Далее, принимая во внимание вышеописанные допущения, без которых определение эффективности модернизации невозможно, определим NPV проекта.

В соответствии с ретроспективными данными пассажиропотока за ряд лет (Таблица 5), был определен средний темп роста пассажиропотока, который составил 6,28%.

Таблица 5

Ретроспективные показатели аэропорта

Источник: собственная разработка автора на основе данных годовых отчетов ОАО «Международный аэропорт Иркутск».

На основе среднего темпа роста пассажиропотока, был вычислен прогнозируемый пассажиропоток. Далее, был рассчитан мультипликатор для определения денежного потока. В роли мультипликатора выступила средняя прибыль от продаж от перевозки одного пассажира. Путем перемножения мультипликатора на соответствующие данные о прогнозируемом пассажиропотоке был выполнен расчет соответствующего денежного потока (Таблица 6).

Таблица 6

Определение денежного потока

Источник: собственная разработка автора.

Ставка дисконтирования была принята в соответствии с вышеописанной методикой и составила 12,07% (9,57% - доходность по облигациям федерального займа Официальный сайт ЦБ РФ, URL: http://www.cbr.ru/hd_base/default.aspx?prtid=gkoofz_mr + 2,5 процентных пункта). Таким образом, NPV проекта модернизации оказался равным:

.

Итак, проект признается финансово эффективным, так как рассчитанный NPV больше нуля. Стоит отметить, что данная оценка носит весьма условный характер в силу наличия ряда допущений, без которых нельзя обойтись ввиду отсутствия нужной информации.

Социально-экономический эффект можно оценить достаточно условно, принимая во внимание заложенное в вышеупомянутом Указе Президента РФ «О повышении эффективности авиатранспортного обеспечения Иркутской области» от 31 декабря 2014 года увеличение к 2020 году пассажиропотока авиационного узла г. Иркутска не менее чем до 3 млн. человек в год. Что, безусловно, сопряжено с соответствующим пополнением доходов бюджета субъекта федерации и решением ряда социальных задач. В то же время, более детально оценить социально-экономический эффект даже условно, достаточно сложно, так как нет соответствующего обеспечения необходимой информацией. Так, например, количество созданных рабочих мест не может быть оценено из-за отсутствия информации о количестве вводимых в эксплуатацию стоек регистрации, количества необходимой дополнительной охраны и так далее. Такие данные могут быть получены только в условиях проектирования модернизации по согласованию с техническим регламентом.

Обоснование сравнительного преимущества проекта также не может быть рассчитано ввиду условности расчета всех обязательств частного партнера и условности самой модели финансирования.

Таким образом, обобщая предложенную условную схему финансирования можно сделать следующие выводы:

1. Публичным партнером выступает Иркутская область, которая предоставляет земельный участок, а также имеет возможность обеспечить гарантиями выданный частному партнеру кредит;

2. Финансирующим лицом выступает юридическое лицо в виде банка либо действующее без образования юридического лица по договору о совместной деятельности объединение двух и более юридических лиц (например, ведущие российские авиаперевозчики и заинтересованные иностранные, так, в ряде источников свою заинтересованность в модернизации аэропорта Иркутска указывали ряд китайских авиакомпаний), предоставляющие заемные средства частному партнеру для реализации соглашения на условиях возвратности, платности, срочности;

3. Кроме того, частный партнер осуществляет собственные вложения в реконструкцию проекта.

Обобщая вышеизложенное, стоит отметить, что методика оценки эффективности весьма понятна при наличии компетентной информации относительно того или иного реализуемого проекта. В рамках представленной методики, проект оценивается в части финансовой эффективности, которая предполагает расчет NPV проекта, и социально-экономической эффективности, которая выражается в показателях развития региона по мере реализации проекта. Такими показателями могут выступать валовой внутренний продукт на душу населения, уровень занятости, средняя заработная плата региона, реальные располагаемые денежные доходы населения, специфические показатели, связанные непосредственно с тем или иным проектом (например, пропускная способность аэропорта или уровень доступности тех или иных видов транспорта) и другие. Кроме того, данная методика предполагает обоснование сравнительного преимущества проекта, в основе которого лежит сравнение чистых дисконтированных расходов средств бюджетов бюджетной системы РФ в рамках реализации государственного контракта и обязательств публичного партнера в случае реализации предложенного проекта.

Заключение

Резюмируя вышеизложенное, следует еще раз отметить об особой важности инвестирования средств в инфраструктуру, как значимого аспекта развития экономики России во всех отраслях. Инвестиции в инфраструктурные проекты повлекут за собой как создание новых предприятий с предоставлением новых рабочих мест, так и создание развитой системы для успешного функционирования и развития всех отраслей бизнеса.

В рамках данного исследования ставились задачи определения существующих на сегодняшний день инвестиций в инфраструктуру. В ходе проведённого исследования, было выявлено, что на сегодняшний день отрасль энергетики практически не нуждается в инвестициях в связи с существенными капиталовложениями на протяжении последних лет, телекоммуникационная отрасль обеспечена достаточным объемом частных инвестиций вследствие своей актуальности и востребованности в рамках высокого технологического развития мира. Однако необходимыми и в то же время перспективными направлениями инвестиций являются отрасли развития воздушных и водных транспортных систем, подразумевающее строительство новых технологически обеспеченных аэропортов и морских портов с необходимой пропускной способностью. Перспективность данного направления заключается в содержательных будущих денежных потоках не только от характерных авиационных доходов в случае аэропорта, но также и от существенной доли неавиационных доходов, включающих в себя доходы от деятельности по развитию наземных услуг, предоставляемых пассажирам на территории аэропортов: магазины, в том числе Duty Free, точки питания, паркинг, упаковка багажа, кейтеринг, услуги бизнес залов и т.д. Аналогичное развитие событий предусмотрено и в случае развития морских портов. Не менее необходимыми являются инвестиции в реконструкцию и развитие дорожного обеспечения, включая строительство высокоскоростных платных трасс.

Задача оценки законодательного и нормативно-правового обеспечения была решена в части сравнительного анализа двух федеральных законов: закона о государственно-частном партнерстве и закона о концессионных соглашениях. Так, например, с вступлением в силу федерального закона о ГЧП появилась возможность передачи объекта соглашения в залог, что, безусловно, привлечет внимание банков, так как гарантии возврата инвестиций существенно возрастают. Кроме того, были освещены различия в субъектном праве: 224-ФЗ устанавливает более жесткие требования к составу лиц на стороне частного партнера (только российские предприятия). Еще одним существенным различием является возникновение права собственности у частного партнера по истечению соглашения о ГЧП, в то время как концессионное соглашение предусматривает право собственности публичного партнера.

Исследование источников и способов организации финансирования долгосрочного инвестирования в инфраструктуру как в российской, так и в мировой практике показало, что финансирование проектов ГЧП или же проектов, осуществляемых в рамках концессионного соглашения, остается понятным, надежным и перспективным механизмом, признанным во всем мире, однако многие российские кредиторы испытывают сложности с ликвидностью в среднесрочной и долгосрочной перспективе, вследствие чего избегают участия в инвестировании долгосрочных проектов. Однако законодательно закрепленные особенности предусмотренных на сегодняшний день специализированных обществ проектного финансирования обеспечивают новую альтернативу традиционному банковскому кредитованию в части привлечения финансирования посредством выпуска облигационных займов. Примечательно, что перспективным является направление покупки облигаций подобных обществ институциональными инвесторами, в частности, пенсионными фондами, что широко распространено в ряде зарубежных стран. Именно поэтому, помимо открывшихся горизонтов, уже сегодня имеет смысл говорить о дальнейшем совершенствовании законодательства в данной сфере.

Выявленные в ходе исследования основные проблемы инвестирования в инфраструктуру, такие как: проблемы разработки самого проекта, проблемы негибкой и излишне политизированной системы индексации инфраструктурных тарифов, недостроенность «экосистемы» рынка инфраструктурных инвестиций, в частности недостаток информации (с чем и столкнулся автор в ходе исследования), опыта и компетенций; обусловили разработку автором частных рекомендаций, которые могли бы способствовать развитию рынка долгосрочного инвестирования в инфраструктуру прежде всего, и долгосрочных инвестиций вообще:

1. Наиболее перспективными являются создание бюджетных фондов долгосрочного инвестирования, обеспечением которого будут являться будущие денежные потоки от налоговых поступлений, созданных за счет ввода в эксплуатацию тех или иных объектов;

2. Стимулирование институциональных инвесторов (таких как пенсионные фонды, страховые компании, а также инвестиционные фонды) посредством принятия тех или иных нормативно-правовых актов (например, законодательно-закрепленная обязанность институциональных инвесторов по достижении определенного капитала участвовать в капитале компаний, развивающих законодательно-закрепленные стратегически необходимые и важные проекты);

3. Кроме того, создание профессиональных некоммерческих сообществ (по типу саморегулируемых организаций оценщиков и аудиторов), осуществляющих деятельность по переквалификации компетенций необходимого сектора инфраструктуры также способствовало бы повышению качества подготовки проектов;

4. Поправки в налоговом законодательстве, закрепленные за стратегическими проектами, какими и являются большинство инфраструктурных, обеспечило бы большую привлекательность частных инвестиций (например, установление льготного режима налогообложения на стадии строительства объекта).

Кроме того, практическую ценность исследования представляет систематизированная автором регламентированная методика оценки эффективности (финансовой и социально-экономической) и сравнительного преимущества проектов государственно-частного партнерства. Также была обоснована социально-экономическая необходимость модернизации авиационного комплекса России посредством проведения корреляционного анализа между показателем развития отрасли и динамикой ВВП в разных странах мира (корреляция в среднем составила 91,7%). По результатам данного обоснования автором была рассчитана условная (в силу отсутствия надлежащей доступной информации) финансовая эффективность модернизации международного аэропорта г. Иркутск, как апробация методики.

Таким образом, обобщая результаты исследования, следует отметить, что успешная реализация крупных инфраструктурных проектов сопряжена с необходимостью развития организационно-правовых основ и инструментария финансирования долгосрочного инвестирования в инфраструктуру, о чем свидетельствует мировой опыт и российская практика. В свою очередь, это будет способствовать экономическому развитию страны и решению социальных задач.

Список использованных источников

Нормативно-правовые акты

1. Бюджетный кодекс Российской Федерации от 31.07.1998 N 145-ФЗ (ред. от 15.02.2016, с изм. от 30.03.2016);

2. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 1 от 30 ноября 1994 г. №51-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации;

3. Гражданский кодекс Российской Федерации часть 2 (ГК РФ ч.2) от 26 января 1996 года N 14-ФЗ// Собрание законодательства Российской Федерации;

4. Налоговый кодекс Российской Федерации часть 2 (НК РФ ч.2) от 5 августа 2000 года N 117-ФЗ;

5. Федеральный закон № 115-ФЗ (ред. от 29.12.2014) «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 года;

6. Федеральный Закон № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13 июля 2015 года;

7. Федеральный закон № 39-ФЗ (ред. от 28.12.2013) «Об инвестиционной деятельности в РФ, осуществляемой в форме капитальных вложений» от 25 февраля 1999 года;

8. Федеральный закон от 17.07.2009 № 145-ФЗ (ред. от 13.07.2015) "О государственной компании "Российские автомобильные дороги" и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации";

9. Федеральный закон от 21.07.2014 № 265-ФЗ (ред. от 29.12.2014) "О внесении изменений в Федеральный закон "О концессионных соглашениях" и отдельные законодательные акты Российской Федерации";

10. Федеральный закон от 22.04.1996 N 39-ФЗ (ред. от 30.12.2015) "О рынке ценных бумаг";

11. Федеральный закон от 22.07.2005 N 116-ФЗ (ред. от 13.07.2015) "Об особых экономических зонах в Российской Федерации";

12. Федеральный закон от 26.12.1995 N 208-ФЗ (ред. от 29.06.2015) "Об акционерных обществах";

13. Приказ Минэкономразвития России от 30.11.2015 №894 «Об утверждении Методики оценки эффективности проекта ГЧП, проекта МЧП и определения их сравнительного преимущества»;

14. Постановление Правительства РФ от 25.12.2013 № 1242 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории РФ и формирование региональной маршрутной сети РФ»;

15. Постановление Правительства РФ от 05.12.2001 N 848 (ред. от 06.10.2015) "О Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)";

16. Постановление Правительства РФ от 15.04.2014 N 303 "Об утверждении государственной программы Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы";

17. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р (ред. от 11.06.2014) «О Транспортной стратегии Российской Федерации»;

18. Указ Президента Российской Федерации «О повышении эффективности авиатранспортного обеспечения Иркутской области» от 31 декабря 2014 года;

Монографии, учебники, учебные пособия

19. Еганян А. Инвестиции в инфраструктуру: деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование /А.Еганян. - М.: Альпина Паблишер, 2015 - 715 стр.;

20. Леонтьев В.Е., Бочаров В.В., Радковская Н.П. Инвестиции: учебник и практикум для академического бакалавриата/ - М.: Магистр: ИНФРА-М, 2010. - 416 с

21. Катасонов В., Морозов Д., Петров М. Проектное финансирование: мировой опыт и перспективы для России. М.: Анкил, 2001. 308 c.;

22. Ковалев В.В., Иванов В.В., Адрианов А.Ю., Лялин В.А. и др.Инвестиции: учебник для бакалавров - 2-е издание, переработанное и дополненное - М.: Проспект, 2014 - 588 стр.;

23. Никонова И.А. Проектный анализ и проектное финансирование/И.А. Никонова - М.: Альпина Паблишер, 2012 - 145 стр.;

24. Хеннигер Э., Крюгер Т.М. Руководство по изучению учебника «Основы инвестирования» Л.Дж.Гитмана, М.Д. Джонка. Пер. с англ. - М.:Дело,1997 - 192с.

25. Э.Р. Йескомб Принципы проектного финансирования - М.: Альпина Паблишер, 2015. - 448 с.;

26. Esty B. Modern Project Finance: A Casebook. Wiley, 2004. 562 p.;

27. Jeffrey Delmon Public-Private Partnership Projects in Infrastructure: An Essential Guide for Policy Makers, 2011г.;

Периодические издания

28. Бектенова, Г. С. Основные и сопутствующие риски, возникающие в процессе организации и реализации проектного финансирования / Г. С. Бектенова/м - М.: Учредитель и издатель: Российский экономический университет им. Г. В. Плеханова, 2015г. - N4 - С.30 - 36;

29. Благих, Иван Алексеевич (д-р экон. наук) Проектное финансирование в инвестиционной сфере / И. А. Благих, А. А. Аркадьев // Проблемы современной экономики: Евразийский межрегиональный научно-аналитический журнал - 2012 - N 2. - С. 197 - 202;

30. В. Ефимов, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по транспорту, доктор экономических наук, академик Академии транспорта // Гражданская авиация: никто не будет её развивать за нас // Журнал ассоциации «Аэропорт» ГА стран СНГ «Аэропорт партнер» №1 2016 г.;

31. Горбушина, С.Г., Веселова, Е.К. Новации организационно-правового обеспечения государственно-частного партнерства в современной России // Сборник научных статей 7 международной научно-практической конференции по вопросам банковской экономики «Банковская система: устойчивость и перспективы развития» - 2016 г., г. Пинск, Республика Беларусь - с. 34 - 37;

32. Дашиева, Э. А. О причинах кризиса и новых инструментах увеличения объемов инвестиций в экономику России / Э. А. Дашиева. //Журнал Российское предпринимательство - М.: Издательский дом "Мелап",2015г. №12 - С.1729 - 1741.;

33. Смирнов, А. Л. Проектное финансирование в России: новые стимулы развития / А. Л. Смирнов, И. И. Родионов//Журнал Банковское дело - М.: 2015г. N 3. - С.65 - 69;

34. Сысоева, А. А. Возможности российского банковского сектора при организации проектного финансирования / А. А. Сысоева//Вестник Российского экономического университета имени Г. В. Плеханова - М.: Учредитель и издатель: Российский экономический университет им. Г. В. Плеханова, 2015г. N 1 - С.76 - 81;

35. Тарачев, В.А. (д-р экон. наук), Петрикова, Е.М. (д-р экон. наук) Облигации проектного финансирования как инновационный инструмент снижения инфраструктурных ограничений экономического роста в стране / В.А. Тарачев, Е.М. Петрикова/ Журнал «Финансы и кредит», №48, декабрь 2014 г. - С.2-17.;

36. Хармат, А. М. Оптимизация процессов проектного финансирования в коммерческих банках: от заявки до предоставления финансирования / А. М. Хармат // Журнал Банковские услуг - М.: 2015г. N 6 - С.18 - 24;

37. Чернышев, И. Критерии выбора типов ГЧП при инвестировании объемов МТК / И. Чернышев // Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция: Аналитический журнал - 2014 - N 4. - С. 153 - 158;

Статистические сборники и отчеты

38. Аналитический доклад InfraOne «Параметры привлечения внебюджетных инвестиций в транспортно-инфраструктурные проекты в России: анализ и прогноз до 2020 года», 2014г.; URL: http://www.infraone.ru/images/analitika/Parametry_privlechenija_vnebjudzhetnyh_investicij_v_transportno-infrastrukturnye_proekty_v_Rossii_analiz_i_prognoz_do_2020.pdf (дата обращения 15.04.2016);

39. Аналитический доклад InfraOne «Текущее состояние российского рынка инфраструктуры», 2015г. URL: http://www.infraone.ru/analitika (дата обращения 15.04.2016);

40. Аналитический обзор Газпромбанка «Инфраструктура России: Большому кораблю - большое плавание», 2014г.; URL: http://www.gazprombank.ru/upload/iblock/209/gpb_infrastructure_09072014.pdf (дата обращения 15.04.2016);

41. Доклад Ernst&Young: Курс 2030: исследование развития инфраструктуры в России, 2014 г. URL: http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/EY-russia-infrastructure-survey-2014-rus/$FILE/EY-russia-infrastructure-survey-2014-rus.pdf (дата обращения 15.04.2016);

42. Доклад Внешэкономбанка «Как запустить конвейер долгосрочных инвестиций в инфраструктуру? Роль институциональных инвесторов», 2013г (дата обращения 15.04.2016).

43. Доклад Газпромбанка: «Инфраструктура России: Инвестиции сократить нельзя увеличить», 2015 г.; URL:http://www.gazprombank.ru/upload/iblock/482/GPB_Infrastructure_update_250615.pdf (дата обращения 15.04.2016);

44. Исследование ООО «АвиаПорт»: Аэропорты в роли догоняющих, 2014 г.,

URL: http://www.rmsforum.lv/admuploads/file/5_panteleev.pdf (дата обращения 21.04.2016);

45. Статистический сборник «Россия в цифрах», 2015г. - Федеральная служба государственной статистики, URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1135075100641 (дата обращения 28.04.2016);

46. Статистический сборник «Транспорт в России», 2009 г. - Федерльная служба государственной статистики, URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1136983505312 (дата обращения 28.04.2016);

47. GLOBAL PROJECT FINANCE REVIEW // Thomson Reuters, 2014 URL:http://dmi.thomsonreuters.com/Content/Files/4Q2014_Global_Project_Finance_Review.pdf (дата обращения 28.04.2016);

48. Open Data for Economic Growth in Russia, The World Bank, 2014;

URL: https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/21320 (дата обращения 28.04.2016);

49. Pension Fund Investment in Infrastructure: A Comparison between Australia and Canada, OECD, July 2013;

50. Raffaele Della Croce, Stefano Gatt «Financing infrastructure - International trends» // OECD Journal: Financial Market Trends Volume 2014/1,

URL: https://www.oecd.org/finance/Financing-infrastructure-international-trends2014.pdf (дата обращения 25.04.2016);

51. The World Bank Annual Report 2015;

URL: http://www.worldbank.org/en/about/annual-report (дата обращения 25.04.2016);

52. The World Economic Forum: Global Competitiveness Report 2014-2015, WEF;

URL: http://www.weforum.org/reports/global-competitiveness-report-2014-2015 (дата обращения 25.04.2016)

Электронные ресурсы

53. База данных Всемирного банка

URL: http://data.worldbank.org/ (дата обращения: 21.03.2016);

54. Ресурсы справочно-правовых систем КонсультантПлюс URL: http://consultant.ru/, Гарант URL: http://garant.ru/ (дата обращения: 21.03.2016);

55. Официальный сайт Государственной службы государственной статистики

URL: http://www.gks.ru (дата обращения: 21.03.2016)

56. Официальный сайт ЦБ РФ, URL: http://www.cbr.ru/hd_base/default.aspx?prtid=gkoofz_mr (дата обращения: 08.05.2016);

57. Центр раскрытия корпоративной информации Интерфакс. URL: http://www.e-disclosure.ru (дата обращения: 08.05.2016).

Приложение 1

Сравнительные характеристики положений Федерального закона № 115-ФЗ (ред. от 29.12.2014) «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 года и Федерального закона № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13 июля 2015 года

Источник: составлено автором на основе № 115-ФЗ (ред. от 29.12.2014) «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 года и № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13 июля 2015 года

Показатели развития транспортной инфраструктуры в Российской Федерации

Источник: Данные Федеральной службы государственной статистики/Официальная статистика//Эффективность экономики России//Показатели отдельных отраслей экономики

Приложение 4

Объекты концессионного и государственно-частного соглашений

Источник: составлено автором на основе № 115-ФЗ (ред. от 29.12.2014) «О концессионных соглашениях» от 21 июля 2005 года и № 224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13 июля 2015 года

Приложение 5

Корреляционные поля соответствующих стран

Размещено на Allbest.ru