперевозками, междугородними и пригородными перевозками пассажиров), а также подразделения, отвечающие за социальную сферу (например, детские сады, медицинские центры), будут вести отдельные счета, консолидированные в системе Российской железной дороги, которая сохранит свой статус единственного субъекта хозяйствования, осуществляющего деятельность в сфере железнодорожных перевозок. Отдельные счета позволят руководству Российской железной дороги получить четкое представление о рентабельности каждого направления деятельности и принимать соответствующие корректирующие меры в случае необходимости. Перекрестное субсидирование различных направлений деятельности может использоваться в течение непродолжительного времени, но, при этом, является рискованным инструментом для целей осуществления долгосрочной стратегии сектора.

Вертикально интегрированная организация железной дороги доказала свою эффективность во многих странах; в настоящее время такая структура хорошо функционирует и в России. Эта структура не является препятствующим фактором для разделения системы управления инфраструктурой на отдельные подразделения (не за счет создания новых юридических лиц, а за счет образования внутренних структурных подразделений Российской железной дороги с отдельными счетами). Наряду с другими преимуществами, такие меры позволят Российской железной дороге четко определять затраты на железнодорожную инфраструктуру и осуществлять мониторинг доли расходов на инфраструктуру в тарифах на грузоперевозки и перевозки пассажиров. Это не только поможет Белоруской железной дороге контролировать эксплуатационные расходы, но также обеспечит ценную информацию для реализации объективной национальной транспортной политики. Во внутренней системе учета Белорусской железной дороги должны быть выделены отдельные счета, как минимум, по следующим направлениям деятельности: