· повышение качества и эффективности работ и услуг благодаря повышению уровня конкуренции, снижению тарифов;

· увеличение поступлений от налогов и других выплат в бюджеты всех уровней;

· повышение инвестиционной и инновационной активности;

· укрепление социальной стабильности.

Примечательно, что сегодня на законодательном уровне установлено понятие так называемого специализированного общества проектного финансирования (далее - СОПФ), которое представляет собой некий аналог зарубежного SPV, о котором речь шла ранее. В соответствии с ФЗ №39 «О рынке ценных бумаг» СПОФ есть не что другое, как общество, целью и предметом деятельности которого являются финансирование долгосрочного (на срок не менее трех лет) инвестиционного проекта путем приобретения денежных требований (прав требовать исполнения от должников уплаты денежных средств) по обязательствам, которые возникнут в связи с реализацией имущества, созданного в результате осуществления такого проекта, с оказанием услуг, производством товаров и (или) выполнением работ при использовании имущества, созданного в результате осуществления такого проекта, а также путем приобретения иного имущества, необходимого для осуществления или связанного с осуществлением такого проекта, и осуществление эмиссии облигаций, обеспеченных залогом денежных требований и иного имущества. Кроме того, стоит отметить, что СПОФ обладает специальной правоспособностью, а также максимально защищено от процедуры банкротства и добровольной ликвидации. В тесной связи с представленными выше фактами, закон также регламентирует новое понятие «общего собрания владельцев облигаций», в компетенцию которого входит принятие решений:

1. О банкротстве, замене эмитента облигаций (в случае принятия арбитражным судом решения о признании СОПФ - эмитента облигаций, обеспеченных залогом, банкротом и об открытии конкурсного производства, все обязательства по таким облигациями могут быть переданы другому СОПФ), а также о добровольной ликвидации;

2. По одобрению сделок, одобрение которых общим собранием владельцев облигаций предусмотрено уставом.

Существуют также некоторые ограничения в отношении СОПФ: учредителями (участниками) СПОФ не могут являться юридические лица, зарегистрированные на территориях, не предусматривающих раскрытия и предоставления информации при проведении финансовых операций, перечень которых утверждается Министерством финансов РФ; внесение вклада в уставной капитал может быть осуществлено только лишь в форме денежных средств, при этом общество не вправе производить уменьшение уставного капитала. Примечательно, что одним из базовых инструментов привлечения финансирования выступает эмиссия облигации с залоговым обеспечением, а именно этот способ может стать весомой альтернативой более распространенным инструментам привлечения частного капитала в проекты ГЧП (МЧП). С 1 июля 2014 года ФЗ №39 «О рынке ценных бумаг» (ст.27.3) предмет залога по облигациям с залоговым обеспечением был расширен, так, наряду с бездокументарными ценными бумагами и недвижимым имуществом, залогом выступают также денежные требования по обязательствам, в том числе денежные требования, которые возникнут в будущем из существующих или из будущих обязательств. При этом в отношении облигаций с залоговым обеспечением денежными требованиями вводятся следующие особенности:

1. Предметом залога не могут быть денежные требования, обремененные залогом или иными правами третьих лиц, предметом залога могут быть только денежные требования, принадлежащие эмитенту таких облигаций;

2. Денежные суммы, полученные залогодателем от его должников в счет исполнения денежных требований, являющихся предметом залога по облигациям, должны зачисляться на специальный залоговый счет;

3. Эмитент вправе использовать денежные суммы, зачисленные на залоговый счет, для исполнения обязательств по облигациям с залоговым обеспечением денежными требованиями, а также для осуществления выплат, предусмотренных условиями выпуска указанных облигаций;

4. Условиями выпуска облигаций также может быть предусмотрено право эмитента приобретать денежные требования, аналогичные денежным требованиям, которые указаны в качестве предмета залога в условиях выпуска таких облигаций, за счет средств, находящихся на залоговом счете.

Таким образом, рассматриваемые нововведения в законодательстве напрямую связали возвратность облигационных займов со способностью проекта генерировать денежные потоки, так как облигации обеспечиваются правами, принадлежащими самому СОПФ. Эмитентом облигаций в данном случае выступает не частный партнер, а СПОФ, поэтому возврат облигационного займа не обременен дополнительными обязательствами со стороны частного партнера. Механизм выпуска подобных облигаций наиболее оптимален в сфере инфраструктурных проектов, так как в данном случае заранее определен потребитель тех или иных товаров и (или) услуг, а значит, получение будущих денежных потоков возможно оценить исходя из установленных в будущем тарифов.

Обобщая вышесказанную информацию, стоит отметить тот факт, что финансирование проектов ГЧП или же проектов, осуществляемых в рамках концессионного соглашения, остается понятным, надежным и перспективным продуктом, однако многие кредиторы испытывают сложности с ликвидностью в среднесрочной и долгосрочной перспективе, вследствие чего избегают участия в инвестировании долгосрочных проектов. Именно поэтому значительную роль играет государство, которое осуществляет стимулирование кредитования долгосрочных, капиталоемких и социально-значимых проектов коммерческими банками путем принятия соответствующих нормативно-правовых актов (например, в сфере уменьшения нормативов резервирования по долгосрочным кредитам), а также институциональными инвесторами путем совершенствования законодательства в части возможности инвестирования средств в долгосрочные проекты. Кроме того, значительную роль играют международные финансовые институты и международный опыт финансирования долгосрочных проектов.

2.2 Краткая история и мировой опыт проектного финансирования в сфере инфраструктурного развития

Частное финансирование для общественно-значимых инфраструктурных проектов не является новой концепцией, еще в XVIII веке и начале XIX столетия система дорог в Великобритании была восстановлена с использованием частного финансирования, которое основывалось на доходах от использования этих дорог , ²¹ Э.Р. Йескомб Принципы проектного финансирования - М.: Альпина Паблишер, 2015. - с.46. Кроме того, развитие железных дорог, водо- и газоснабжения, а также электрификации и телефонной связи во всем мире получило широкое распространение главным образом благодаря частным инвестициям. Однако в первой половине XX века государство во многих странах заинтересовалось подобными проектами и взяло на себя руководство такими предприятиями, и только в последние десятилетия этот процесс повернулся в обратную сторону. Исторически развитие проектного финансирования определяется следующими успешными периодами (Э.Р. Йескомб):

1. Финансирование проектов, связанных с добычей природных ресурсов (природные ископаемые, нефть, газ и т.д.) - впервые в Техасе в 1930-е годы. Существенным фактором послужила разработка залежей нефти в Северном море в 1970-е годы, а также другие проекты в развивающихся странах;

2. Финансирование независимых энергетических проектов в секторе электроснабжения - впервые в США в 1978 году (после выхода закона о национально политике в области энергетики - PURPA PURPA - Private Utility Regulatory Policies Act, закон направленный на сохранение энергии и использование возобновляемых источников энергии. Поспособствовал передаче предприятий по производству электроэнергии в частный сектор (приватизации) в мировом масштабе. );

3. Финансирование общественной инфраструктуры - начало 1990-х годов, Великобритания (закон об инициативе частного финансирования - PFI PFI - Privite Finance Initiative, представляет собой способ создания государственно-частного партнерства путем финансирования проектов общественной инфраструктуры с использованием частного капитала. ):

4. Финансирование мирового распространения сетей мобильной телефонной связи в конце 1990-х годов.

Таким образом, развитие проектного финансирование напрямую во всех мировых сообществах было неразрывно связано с привлечением частного капитала в отрасли, которые необходимо было развивать в целях экономического роста страны. Безусловно, одной из таких отраслей являлась и является по сей день отрасль производственной инфраструктуры.

Рассмотрим объем проектного финансирования в целом по миру и отдельно по региону EMEA (Europe, Middle East, Africa - Европа, ближний Восток, Африка - ЕБВА), в который входит Россия, в период с 2005 по 2015 год (рис.3):

Рисунок 3. Динамика рынка проектного финансирования с 2005 по 2015* годы

Источник: составлено автором на основе «Project Finance Review» (обзоры рынка проектного финансирования c 2005 пo 2015 год, подготовленные компанией Thomson Reuters).

В отчетах компании нет данных на конец 2015 года, однако есть данные за 9 месяцев 2015 года (объем составил 194,4 млрд. долларов США, что на 7,1% больше аналогичного показателя за 2014 год), в связи с чем конечный показатель 2014 года был проиндексирован для идентификации предположительного объема 2015 года.

Как видно из диаграммы, тренд развития проектного финансирования в регионе ЕБВА коррелирует с развитием проектного финансирования во всем мире. Следует отметить, что в период с 2005 по 2008 год наблюдался рост рынка проектного финансирования, после которого прослеживался существенный спад по миру на 42,3%, и на 56% по ЕБВА (связано с мировым финансовым кризисом 2008 года). На сегодняшний день объемы проектного финансирования растут, как в мире, так и в рассматриваемом регионе. Целевая структура проектного финансирования по состоянию на 30.09.2015 года представлена на рис.4.:

Рисунок 4. Распределение объемов проектного финансирования по секторам, на 30.09.2015

Источник: Project Finance Review: First Nine Month 2015, Thomson Reuters.

Как видно из представленной выше диаграммы, среди основных направлений мирового проектного финансирования, 58% составляют отрасли производственной инфраструктуры, а именно энергоснабжение, транспорт, телекоммуникации и водоснабжение, что еще раз доказывает эффективность такого способа финансирования среди объектов, обеспечивающих инфраструктурное развитие. Стоит отметить, что структура мирового проектного финансирования существенно не меняется на протяжении последних 6 лет (согласно Project Finance Reviews). Объективные данные относительно сформировавшейся структуры российского проектного финансирования не предоставляется возможным осветить в данном исследовании вследствие отсутствия как таковой статистики среди компетентных источников.

Сегодня механизм проектного финансирования связан прежде всего с проектами государственно-частного партнерства, которое традиционно мировым сообществом признано в рамках двух основных форм:

1. BOT (Build, Operate, Transfer) - дословно: строить, эксплуатировать, передать право собственности;

2. BOO (Build, Own, Operate) - cтроить, владеть, эксплуатировать;

а также производные: BOOT (Build, Own, Operate, Transfer - строить, владеть, эксплуатировать, передать), DBOOT (Design, Build, Own, Operate, Transfer - проектировать, строить, владеть, эксплуатировать, передать) и иные.

Первая схема (ВОТ) является классической и первой по времени зарождения, в основе которой лежит концессионное соглашение. Основная суть схемы состоит в следующем - проектная компания (частный инициатор) несет ответственность за финансирование, строительство и эксплуатацию объекта в течение определенного периода в обмен на доход от использования объекта, по истечении данного периода объект передается в собственность публичному партнеру (государству). Вторая схема схожа с реализацией российского государственно-частного партнерства, когда право собственности на объект принадлежит частному партнеру.

В целом, проектное финансирование в зарубежных странах обладает следующим рядом особенностей:

1. Крупные проекты реализуются с привлечением банковского консорциума (синдиката банков). Ведущие банки работают со спонсорами проекта в период определения структуры проектного финансирования, одновременно данные банки ответственны за расширение синдиката путем привлечения к участию в кредитовании других банков;

2. Цель международных кредитов заключается в стимулировании экспорта продукции предприятия в стране-изготовителе;

3. Создаются определенные методики для оценки денежных потоков вследствие долгосрочного характера проектов;

4. Назначаются конкретные организаторы финансирования инвестиционных проектов из экономически развитых стран - международные финансовые корпорации, банки и т.д.;

5. Формируются специальные модели участия органов государственной власти в реализации крупномасштабных проектов.

Рассмотрим наиболее успешные уже реализованные зарубежные проекты с использованием механизма проектного финансирования, которые иллюстрируют удачный опыт соблюдения интересов различных участников при структурировании долгосрочных проектов. Так, например, в области энергетики успешно реализованным проектом явился проект Maritza East III, реализованный в Болгарии. Проект был основан на привлечении финансирования от экспортного агентства при участии иностранного спонсора и закупке иностранного оборудования. Спонсорами проекта по строительству угольной станции мощностью 840 МВт выступили крупнейшая итальянская энергетическая компания Enel и болгарская национальная энергетическая компания NEK, доли которых в капитале созданной проектной компании составили 73% и 27%, соответственно. Объем инвестиций в проект составил около $570 млн. Современное энергетическое оборудование было спроектировано и установлено консорциумом немецких компаний DSD Dillinger Stahlbau GmbH и RWE Industrie-Losungen GmbH. Первоначально весь объем долгового финансирования (75% стоимости проекта) был предоставлен ЕБРР (Европейский банк реконструкции и развития), болгарскими банками и консорциумом международных банков, однако в ходе проекта итальянское экспортное кредитное агентство Sace 6 рефинансировало весь долг на более выгодных условиях, что также снизило риски проекта в связи с уменьшением его стоимости.

Стоит также отметить роль институциональных инвесторов в развитии инфраструктуры. Наиболее наглядным примером реализации успешного инвестирования средств пенсионных фондов в рынок инфраструктурных инвестиций является австралийский опыт. В 90-х годах правительство Австралии предложило частному сектору принять участие в строительстве и финансировании 10-километровой платной автомагистрали к западу от Сиднея, концессия была предоставлена компании Statewide Roads Limited. В период между 1995 и 1998 гг. акции автомагистрали были приобретены институциональными инвесторами (стоит отметить, что наряду с акциями, облигации также выступают действенным механизмом, основным эмитентом которых является правительство). Данная тенденция продолжилась в ходе приватизации государственных активов. Таким образом, суммарная величина активов пенсионной системы в Австралии в 2013 году составила более 1,5 трлн. австралийских долларов, а темп роста активов пенсионных фондов в 18,2% стал самым высоким среди развитых стран. По данным ОЭСР Австралия располагает 6,7% суммарных активов пенсионных фондов всех стран Организации. Pension Fund Investment in Infrastructure: A Comparison between Australia and Canada, OECD, July 2013

Что касается международного опыта выпуска инфраструктурных облигаций в рамках проектного финансирования, то можно отметить следующие особенности в ряде стран:

1. В Чили активы пенсионных фондов вкладываются в конкретные проекты через выпуск инфраструктурных облигаций, эмитентом которых выступает концессионер. Кроме того, данные концессии получили высокие кредитные рейтинги международных рейтинговых агентств;

2. В США эмитентом облигаций выступают органы государственной власти разных уровней, также распространен выпуск муниципальных инфраструктурных облигаций. Муниципальные займы являются наиболее надежными финансовыми инструментами, держателями которых в конечном счете являются взаимные фонды, страховые компании и банки;

3. Банки являются основными эмитентами подобных облигаций в Индии, где существуют два типа инфраструктурных облигаций - «налогосберегающие» (позволяют получить вычет из налогооблагаемой базы по налогу на прибыль) и «облигации регулярного дохода» (пенсионные облигации, образовательные облигации и т.д.);

4. Европейские страны привлекают крупных иностранных инвесторов посредством выпуска гарантированных облигаций, которые получаются путем инкорпорации небольших облигаций в одну ценную бумагу, которая затем продается инвестору. Облигации, входящие в состав гарантированных инфраструктурных облигаций, остаются на балансе у банков, что обеспечивает их надежность.

Таким образом, зарубежная практика показывает, что эффективность реализации проектов посредством проектного финансирования во многом объясняется как гибкостью настройки режимов государственного регулирования и надзора (в части, касающейся институциональных инвесторов и выпуска инфраструктурных облигаций), так и сотрудничеством проектной компании в части международных финансовых институтов.

2.3 Основные проблемы и меры стимулирования инвестиций в инфраструктуру России

На фоне замедления темпов роста и оттока капитала, наблюдающихся сегодня во многих развивающихся странах, все шире становится разрыв между потребностями в развитии инфраструктуры и способностью правительств этих стран обеспечить необходимый объем инвестиций в соответствующие проекты. Россия стремится увеличить как объем капиталовложений в инфраструктуру, так и долю частного сектора в них, намереваясь таким образом ускорить темпы инфраструктурного развития.

В настоящее время рынок инфраструктурных проектов государственно-частного партнерства в России неуклонно развивается (вступление в силу федерального закона о ГЧП в начале 2016 года способствует еще большему развитию данного сектора экономики), в связи с чем необходимо осветить основные существующие на сегодняшний день проблемы, перед которыми сталкивается то или иное предприятие, реализующее подобный проект.

Основная трудность в инфраструктурном секторе (и не только в России) заключается в подготовке и реализации проектов, которые заведомо были бы экономически эффективными. Кроме того, особое внимание финансовые спонсоры проекта обращают на то, чтобы проект был максимально устойчивым в той рыночной нише, в которой будет работать. Так, например, когда создавался проект реализации аэропорта Пулково, Санкт-Петербург в лице исполнительных органов власти обязался не подписывать другие контракты на развитие аналогичных проектов в радиусе 600 километров, что, безусловно, привлекало внимание инвесторов, несмотря на тот факт, что данное соглашение не ограничивает власти Ленинградской области. Инвестор на тот момент понимал, что имея определенные преимущества во времени, данный проект сможет установить свое рыночное доминирующее положение. Также инфраструктурные проекты, как правило, отличаются крайне высокой степенью сложности как с юридической, так и с финансовой и технической точек зрения. Именно поэтому, важным параметром, который оценивают потенциальные инвесторы, является качество подготовки проектов. Неважно, будет ли организатором проекта публичная сторона или частная, в любом случае важно заручиться участием опытных и квалифицированных технических, юридических, финансовых и иных консультантов.

Помимо проблем, связанных с разработкой проекта, существуют следующие сдерживающие развитие аспекты:

1. Проблемы, связанные с предложением «длинных» денег, основным источником которых являются кредиты и долговые инструменты;

2. Негибкая и излишне политизированная система индексации инфраструктурных тарифов, которая повышает инвестиционные риски, препятствует индивидуализации тарифообразования с учетом особенностей конкретных проектов, а также затрудняет окупаемость инвестиций за счет коммерческих доходов;

3. Недостроенность «экосистемы» рынка инфраструктурных инвестиций (формирующийся рынок сталкивается с недостатком информации, слабым методическим обеспечением, недостатком опыта и компетенций и неразвитой специализацией участников рынка).

В рамках данного исследования, стоит уделить особенное внимание проблемам, связанным с предложением «длинных» денег. Текущий международный политический конфликт с участием России усложняет доступ российских банков к ресурсам, предназначенным для инвестиционного и проектного финансирования. Так, проведенное журналом «Банковские услуги» исследование в 2014 году, главной задачей которого было выявление недостатков применяемых в банках процессов с целью дальнейшей выработки потенциальных решений, осветило также основные проблемы, с которыми столкнулись банки в ходе участия в проектном финансировании. В одной из частей исследования главное внимание уделялось методическим и организационным аспектам построения определенных видов анализа инвестиционного проекта. Это связано с тем, что ключевую роль в принятии банком решения о возможности финансирования играют именно результаты анализа проекта, а не финансового положения будущего заемщика (проектной компании) и его учредителей, так как инициация многих проектов происходит с чистого листа (в качестве заемщика выступает специально созданная проектная компания). Согласно результатам исследования, основными причинами снижения эффективности участия банка в проектах последних 5 лет послужили следующие аспекты:

1. Слабое взаимоотношение проекта с основным бизнесом инициаторов, появление у последних более перспективных проектов, именно поэтому цели проекта должны соответствовать стратегии развития компании, а проект должен быть технологически связан с основным видом деятельности инициаторов (так, в одном из проектов, финансируемых одним из банков, основная часть собственных средств была сформирована за счет займов, предоставленных инициатором, а оттоку денежных средств самих инициаторов не препятствовали никакие механизмы);

2. Отсутствие надлежащего опыта ключевых участников проекта, в том числе вследствие отсутствия прозрачных конкурсных процедур, схем организации самих тендеров, рекомендаций от деловых партнеров или списка успешно реализованных ими проектов;

3. Слабая проработанность ключевых контрактов проекта;

4. Неспособность инициаторов проекта обслуживать процентную нагрузку на инвестиционной фазе проекта вследствие ухудшения финансового состояния;

5. Отсутствие отдельных видов страхового покрытия проектной компании, влекущее за собой невозможность получения компенсации на восстановление утраченных ею производственных активов.

Таким образом, выявленные в результате исследования причины коррелируют с вышеизложенными в части организации действительно качественных инфраструктурных проектов, что еще раз подчеркивает сложность и важность в принятии во внимание всех организационных моментов проекта.

Возможными мерами по развитию рынка инфраструктурных инвестиций выступают следующие аспекты:

1. Повышение доступности «длинных» денег для экономики в целом, в рамках которого необходимо преодолеть в долгосрочной перспективе как слабость институциональных инвесторов (в том числе посредством принятия новых нормативно-правовых актов, позволяющих осуществлять подобные инвестиции на более оптимальных условиях), так и высокий уровень инфляции.

2. В рамках сегмента инфраструктурных инвестиций возможен также ряд мер, способных улучшить ситуацию в краткосрочной перспективе:

· Четкое разграничение источников финансирования на стадии строительства или реконструкции и на стадии последующей эксплуатации (стадия строительства имеет специфический повышенный портфель рисков, хорошо знакомый коммерческим банкам; переход от стадии строительства к эксплуатации характеризуется снижением рисков, но сопровождается удлинением сроков окупаемости и ростом долгосрочной неопределенности, именно поэтому на этой стадии необходимо рефинансирование путем секьюритизации (выпуска инфраструктурных облигаций, для чего необходима соответствующая нормативно-правовая база) и предоставление гарантий от институтов развития, бюджетов разных уровней, а также бюджетных фондов инфраструктурных инвестиций, возможность создания которых весьма перспективна);

· Правовое закрепление статусов строительных компаний как полноценных участников инфраструктурных проектов;

· Создание специализированных фондов долгосрочного финансирования по примеру Европейских (European Long Term Investment Funds);

· Введение налоговых льгот для инфраструктурных и проектных облигаций;

· Привлечение китайских инвестиций;

· Создание механизмов хеджирования валютных рисков по иностранным инвестициям в инфраструктурные проекты.

3. Развитие системы рынка инфраструктурных инвестиций:

· Создание специализированной биржи или же секции для торговли инфраструктурными ценными бумагами;

· Формирование компетентной среды путем создания центров или же саморегулируемых организаций;

· Формирование единого центра данных об инфраструктуре, в том числе об успешных реализациях проектов, участниках рынка инфраструктурных инвестиций, а также об экспертных компетенциях;

· Организация работы, содействующей обобщению лучших практик решения специфических проблем, а также составлению моделей проектов и стандартов разработки таковых;

· Содействие развития коммуникаций между частным сектором и публичными партнерами.

Таким образом, стоит отметить, что сегодня проблемы значимы и существенны, что ограничивает развитие рынка долгосрочного инвестирования в инфраструктуру России, однако, пути решения данных проблем довольно прозрачны. Кроме того, международный опыт создания и функционирования систем финансирования отдельных проектов в части инфраструктуры довольно богат, что позволяет российскому рынку выделить наиболее полезные и осуществимые способы осуществления инвестиций.

Глава 3. Оценка эффективности инвестиционных проектов в формате государственно-частного (муниципально-частного) партнерства

3.1 Методика оценки эффективности и обоснования сравнительного преимущества проекта ГЧП

В рамках данного исследования были освещены существующие на сегодняшний день проблемы подготовки качественных, а главное - экономически эффективных инфраструктурных проектов еще на стадии создания таковых. Именно поэтому, стоит обратить особое внимание на оценку эффективности проектов государственно-частного (муниципально-частного) партнерства, так как именно эти проекты являются основополагающими структурами в формировании должной инфраструктуры России.

Нормативно-правовая база, обеспечивающая методику оценки эффективности проектов ГЧП (МЧП), представлена в виде ФЗ № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13 июля 2015 года, вступившего в силу с 1 января 2016 года, а также в виде Приказа Минэкономразвития России от 30.11.2015 №894 «Об утверждении Методики оценки эффективности проекта государственно-частного партнерства, проекта муниципально-частного партнерства и определения их сравнительного преимущества». Примечательно, что на сегодняшний день существует множество способов оценки инвестиционного проекта на стадии его создания, однако, автором будет рассмотрена методика, утвержденная правительством РФ (именно эта методика регламентирована правительством для составления бизнес-плана и финансовой модели проекта).

В соответствии со статьей 8 224-ФЗ о ГЧП (МЧП), а именно пунктом 3 настоящей статьи, освещается обязательность предоставления сведений об эффективности проекта и обосновании его сравнительного преимущества в случае предложения о реализации проекта. Кроме того, стоит отметить, что данная информация также весома и важна для инвесторов и кредиторов проекта, так как в случае реализации проектного финансирования обеспечением выступает денежный поток, генерируемый самим проектом.

В рамках выработанной правительством методики, оценка эффективности до определения сравнительного преимущества проводится на основании следующих критериев:

· финансовая эффективность проекта;

· социально-экономический эффект от реализации проекта.

Стоит также отметить, что определение сравнительного преимущества проводится только в том случае, когда проект признан эффективным по каждому из критериев. Расчет всех показателей (как эффективности, так и сравнительного преимущества проекта) осуществляется на основании финансовой модели проекта, построение которой осуществляется публичным партнером или же инициатором проекта. В разделе 2 настоящей Методики описаны основные требования к финансовой модели, а именно:

1. требования к построению и оформлению финансовой модели (последовательность представленной информации, степень детализации, информация о шаге прогноза, валюте - российский рубль или же иностранная валюта со значениями обменного курса Министерства экономического развития, формат представления);

2. требования к инструкции к финансовой модели;

3. требования к содержанию книги допущений финансовой модели (описание исходных данных, основные методологические предположения, макроэкономические данные, прогнозы различных показателей, налоговые и иные предпосылки, данные фондового рынка для расчета ставок дисконтирования, описание алгоритма и принципа расчета всех ключевых показателей проекта);

4. требования к содержанию финансовой модели (расчеты налоговых платежей, страховых взносов, обязательств частного партнера и амортизации; прогнозируемые денежные потоки, график привлечения финансирования, а также прогнозирование платежей по обслуживанию долга, детальные расчеты ставок дисконтирования и чистых дисконтированных платежей, кроме того должны быть представлены формы прогнозной годовой финансовой отчетности (в соответствии с российскими стандартами бухгалтерского учета) и ключевые показатели проекта).

В соответствии с настоящей Методикой, проект признается эффективным в случае, если чистая приведенная стоимость проекта (NPVpp - Net Present Value) больше или равна 0 рублей. В свою очередь, NPV рассчитывается следующим образом:

,

где:

NPV_pp - чистая приведенная стоимость проекта, в рублях;

FCF_ppt (free cash flow) - свободный денежный поток от проекта в году t, в рублях;

r_pp - ставка дисконтирования для частного партнера, в процентах (принимается равной превышающей величину доходности к погашению по облигациям федерального займа со сроком, максимально близким к срокам реализации проекта, плюс 2,5 процентных пункта);

t - год реализации проекта (в качестве первого года принимается год планируемого заключения соглашения);

T - общее число лет реализации проекта.

Социально-экономический эффект проектa оценивается следующим образом:

1. определяются соответствующие проекту по целям, задачам и предмету государственные или муниципальные программы, а также устанавливается их качественное соответствие;

2. выбираются целевые показатели (индикаторы) государственных (муниципальных) программ, соответствующие целям, задачам и предмету проекта;

3. на основе выбранных показателей определяются соответствующие технико-экономические показатели проекта, при которых: y = f (x; z₁…z_m), где у - целевой показатель государственных программ; x - технико-экономический показатель проекта; z₁…z_m - релевантные технико-экономические параметры, обладающие методикой расчета и значениями, утвержденными органами государственной статистики Российской Федерации или нормативно-правовыми актами РФ или субъектов РФ.

Определение сравнительного преимущества осуществляется на основании части 5 Методики Минэкономразвития в соответствии со следующими формулами, предоставляющими расчет коэффициента сравнения преимущества реализации проекта при заключении соглашения или государственного (муниципального) контракта (т.е., сравниваются аналогичные проект и государственный (муниципальный контракт), при этом, для целей определения сравнительного преимущества предполагается, что технико-экономические показатели, сроки, состав и структура мероприятий в отношении объекта, связанные с исполнением условий соглашения включая проектирование и подготовительные мероприятия, создание, техобслуживание и эксплуатацию проекта, не различаются при реализации проекта и при реализации соответствующего госконтракта):

или ,

Таблица 3

Элементы формул для определения сравнительного преимущества проекта

Элемент формулы	Характеристика
PBVppp - чистые дисконтированные расходы средств бюджетов бюджетной системы РФ при реализации проекта, в рублях.	, где: - расходы средств бюджетов бюджетной системы РФ (далее - РСББС РФ) на создание объекта в году t при реализации проекта; - РСББС РФ на эксплуатацию и техническое обслуживание объекта (без учета амортизационных отчислений), а также компенсацию получения доходов частного партнера от использования объекта при реализации проекта в году t; - РСББС РФ на проектирование и подготовительные мероприятия в отношении объекта при реализации объекта в году t; - прочие РСББС РФ в году t; - поступления в бюджеты бюджетной системы РФ от проекта в году t; - ставка дисконтирования средств бюджетов бюджетной системы РФ в годовом исчислении (расчет ставки дисконтирования представлен в п.25 настоящей методики, и не будет освещен в данном исследовании, однако, стоит отметить, что ставки дисконтирования могут быть различными в случае реализации проекта или же государственного контракта).
PBVсp - чистые дисконтированные РСББС РФ при реализации государственного (муниципального) контракта.	, где: - аналогичные показатели для реализации государственного (муниципального) контракта. Примечание: для целей методики расходы на создание объекта ( принимаются равными для госконтракта и для проекта, так же как и расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание (
PRVppp - суммарный объем принимаемых публичным партнером Понятия «публичный партнер» и «публично-правовое образование» в данном исследовании релевантны. обязательств в случае возникновения рисков при реализации проекта, в рублях.	, где: - объем принимаемых публичным партнером обязательств в случае возникновения рисков (далее - ОППр) подготовительных и проектировочных мероприятий по проекту в году t; - ОППр создания объекта при реализации проекта в году t; - ОППр эксплуатации и технического обслуживания объекта при реализации проекта в году t; - ОППр получения доходов от использования объекта при реализации проекта в году t; - ОПП в случае возникновения прочих рисков при реализации проекта в году t; - ставка дисконтирования расходов и поступлений средств бюджетов бюджетной системы РФ при реализации проекта, в годовом исчислении. Примечание: каждое слагаемое объема принимаемых публичным партнером обязательств рассчитывается исходя из вероятного отклонения расходов средств бюджетов бюджетной системы РФ и собственно величины аналогичных расходов (например, , где - вероятное отклонение; - расходы средств бюджетов бюджетной системы РФ на подготовительные мероприятия и проектирование).
PRVсp - суммарный объем принимаемых публично-правовым образованием обязательств в случае возникновения рисков при реализации государственного (муниципального) контракта, в рублях.	, где: - аналогичные показатели для реализации государственного (муниципального) контракта.

Источник: составлено автором на основе Приказа Минэкономразвития России от 30.11.2015 №894 «Об утверждении Методики оценки эффективности проекта ГЧП, проекта МЧП и определения их сравнительного преимущества».

Таким образом, определение эффективности проекта государственно-частного партнерства происходит в рамках определения трех главных критериев:

1. Определение финансовой эффективности проекта (предусматривает расчет NPV);

2. Определение социально-экономического эффекта (нет четкой регламентации, предусматривает расчет технико-экономических показателей, соответствующих целям конкретной государственной (муниципальной) программы);

3. Определение сравнительного преимущества проекта посредством расчета коэффициента сравнения, предусматривающего соотнесение чистых дисконтированных расходов средств бюджетов бюджетной системы РФ и принимаемых публичным партнером обязательств в случае возникновения рисков в отношении реализации проекта и реализации аналогичного государственного (муниципального) контракта.

3.2 Обоснование социально-экономической необходимости модернизации и развития гражданского авиационного комплекса России

Развитие пассажирских авиаперевозок отражает экономическое развитие и благополучие того или иного территориального сообщества - страны, региона или города. Транспортная подвижность людей, их вовлеченность в экономические и информационные связи с внешним миром служат мерилом не только качества жизни, но и того положения, которое сообщество занимает в более сложной социально-экономической системе, будь то страна или мир в целом. Доказательством вышеописанных утверждений служит авторское исследование корреляции между динамикой валового внутреннего продукта (далее - ВВП) на душу населения и динамикой пассажиропотока соответствующих стран (таблица 4).

Таблица 4

Данные исследования корреляции между динамикой валового внутреннего продукта на душу населения и динамикой пассажиропотока

	Коэффициент детерминации (R^2) Универсальная мера зависимости одной случайно величины от других, отражает качество регрессионной модели. Иными словами, характеризует отсутствие(0) или присутствие(1) той или иной связи.	Уравнение зависимости	Линейный коэффициент	Коэффициент корреляции
Китай	0,9948	y = 0,0085x + 0,6304	0,0085	99,74%
США	0,8024	y = 0,029x + 23,664	0,029	89,58%
Индия	0,9806	y = 0,009x + 0,439	0,009	99,03%
Канада	0,6885	y = 0,0884x + 31,512	0,0884	82,98%
ЕС	0,8605	y = 0,0132x + 22,661	0,0132	92,76%
Россия	0,7435	y = 0,0546x + 3,6737	0,0546	86,23%
Среднее значение	0,84505		0,034	91,7%

Источник: собственная разработка автора.

В ходе исследования были проанализированы данные Всемирного Банка, относительно ВВП на душу населения (результативный признак) и объема перевезенных пассажиров как внутри страны, так и посредством международного сообщения (факторный признак) в период с 2000 по 2014 годы. Корреляционные поля соответствующих стран представлены в Приложении 5. Выбор стран объясняется сопоставимостью площадей территорий относительно Российской Федерации в силу возможности и надобности размещения аэропортов. Кроме того, автором был рассмотрен также регион Европейского союза в силу высокой деловой активности и развитости аэропортовой инфраструктуры. На сегодняшний день корреляция между динамикой ВВП на душу населения и динамикой воздушного пассажиропотока составляет в среднем порядка 91,7%, что говорит о сильной линейной связи данных показателей. Измерения результативного и факторного признака - миллионы человек и доллар США (в ценах 2005 года; дефлятор ВВП США 2005/2014 - 117%). По результатам исследования, оказалось, что в среднем при увеличении пассажиропотока того или иного региона на 1 миллион, ВВП на душу населения увеличивается на 4 цента США (0,034 доллара*117% = 3,98 цента; в ценах 2014 года). Результаты исследования относительно России показывают, что при увеличении российского пассажиропотока на 1 миллион человек, ВВП увеличивается на 6,4 цента США (в ценах 2014 года). Данные исследования весьма субъективны в силу ряда причин, так, например, показатель количества перевезенных пассажиров не объясняет эффективность работы того или иного комплекса услуг авиации, в то время как пропускная способность отдельного аэропорта могла бы претендовать на место качественного показателя работы подобного комплекса. Однако компетентных источников информации относительно данного показателя на сегодняшний момент не существует.

Рассмотрим современное состояние рынка авиаперевозок России. На сегодняшний день, согласно данным Федеральной службы государственной статистики, динамика количества перевезенных российским воздушным транспортом пассажиров выглядит следующим образом (рис.5):

Рисунок 5. Динамика пассажирских авиаперевозок России с 1970 по 2014 год

Как видно из представленной диаграммы, политика аэрофикации, проводившаяся в советское время по обеспечению широкого доступа населения к услугам воздушного транспорта, привела к тому, что к 1991-му году в России сложилась довольно развитая аэропортовая и аэродромная сеть, состоявшая из 1450 объектов Данные министерства транспорта РФ// Федеральное агентство воздушного транспорта// Росавиация.

Это позволяло государству поддерживать устойчивое транспортное развитие в обеспечении населения воздушным сообщением по всей территории России, включая Сибирь и Дальний Восток.

В 1990 году Аэрофлот перевез рекордное количество пассажиров, и значительную долю в этом пассажирском потоке занимали жители Сибири и Дальнего Востока. Однако если в XX веке российское государство проложило воздушные коммуникации по всей стране, то в XXI веке их поддержание оказалось не под силу, сокрушительный удар был нанесен экономической и правовой политикой в отношении аэропортов и аэродромов, перешедших в частные руки. Так, с 1991-го по 2015 годы количество аэропортов и аэродромов в РФ сократилось на 1168 (на 01.01.1991 г. действовало 1450 аэродромов и аэропортов). Сегодня в России от былой аэродромной сети осталось 259 аэродромов Государственный реестр гражданских аэродромов и вертодромов РФ // Федеральное агентство воздушного транспорта РФ// Министерство транспорта РФ.

При этом помимо сокращения количества аэропортов, основная проблема также заключается в износе инфраструктуры многих действующих аэропортов, не отвечающих современным требованиям в области организации полетов. Существенным также является тот факт, что спрос на авиаперевозки растет: за пять лет (2010-2014 гг.) пассажиропоток российских аэропортов (в том числе считая зарубежных перевозчиков) вырос на 56 млн. человек, до 150 млн. (+60%, средний темп роста -- 10% в год Исследование ООО «АвиаПорт»: Аэропорты в роли догоняющих, 2014 г. - с.5). Кроме того, согласно прогнозным данным ООО «АвиаПорт» «АвиаПорт» -- российское информационно-аналитическое агентство, специализирующееся на сборе, обработке и распространении бизнес-информации об авиационной отрасли., которые базируются на зависимости от динамики ВВП (за основу был принят консервативный прогноз Министерства экономического развития РФ), в 2020г. пассажиропоток российских аэропортов (отправка и прибытие) впервые превысит 200 млн. человек.

Описанные выше факты еще раз доказывают актуальность развития качественной и современной системы авиационного комплекса. Таким образом, временное падение объемов авиационных перевозок, имевшее место как следствие влияния кризиса 90-х годов XX века, завершилось. Объем перевозок через аэропорты РФ имеет динамику роста и постепенно восстанавливается, что в свою очередь, обуславливает важность решения государством (прибегая к помощи частного бизнеса, в частности развития проектов государственно-частного партнерства) задачи по обеспечению конкурентоспособной структуры национальной опорной аэродромной сети РФ вообще и модернизации инфраструктуры аэродромов РФ в частности.

Стоит отметить, что, наряду с достигнутыми успехами по обеспечению высоких темпов восстановительного роста в 2011-2015 годах отстающим остается развитие региональной и местной авиации. При этом, процесс потребовал кардинального обновления парка воздушных судов, ускорения реализации инвестиционных проектов в аэропортах и запуска новых программ субсидирования малых и региональных перевозок. Постановление Правительства РФ от 25.12.2013 № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории РФ и формирование региональной маршрутной сети РФ» Именно этот сегмент воздушного транспорта стал важным элементом принятой правительством в июне 2014 года «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». Одна из главных целей этого проекта -- решение комплекса задач, направленных на обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с принятыми социальными стандартами. На сегодняшний день существует не мало «болевых» точек, тормозящих развитие региональной авиации и местных воздушных перевозок. Помимо восстановления и развития сети аэропортов, также необходимо вновь организовать выпуск отечественных самолетов, что обеспечит соответствие платежеспособности граждан России и стоимости авиаперевозок.^{, 33} В. Ефимов, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту, доктор экономических наук, академик Академии транспорта // Гражданская авиация: никто не будет её развивать за нас // Журнал ассоциации «Аэропорт» ГА стран СНГ «Аэропорт партнер» №1 2016 г. - с.15-19.

Таким образом, механизм государственно-частного партнерства как нельзя кстати вписывается в развитие комплекса гражданской авиации в России. Аэропорты помимо авиационных доходов, приносят также существенные неавиационные доходы, которые, например, в «Пулково» составляют порядка 20% на протяжении последних 6 лет. Кроме того, на взгляд автора, в силу ряда причин, также необходима комплексная поддержка государства. Так, например, сегодня России трудно одномоментно отказаться от использования иностранных самолетов и специалистов их обслуживающих, тем не менее, необходим курс импортозамещения непосредственно в гражданской авиации, в частности строительства собственных воздушных судов. Стоит отметить, что правительством утверждена государственная программа Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы". Кроме того, необходимо также разработать и ввести в действие механизм ценообразования для авиационного топлива на внутреннем рынке, чтобы предотвратить необоснованный рост его стоимости, который окажется ущербным для социальной сферы, и вовсе губительным для авиации. Кроме того, В. Ефимов Первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту, доктор экономических наук, академик Академии транспорта. считает, что эффективной мерой также будет введение специальных тарифов на авиатопливо для региональных и местных перевозок самолетами российского производства и отмена налога на добавленную стоимость в отношении всех видов внутренних регулярных пассажирских и грузовых авиаперевозок.

Определить эффективность всей совокупности такого рода мероприятий, при всей ее очевидности, довольно непросто. Необходимо рассматривать каждый конкретный проект, принимая во внимание степень доступности и корректности информации.

В работе в качестве расчетного примера рассмотрен проект модернизации международного аэропорта г. Иркутск.

В соответствии с Указом Президента Российской Федерации «О повышении эффективности авиатранспортного обеспечения Иркутской области» от 31 декабря 2014 года ОАО «Международный аэропорт Иркутск» было передано из федеральной собственности в собственность Иркутской области в размере 100% акций предприятия.

Эта передача осуществляется для привлечения Правительством Иркутской области на условиях государственно-частного партнерства инвестиций в развитие авиационного узла г. Иркутска в целях:

а) реконструкции и строительства объектов действующего аэропорта г. Иркутска, в том числе аэродромной инфраструктуры, - в размере не менее 1,1 млрд. рублей;

б) строительства нового аэропортового комплекса г. Иркутска (за исключением аэродрома и объектов единой системы организации воздушного движения) - в размере не менее 20 млрд. рублей;

в) увеличения к 2020 году пассажиропотока авиационного узла г. Иркутска не менее чем до 3 млн. человек в год.

Автором была разработана условная и упрощенная модель финансирования модернизации существующего аэропорта на условиях ГЧП и оценена финансовая эффективность предложенной модели.

Модернизация предусматривает строительство нового здания пассажирского терминала, реконструкцию взлетно-посадочной полосы, а также создание портовой особой экономической зоны, на территории которой будут развиваться: техническое обслуживание и модернизация авиационной техники логистика; оптовая торговля, складская деятельность; неавиационное производство, связанное с авиастроением.

В ходе разработки проекта ввиду недостаточности данных (в частности невозможности оценить денежные потоки от проекта без компетентных источников, а именно оценки затрат на модернизацию, оценки увеличивающейся мощности аэропорта в результате проведенной модернизации, а также оценки характера финансовых обязательств) был принят ряд условностей:

1. Прогнозирование притока денежных средств сопряжено с прибылью от продаж существующего аэропорта и его пассажиропотоком, который продолжит увеличиваться только при условии модернизации, в противном случае мощности аэропорта не смогут обеспечить среднегодовой темп прироста пассажиропотока;

2. Первоначальные инвестиции в модернизацию составили 1 267 719 тыс.руб. (превышают установленный указом от 31.12.2014 объем на величину инфляции за соответствующие годы);

3. Срок проекта - 5 лет (2017-2021), соглашение о ГЧП предусматривает реконструкцию аэропорта за счет собственных средств частного партнера в размере 267 719 тыс. руб. и привлеченных в размере 1 млрд. руб.

4. Ввиду невозможности определения конкретных значений, необходимых для расчета обслуживания долга, условно было принято, что денежные потоки, создаваемые аэропортом после модернизации, обеспечат качественное обслуживание долга (условно полагалось, что 20% ежегодно создаваемого денежного потока будет уходить на обслуживание долга).

По истечении срока соглашения частный партнер получает в собственность ту часть собственности ОАО «Международный аэропорт Иркутск», рыночная стоимость которой не превышает вложения частного партнера (с учетом принятых на себя долговых обязательств) в реконструкцию аэропорта. В противном случае, в соответствии со ст. 6 ФЗ-224 возникает обязательность передачи права собственности на объект публичному партнеру. Публичным партнером признается Иркутская область, обеспечивающая частного партнера соответствующим земельным участком. Также в модели не рассматривались инструменты проектного финансирования ввиду достаточно малого срока проекта (5 лет).