Географія дорожньо-транспортних пригод в Дніпропетровській області

Рисунок 2.4. ДТП за містами Дніпропетровської області.

2.2.Взаємозв'язок рівня розвитку автопромисловості в Україні та

безпеки дорожнього руху.

Високі темпи автомобілізації створюють додаткові передумови погіршення в сфері забезпечення безпеки дорожнього руху. В останній час щорічний приріст автопарку становить близько 1,3 мільйонів одиниць. Ця стадія є складовою частиною процесу автомобілізації й характеризується різким ускладненням обстановки із забезпеченням безпеки руху, ростом шляхово-транспортного травматизму. До цього треба додати, що дороги країни не відповідають фактичній інтенсивності транспортних потоків. Основні магістралі перевантажені в 2-3 рази. Щільність дорожньої мережі у великих містах, що по нормах повинна становити 2,2-2,3 км/км2 території, фактично виявилася на рівні 1970-1980 р. й у більшості міст не перевищує 1,5-1,6 км/км2 території. Не відповідають установленим вимогам і технічний стан більшості автомобільних доріг. Залишається незадовільним стан транспортної дисципліни учасників дорожнього руху. При цьому широке поширення одержали порушення, пов'язані зі свідомим невиконанням установлених вимог.

Статистика показує, що найчастіше ДТП виникають при недотриманні водіями дистанції між транспортними засобами.

Забезпечення населення автомобілями в Україні становить лише 60 машин на 1000 жителів, тоді як у країнах з високорозвинутою ринковою економікою - 500 і більше. Потреба України в автомобілях у 2005 році 6 млн., у 2007р - 9,2 млн. шт [34].

Імпорт лише старих іноземних машин в Україну становив у 1995р 200 тис. на суму 1 млрд. доларів США. Потреба в медичних автомобілях становить 5 тис.

Однією з найскладніших проблем галузі залишається випуск комплектуючих. На традиційних моделях, частка вітчизняних комплектуючих становить 80%, але вони дещо дорожчі за імпортні. Метал і гумотехнічні вироби для автомобілебудування іноді вигідніше купувати в сусідній Польщі.

Автомобілебудування - це одна із галузей машинобудування, що належить до галузей “вільного розміщення”, на які менш ніж на інші галузі впливають чинники розміщення.

Так на розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання готової продукції. Розміщення підприємств автомобільної промисловості визначається передусім економічними чинниками, найголовнішим з яких є трудові ресурси, а також наявність транспортних магістралей. Тому всі виробництва можуть розміщуватися в тих регіонах, що задовольняють чинники розміщення.

Серед економічних чинників дуже важливі кооперація і спеціалізація. Спеціалізація визначається профілем автомобільного заводу і характером продукції. Найпоширенішою в галузі є предметна спеціалізація, технологічна, подетальна. Поглиблення спеціалізації дає змогу знизити собівартість продукції.

Від автомобільної промисловості залежить благополуччя країни і тому наш уряд прийняв проект постанови “Про концепцію регулювання ринку автомобілів і розвиток автомобільної промисловості. Реалізація Концепції дає можливість задовольнити попит на транспортні засоби національного виробництва, збільшити виробництво матеріалів, комплектуючих виробів суміжних галузей, збільшити торговий оборот запасних частин, перейти на самофінансування, створити необхідні передумови для іноземного інвестування. Хоча у цілому розвиток автомобілебудування в Україні не має значних перспектив через велику концентрацію на світовому ринку з боку розвинених країн.

Темпи розвитку автопромисловості збільшуються, потреби ринку збиту також мають тенденцію росту. В результаті збільшується кількість (поток) автотранспорту. А це має безпосередній вплив на аварійну ситуацію на дорогах, як області, так і країни в цілому.

2.3 Географічні аспекти ДТП: питання демографії, економічної,

транспортної, та соціальної географії

2.3.1 Демографічні наслідки дорожньо-транспортної аварійності в

Україні

По оцінкам експертів демографічна ситуація й рівень здоров'я населення в Україні значно гірше, ніж у більшості країн світу, і в найближчі роки найбільш імовірним прогнозуеться подальше погіршення більшості найважливіших демографічних характеристик включаючи зниження чисельності населення країни й рівня здоров'я українців.

Населення України стійко скорочується починаючи з 1995 року. Виною тому не тільки старість, але й зовнішні причини: хвороби, алкогольні отруєння, ДТП, травми й т.п. При цьому частка загиблих у результаті ДТП становить 11% від загального числа померлих від зовнішніх причин. Внесок дорожньо-транспортної аварійності в загальну величину щорічної смертності становить 1,5%. Крім того, щорічно порядку 7-40 тисяч українців одержують у результаті ДТП травми різного ступеня тяжкості, що призводить до зниження рівня здоров'я й добробуту потерпілих у ДТП й їхніх родин. Однак відсутність моніторингу ступеня впливу дорожньо-транспортної аварійності на основні показники демографічної ситуації в країні не дозволяють державі й суспільству в цілому адекватно оцінювати масштаби демографічного збитку, що наносить дорожньо-транспортний травматизм і вживати ефективних заходів для його зниження.

Аналіз впливу дорожньо-транспортної аварійності на демографічні характеристики населення України дозволив виявити основні демографічні параметри, найбільш чутливі до зміни рівня дорожньо-транспортного травматизму. Одним з найважливіших демографічних показників є тривалість життя людини. Очікувана тривалість життя в нашій країні становить 65 років [22].

Розрахунки показали, що середній вік загиблих у ДТП становить близько 40 років. Отже людина, що загинула в ДТП не доживає до рівня середньої тривалості життя 25 років , тобто губить близько 40% свого життя (рис 2.5.).

Рисунок 2.5. Динаміка середньої величини загубленого життя загиблого в ДТП в % від очікуваної тривалості життя

Більш низькі показники загублених років життя для загиблих у ДТП чоловіків пояснюється їх низькою середньою тривалістю життя в порівнянні з жінками. З точки зору інтересів економіки країни важливим показником є тривалість працездатного періоду життя людини. Дуже тривожним фактом є те, що найбільше число загиблих у ДТП доводиться на активні вікові групи людей від 19 до 60 років. Так, більше 75% гинуть у працездатному віці . Спостерігається стійка тенденція до збільшення частки загиблих у ДТП у працездатному віці як для чоловіків, так і для жінок (Рисунок 2.6.). Аналогічні тенденції характерні й для поранених у результаті ДТП, хоча частка поранених працездатного віку трохи нижче ніж для загиблих, особливо в жінок. У результаті загибелі людини в ДТП, країна губить до 50% його працездатного життя. Для чоловіків у середньому ця величина становить 21 рік, або 51% працездатного віку. Жінки, що гинуть у ДТП, не доживають до кінця працездатного віку в середньому 16,5 років. Проведені недавно соціологічні обстеження показали, що в Україні жінки в середньому перестають працювати у віці 67-69 років. З урахуванням цих даних кожна загибла в ДТП жінка могла б ще працювати в середньому 25,5 років [46].



Рисунок 2.6. Динаміка частки загиблих у працездатному віці

Для оцінки впливу дорожньо-транспортної аварійності на темпи природного приросту населення був проведений аналіз динаміки й структури потерпілих у ДТП жінок, що перебувають у репродуктивному віці й дівчинок у віках молодше репродуктивного, тому що рівень народжуваності визначається в основному чисельністю й віковою структурою жіночої частини населення.

У середньому 63% жінок, що гинуть щороку в ДТП, перебувають у репродуктивному віці або у віці молодше репродуктивного. У такий спосіб країна щорічно губить більше 2700 жінок і дівчинок, які могли б у наступні роки народити дітей і підвищити рівень народжуваності в країні. Середній вік загиблої жінки в цій групі становить 29 років. Тому ще принаймні 20 років кожна загибла жінка потенційно могла б народити дитину або декількох дітей. Розрахунки, проведені відповідно до вікових коефіцієнтів народжуваності, показують, що в середньому загиблі за один рік жінки могли б у наступні роки народити близько 1.4 тисяч дітей.

Загибель людей у результаті ДТП робить украй негативний вплив на таку найважливішу демографічну характеристику як вікова піраміда населення. Справа в тому, що в ДТП гине значне число молоді. Детальний аналіз числа потерпілих у ДТП по віках дозволив виявити , що люди у віці від 20 до 34 років ставляться до групи найвищого ризику загинути або одержати травму в ДТП.

В 2006 році на їхню частку довелося 36% загиблих й 39% поранених у ДТП. У той час як громадяни цього віку становить лише 23% усього населення. Найбільшому ризику в цьому віці піддаються чоловіки. Так, наприклад, в 2006 р. 39% загиблих 43,7% поранених чоловіків ставилися до даної вікової групи [21].

Якщо внесок шляхово-транспортної аварійності в загальну смертність для людей після 50 років становить менш 2 %, то у вікових групах від 11 до 34 років до18% людей щорічно гине через ДТП. Можна сказати , що в Україні в цьому віці дорожньо-транспортний травматизм є однією з головних причин смерті (рис 2.7.)

Рисунок 2.7. Смертність від ДТП і загальна смертність з віковими групами населення, %

У той же час проблеми профілактики саме молодіжного дорожньо-транспортного травматизму в нашій країні не приділяється поки належної уваги. Розробка й здійснення спеціального комплексу заходів по попередженню ДТП за участю молоді дозволило б істотно знизити смертність серед молоді загальмувавши тим самим процеси старіння населення й підвищення рівня демографічного навантаження. Міжнародний досвід і практика останнього років по реалізації комплексу заходів, спрямованих на зниження дитячого дорожньо-транспортного травматизму в Україні показує ефективність заходів , розроблених з урахуванням вікових особливостей учасників дорожнього руху.

Не менш істотним є вплив дорожньо-транспортної аварійності на рівень здоров'я населення. Значна частина людей, що попадають у ДТП одержує тяжкі травми, які ведуть до довгострокового погіршення здоров'я потерпілих, а часто й до постійного зниження рівня здоров'я навіть якщо людина не визнається інвалідом. Це ускладнює просування по службі, знижує ймовірність підвищення рівня становлення, у тому числі професійного, знижує якість життя постраждалого і його родини, у тому числі економічну забезпеченість. Наслідками травм можуть стати в майбутньому підвищення ймовірності захворювання різними хворобами. У деяких розвинених країнах проводяться систематичні обстеження людей, що постраждали в ДТП у попередні роки, з метою одержання кількісних оцінок захворюваності в цій категорії населення. В Україні такі обстеження не проводяться й статистично значимих кількісних оцінок рівня захворюваності серед потерпілих у ДТП у наступні роки їхнього життя сьогодні дати неможливо. Тому можна тільки відзначити, що поранення безсумнівно приводять до зменшення очікуваної тривалості здорового життя. По сукупності всі перераховані негативні наслідки побічно сприяють зниженню рівня народжуваності в країні.

Досить тривожною ознакою є молодий середній вік поранених у ДТП. У середньому цей вік становить 34,3 роки, що на 5 років менше середнього віку загиблих. Тенденція до зменшення середнього віку поранених в ДТП характерно як для чоловіків так і для жінок.

Очевидно, що для дітей і молоді травми часто значно утрудняють особистісний ріст, заважають спілкуванню із друзями, у тому числі протилежної статі, не сприяють створенню нових сімейних пар і народженню дітей.

У світі основним кількісним параметром, що характеризує рівень здоров'я населення є середня очікувана тривалість здорового життя людини. Відсутність досить детальної медичної статистики, що відбиває наслідки дорожньо-транспортного травматизму на здоров'я потерпілих не дозволяє дати повну кількісну оцінку впливу одержання шляхово-транспортної травми на очікувану тривалість здорового життя людини. Однак можна відзначити, що за експертними оцінками щорічно понад 35 тисяч чоловік у країні зізнаються інвалідами після ДТП. Середня тривалість інвалідності становить 10 років. Таким чином, для цих людей очікувана тривалість здорового життя зменшується не менше чим на 10 років [22].

Проведені дослідження показали, що демографічні характеристики наслідків ДТП значно розрізняються залежно від виду ДТП і категорії потерпілих (пішоходи, водії, пасажири, їхній соціальний статус).

Так, найнижчий середній вік потерпілих характерний для категорії пасажирів. Тут частка молоді серед потерпілих найвища. При цьому понад половини потерпілих є жінками, здебільшого молодими, здатними стати матерями. Тому чисельність постраждалих пасажирів істотно впливає на рівень народжуваності, чисельність працездатного населення й рівень демографічного навантаження. Заходи щодо підвищення безпеки пасажирських перевезень можна вважати пріоритетними з погляду зниження демографічного збитку від дорожньо-транспортної аварійності. На наш погляд, необхідно більше уваги приділяти завданню підвищення активної й пасивної безпеки пасажирських транспортних засобів, а також підвищенню ефективності систем керування безпекою перевезень і підвищенню ефективності профілактичних заходів попередження ДТП у пасажирських автотранспортних підприємствах.

Розглянемо ДТП даного типу в Дніпропетровській області за 2007 рік. Чітко бачимо, що ДТП з вини водіїв автобусів становить значну долю від загальної кількості. З 5725 ДТП, що відбулися на території Дніпропетровської області, 100 дорожньо-транспортних пригод приходиться на автобуси. Це має неабияке значення, адже середня вмістність сучасного автобуса складає 40 - 60 місць.

Побудувавши із цих даних графік, бачимо. що найбільше ДТП відбулись на території міст. Що в свою чергу пояснюється перевантаженістю міських доріг, та якістю дорожнього покриття.

Серед постраждалих водіїв також основну масу становлять молоді люди. Практично всі постраждалі водії - це чоловіки працездатного віку. Переважаюча частка молоді підкреслює необхідність якнайшвидшого розширення спектра засобів, спрямованих на попередження аварійності за участю молодих водіїв. Не випадково в розвинених закордонних країнах цей напрямок попередження аварійності є одним із пріоритетних.

Серед постраждалих пішоходів значно більше людей старшого віку, ніж серед пасажирів і водіїв. Тому при здійсненні засобів щодо захисту пішоходів необхідно враховувати вікове зниження зору й швидкості реакції на небезпеку, а також загальне зниження рухових здатностей людей літнього віку.

Для більш детального розгляду кількісної характеристики травматизму під час ДТП було проаналізовано 10 місяців 2006 та 2007 років у Дніпропетровській області. Та на основі цих даних побудована карта (Додаток Б).

На основі проведених досліджень пропонується здійснювати моніторинг наступних показників, що характеризують демографічні наслідки дорожньо-транспортної аварійності(у розрізі регіонів, категорій потерпілих і видів ДТП):

1 )Число загиблих, усього, у тому числі в працездатному віці

2) Число загиблих жінок, у тому числі в працездатному віці

3) Число загиблих чоловіків, у тому числі в працездатному віці

4) Число поранених, усього, у тому числі в працездатному віці

5) Число поранених жінок, у тому числі в працездатному віці

6) Число поранених чоловіків, у тому числі в працездатному віці

7) Частка загиблих у результаті ДТП у загальному рівні смертності по вікових групах населення

8) Частка загиблих у результаті ДТП чоловіків у загальному рівні смертності чоловіків по вікових групах населення

9) Частка загиблих у результаті ДТП жінок у загальному рівні смертності жінок по вікових групах населення

10) Частка загиблих у результаті ДТП чоловіків у вікових коефіцієнтах смертності чоловіків у віковому діапазоні від 10 до 35 років

11) Частка загиблих у результаті ДТП жінок у вікових коефіцієнтах смертності жінок у віковому діапазоні від 10 до 35 років

12) Прогнозне загублене число народжень у результаті передчасної загибелі жінок і дівчинок у результаті ДТП

13) Процентна зміна середньої тривалості життя жителів (у тому числі окремо по чоловіках і жінкам)

14) Середня кількість років загубленого життя людини в результаті його передчасної смерті після ДТП (у тому числі окремо по чоловіках і жінкам)

15) Середня кількість років загубленого здорового життя людини в результаті його інвалідності після ДТП (у тому числі окремо по чоловіках і жінкам).

Постійний моніторинг демографічних наслідків дорожньо-транспортної аварійності і їхньої специфіки в розрізі різних регіонів країни може значно підвищити ефективність діяльності по забезпеченню безпеки дорожнього руху, за рахунок більше точного визначення обсягів суспільного збитку від ДТП і його окремих складових. Це дозволить більш обґрунтовано підходити до вибору заходів щодо попередження ДТП на етапі планування, підвищити їхню цільову спрямованість й ефективніше контролювати кінцеву ефективність реалізованих заходів.

2.3.2 Економічні аспекти.

На сьогодні в Україні стан безпеки дорожнього руху і наслідки ДТП прийнято оцінювати в кількісних і питомих показниках (число загиблих, поранених, загиблих на 100 ДТП, питома вага загиблих із загальної кількості постраждалих і т.д.).  У той же час недостатньо уваги приділяється економічній оцінці  збитку, що наноситься суспільству в результаті ДТП.

Економічна оцінка збитків від ДТП необхідна для комплексного аналізу і прийняття управлінських рішень у сфері убезпечення дорожнього руху, а також для визначення ефективності реалізації заходів, спрямованих на поліпшення стану безпеки дорожнього руху.

ДТП спричиняють загибель та травмування людей, втрату матеріальних цінностей, а також величезні соціально-економічні витрати. В країнах Західної Європи та США обсяги витрат становлять від 2,0% до 3,1%  валового внутрішнього продукту (далі - ВВП). Така інформація є невід'ємною складовою статистичних даних з аварійності.

Нині в Україні загальні витрати, спричинені ДТП  розраховують (за документом “Рекомендації по оцінці збитків народногосподарського комплексу України від ДТП”) тільки за двома складовими: витрати пов'язані з вибуттям загиблої (травмованої) людини зі сфери матеріального виробництва (непрямі) та витрати державних органів соціального страхування на грошові виплати пенсій з інвалідності, у зв'язку з втратою годувальника, на допомогу для поховання (прямі).  Інші складові витрат через брак необхідної статистики та методів обчислення не ураховують

За статистичними даними у  2003 році в Україні в результаті ДТП загинуло 7149 людей   (чоловіків - 5047,    жінок - 1751, дітей - 351 ), поранено - 47458 людей (чоловіків - 25913,    жінок - 13549,         дітей - 7996) [47].

За методикою, що діє в  Україні і враховує лише два види витрат з десяти,  за методикою, у США, величина витрат від ДТП в Україні складає 3,71 млрд. грн., або 1,4 % від  ВВП. Якщо застосувати методику України до двох видів витрат від ДТП у США, то загальні витрати від ДТП у США скоротяться у тричі, а в ЄС  - у 2,5 рази. Таким чином, якби в Україні враховувались усі види витрат від ДТП, наприклад, як в ЄС, то загальні втрати від ДТП в Україні були б, приблизно, у 2,5 рази вищими і складали б близько 9,3 млрд. грн., або 3,5 % ВВП.

2.3.3 Взаємозв'язок туризму в Україні та області і рівнем ДТП

Досвід промислово-розвинутих країн показує, що міжнародний туризм є найбільш відомим засобом, що дозволяє в короткий термін здійснити надходження в країну грошей у національній валюті. Протягом короткого часу туризм зайняв важливе місце у світовій економіці. У цей час налічується близько 400 млн. туристів. Середньорічні темпи росту цього показника становлять 4-5%. Ще більш високими темпами зростають валютні надходження від міжнародного туризму. Вони становлять більше 11%, а їхній обсяг у цінах 2000 р. перевищує 5000 млрд. доларів щорічно.

В економіці багатьох країн доходи від туризму й зараз мають величезне значення. Так, надходження Іспанії від міжнародного туристського обміну перевищують витрати на нього майже в 7 разів, Туреччини - в 6 разів, Португалії - в 4,8 рази, Греції - 3,5, Італії - в 2 рази. Неважко помітити, однак, що всі ці країни є приморськими державами, і виходить, цілком доречно проводити аналогії з Україною.

Іноземний туризм як експортна галузь економіки, посідає перше місце в державах із середнім рівнем розвитку, таких, як Іспанія - 41,7%, Греція - 40,4%, Португалія - 22,%, друге й третє місце у високорозвинених країнах: Австрії - 32%, Швейцарії - 10%, Італії - 9,8%, Данії - 8,7%, Франції - 8,5%.

Міжнародний туризм є більше вигідною формою реалізації товарів і послуг, ніж зовнішня торгівля, тому що являє собою експорт, здійснюваний у межах країни. Здобуваючи різноманітні товари в країні відвідування, і оплачуючи їх у валюті, іноземні туристи вивозять їх за межі митних кордонів держави, таким чином збільшуючи обсяг експортованих їм товарів. Такий експорт найчастіше називають «невидимим», або «схованим». У цей час на його частку, що постійно зростає, доводиться приблизно 25% всієї світової торгівлі.

Активний міжнародний туризм, крім усього іншого, є важливим засобом пропаганди національного виробництва за кордоном, що здійснюється без вкладання в це яких-небудь додаткових засобів.

Якщо позитивні підсумки національного й міжнародного туризму на економіку регіону й країни в цілому очевидні, то негативні результати й наслідки розвитку стали усвідомлюватися й аналізуватися набагато пізніше. У цей час уже ясно, що при оцінці соціально-економічного значення туризму не слід упадати в крайності. Не можна розглядати туризм як панацею від всіх економічних лих, уважаючи, що розвиток туризму автоматично приведе до процвітання держави. У ряді випадків воно не приносить бажаних результатів для економіки, а часом може навіть мати негативні наслідки.

Фахівці в області туризму виділяють наступні негативні наслідки розвитку туризму [25].

Соціально-економічні, пов'язані з можливим імпортом інфляції. Мається на увазі ситуація, коли в країну або регіон прибуває значна еількість іноземних туристів з високою платоспроможністю. Це може викликати розлад ринку й інфляцію, що потім пошириться й на інші сектори економіки, викликаючи структурні порушення в соціально-економічній області. Такі наслідки можуть спостерігатися не тільки в країнах що розвиваються, але й у деяких розвинених країнах - Італії, Іспанії, на півдні Франції.

Соціально-культурні й психологічні, пов'язані з ефектом наслідування способу життя й поводженню іноземних туристів, що суперечить традиційним цінностям і нормам поводження.

Екологічні, пов'язані із прискореною індустріалізацією природних ландшафтів, будівництвом доріг і портів, забрудненням водойм і пляжів.

Є численні приклади, що підтверджують ці положення. Найбільш показовий щодо цього приклад Тунісу, де програма розвитку туризму за участю іноземного капіталу була розроблена ще на початку 70-х років. Результати її реалізації виявилися невтішними. Кожен готель, побудований у країні за участю іноземних фірм, займає не менш 10 га, що привело до відчуження земель, витисненню селян і т.д. Тільки в одному з районів курортна зона в 400 га витиснула 1500 дрібних власників городів, що займалися вирощуванням овочів. Почалася спекуляція земельними ділянками. Підйом туризму позбавив місцевих жителів житла, що було продано іноземцям, або перебудовано в сімейні пансіонати. Постраждала торгівля: на одному з островів вартість оренди дрібної крамниці підскочила з 2-4 динарів у день до 600 динарів. Спостерігається занепад ремесел і забруднення моря через концентрацію на узбережжя 1 млн. чоловік. До 1977 року жоден туристичний об'єкт не мав очисних споруджень і розташовувався на вигрібних ямах. Синтетичні мийні засоби, використовувані при збиранні й пранні й дуже небезпечні для моря, порушували традиційне рибальство. Загострилася проблема питної води: туристи споживають у середньому 500 літрів води в добу, місцеві жителі - 10 л.

Цей приклад показує, як небезпечно створювати туристичні об'єкти, не передбачаючи ніяких заходів для їхній інтеграції в те середовище, у якій вони перебувають, не беручи до уваги екологічні фактори. Завдання такої інтеграції повинна покладати на органи, що відають державною туристською політикою [24].

Дніпропетровська область має достатній потенціал розвитку туристичного бізнесу. Крім історичних пам'ятників отут розташовані великий курорти "Солоний Лиман", бази відпочинку у населених пунктах Орловщина, Новомосковськ, Петриковка. На сьогодні тільки три готелі області відповідають європейським стандартам. Необхідне відновлення й підвищення комфортабельності наявних в області літніх і зимових таборів, будинків відпочинку, ремонт доріг, а також залучення інвестицій в туристичну галузь області. Крім того розгляд і попередження випадків обману турфірмами клієнтів, проведення заходів, що стимулюють розвиток дитячого туризму, організація рекламних турів для іноземних гостей і представників ЗМІ по найбільш привабливих місцях Дніпропетровської області.

Продовжуючи залишатись складною обстановка з аварійністю багато в чому визначається постійно зростаючою мобільністю населення при існуючому перерозподілі перевезень від транспорту загального користування до приватного, зростаючою диспропорцією між приростом числа автомобілів і приростом протяжності вулично-дорожньої мережі, не розрахованої на сучасні дорожньо-транспортні потоки.

2.3.4 Чемпіонат Європи з футболу 2012року та його можливий вплив на кількість ДТП

У зв'язку проведенням в Україні Чемпіонату Європи з футболу у 2012, а включно і в Дніпропетровську, адміністрацією міста проводяться роботи з удосконалення автодоріг (ремонтні роботи, розширення, побудова нових об'їзних доріг, та ін). Всі вищевказані фактори впливають на якість дорожнього покриття, дорожньої розмітки. У зв'язку з цим, можна зробити висновок, що з покращенням дорожньої системи, як міста так і області в цілому, позитивно відобразиться на кількості ДТП в Дніпропетровській області. Адже, як було сказано раніше, якість дорожнього покриття має безпосередній вплив на цифру ДТП. Так наприклад: помітно зменшилася аварійність на волинському відрізку автотраси Киев-Ковель-Ягодин. А сприяла цьому реконструкція за європейськими стандартами частини міжнародної автодороги, передбачена підготовкою до Євро-2012.

Загальне число дорожньо-транспортних випадків на основній автотрасі краю в порівнянні з минулим роком зменшилося на десять відсотків, а число загиблих у результаті автоаварій - більш ніж на 17%. Поворот до підвищення безпеки руху досягнуть саме завдяки поліпшенню стану доріг. Зокрема, на тій же міжнародній автотрасі Киев-Ковель-Ягодин реконструйовані шляхопроводи поблизу Ковеля й Любомля. Ця ділянка автодороги нічим не уступає європейським автотрасам. Високими темпами триває реконструкція й інших відрізків автодороги, де роботи контролює служба автомобільних доріг області.

Підготовка транспортної системи Дніпропетровщини до проведення фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу потребує належного фінансування. Дані роботи повинні бути завершені до кінця 2011 року.
Але, очікувані обсяги фінансування поки область не отримала. У 2008 році на будівництво, реконструкцію, капітальний ремонт та утримання автомобільних доріг загального користування за рахунок усіх джерел фінансування виділено лише 263,4 млн грн. Це лише 9,7% від необхідних обсягів фінансування на поточний рік та на 559,9 млн грн менше у порівнянні з обсягами фінансування минулого року.

Стосовно реконструкції міжнародного аеропорту «Дніпропетровськ» ситуація поки складна. Нині ВАТ „Авіаційна компанія „Дніпроавіа”, яке обслуговує аеропорт, знаходиться у стадії санації і не має права освоювати кошти та готувати проект з реконструкції аеропорту. Але, це лише частина проблеми, адже необхідно побудувати під'їзд до аеропорту. За загальними підрахунками капітальний ремонт - 5,2 км вартістю 60 млн. грн.

Основними напрямами розбудови та капітального ремонту існуючої мережі автомобільних доріг області до проведення Євро-2012 року є:

1. Знам'янка-Луганськ-Ізварине - 335,9 км вартістю 6,98 млрд. грн.: на сьогодні розроблено ТЕО - на експертизі, розроблені проекти на 12,8 км, завершуються на 9,7 км, розпочаті на 8 км (будівництво та реконструкція); проектна документація виготовлена на 13,5 км, знаходиться на експертизі (капітальний ремонт); Південний обхід Дніпропетровська - 65 км вартістю 2,08 млрд. грн.

2. Харків-Сімферополь-Алушта-Ялта обхід м. Новомосковськ, капітальний ремонт - 23,7 км вартістю 524 млн. грн. 2а. Новомосковськ-Запоріжжя-Мелітополь-Джанкой -Сімферополь, будівництво - 58,3 км вартістю 1,9 млрд. грн.

3. Бориспіль-Дніпропетровськ-Запоріжжя. Під'їзд до аеропорту м. Дніпропетровськ, капітальний ремонт - 5,2 км вартістю 60 млн. грн.

4.Дніпропетровськ - Миколаїв - 96,1 км вартістю більше 1,2 млрд.грн.

5.Дніпропетровськ-Царичанка-Кобеляки-Решетилівка - 84,7км вартістю більше 2,4 млрд. грн.; Північний обхід м. Дніпропетровська - 27 км вартістю 810 млн. грн.

6. Правобережний підхід до Кайдацького мосту, будівництво - 5,1 км вартістю 1,1 млрд. грн.

7. Запоріжжя-Донецьк, капітальний ремонт - 43,9 км, вартістю 220 млн. грн.

8. Кіровоград-Кривий Ріг-Запоріжжя, капітальний ремонт 152,9 км, вартістю 765 млн. грн.

Загалом для приведення мережі автомобільних доріг місцевого значення в належний стан, враховуючи потужності дорожніх господарств області і обсяги недоремонтів автодоріг, щорічно для будівництва, реконструкції, ремонтів та утримання доріг необхідно виділяти кошти в обсязі 320 - 380 млн грн [43]

Мережа автомобільних доріг загального користування Дніпропетровської області на 1 січня 2008 року становить 9186,7 км, 937,8 км - дороги державного значення, 8242, 1 км - дороги місцевого значення. Доля мережі доріг області у загальній мережі доріг України складає 5,4%.

3.Практичне застосування питань з географії: «ДТП в

Дніпропетровській області

3.1Робота з пішоходами та дітьми

Протягом 9 місяців 2007 року в Україні трапилось понад 3,9 тис. (29,6 %) дорожньо-транспортні пригоди за участю дітей, у тому числі близько 3,4 тис. (23,5 %)- з потерпілими. В ДТП загинуло 186 (13,4 %) та травмовано 3376 (27 %) дітей. Найбільше зростання дорожньо-транспортного травматизму за участю дітей зафіксовано в Одеській, Хмельницькій, Миколаївській, Чернівецька, Закарпатській, Дніпропетровській, Донецькій областях та місті Севастополі. Майже кожна друга дорожньо-транспортна пригода сталася з вини дітей, тобто через незнання неповнолітніми, чи свідоме ігнорування ними правил дорожнього руху. Загалом з вини дітей сталося 1819 дорожньо-транспортних пригод, з яких 98-з потерпілими. У таких ДТП через порушення дітьми правил безпечної поведінки на вулицях та автошляхах загинуло 75 та отримали поранення 1504 неповнолітніх [5].

Відсутній комплексний та системний підхід до навчання дітей правилам безпечної поведінки на вулицях та автошляхах, формування культури поведінки на автошляхах, що не сприяє досягненню позитивної динаміки у профілактиці дитячого дорожньо-транспортного травматизму.

Крім того, відзначається необхідність активізації проведення позакласної роботи з дітьми для опанування правил безпечної поведінки на вулицях та автошляхах, залучення до цих заходів усіх зацікавлених органів, вивчення та узагальнення нових форм і методів такої роботи з дітьми.

Проте, для викладання в цікавій і доступній для дітей формі великого обсягу інформації необхідно професійне та досконале знання дитячої психології і методик навчання дітей різних вікових категорій. Тому вважаємо, що якісне вирішення даної проблеми можливе лише за умов безпосередньої участі в даному проекті як працівників ДАІ, так і фахівців Міністерства освіти і науки України.

Наїзд на пішохода (45 - 47 % від усіх ДТП) є однією із основних причин ДТП,   стабільною  з року в рік  протягом 1999 - 2003. До  вини пішоходів у 2003 році віднесено: 23 % усіх  ДТП та майже 23 % від усіх загиблих у ДТП. За підсумками 2004 року в Україні за участі дітей до 16 років було скоєно 5056 ДТП, в них  загинуло 319 і поранено 5181осіб. З вини дітей: до 7 років    сталось  433 ДТП, загинуло 29 осіб, поранено 408; від 7 до 14 років   1098 ДТП, загинуло 42, поранено 1077;від 14 до 16 років  372 ДТП, загинуло 33, поранено 376. У 2003 році загинула 351 дитина у віці до 14 років. Саме тому ця тема є дуже важливою, як для суспільства, так і для вивчення в школі. Адже системної профілактичної роботи з дітьми, дошкільними закладами та школами працівниками ДАІ практично  не проводять, за винятком вересневих акцій.

ДТП за участі пішоходів є найбільш масовими. Пішоходи, особливо діти, є найбільш незахищеними учасниками дорожнього руху. Автомобілі і їх переваги використовують одні люди, а страждають в ДТП інші, які є пішоходами. Істотну профілактичну роботу з пішоходами не проводять через “незацікавленість” працівників ДАІ до цієї діяльності та неадекватність законодавства. Звідси виникає потреба запровадити систематичні телевізійні художні, інформаційні і навчальні передачі, спрямовані на роз'яснення, ілюстрування проблем безпеки дорожнього руху (БДР) та виховання населення, зокрема, дітей і батьків стосовно того, що життя безцінне а дорожній рух - лише один з багатьох засобів, який має давати життю лише переваги.

У загальноосвітніх навчальних закладах створена система роботи щодо попередження дитячого травматизму, яка здійснюється в урочний та позаурочний час. Так, навчальними планами середніх загальноосвітніх шкіл передбачено вивчення предмета „Основи здоров'я" та „Основи безпеки життєдіяльності", завдяки чому у кожному з класів відповідно до вікових особливостей вивчаються правила дорожнього руху та питання, пов'язані із запобіганням дитячого травматизму. Окрім того, у межах професійної підготовки понад 57,3 тис. старшокласників, що становить 15 відсотків від усіх учнів 10-11 класів, вивчаючи правила дорожнього руху, мають можливість скласти іспити і отримати посвідчення водія категорії «А», «В», „ВС", „С" та тракториста-машиніста „А" [5].

Аналогічна робота проводиться і в професійно-технічних навчальних закладах, де Типовими навчальними програмами підготовки передбачена навчальна 8-годинна програма з предмета „Правила дорожнього руху".

Міністерством освіти і науки України для надання реальної допомоги керівникам вищих, професійно-технічних, загальноосвітніх навчальних закладів та установ, організацій і підприємств в їх практичній роботі підготовлено і видано у 2007 році Збірник нормативних документів з безпеки життєдіяльності.

3.2 Профілактичні заходи

Охорона дитинства входить до найголовніших завдань держави. Державне управління має бути спрямоване на створення сприятливих умов у країні для збільшення народжуваності, безпечної життєдіяльності ті розвитку дітей, зменшення факторів, що детермінують дитячу смертність та каліцтво. Однією з причин, що призводить до травмування та загибелі неповнолітніх, є дорожньо транспортний травматизм. За статистичними даними Департаменту ДАІ у минулому 2006 році в Україні було скоєно 3237 дорожньо-транспортних пригод (далі - ДТП) за участю неповнолітніх, під час яких 187 дітей загинуло, а 3163 - отримали поранення різного ступеня важкості. У поточному 2007 році, вже за 9 місяців було скоєно 3395 (+13,4 % порівняно з аналогічним періодом 2006 року) ДТП за участю осіб віком до 16 років, під час яких 186 (+13,4 %) дітей загинуло, а 3376 (+27 %) - було травмовано. Найбільші по Україні показники дитячого дорожньо-транспортного травматизму (далі - ДДТТ) спостерігаються в Донецькій області - за вказаний період у 379 (+20,5 %) ДТП за участю дітей загинуло 14 (+16,7 %) та було травмовано 376 (+44,1 %) неповнолітніх осіб, у м. Києві - у 360 ДТП загинуло 5 та травмовано 162 дитини, Одеській області - у 349 ДТП загинуло 19 та травмовано 347 дітей, у Дніпропетровській області - у 342 ДТП загинуло 19 та травмовано 296 дітей

На наш погляд, профілактику ДДТТ треба проводити з усіма неповнолітніми особами, адже до вікових рамок до 16 років не входять учні старших класів шкіл, коледжів, технікумів, ПТУ, які також складають значну кількість загиблих та травмованих у ДТП. Проведене соціологічне опитування довело, що серед наведених суб'єктивних причин небезпечного поводження дитини на дорозі такі: невміння прогнозувати дорожню обстановку; незнання заходів забезпечення безпечного руху; відсутність навичок виконання безпечних дій; небажання (зневага) виконувати безпечні дії; підпорядкування неправильним шкідливим звичкам поводження на дорозі; неусвідомлене слідування іншим особам (нерідко батькам, старшим товаришам), які порушують правила безпеки руху; невміння діяти безпечно в навколишньому середовищі або дорожній обстановці, що різко (раптово) змінюється; недисциплінованість, утрата пильності - актуальними є всі з більшою або меншою перевагою (відсоткові межі становлять від 5 % до 20 %). Серед об'єктивних факторів, що детермінують ДДТТ, першочерговими умовами є недосконалість організаційного, в тому числі навчання дітей правильному поводженню в дорожньому процесі (32,7 %), інформаційного (18,2 %), правового (16,6 %), матеріально-фінансового (15,4 %) та інженерно-технічного забезпечення (13,6 %). У правовідносинах щодо профілактики ДДТТ, перевага має бути надана методам навчання та виховання - так вважають відповідно 19,7 та 12,5 відсотків проанкетованих. Але більше половини учасників дослідження (50,5 %) переконані у доцільності розумного поєднання всіх існуючих методів, в тому числі й адміністративного примусу. Майже 81% опитаних працівників погоджуються з необхідністю введення до законодавства норм, які б передбачали адміністративну відповідальність батьків або осіб, що їх заміщують за неналежний нагляд та виховання дітей, що призвело до порушення особами віком до 16 років ПДР або потрапляння їх у ДТП, а також адміністративну відповідальність посадових осіб за невиконання або неналежне виконання обов'язків щодо профілактики дитячого дорожньо-транспортного травматизму. Певна робота щодо запобігання ДТП за участю дітей ведеться. Частина профілактичних заходів проводиться або без належного правового визначення, або формально визначені заходи залишаються без фактичної реалізації Управлінням освіти та науки Дніпропетровської облдержадміністрації за рахунок варіативної складової навчального плану до курсів ОБЖ та “Основи здоров'я” щороку вводиться додаткове навчання дітей Правилам дорожнього руху. В той же час, закріплені в Регіональній програмі забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах Дніпропетровської області на 2003-2007 роки заходи щодо обладнання у навчально-виховних закладах дитячих містечок з безпеки дорожнього руху, забезпечення їх комплектами дорожніх знаків та іншими наочними посібниками з безпеки дорожнього руху залишилися невиконаними. З цього можна сказати, що в нашій державі відсутня налагоджена адміністративно-правова система профілактики ДДТТ.

Ми пропонуємо:

1) Організувати в області систему безперервної підготовки дітей до безпечної участі в дорожньому русі:

2) розробити для 1-11 класів загальноосвітніх навчальних закладів типову програму додаткового вивчення правил безпечного поводження дітей у дорожньому процесі;

3) провести додаткові обстеження закладів освіти області щодо можливості обладнання автомайданчиків, передбачити фінансування цих заходів;

4) організувати обов'язкові курси підвищення кваліфікації для викладачів предмету ОБЖ, класних керівників, розробити програми з їх навчання;

5) забезпечити загальноосвітні навчальні та дошкільні дитячі заклади науковою та навчально-методичною літературою, посібниками з профілактики ДДТТ (розглянути можливість використання окремих російських видань - зробити централізоване замовлення);

6) розглянути можливість утворення спеціалізованих дитячих центрів безпеки дорожнього руху; розробити та затвердити на обласному рівні відповідне положення про ДЦБДР; визначити джерела фінансування;

7) протягом усього року додатково проводити серед дітей конкурси, вікторини, екскурсії, змагання і т.п.

8) розглянути питання щодо забезпечення всіх учнів світловідбиваючими елементами на одяг (флікерами), особливо у зимовий період.

9) проводити роботу з формування громадської свідомості щодо проблем безпеки руху, залучення до профілактики ДДТТ як- найбільшої кількості держаних органів, установ, комерційних структур, громадських формувань, населення:

10) увести в практику організацію та проведення в області профілактичних акцій, що мають позитивно впливати на зниження рівня ДДТТ.

Висновки

При розгляданні даної теми, ми поставили за мету вивчення дорожньо - транспортних пригод, їх географічні аспекти, причини, наслідки, та методи боротьби (запобігання), на прикладі Дніпропетровської області. Визначили, що дана тема є досить актуальною в наш час, і має різнобокий характер.

Для вивчення теми «Дорожньо-транспортні пригоди в Дніпропетровській області» було визначено до якого розділу географії її необхідно віднести. Якщо розглядати ДТП, як негативний фактор впливу на демографічну ситуацію в країні, тоді це географія населення (демографія). Вона вивчає будь-які фактори (зовнішні чи внутрішні), що впливають на кількісні та якісні показники населення. Якщо ж підійти з точки зору впливу такого негативного явища, як ДТП на економіку держави, вивчати це буде економічна географія. З точки зору соціальної географії ДТП - негативне для суспільства явище, кількісні та якісні характеристики якого вона буде вивчати, як суспільну проблему. Для дослідження факторів, які безпосередньо впливають на факт ДТП, необхідно торкнути транспортну географію. Тема має різносторонні напрямки, розглядається декількома напрямами географічних наук, котрі вивчають її одночасно, чи переплітаються в окремих випадках.

Також було запропоновано практичне застосування теми: для підготовки пішоходів, водіїв. Розглянуто проблеми, котрі необхідно вирішити для зменшення кількості ДТП.

В цілому проблема розкрита повно, розглянуті майже всі її аспекти та проблемні сторони.

Література:

1. Автомобіль без поліса - великий ризик // Украина-бизнес. - 1994. -№ 33-34. - среда 19 октября

2. Автострахование: теория, практика и зарубежный опыт. Специальное приложение к журналу "Финансы". - М., 1995. - 224 с

3. Алексеев Б.А. Безопасность движения автомобильного транспорта. - М.: Издательство ДОСААФ,1972. -141 с

4. Алексеев О.Л. Страхование личных транспортных средств. - М., 1988. - 108

5. Атаманюк В.Г., Ширшев Л.И., Акумов Н.Н. Гражданская оборона; учебник для ВУЗов - М.: Высшая школа, 1986.

6. Афанасьєв М.Б. Водителю о дорожном движении. - М.: Издательство ДОСААФ ,1980. -159 с.

7. Афанасьев М.Б., Клинковштейн Г.И., Мелкий В.А. Водителю о правилах и безопасности дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991. - 235 с.

8. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1993. - 271 с.

9. Балмаков А.И., Звонов В.Ф. За рулем без аварий. - Минск.: Беларусь, 1982. - 159 с.

10. Безсмертний В.О., Дерех З.Д., Іщенко В.В. Основи керування автомобілем і безпека руху. - К.: Вища школа, 1996. - 201 с.

11. Березовський М.В. Все для будівництва та ремонту доріг // Стан і перспективи розвитку автомобільних доріг в Україні. К. - 2006. - №1. - С.2-3.

12. Бонн А. Мастерство управления автомобилем: Пер. с фр. - М.: Транспорт, 1985. - 86 с.

13. Волков И.Г. Автокомби в действии // Финансы СССР. - 1986.- № 10. - с. 48-50.

14. Волошин Г.Я. Анализ дорожно-транспортних проишествий. - М.: Транспорт, 1987. -238 с.

15. Гаража В.С. Автоинспекция. Информация ГАИ. - К.: Автодор, 1995. - № 8.

16. Жекулин В.С. Введение в географию: [Учеб. пособие для вузов по спец География"] - ЛГУ - 1989.

17. Жулев В.И. Водитель и безопасность дорожного движения. - М.: ДОСААФ, 1984. - 151 с.

18. Закон України “Про внесення змін до Закону України “Про Автомобільний транспорт” // ВВР України. -2006. -№ 31. - Ст.338.

19. Закон України “Про дорожній рух” від 28.06.1993 р. // ВВР України. -1993. -№ 31. - Ст.338 (із змінами та доповненнями: 1994. - № 46. -Ст.414).

20. Закон України “Про дорожній рух”: Постанова Верховної Ради України від 28 січня 1993 р.

21. Закон України "Про страхування" від 7 березня 1996 р. №85/96 ВР. // Бизнес. - 1996. - №14. - 16 апреля.

22. Зверева Н.В., Елизаров В.В., Веселкова И.Н. - Основы демографии - "Высшая школа" - 2004.

23. Иларионов В.А. Експертиза дорожно-транспортных происшествий. - М.: Транспорт, 1989.- 256 с.

24. Ильина Е. Н. Туризм - путешествия. Создание туристской фирмы. Агентский бизнес: Учебник для туристских колледжей и вузов. - М.: РМАТ, 1998.

25. Кватальнов В. А., Романов А. А. Международный туризм политика развития:: Учеб. пособие. -М.: Советский спорт, 1998.

26. Кодекс України про адміністративні правопорушення. -К.: “Сирін”, 2000. -168 с.

27. Кондратьев В. «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» (Комментарии к основным положениям Федеральной целевой программы) // Автомобильный транспорт. М, - 2006. - №3. - С. 36-42.

28. Коноплянко В.И. Основы безопасности дорожного движения. - М.: Издательство ДОСААФ ,1978. - 124 с.

29. Краснопивцев В.Н. Действия водителей в опасных дорожно-транспортных ситуациях. - К.: Сигнал, 1992. - 96 с.

30. Куперман А.И. Безопасное управление автомобилем. - М.: Транспорт, 1989. - 160 с.

31. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1979. - 245 с.

32. Миленькая Ю.М. Транспортный травматизм и пути его снижения. - Саратов: Изд-во Саратовск. ун-та, 1988. -68 с.

33. Постанова Кабінету Міністрів України від 7 червня 1994 р. №372 "Про порядок та умови обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів"

34. Постанова Кабінету Міністрів України “Про затвердження Програми “Шкільний автобус” від 16.01.2003 р., № 31.

35. Редзюк А.М. Державна концепція підвищення безпеки дорожнього руху в Україні // Автошляховик України. - 2006. - №3. - С.2-11.

36. Розпорядження Кабінету Міністрів України “Про схвалення Державної програми забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003-2007 роки” від 29.01.2003 р., № 56-р.

37. . Столяров А.Л. Щодо діяльності ЄС у сфері безпеки дорожнього руху // Автошляховик України. - 2005. - №6. - С.20-22.

38. Терновой Н.К., Соловьев А.Е. Все решают секунды: Первая помощь при дорожно-транспортных происшествиях. - К.: Реклама, 1989. - 96 с.

39. Тімовський О.А., З.Д. Дерех, Заворицький Ю.Є. Основи безпечного керування дорожніми транспортними засобами. - К.: “Вища школа”, 2006. 120 с.

40. Фоменко О.Я. Підручник водія. - К.: Редакція журналу “Сигнал”,1997. - 284 с.

41. Шахриманьян И.К. Совершенствование деятельности органов внутренних дел по предупреждению детского дорожно-транспортного травматизма: Учебное пособие. -М.: Типография Академии МВД СССР, 1984. -61 с.

42. Шевяков А.П. Организация движения на автомобильных магистралях. - М.: Транспорт, 1985. - 90 с.

43. www.mns.gov.ua



ДОДАТКИ