Оценивая в качестве примера по рассмотренной методике точность обсервации по трем ориентирам, одинаково удалённым на Д = 3,0 мили, с углом пересечения их пеленгов близким к и = 120о, при независимых обсервациях r = 0 и с СКП истинного пеленга 1,5о получим

.

Следует иметь в виду, что использование при обсервации избыточного третьего пеленга повышает точность (уменьшает СКП) места примерно на 20%, однако значительно повышает степень доверия к полученным координатам. Увеличение количества линий положения более трех нецелесообразно, так как не приводит к существенному повышению точности определяемого места судна, значительно усложняя процесс обсервации.

Точность обсерваций по 2-м и 3-м расстояниям, измеренным с помощью судовой радиолокационной станции. Радиальная СКП определения места по 2-м расстояниям, измеренным с помощью судовой радиолокационной станции (РЛС) также оценивается известным выражением

,

где и - угол пересечения изолиний дистанций, r - коэффициент корреляции, m_лп1 и m_лп2 - СКП линий положения.

В свою очередь при измерении дистанций

,

где m_Д - СКП измерения расстояний при помощи РЛС.

При надежно откалиброванной РЛС коэффициент корреляции измеренных радиолокационных расстояний практически равен нулю. Поэтому, если расстояния до ориентиров примерно равны

.

Анализ этих формул приводит к общим выводам:

1) точность обсервации по двум радиолокационным расстояниям зависит:

- от точности измерения дистанций - чем меньше погрешности измерений, тем точнее место;

- от угла пересечения изолиний расстояний (угла между направлениями на ориентиры) - чем ближе этот угол к прямому, тем точнее место;

2) точность обсервации по двум радиолокационным расстояниям практически не зависит от дистанций до ориентиров, и от коэффициента корреляции (взаимозависимости) измеренных расстояний.

При измерении расстояний с помощью подвижного круга дальности (ПКД) полная погрешность расстояния складывается из погрешности совмещения ПКД с передней кромкой эхо-сигнала (случайная погрешность) и из погрешности калибровки РЛС (повторяющаяся погрешность). СКП совмещения характеризует точность процесса измерений и составляет 0,6…0,1%, если ориентир точечный и 0,6… 3,0%, если расстояние измеряется до низменных участков береговой черты. СКП калибровки РЛС береговыми специалистами не превышает 0,6%.

Таким образом для современных судовых РЛС среднее значение полной (суммарной) СКП измерения расстояний не превышает 1%:

m_Д = 0,01Д.

Решение примера по оценке точности обсервации по двум ориентирам, одинаково удалённым на Д = 3,0 мили, с углом пересечения их изолиний близким к прямому и = 90^о, при независимых обсервациях r = 0 и с СКП измеренного расстояния m_Д = 0,01Д, дает следующий результат

.

При определении места судна по трем расстояниям, измеренным РЛС и получении при этом треугольников погрешностей, действуют закономерности и правила, рассмотренные при обработке треугольников погрешностей трех пеленгов.

Для оценки точности места, полученного по трем радиолокационным расстояниям, используется упрощенная формула

,

где И_ср - среднее арифметическое значение острых углов пересечения изолиний дистанций (направлений на ориентиры). Решение примера по оценке точности места, полученного по трем радиолокационным расстояниям до ориентиров, одинаково удалённым на Д = 3,0 мили, с углом пересечения их изолиний и = 90^о, и с СКП измеренного расстояния m_Д = 0,01Д, дает следующий результат

.

Следует подчеркнуть, что полученный результат соизмерим с точностью стандартного режима обсерваций с использованием GPS и вновь отметить, что увеличение количества линий положения более трех нецелесообразно, так как не приводит к существенному повышению точности определяемого места судна, значительно усложняя процесс обсервации.

Способы определения места судна, точность которых была рассмотрена, относятся к основным, по своим характеристикам удовлетворяют современным требованиям к точности способов обсерваций и рекомендуются к использованию для обеспечения навигационной безопасности плавания.

Остальные традиционные способы обсерваций, доступные современным судоводителям, являются резервными и могут быть использованы в условиях плавания с частично выведенными из строя техническим средствами судовождения, в условиях недоступности ориентиров или при плавании на спасательных средствах.

Плавание в стеснённых водах

Стеснёнными водами или узкостями называются районы, ограниченные в навигационном отношении различными опасностями (рифами, мелями, банками, камнями и т. п.), лежащими в непосредственной близости от фарватеров и рекомендованных курсов.

К узкостям относятся проливы, шхеры, фиорды, каналы, входы в порт, рейды, гавани, устья рек, районы с минными заграждениями и т. Плавание судна в узкостях весьма затруднено и, как правило, осуществляется по единственно безопасным и стесненным путям. Эти пути обычно хорошо изучены и оборудованы береговыми и плавучими средствами навигационного оборудования.

Каждый выход судна в рейс, как и вход в порт, в большей или меньшей степени сопряжен с плаванием в узкостях, поэтому каждый судоводитель должен быть к этому тщательно подготовлен.При плавании в узкостях судоводитель ограничен во времени для постоянного контроля за движением судна. Ввиду этого вся подготовка к предстоящему перехода в данном районе должна быть осуществлена заранее.Навигационные условия в узкостях характеризуются следующими особенностями: наличием большого количества подводных и надводных навигационных опасностей, ограничивающих плавание; извилистостью участков плавания; резкими изменениями глубин; переменными течениями и дрейфом судна.Перечисленные навигационные особенности требуют от судоводителя в узкостях повышенной точности при ведении навигационной прокладки, а при обсервациях -- использования наиточнейших способов, быстрой обработки, графического построения и анализа места суднаВ настоящее время этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяет автоматизированное судовождение, основанное на использовании специальной вычислительной техники и управляющих систем.

Навигационные особенности плавания в узкостях

Наличие и близость навигационных опасностей, а также частое изменение курсов придают судовождению в узкостях весьма сложный и напряженный характер.Плавание в узкостях требует четкого и постоянного контроля за перемещением судна с заранее спланированными обсервациями, которые должны выполняться наиболее быстрыми способами, обеспечивающими максимальную точность. Любой маневр в узкости должен выполняться только на основе предварительного расчета и измерений. Поэтому между судоводителями должны быть четко распределены функциональные обязанности, обеспечивающие параллельную обработку навигационной информации, на основании которой капитан оценивает обстановку и принимает оптимальное решение по управлению судном.

Плавание в узкостях осуществляется только по фарватерам, каналам и рекомендованным курсам, точно по створам или же придерживаясь правой стороны разрешенной полосы движения, так как любое, даже небольшое смещение от линии заданного пути может быть опасным для судна. Плавание должно проходить в соответствии с предварительной прокладкой. Счисление пути судна должно вестись особенно тщательно на откорректированных и поднятых картах масштаба 1: 50 000 и крупнее.

При плавании в узкостях руководствуются следующим.

- при подходе к узкостям со стороны моря необходимо располагать курсы перпендикулярно линии, соединяющей наиболее узкие участки входа в стесненные для плавания районы. Вход в узкость начинается с подходного буя, которым, как правило, обозначено начало рекомендованного пути. Выход судна к бую производится на основе надежной обсервации;

- место судна при подходе к узкости может быть уточнено по измеренным глубинам;

- при следовании узкостью управление судном осуществляется на основе ускоренных (лоцманских) методов контроля за местоположением и движением судна - с использованием ведущих, секущих, ограждающих и контрольных изолиний, с применением методов визуальной или радиолокационной глазомерной проводки судна. По радиотелефону необходимо прослушивать два канала - дежурный канал и канал СУДС;

- проход траверзов всех ориентиров отмечают по времени на линии пути, а знаки плавучего ограждения сличают с указанными на карте или в лоциях, при этом проверяются их названия, окраска, вид топовых фигур, характер и цвет огня. В ночное время ориентиры необходимо освещать прожектором. При расположении ориентира на траверзных курсовых углах на него измеряют пеленг, а при острых курсовых углах - дистанцию;

- контроль за безопасностью плавания осуществляется вахтенным помощником капитана по обсервациям с использованием всех имеющихся на судне навигационных и радиотехнических средств, с применением сеток изолиний, ведущих, секущих и ограждающих линий положения. Обсервации производятся как можно чаще и для этого в первую очередь используются искусственные береговые ориентиры, во вторую очередь - естественные ориентиры береговой черты и лишь затем - плавучие маяки и плавучее ограждение. О результатах обсерваций, положении судна относительно линии пути, направлении и скорости сноса, пеленге и дистанции до точки изменения курса, а также времени плавания до начала очередного поворота вахтенный штурман докладывает капитану;

- точка и время поворота на новый курс рассчитывается по обсервации с таким расчетом, чтобы после нанесения ее на карту последующими определениями можно было уточнить время начала поворота;

- при поворотах на новый курс обязательно учитывается циркуляция судна с учетом сноса течением и воздействия ветра с таким расчетом, чтобы после поворота судно точно находилось на новой намеченной линии пути или на линии створа;

- при поворотах близи подводных опасностей не допускается «срезать углы» для сокращения расстояний и заходить за изолинию, ограждающую опасности;

- при прохождении вблизи стенок каналов, причальных линий, плавдоков, земснарядов, стоящих судов и других объектов необходимо уменьшать ход до минимума, чтобы избежать явления присоса;

- при уменьшении видимости и неисправном радиолокаторе не рекомендуется входить в узкость, а если судно находится в узкости, необходимо стать на якорь. В плохую видимость не входят в узкость, если ее ширина меньше двойной минимальной рабочей дальности действия радиолокационной станции.

Использование сеток изолиний и ограждающих изолиний

При плавании в узкостях для наиболее сложных участков на картах или планах наносятся сетки навигационных изолиний, как правило, относительно двух или трех ориентиров. Такие сетки существенно сокращают объем вычислительных и графических работ при определении места судна.

Изолинии выбранных ориентиров на заданном участке маршрута перехода должны пересекаться по возможности под углами, близкими к прямым. Каждое семейство изолиний наносится своим отличительным цветом с интервалом, не затеняющим обстановку на карте и обеспечивающим надежную интерполяцию на глаз.

В зависимости от необходимой точности определения места, наблюдаемости ориентиров и имеющихся на судне технических средств судовождения строятся, как было перечислено выше, следующие сетки навигационных изолиний: гониометрические, азимутальные, стадиометрические, комбинированные и ряд других.

Нахождение места судна по вспомогательным меткам изолиний заключается в следующем.

По измеренным горизонтальным углам между несколькими береговыми предметами на гониометрических сетках находят место судна между изолиний, соответствующих этим измеренным углам.

На азимутальных сетках по измеренным пеленгам на береговые ориентиры находят место судна между изолиний пеленгов. По измеренным расстояниям, определенным радиолокатором или рассчитанным по измерению секстаном вертикального угла и высоте предмета на стадиометрических сетках также находят место между изолиний соответствующих расстояний.

На комбинированных сетках нахождение места судна выполняется аналогичным образом, используя соответствующие параметры.

Гониометрическая сетка. Такая сетка применяется для получения на карте места судна, определенного по двум горизонтальным углам, измеренным между двумя парами ориентиров. Для графического построения гониометрической сетки соединяют прямыми линиями точки, соответствующие местам одной пары ориентиров на карте, и точки, соответствующие местам положения второй пары ориентиров. При этом необходимо соблюсти условия, исключающие случай неопределенности.

Через середины прямых линий, соединяющих ориентиры, проводятся перпендикулярные линии. Задавшись рядом углов а₁ а₂, а₃ и т. д. с разностью между ними, равной постоянной величине, у одного из ориентиров строят углы 90° - а₁; 90° - а₂, 90°- а₃ и т.д. Стороны углов, пересекаясь с перпендикуляром, дадут центры окружностей, вмещающие эти углы. Таким же образом строится и второе семейство окружностей, опирающихся на вторую пару ориентиров. Дуги изолиний необходимо проводить на карте только в районах, где возможно определение места судна. Вдоль каждой изолинии выполняется надпись соответствующего ей угла.

Азимутальная сетка. Если на карте нанесены два или три хорошо видимые на местности ориентира, то строят сетку из двух или трех семейств лучей, расходящихся от намеченных для пеленгования ориентиров.

Направления лучей должны соответствовать истинным пеленгам на эти ориентиры, и, в зависимости от масштаба карты, проводятся через 2 - 3°. Линии истинных пеленгов наносятся разными цветами и у каждой линии пеленга надписывается его значение. Ориентиры следует выбирать так, чтобы пеленги пересекались под углом в пределах 30 - 150°.

Стадиометрическая сетка. Сетка изостадий проводится на карте в виде дуг двух или трех изолиний, являющихся окружностями. Изолинии (дуги окружностей) проводятся из мест видимых ориентиров, как из центров радиусами, равными измеренным расстояниям до них. Если расстояния до ориентиров измеряются с помощью судового радиолокатора, то на изолиниях надписываются значения соответствующих расстояний.

Если расстояния до видимых ориентиров рассчитываются по измеренным секстаном вертикальному углу и высоте предмета, то на изолиниях указывается значение соответствующего им вертикального угла.

Кроме рассмотренных сеток, на карту могут наноситься сетки, образованные комбинированными системами изолиний, например для обсерваций по пеленгу и расстоянию, по горизонтальному и вертикальному углам и т. пОграждающие изолинии. При плавании среди опасностей, расположенных вблизи берега, когда нет возможности точно определить место судна, при неуверенности в поправке компаса, при отсутствии приметных мест на берегу, важно иметь уверенность, что судно пройдет подводную или надводную опасность в безопасном расстоянии.

В этом случае могут быть использованы ограждающие изолинии, положения которых подбирают с учетом ограждения опасных зон.

Навигационный параметр, которому соответствует ограждающая изолиния, называют ограждающим параметром.

В зависимости от расположения приметных ориентиров такими параметрами могут быть: ограждающее расстояние, ограждающий горизонтальный угол и ограждающий пеленг.

Если судно следует курсом вдоль берега, изобилующего надводными и подводными опасностями, а на берегу наблюдается всего один ориентир, показанный на карте, может быть использовано ограждающее расстояние.

Для этого на карте из точки места ориентира проводят окружность радиусом D с таким расчетом, чтобы все навигационные опасности и некоторая часть чистой водной поверхности оказались внутри этой окружности.

Радиус данной окружности D и будет тем ограждающим расстоянием, ближе которого нельзя приближаться к ориентиру. Измеряя расстояние до ориентира DР, легко контролировать выполнение условия безопасности: D_Р >D.

Если на берегу в пределах видимости с судна наблюдаются два ориентира, то можно провести ограждающую изолинию - окружность, вмещающую вписанный горизонтальный угол между ориентирами. Периодически измеряя секстаном горизонтальный угол а между ориентирами, сравнивают его с ограждающим углом, контролируя тем самым выполнение условия безопасности.

Иногда пеленг какого-либо ориентира может ограждать опасности и непосредственно предупреждать судоводителя о приближении к опасности.

Чаще всего судоводители в узкостях используют ограждающий пеленг. При его использовании условием безопасности является ИП > ИП_огр или ИП < Ип_огр.

Часто сведения об ограждающих пеленгах даются в лоциях. Ограждающий пеленг может быть заменен створом двух каких-либо объектов, нанесенных на карту.

В ночное время ограждающими пеленгами могут служить границы между секторами огней маяков, отличающихся по цвету.

Границы секторов имеют низкую точность и поэтому они должны обязательно проверяться по компасу.

При плавании вблизи берегов и в узкостях, особенно малоисследованных, большим подспорьем может оказаться ограждающая изолиния - изобата. Наблюдая за показаниями индикатора включенного эхолота несложно заметить выход судна на глубины, менее ограждающей.

В районах, требующих для безопасности судна точного плавания по фарватерам и рекомендованным курсам, устанавливаются створы. Для обеспечения безопасного плавания в узкости используют створы ведущие, секущие, ограждающие. Ведущие створы используются для удержания судна во время плавания точно по назначенной линии положения. Секущие створы дают линию положения, пересекающую ведущий створ, и указывают точки поворота на другой створ или дают пройденное расстояние по ведущему створу. Ограждающие створы -- ограждают какую-либо опасность, как и опасные пеленги.

Для обеспечения безопасности плавания в узкостях, особенно в ночное время и в условиях неудовлетворительной видимости, используются лазерные и телевизионные створы, береговые РЛС, а для ограждения навигационных опасностей, обозначения линий рекомендованных путей, фарватеров, границ каналов и других безопасных проходов в различных условиях видимости устанавливается плавучее ограждение.

Плавание в условиях ограниченной видимости

Навигационные особенности плавания в условиях ограниченной видимости. При судовождении, особенно в открытом море, необходимо учитывать гидрометеорологические условия плавания. Это объясняется тем, что на безопасность плавания могут оказывать такие условия, как ветер и волнение моря, туман, дымка, парение моря и осадки, облака, приливные явления и характер течений в районе плавания судна. Особое внимание судоводителей должно быть обращено на плавание в условиях ограниченной видимости.

В практике принято называть малой видимостью видимость не более 2 миль. Дальность видимости объектов в море зависит от прозрачности атмосферы. В туман дальность видимости может уменьшаться до нуля. Осадки, дождь и снег, также уменьшают дальность видимости. Особенно сильное влияние на дальность видимости оказывает падающий в тихую погоду снег.

Осадки при сильном ветре выпадают зарядами и дальность видимости в самое короткое время может измениться очень резко. Наличие дождя и снега уменьшает также радиолокационную наблюдаемость объектов.

Плавание в условиях малой видимости, особенно в прибрежной зоне, наиболее сложное и требует от судоводителей большого напряжения.

При приближении тумана, мглы, снегопада и других явлений, снижающих дальность видимости, следует:

- предупредить капитана;

- уменьшить ход судна до умеренного в соответствии с требованиями МППСС; выбранная скорость не является постоянной и должна корректироваться при изменении условий и обстоятельств плавания;

- начать подачу туманных сигналов, согласно действующим в районе плавания правилам;

- включить РЛС и САРП, начать радиолокационное наблюдение;

- перевести работу УКВ-радиостанции в «Дежурный прием»;

- включить ходовые огни, выключить или затенить огни, мешающие наблюдению;

- определить место судна наиболее точным способом;

- перейти с автоматического на ручное управление рулем;

- проинструктировать и выставить впередсмотрящего, обеспечив его надежной связью с мостиком;

- предупредить вахтенного механика о возможных реверсах;

- согласовать показания часов мостика и машинного отделения;

- сделать отметку на курсограмме;

- сличить показания ГК и МК;

- сличить направления, измеренные на один и тот же ориентир по ГК и РЛС;

- включить внутрисудовую трансляционную сеть;

- при необходимости включить эхолот;

- по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей для усиления ходовой вахты;

- до прибытия капитана на мостик руководствоваться МППСС-72 и местными правилами плавания;

- записать в вахтенных журнал время входа в зону ограниченной видимости, дальность видимости и принятые меры предосторожности.

При плавании в условиях ограниченной видимости следует:

- вести систематическое зрительное, слуховое, радиолокационное наблюдение за окружающей обстановкой, другими судами и местом судна;

- использовать методы судовождения, обеспечивающие безопасность плавания;

- тщательно вести счисление пути судна с учетом влияния всех временных факторов и маневренных качеств судна;

- определять место судна с необходимой частотой;

- усилить контроль за работой навигационных приборов;

- маневр для расхождения выполнять на основе полной информации с учетом маневренных элементов судна;

- уменьшить ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе, и следовать с крайней осторожностью, а если необходимо - остановить движение, если слышен туманный сигнал другого судна, находящегося по-видимому впереди своего траверза, и имеется опасность столкновения;

- контролировать эффективность выполняемого маневра до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади;

- расхождение с встречными плавающими объектами в открытом море следует производить на расстоянии не менее 2 миль.

Если принятые меры предосторожности не обеспечивают безопасное плавание судна, следует стать на якорь или лечь в дрейф.

Подход к берегу в условиях ограниченной видимости. При плавании в условиях малой видимости вблизи берегов необходимо применять методы судовождения, основанные на комплексном использовании визуальных методов, РЛС, эхолота, звукосигнальных средств, навигационного ограждения, РПС.

При подходе к берегу в условиях ограниченной видимости необходимо:

- выполнить все мероприятия, которые производятся при плавании в малую видимость;

- при плавании в прибрежной зоне курсы судна следует прокладывать так, чтобы минимальные расстояния до навигационных опасностей превышали РСКП счислимого места на подходе к этим опасностям не менее чем в три-пять раз;

- курсы судна следует выбирать так, чтобы линии путей не приближались к берегу ближе назначенной ограждающей изобаты;

- определять место судна всеми доступными способами и оценивать их РСКП;

- назначить курс подхода перпендикулярный линии берега;

- соблюдать все меры предосторожности при плавании в узкостях и прибрежных районах;

- непрерывно измерять глубину под килем и сравнивать ее с глубинами с карты;

- с максимальной точностью учитывать влияние дрейфа и течения;

Выбор морских путей с учетом гидрометеорологических условий. При выборе морских путей необходимо учитывать гидрометеорологические условия, которые в соответствии с учетом мореходных качеств и скорости хода судна могут создать благоприятные условия для плавания.

Особо важными гидрометеорологическими условиями, способными оказать влияние на условия плавания являются средняя сила и преобладающее направление ветра и волнения, повторяемость штормов и туманов, направления и скорость течений, ледовые условия.

При выборе морских путей следует определить оптимальные гидрометеорологические условия, которые обеспечат наименьшую потерю скорости судна за счет волнения, ветра и течения.

Выбор морского пути судна следует осуществлять на основе прогноза повторяемости штормов, видимости и туманов, а также ледовых условий. При этом следует учитывать, что чем больше заблаговременность прогноза, тем меньше его достоверность. Поэтому целесообразно выбор морских путей производить на основе краткосрочных прогнозов, имеющих значительно большую оправдываемость.

Выбор морских путей должен предусматривать обеспечение наименьшей затраты времени на переход с учетом потери скорости судна за счет действий ветра и волнения.

Мероприятия по охране окружающей морской среды и предотвращению загрязнения

Комплекс мероприятий по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов, организационные и технические мероприятия, эксплуатационные требования устанавливаются национальными и международными нормативными документами. Требования документов обязательны для всех судов и плавсредств.

Ответственность и контроль за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна.

Предотвращение загрязнением нефтью (нефтепродуктами. Комплекс мероприятий должен содержать:

- общие требования для всех судов;

- журналы нефтяных операций (части 1, 2) и правила их ведения;

- оборудование для сепарации и фильтрации нефтепродуктов;

- общие требования к судовым операциям;

- порядок пломбирования клапанов на судне;

- порядок бункеровочных операций;

- порядок перекачки топлива (нефти) в пределах судна;

- порядок балластировки и дебалластировки танков;

- порядок накопления и откачки льяльных вод машинного отделения;

- процедуру сброса льяльных вод машинного отделения;

- порядок очистки топлива и масел;

- процедуру заполнения проверочных листов;

- требования, предъявляемые к танкерам;

- информацию по предотвращению загрязнения нефтью, перевозимой в качестве груза;

- требования к лицам, ответственным за грузовые и балластные операции и мойку танков;

- порядок технологических операций на нефтяных танкерах;

- порядок балластных операций на танкерах;

- порядок осушения линий и приема грязного балласта;

- порядок мойки танков;

- порядок приема и условия отстаивания чистого балласта;

- порядок слива воды отстойного танка;

- порядок окончательной промывки трубопроводов и насосов;

- процедура сброса чистого и изолированного балласта;

- порядок совмещения балластных и грузовых операций;

- порядок сдачи остатков из отстойного танка;

- процедуру уведомления об аварийном сбросе.

Предотвращение загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, насыпью или в автодорожных и железнодорожных цистернах. Комплекс мероприятий должен содержать:

- сведения по классификации веществ, перевозимых морем в упаковке и навалом;

- требования к упаковке и маркировке веществ;

- порядок ведения грузовых операций;

- порядок обеспечения условий перевозки;

- порядок зачистки грузовых помещений;

- порядок удаления остатков веществ;

- процедуру расчетного сброса с судов веществ;

- процедуры аварийных и других исключительных случаев сброса;

- порядок регистрации операций с веществами в упаковке и навалом;

- ответственность и надзор за соблюдением правил.

Предотвращение загрязнения сточными водами. Комплекс мероприятий должен предусматривать:

- процедуру сброса сточных вод;

- систему сточных вод;

- оборудование для обработки сточных вод.

Предотвращение загрязнения мусором. Комплекс меропри-ятий должен предусматривать:

- процедуру случаев сброса мусора;

- порядок уменьшения образующегося на судне мусора;

- порядок сбора, обработки, хранения и удаления мусора.

Меры безопасности при обработке опасных грузов. В целях обеспечения безопасности и защиты окружающей среды ввоз, нахождение и обработка опасных грузов в портах должны находиться под контролем.

К опасным грузам относятся:

- взрывчатые (разрядные грузы), пиротехнические вещества и изделия;

- газы (сжатые, сжиженные, растворенные под давлением);

- легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);

- твердые вещества (легковоспламеняющиеся, склонные к самовоспламенению, выделяющие воспламеняющие газы при контакте);

- окисляющиеся вещества (агенты, органические пероксиды);

- токсичные и инфекционные вещества;

- радиоактивные материалы;

- коррозионные вещества.

Для выполнения задач обработки опасных грузов должны быть предусмотрены:

- площадки для опасных грузов;

- площадки для контейнеров, автотранспорта и вагонов;

- участки для фумигации;

- специальные места для остатков и отходов опасных грузов;

- сооружения для ремонта и очистки;

- приемные сооружения;

- резервуары и трубопроводы.

Кроме того, должна быть предусмотрена подготовка персонала всех категорий лиц занятых работами с опасными грузами, установлена роль государственных органов, портовых властей, оператора причала и участников транспортной обработки грузов.

Государственные органы, портовые власти, капитаны судов, операторы причалов и участники транспортной обработки грузов для обеспечения безопасности должны предусмотреть:

- установление порядка приема опасных грузов в портах;

- установление порядка предварительного уведомления;

- определение порядка постановки к причалу;

- определение порядка ведения аварийных мероприятий;

- определение принятия противопожарных мер;

- наличие природоохранных мероприятий;

- установление процедур сообщений об инцидентах;

- организацию проверок и соответствия;

- организацию работ по ремонту и техобслуживанию;

- порядок входа в стесненные или закрытые помещения;

- проведение фумигации после разгрузки опасных грузов;

- наличие приемных сооружений для остатков и отходов;

- обеспечение безопасной транспортировки и обработки опасных грузов;

- определение порядка бункеровки;

- контроль за взрывчатыми, радиоактивными и инфекционными веществами;

- наличие сигналов и средств связи;

- лоцманское и буксирное обеспечение судов;

- наличие справочных материалов, правил и инструкций;

- контроль вахтенной службы;

- контроль погодных условий;

- наличие средств защиты;

- наличие документации и сертификатов;

- обеспечение идентификации, упаковки, маркировки и сертификации;

- контроль и надзор за безопасностью.

Для безопасной транспортировки и обработки опасных грузов необходима их идентификация, комплектация, упаковка, размещение, крепление, маркировка, нанесение знаков опасности и предупредительных знаков, а также ведение документации.

Настоящие рекомендации распространяются на опасные грузы, которые находятся в порту или на судах для перегрузки. Рекомендации не распространяются на опасные вещества, которые находятся временно в порту или используются в порту для собственных нужд.

2. НАВИГАЦИОННО-ГИДРОГРАФИЧЕСКАЯ И ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКАЯ ОБСТАНОВКА ПО МАРШРУТУ ПЕРЕХОДА

2.1 Средиземноморье

Общие сведения. В настоящей лоции дается описание южного берега Средиземного моря от мыса Адждир (33°10' N, 11°34' Е) до мыса Альмина (35°54' N, 5°17' W), а также Мальтийских, Пелагских островов и острова Пантеллерия, расположенных в Тунисском проливе.

Южный берег Средиземного моря от мыса Адждир до мыса Эт-Тиб простирается на 240 миль в общем направлении на N; у мыса Эт-Тиб он круто поворачивает к W и до мыса Альмина тянется на расстояние около 800 миль.

Плавание вдоль берега между мысами Эт-Тиб и Альмина трудностей не представляет, так как все опасности лежат вблизи береговой линии. Ориентирами при плавании могут служить горы, мысы и различные сооружения, в том числе форты и гробницы.

Район между устьем реки Уэд-Кис (35°05' N, 2° 13' W) и находящимся в 11,3 мили к W от него мысом Рас-эль-Ма, а также между мысами Труа-Фурш (35°26' N, 2°58'W) и Масари (35°33' N, 5°14' W) обследован недостаточно, здесь приближаться к берегу следует с большой осторожностью.

Восточная часть берега между мысами Адждир и Айн-Бхар (36°57' N, 8°37' Е) является территорией Тунисской Республики, а территория от мыса Айн-Бхар до устья реки Уэд-Кис принадлежит Алжирской Народной Демократической Республике. I Западнее устья реки Уэд-Кис простирается территория Королевства Марокко. На Мальтийских островах расположена Республика Мальта. Пелагские острова и остров Пантеллерия принадлежат Итальянской Республике. Портом Мелилья и островами Чафаринас владеет Испания.

Берега. Между мысами Адждир и Эт-Тиб берег преимущественно низки и песчаный; утесистые участки встречаются здесь редко и имеют небольшую протяженность. Параллельно береговой линии во многих местах тянутся цепи песчаных холмов. Отроги Тунисского хребта, являющегося восточной частью горного массива Атлас, располагаются вдали от берега, и отдельные его вершины видны с расстояния не более 30 миль. Лишь на полуострове, разделяющем залив Хаммамет и Тунисский залив, цепи гор близко подходят к берегу. Вблизи мыса Эт-Тиб берег становится высоким и скалистым. Описываемый участок берега сильно изрезан; здесь расположены обширные заливы Габес и Хаммамет, бухты Бу-Грара и Монастир, а также имеется много лагун, которые отделены от моря песчаными косами.

От мыса Эт-Тиб до мыса Альмина берег почти на всем протяжении скалистый и обрывистый. Наиболее высок и неприступен он в тех .местах, где отроги горных цепей подходят к береговой линии; местами склоны прибрежных гор обрываются в море отвесными утесами высотой до 200 м. Здесь параллельно береговой линии простирается несколько хребтов горного массива Атлас, которые и определили характер берега на этом участке. Высота многих гор превышает 1500 и даже 2000 м; самые высокие горы находятся юго-восточнее города Тетуан (35°35' N, 5°22' W). Песчаные участки встречаются лишь на берегах вершин заливов и бухт и вблизи устьев рек.

Между мысами Эт-Тиб и Альмина в берег вдаются заливы Тунисский, Аннаба, Скикда, Беджаия, Арзев и Оран, Алжирская бухта и бухта Алусемас. Кроме того, имеется много небольших бухт, которые доступны только для малых судов.

Между мысами Адждир и Альмина в море впадает много рек, но все они недоступны для больших судов. Устья почти всех рек преграждены барами и летом мелеют; только зимой в период сильных дождей через бары могут проходить малые суда.

Проливы и острова. Тунисский пролив, расположенный между северным берегом Африки и юго-западным берегом острова Сицилия, тянется примерно на 150 миль в направлении SE -- NW; наименьшая ширина его 80 миль. Этим проливом пользуются суда, следующие от Гибралтарского пролива в восточную часть моря.

Плавание по Тунисскому проливу требует большой осторожности, так как в нем действуют сравнительно сильные приливные и постоянное течения. Свежие ветры изменяют направление постоянного течения и могут значительно увеличить его скорость; в тихую погоду течение обычно идет па Е со скоростью до 1 уз. Особенно сильны течения вблизи банок.

Северная часть Тунисского пролива изобилует банками и рифами п редко посещается судами.

В юго-восточной части Тунисского пролива находятся Пелагские острова, к которым относятся острова Лампедуза, Лампионе и Ли-носа, а в средней части пролива расположен остров Пантеллерия высотой 836 м. Все перечисленные острова вулканического происхождения.

Мальтийские острова расположены на подводной возвышенности, разделяющей Средиземное море на восточную и западную части. Острова сложены преимущественно из песчаника. Все острова гористые, однако высота их не превышает 260 м.

Вблизи северного берега Африки в различных местах разбросаны скалистые острова; наиболее удалены от берега острова Хабиба, лежащие в 5,7 мили от него. Обособленно расположен остров Галит, около которого находятся островки и скалы.

Пролив Галит глубокий расположен между северным берегом Африки и островом Галит, лежащим на обширной банке в 21 миле от берега. Проливом пользуются суда, следующие вблизи берега. При свежих и продолжительных ветрах плавание по этому проливу сопряжено с большой опасностью, так как течение здесь изменчиво по направлению.

Глубины, рельеф дна и грунт. Вокруг Пелагских островов и вблизи острова Пантеллерия дно ровное, глубины увеличиваются постепенно. В северной части Тунисского пролива и у берегов Африки глубины неравномерные. К SE от острова Пантеллерия находится впадина с глубинами более 1000 м. Среди больших глубин имеется много банок кораллового или вулканического происхождения; грунт на некоторых банках песок. Большую опасность для судов представляет обширная банка Скерки с наименьшей глубиной 0,3 м, лежащая на подходе к Тунисскому проливу с запада.

Между мысами Адждир и Эт-Тиб берег песчаный и более отме-лый, чем между мысами Эт-Тиб и Альмина. Первый участок берега большей частью окаймлен широкими отмелями; самой обширной из I них является отмель, называемая банкой Керкенна, которая находится между портом Сфакс и мысом Кабудия и простирается в восточном направлении на 35 миль. Дно мористее отмелей почти всюду ровное, имеются лишь небольшие поднятия на линии входных мысов в заливах Габес и Хаммамет. Кроме того, в 14 милях к ENE от мыса К Маамура расположена банка Курба с наименьшей глубиной 28 м: во время сильного волнения проходить над ней не рекомендуется.

Грунт на больших глубинах преимущественно желтый ил и желтая глина, а вблизи берега ил, песок, ракушка, местами коралл и камень. У берега между мысами Адждир и Эт-Тиб на глубинах менее 30 м дно почти везде покрыто водорослями.

Земной магнетизм. Магнитная изученность описываемого района неравномерна. Северная часть района покрыта густой сетью маршрутов советского научно-исследовательского судна «Заря», выполненных в 1966, 1967, 1969 и 1975 гг. В юго-восточной части района был сделан 2 только один рейс судна «Заря» в 1969 г. с севера на юг вдоль берегов Туниса.

Кроме того, описываемый район пересечен маршрутами аэромагнитной съемки «Магнит» в северной части района с запада на восток, а в южной части от острова Сицилия до берега Туниса и далее на 3 юго-запад вдоль берегов Туниса.

Юго-восточная часть района не изучена; на побережьях Туниса, Алжира и Марокко наземных наблюдений не производилось.

Магнитное склонение приведено на эпоху 1985 г. и изменяется от 6,1° W на западе в районе порта Гибралтар до 0° на востоке в Мальтийском проливе. Направление изогон близко к меридиональному на западе района и переходит в северо-западное на востоке района. Среднее годовое изменение магнитного склонения от 0,1° на юго-западе до 0,04° на юго-востоке района.

По сведениям французской лоции изд. 1981 г., вблизи берегов залива Оран наблюдается магнитная аномалия, особенно заметная у мыса Мерс-эль-Кебир.

Магнитное наклонение изменяется от 54° N на севере до 46,7° N на юге района.

Направление изоклин близко к широтному.

Переменное магнитное поле. Амплитуда суточных вариаций магнитного склонения в магнитно-спокойные дни составляет летом около 8', а зимой 3'. Максимальные значения склонения (по вариациям) наблюдаются в 8 ч по местному времени, минимальные -- около 15 ч.

Амплитуда суточных вариаций магнитного склонения в годы минимума солнечной активности составляет 8--10', в годы максимума 14--15'. Во время очень больших магнитных бурь амплитуда склонения может возрасти до 16'.

Районы с особым режимом плавания. Вблизи материка, Мальтийских и Пелагских островов и острова Паптеллерия имеются полигоны боевой подготовки, районы, запретные и опасные для плавания, постановки на якорь и лова рыбы. В восточной и юго-восточной частях описываемого района имеются бывшие опасные от мин районы, открытые для надводной навигации, районы, запретные и опасные для плавания, районы боевой подготовки и районы, запретные для постановки на якорь и лова рыбы. В бывших опасных от мин районах становиться на якорь рекомендуется только в специально отведенных местах; лов рыбы в этих районах допускается при условии строгого соблюдения требований специальных инструкций по противоминной безопасности.

В описываемом районе установлены рекомендованные пути (см. Океанские пути мира, ГУНиО МО, 1980). Кроме того, в Тунисском проливе имеются системы разделения движения, расположенные к NH от мыса Эт-Тиб и к N от островов Кани.

У побережий Туниса и острова Сицилия в районах с глубинами до 200 м могут находиться суда, занятые сейсмическими исследованиями, связанными с разведкой нефти и газа. Эти суда буксируют кабель длиной до 2 миль, на конце которого имеется буй с радиолокационным отражателем.

Такие суда поднимают сигналы, предусмотренные МППСС-72 (правило 27, пункт (в), и сигналы РО (Папа Оска) и IR (Индиа Роумио) по Международному своду сигналов. Судам, занятым сейсмическими исследованиями, мешает работа радиостанций, поэтому для связи с ними рекомендуется применять такие средства, которые используют эти суда.

Кроме того, у побережий Туниса и острова Сицилия устанавливаются буровые вышки и платформы, на которых зажигаются предостерегательные огни; на некоторых из них имеются звукосигнальные установки.

Порты и якорные места. В данном районе оборудовано сравнительно много портов,предназначенных главным образом для вывоза сжиженного газа, нефти, руды, вина и сельскохозяйственных продуктов.

Главнейшими портами, доступными для больших судов, являются: Алжир, Аннаба, Арзев, Беджаия, Бени-Саф, Бизерта, Валлетта, Га-завет, Габес, Джиджель, Марсашлокк, Мелилья, Надор, Мостаганем, Оран, Скикда, Сфакс, Тунис, Хальк-эль-Уэд.

Якорная стоянка возможна во всех заливах и в больших бухтах.
У восточного берега Туниса большие суда могут стать на якорь в за
ливах Габсс, Хаммамет и бухте Монастир, но якорная стоянка здесь
при восточных ветрах, а в бухте Монастир и при северных ветрах
опасна. Благодаря густым водорослям, покрывающим дно моря у этого
берега, волнение на якорных местах значительно уменьшается.

К W от мыса Эт-Тиб якорные места имеются во всех заливах и в бухтах, но они открыты ветрам северной половины горизонта. Единственное якорное место, хорошо защищенное от северных ветров, имеется южнее островов Чафаринас. От западных и восточных ветров можно укрыться, став на якорь у подветренных берегов бухт и зали- вов. Хорошие якорные места находятся в заливах Тунисском, Беджаия, Габес, Скикда, Оран, Арзев и в бухтах Алжирской, Алусемас и Трамонтана.

Ремонтные возможности и снабжение. Капитальный ремонт меха
низмов и корпуса судна можно произвести в портах Бизерта, Валлетта,
Алжир. Оран, Мерс-эль-Кебир и Сфакс, а средний ремонт -- в портах
Бизерта и Бени-Саф. Мелкий ремонт механизмов и корпуса судна
производится в портах Тунис, Аннаба, Скикда, Джиджель, Беджаия,
Мостаганем, Арзев, Газавет, Мелилья и других небольших портах и
гаванях.

Жидкое топливо, смазочные масла, предметы судового снабжения,
воду и продовольствие можно приобрести в портах Валлетта, Тунис,
Бизерта, Алжир, Оран, Аннаба, а жидкое топливо, воду и продоволь
ствие-- в портах Мерс-эль-Кебир, Сфакс, Скикда, Мостаганем, Арзев,
Бени-Саф, Газавет и Беджаия.

В порту Хальк-эль-Уэд имеются жидкое топливо и вода, а в порту Мелилья -- смазочные масла, вода и продовольствие.

В порту Джиджель можно принять воду и получить продовольствие.

Пополнить запасы угля можно в портах Валлетта, Хальк-эль-Уэд,
Бизерта, Алжир, Сфакс, Беджаия и Мелилья.

Лоцманская служба. Лоцманская проводка обязательна во все крупные порты и гавани. Вызов лоцмана производится на УКВ (каналы связи приведены при описании портов), а также сигналами, предусмотренными Международным сводом сигналов.

Спасательная служба. Спасательные станции, имеющие линеметы,
находятся в портах Сфакс, Беджаия, Бени-Саф, Габес, Газавет, Ти-
паза, Мелилья и в гаванях Деллис и Эль-Хосейма. Станции в портах
Валлетта, Алжир, Оран и Бизерта располагают спасательными су
дами, а в портах Мостаганем и Мелилья и гавани Эль-Хосейма -- спа-
сательными моторными ботами.

Население и населенные пункты. Описываемый южный берег Средиземного моря населен неравномерно. Основная масса населения сосредоточена в узкой прибрежной полосе в районах, прилегающих к крупным городам, и в плодородных долинах рек.

Основное население Мальты -- мальтийцы; государственные языки-- мальтийский и английский. В Тунисе, Алжире и Марокко проживают главным образом арабы и берберы; государственный язык арабский, широко распространен французский язык.

Население Мальты составляет 331,2 тыс. человек (1984 г.); в столице-- городе Валлетта -- проживает 14,1 тыс. человек.

В Тунисе насчитывается более 6,9 млн. человек (1983 г.); в сто
лице-- городе Тунис -- около 1,2 млн. жителей.

В Алжире проживает 21 млн. человек (1983 г.); в столице -- городе Алжир (с пригородами) --около 2 млн. жителей (1983 г.).

В Марокко насчитывается 20,4 млн. человек (1982 г.); в столице-- городе Рабат (с пригородами)--893 тыс. жителей (1982 г.).

Крупнейшими городами, расположенными на побережье, в этих странах являются: Аннаба, Бизерта, Габес, Мелилья, Мостаганем, Оран, Скикда, Сус, Сфакс и Тетуан.

Гидрометеорологический очерк. Гидрометеорологические условия для плавания судов в юго-западной части Средиземного моря в целом удовлетворительные. Затруднения для плавания могут возникать при прохождении циклонов (в основном в октябре -- марте), которые сопровождаются сильными ветрами, ухудшением видимости и усилением волнения.

С апреля по сентябрь в отдельные дни плавание судов может быть затруднено местным ветром «сирокко», который бывает очень сильным. В период действия сирокко значительно ухудшается видимость, и обычно он тяжело переносится экипажем.

Метеорологическая характеристика.

Описываемый район расположен в субтропической климатической зоне. Климат здесь типично средиземноморский, характеризующийся сухим умеренно жарким летом ' и дождливой мягкой зимой.

Формирование климата тесно связано с циркуляцией атмосферы. В холодный период года (октябрь -- март) над Средиземным морем располагается фронт умеренных широт, на котором развивается циклоническая деятельность. С циклонами этого фронта связаны сильные ветры и осадки.

В теплый период года (апрель -- сентябрь) здесь наблюдается малооблачная со слабыми ветрами погода, связанная с развитием отрога Азорского максимума. Преобладающей воздушной массой летом является тропический воздух, сухой и жаркий.

В данном районе можно выделить следующие типы погоды.

1. Тип бризовой погоды, наблюдающийся в течение всего года, но особенно часто в теплый период. Этот тип погоды характеризуется слабыми ветрами, как правило, западного направления и ярко выраженными бризами, сопровождающимися обычно утренними туманами.

2. Тип погоды, характеризующийся в продолжение всего года пре-

обладанием ветров западной половины горизонта. Этот тип погоды имеет два варианта. Первый из них отличается господством ветров северо-западного и западного направлений и выпадением на побережье Африки осадков. При втором варианте господствуют ветры юго-западного и западного направлений.

3. Тип погоды, отличающийся преобладанием ветров южного и юго-западного направлений преимущественно в теплый период года. Для этого типа погоды характерны высокая температура воздуха, низкая влажность и большое количество пыли в воздухе.

4. Тип погоды, характеризующийся преобладанием южных циклонов в холодный период года. Этот тип погоды отличается понижением температуры воздуха, выпадением обильных осадков п сильными ветрами (иногда наблюдаются даже штормы).

Температура и влажность воздуха. Температура воздуха в описываемом

районе высокая: средняя годовая температура повсеместно 17--19 °С.

Самым прохладным месяцем года является январь, когда средняя температура воздуха повсеместно составляет 10--14 °С.

Абсолютный минимум температуры --3 СС (порт Габес, январь).

Самым теплым месяцем года является август, когда средняя месячная температура воздуха повсеместно 24--27°С.

Абсолютный максимум температуры 50 °С (порт Габес, июль -- август).

Суточные колебания температуры воздуха на побережье обычно составляют 8--10 °С, а в отдельных пунктах достигают 15 СС (гавань Эль-Кала), причем с мая по сентябрь они несколько больше, чем в другие месяцы.

Относительная влажность воздуха в открытом море в течение года 70--Ј0 %; на побережье Африки и островах она уменьшается летом до 60 -'о, а зимой увеличивается от 65 до 80 %.

Суточный ход относительной влажности воздуха выражен хорошо, особенно с мая по сентябрь. Режим влажности тесно связан с направлением ветров. При ветрах от N до ENE влажность заметно повышается, а при ветрах от SE и SW -- резко понижается, иногда даже до 20 %.

Ветры. В открытом море в течение года господствуют ветры от W, а в восточной части описываемого района -- и от NW. Повторяемость каждого из них составляет 20--40 %. Кроме этих ветров, от Е, повторяемость их 25--50 %.

На побережье Африки с октября по апрель преобладают ветры от W, NW и SW, повторяемость каждого из них достигает 30--35 %. С апреля-- мая по сентябрь -- октябрь чаще всего отмечаются ветры от N, NE и Е, повторяемость каждого из них изменяется от 20 до 35 %.

На островах в течение года господствуют ветры от NW, повторяемость их колеблется от 15 до 30 %.

Средняя месячная скорость ветра повсеместно составляет 3--6 м/с, лишь в открытом море с ноября по апрель она увеличивается и колеблется от 5 до 9 м/с.

Повторяемость штилей в течение года повсеместно изменяется от 1 до 12 %, местами достигая 18 %. Следует отметить, что в течение суток штили на большей части побережья распределены неравномерно, но все же чаще они наблюдаются в утренние часы.

Повторяемость скорости ветра 16 м/с и более в открытом море в течение года не более 5 %. лишь в декабре она местами достигает 10 %.

На побережье Африки и острове Мальта среднее месячное число
дней со скоростью ветра 14 м/с и более в течение года не превышает 3,
причем чаще всего сильные ветры дуют в холодный период года. На
островах Лампедуза и Пантеллерия среднее месячное число дней со
скоростью ветра 17 м/с и более с ноября по март достигает 5.

В открытом море, в западной его части, сильные ветры наиболее вероятны от W и Е, а в восточной части -- от NW, W, Е и SE. На побережье Африки штормы в основном приходят от SW, W и NW.

Бризы наблюдаются на побережье Африки и на островах в течение почти всего года, но наиболее регулярными и сильными бывают с апреля по октябрь.

Морской бриз с мая по сентябрь начинается обычно около 9 ч по

месткому времени; в марте -- апреле и октябре -- ноябре -- около 10 ч. а с декабря по февраль -- около полудня. Максимального развития морской бриз достигает между 12 и 14 ч.

Береговой бриз начинается обычно около 20 ч, а ранним утром становится наиболее ощутимым. После восхода солнца он быстро ослабевает и после полного затишья сменяется более сильным морским бризом.

Из местных ветров следует отметить сирокко -- сухой и горячий ветер от S, несущий много пыли и песка. В Тунисе его называют «гибли», «самум», «хамсин», «чили», в Алжире--«гибли», «самум», в Марокко --

«шерги», «шарги». Сирокко иногда наблюдается и на, острове Мальта.

Во время этого ветра температура воздуха может повыситься до 58СС, а относительная влажность воздуха понизиться до 20 %, а иногда даже до 5 %.