Анализ навигационного обеспечения плавания судна по маршруту: Порт Генуя - Порт Рига

Волнение. В Финском заливе и восточной части моря сильное волнение наиболее часто наблюдается с сентября по февраль, когда повторяемость высот волн 2--6 м достигает 34--39%; на западе Финского залива и в море, хотя и редко, но могут встретиться и высоты волн более 10 м. В это время года повторяемость высот волн менее 1 м 15--27%, а повторяемость высот волн 1--2 м 39--45%.



Период с марта по август более спокойный: повторяемость высот волн 2- 6 м не превышает 19%, а повторяемость высот волн менее 1 м достигает 39--45%. Повторяемость высот волн 1--2 м составляет 37--42%.

Режим волнения в Рижском заливе несколько отличается от режима волнения в Финском заливе и восточной части моря. Здесь повторяемость высот волн 2--6 м с сентября по февраль меньше и составляет 25%, но эти высоты волн примерно с такой же повторяемостью могут встретиться и в марте -- мае. Повторяемость высот волн менее 1 м большую часть года составляет 24--27%, а с июня по август достигает 43%. Повторяемость высот волн 1--2 м колеблется от 39 до 51%.

В описываемый район с сентября -- октября по март волнение чаще всего приходит от юго-западной четверти горизонта, а с апреля по август -- от северо-западной четверти Температура, соленость и плотность воды. Температура воды. Наиболее низкая температура воды из-за наличия льда держится с декабря по март--апрель. В этот период средняя месячная температура в поверхностном слое воды колеблется преимущественно ог О до 6°. После освобождения заливов от льда прогрев воды идет очень медленно и в мае средняя месячная температура воды в открытой части моря и заливов не превышает 7°; у берегов она составляет 8--11°. Самая высокая температура в поверхностном слое воды наблюдается в июле -- августе. У берегов в это время средняя месячная температура воды достигает 19--24°, а в открытой части моря и заливов 16--18°. В сентябре начинается медленное понижение температуры, и к концу ноября -- началу декабря средняя месячная температура воды составляет 2--4° в заливах.

Соленость воды невелика и, как правило, в Финском заливе увеличивается с востока на запад. Сток реки Нева обусловливает сильное распреснение под в восточной части Финского залива, средняя соленость поверхностного слоя воды здесь 1--3% . С продвижением на запад соленость воды Финского залива постепенно повышается и в крайней западной части залива составляет в поверхностном слое в среднем 5--6% . В южной части Рижского залива средняя соленость 2--3% . В направлении к Ирбенекому проливу и в самом проливе соленость возрастает до 5--6°/0о- В восточной части моря и в Гданьском заливе она составляет около 7%о-

Годовые колебания солености в целом незначительны. Только весной наблюдается наиболее заметное понижение солености за счет таяния льда и усиления выноса материковых вод.

Плотность воды в течение всего года изменяется мало. Лишь незначительное уменьшение плотности наблюдается в конце весны и летом. Некоторое увеличение ее отмечается зимой. Распределение плотности воды неравномерное. В Финском заливе средняя плотность колеблется от 1,001--1,002 в восточной части до 1,003--1,004 в западной. В Рижском заливе она изменяется от 1,002 до 1,005, а в восточной части моря и в Гданьском заливе от 1,003 до 1,006.

Прозрачность и цвет воды. Прозрачность воды в Финском заливе увеличивается с востока на запад. В вершине залива условная прозрачность 1--3 м. С продвижением на запад она возрастает и на выходе в Балтийское море составляет 6--10 м. В Рижском заливе условная прозрачность колеблется от 4 до 8 м. Условная прозрачность воды в восточной части моря 8--12 м, а у ее берегов 2--4 м. При тихой погоде и ветрах с моря прозрачность воды в прибрежной зоне, как правило, несколько выше, чем при ветрах с берега.

Цвет воды в вершине Финского залива коричневато-желтый. Далее на запад коричневато-желтый цвет быстро исчезает и на выходе в Балтийское море вода имеет зеленовато-желтый цвет. В Рижском заливе она зеленовато-желтого цвета. В восточной части моря вода имеет желтовато-зеленый цвет, а вблизи берегов и особенно около устья рек преобладает мутно-желтый цвет.

Гидробиологические сведения. Свечение моря. В описываемом районе наблюдаются разлитое и искрящееся свечения. Разлитое свечение вызывается светящимися морскими бактериями и сводится к возникновению водного пространства обычно зеленовато-голубого, голубовато- зеленого, реже белого (молочного) или оранжевого цветов. При волнении или прохождении судна интенсивность свечения меняется. Разлитое свечение чаще всего бывает в прибрежных распресненных районах в конце осени.

Искрящееся свечение обусловлено свечением различных мелких организмов в виде искорок, проблесков. Интенсивность его усиливается при механическом возбуждении воды во время волнения, прохождения судна и т. д. Искрящееся свечение отмечается как в прибрежных районах, так и в открытой части моря и заливов, причем чаще в августе и сентябре.

Цветение моря, являющееся результатом массового развития в верхних слоях воды мельчайших растительных организмов (иногда и животных), отмечается преимущественно весной и осенью в распресненных районах моря. В результате цветения вода резко изменяет свой цвет, принимая зеленые и бурые оттенки; прозрачность воды существенно уменьшается (до 1 м). Иногда в одном и том же месте днем отмечается цветение, а ночью свечение моря.

Обрастание корпуса судов морскими организмами наиболее развито в юго-западной части района весной и летом.

Ядовитые рыбы. В южной части района в прибрежном песке встречается морской скорпион, или морской дракон. Эта маленькая, привлекательная на вид рыбка закапывается в песок так глубоко, что видны оттуда только глаза, рот и шипы. Шипы, отходящие от жаберной крышки, и лучи спинного плавника скорпиона ядовиты, укол их причиняет нестерпимо острую боль, которая, постепенно затихая, продолжается несколько дней, а иногда до двух месяцев. Бывают случаи, когда укол морского скорпиона приводит к смерти.

Наибольшую опасность представляет гладкий, ромбовидной формы скат-хвостокол, называемый морским котом; водится он на юге района. Большей частью это крупная, до метра и более, плоская серо-зеленая или черно-зеленая рыба лежит среди зарослей морской травы, питается креветками и моллюсками. Если случайно наступить на него, он изгибается и, ударяя длинной зазубренной костяной иглой, находящейся с верхней стороны основания бичевидного хвоста, наносит рваную отравленную рану, причиняющую нестерпимую боль. Затем пораженное место отекает и мертвеет, раненая рука или нога теряет подвижность. В результате нередко появляется гангрена, а порой наступает смерть.

Ледовой режим. Значительная часть Финского залива от порта Ленинград до острова Мощный, а также шхеры от порта Выборг

гидрометеорологический азимут маршрут порт судно навигация

до полуострова Ханко, пролив Муху-Вяйн, прибрежные воды Рижского залива и восточной части моря покрываются неподвижным льдом. В открытых районах заливов обычно наблюдается дрейфующий лед, который в суровые зимы бывает на всей акватории Финского и Рижского заливов.

В Финском заливе первый лед в среднем появляется в середине ноября в Невской губе, в конце декабря -- начале января льдом покрываются внутренние и отчасти внешние северные шхеры, а на востоке залива лед распространяется до острова Сескар. Вдоль южного побережья залива в это время обычно льда нет.

В конце января и в феврале неподвижный лед в умеренные зимы может распространяться до острова Гогланд, а дрейфующий лед до острова Кери. В проливе Муху-Вяйн первый лед появляется в конце ноября -- начале декабря.

В Рижском заливе наибольшему замерзанию подвержены его северная и северо-восточная части.

Максимальное развитие ледяного покрова в рассматриваемом районе наблюдается в конце февраля--начале марта.

Общее число дней со льдом в Невской губе колеблется от 140 до 180, в районе остров Мощный -- остров Гогланд от 100 до 160, в проливе Муху-Вяйн от 80 до 140, в центральной части Рижского залива от 30 до 120, вдоль восточного побережья моря от 50 до 90 и в Гданьском заливе от 30 до 50.

Разрушение льда и его таяние происходит в направлении с запада на восток. В Невской губе лед держится до конца апреля -- начала мая, а в очень суровые зимы до середины мая. В проливе Муху-Вяйн и Рижском заливе вскрытие наблюдается в среднем в конце марта -- начале апреля, а полное исчезновение льда в середине -- конце апреля. У восточного берега моря вскрытие наблюдается в марте. В Гданьском заливе разрушение ледяного покрова начинается во второй половине февраля. В умеренные зимы очищение от льда здесь происходит в конце февраля -- марте.

Следует иметь в виду, что характер развития ледовых процессов и толщина льда из года в год подвергаются весьма значительным колебаниям в зависимости от суровости зимы.

В очень суровые зимы наибольшая толщина льда наблюдается в портах Ханко, Хамина, Хельсинки, Котка и достигает соответственно 63, 64, 69 и 80 см.

Обледенение судов. Значительную угрозу безопасности плавания судов, особенно малых, в Балтийском море представляет обледенение судов, которое наблюдается в Финском и Рижском заливах с ноября по апрель, а в восточной части моря с декабря по март.

Обледенение судов происходит при отрицательной температуре воздуха и сильном ветре, обусловливающем развитие волнения, и, как следствие, забрызгивание судна забортной водой. Обледенение может наблюдаться также при выпадении переохлажденных осадков, при нахождении судна в переохлажденном тумане и при парении моря.

Согласно классификации интенсивности обледенения применительно к судам водоизмещением 300--500 т здесь наблюдается медленное и быстрое обледенение.

Медленное обледенение -- скорость нарастания льда на судне не более 1,5 т/ч. Оно наблюдается:

а) при температуре воздуха от --1 до --3° и любой скорости ветра при наличии забрызгивания или атмосферных осадков, тумана и парения моря;

б) при температуре воздуха --4° и ниже и скорости ветра до 9 м/с.

Быстрое обледенение -- скорость нарастания льда на судне 1,5--4 т/ч. Оно наблюдается при температуре воздуха от --4 до --8° и скорости ветра от 10 до 15 м/с.

В Финском и Рижском заливах преобладает быстрое обледенение; I медленное обледенение отмечается преимущественно в ноябре, в центральной части Финского залива и в апреле.

В восточной части Балтийского моря чаще наблюдается медленное обледенение. Быстрое обледенение отмечается примерно к северу от параллели 56°30' сев. шир.: вдоль берега в январе--марте, в открытом море в феврале.

Скорость нарастания льда во время обледенения зависит от частоты забрызгивания судна водой. Это явление определяется скоростью ветра, высотой и крутизной волны, курсом и скоростью судна по отношению к направлению ветра и волны.

Наибольшая забрызгиваемисть судна, а следовательно, и наибольшая скорость нарастания льда на судне при одних и тех же гидрометеорологических условиях бывает тогда, когда ветер и волнение воздействуют на судно под углом менее 45°.

На скорость нарастания льда влияет также конструкция судна и такелажа, характер палубного груза и его расположение.

Особую опасность обледенение представляет для судов с низкими надводными бортами.

В условиях, благоприятных для обледенения, образование льда на металлических частях судна, на рангоуте, вантах, лобовой стенке надстройки и др., а также на брезентовых чехлах лебедки, брашпиля, крышек люков трюмов, шлюпок начинается сразу же, как только возникает забрызгивание. На деревянной палубе образуется ледяная каша, смешанная с забортной водой, которая замерзает при температуре от --10 до --14° через 1--1,5 ч.

В течение первого часа после начала обледенения лед, образовавшийся на судне, рыхлый и легко окалывается. Лед, образовавшийся при температуре --10° и ниже, через 1 --1,5 ч после начала обледенения становится твердым и имеет прочное сцепление с частями судна, особенно с деревянной палубой. Такой лед с трудом поддается колке.

При возникновении обледенения рекомендуется:

> привести в готовность все средства борьбы с обледенением, а также спасательные средства;

> немедленно приступить к очистке судна даже от самого тонкого слоя льда и ледяной каши;

> изменить курс судна таким образом, чтобы частота забрызгивания была наименьшей;

> если есть возможность, покинуть опасный район, войти во льды или перейти в сторону более теплого воздуха или течения.

Мореплаватели, направляющиеся в районы возможного обледенения, особенно на судах малого и среднего водоизмещения, должны подготовить суда и экипажи к борьбе с обледенением.

Одним из важных условий обеспечения безопасности плавания в районах возможного обледенения является обязательный регулярный прием на судне прогнозов погоды и штормовых предупреждений, передаваемых береговыми радиостанциями.

3. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О ПОРТАХ ОТХОДА И ПРИХОДА

Таблица 1. Сведения о порте Генуя

Порт Генуя

Широта	44°24ґ N
Долгота	008°56ґ Е
№ лоции	1250
Величина гавани	большая
Тип гавани	прибрежная с волноломом
Укрытие	очень хорошее
Ограничение входа	лёд
Глубины (м): фарватер якорное место грузовой пирс топливный терминал	17,1-18,2 9,4-10,7 9,4-10,7 14- 15,2
Величина прилива (м)	0,3 м
Мах длина судна (м)	150 м
Хорошо держащий грунт	да
Район для разворота	да
Лоцманская проводка	обязательна
Спасательные буксиры	нет
Портовые буксиры	да

Таблица 2. Сведения о порте Рига

Порт Рига

Широта	56°57ґ N
Долгота	24°06ґ E
№ лоции	4201
Величина гавани	большая
Тип гавани	речная естественная
Укрытие	хорошее
Ограничение входа	лёд
Глубины (м): фарватер якорное место грузовой пирс топливный терминал	7,9-9,1 12,5-13,7 8-9 4,9-6,1
Величина прилива (м)	нет
Мах длина судна (м)	нет
Хорошо держащий грунт	да
Район для разворота	нет
Лоцманская проводка	обязательна
Спасательные буксиры	нет
Портовые буксиры	да

4. СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ

4.1 Основные сведения о судне

Таблица 3. Основные сведения о м/т«Михаил Ульянов»

Название судна	м/т «Михаил Ульянов»
Тип судна	Oil tanker, DP-Class 2
Позывной	5BTX2
Дедвейт	69830.0 (тонн)
Год постройки	2010
Длина	257,44 (м)
Ширина	34,00 (м)
Осадка в грузу	13,60 (м)
Левый/правый якорь	13 смычек x 25 (м)
Высота судна над водой при максимальной осадке	30 (м)
Надводный борт	6,40 (м)
Тип двигателя и мощность	Steerable Azipod x 2 x 8500 kW
Скорость	13 (уз.)
Экипаж	22 человека

4.2 Навигационное оборудование

Таблица 4. Навигационное оборудование м/т«Михаил Ульянов»

Оборудование	Сост.	Производитель	Модель
1. Radar X-band	-	Consilium selesmar	Selux t 340-c arpa
2. Radar S-band	-	Consilium selesmar	Selux t 340-c arpa
3. Gyro Compass	#1	Raytheon Marine GMBH	STD 022
	#2	Raytheon Marine GMBH	STD 022
	#3	Sperry Marine	X MK1 Digital
4. Magnetic compass (transmitter)		Cassens & Plath	11 com.
5. GPS	#1	SAAB Sigma	R4
	#2	SAAB Sigma	R4
	#3	Russia	Farvater
6. ECDIS	-	Transas	NS 4000 MFD
7. Speed log	-	Consilium Nav AB	SD 4-2
8. Echo sounder	-	Skipper Elec A/S	GDS 101
9. Autopilot	-	Raytheon Marine GMBH	102-886 NG001
10. Course recorder	-	Consilium Nav AB	UR0801
11. Rate-of-turn indicator	-	Raytheon Marine GMBH	D395S
12. Weather fax	-	JRC	JAX-9B
13. AIS	-	Transas	T 103 M 2
14. SSAS	-	Thrane	TT-3000 SSA
15. Anemometer	-	Kongsberg Marine AS	OMC 139
16. VDR	-	Rutter	RUT-01-044

4.3 Оборудование ГМССБ

Таблица 5. Оборудование ГМССБ на м/т «Михаил Ульянов»

Оборудование	Составляющие	Производитель	Модель
1. GMDSS Portable VHF	#1	Thrane & Thrane	Sailor SP3540
	#2	Thrane & Thrane	Sailor SP3540
	#3	Thrane & Thrane	Sailor SP3540
2. EPIRB	#1	ACR Electronics	PLB-32 Cat 1
	#2	ACR Electronics	PLB-32 Cat 1
3. SART	#1	Yaroslavskiy radiozavod	Dreif
	#2	Yaroslavskiy radiozavod	Dreif
4. VHF #1	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT 5022
	Printer	-	-
5. VHF #2	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
6. MF/HF #1	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	Radiotelex (Message Terminal)	Thrane & Thrane	Sailor TT-36006E
7. MF/HF #2	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	Radiotelex (Message Terminal)	Thrane & Thrane	Sailor TT-36006E
8. Satcom C	#1	Thrane & Thrane	Sailor TT-3020C
9. Battery Charger for radio battery #1	-	Thrane & Thrane	Sailor 5083
10. Battery Charger for radio battery #2	-	Thrane & Thrane	Sailor 5083
11. Navtex system	-	JRC	NCR-333
12. EGC receiver	Combined with Inmarsat-C

4.4 Оборудование радиосвязи

Таблица 6. Оборудование радиосвязи м/т «Михаил Ульянов»

Оборудование	Составляющие	Производитель	Модель
1. VHF #3	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
2. VHF #4	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
3. VHF #5	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
4. VHF #6	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
5. Inmarsat Fleet 77	-	Thrane & Thrane	TT-3084A Capsat Fleet
6. Inmarsat Fleet FBB	-	Thrane & Thrane	TT-3740A Sailor 500 FleetBroadband System

5. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ НА ПЕРЕХОД

5.1 План перехода (Passage plane)

PASSAGE PLAN

Утверждаю: КАПИТАН

Т/Х “Михаил Ульянов” / Гамагин А.Ю. / ___

Рейс № ___ Дата отправления 23.07.2011

Дистанция: причал - лоцман _______

Лоцман - лоцман________

Порт отправления/ назначения _____

Лоцман /причал ____

Общая ____

№

w/p Tс

ПУ Si

Мили Vi

Уз ti

ч:мин Точки поворота Номер карты Примеч.

Широта долгота

1 23.07.2012

12:00 214,5° 332 13 1 сутки

01:30 39°45ґ N 004°44ґ Е 38396;

32349;

30307 ц=44°24ґN;

л=008°56ґE.

Вышли из порта Генуя.

2 24.07.2012

13:30 234,9° 80 13 06:06 39°03ґ N 003°20ґ Е 32362

3 19:36 246,4° 64 13 04:54 38°33ґ N 001°56ґ Е 30308

4 25.07.2012

00:30 226,9 135 13 10:18 36°43ґ N 000°30ґ Е 30308;

34319

5 10:48 258,2° 175 13 13:30 35°57ґ N 005°04ґW 34319;

22315

6 26.07.2012

00:18 267,3° 44 13 03:24 35°56ґ N 005°56ґW 22315;

22314

703:42 289,9° 153 13 11:42 36°57ґ N 009°41ґW 22314;

22313

8 15:24

359,1° 364 13 1 сутки

04:00 43°01ґ N 009°46ґW 22313;

22312;

22311;

22310

9 27.07.2012

19:24 027,9° 376 13 1 сутки

04:54 48°28ґ N 005°32ґW 22310;

20332

10 29.07.2012

00:18 056,8° 173 13 13:18 50°00ґ N 002°05ґW 22324;

22425;

22424

11 13:36 090,0° 52 13 04:00 50°00ґ N 000°37ґW 22326;

25400

12 17:36 052,1° 102 13 07:48 51°02ґ N 001°27ґ Е 25400;

26297

13 30.07.2012

01:24 032,3° 420 13 1 сутки

08:18 57°02ґ N 007°43ґ Е 24231;

23213;

22212;

22217;

22216;

21008ДК

14 31.07.2012

09:42 058,8° 116 13 08:54 58°02ґ N 010°45ґ Е 22202;

22201

15 18:36 180,0° 42 13 03:12 57°21ґ N 010°45ґ Е 22201

16 21:48 165,2° 43 13 03:18 56°38ґ N 011°05ґ Е 22105;

25142

17 01.08.2012

01:06 191,2° 59 13 04:30 55°39ґ N 010°47ґ Е 25142;

25140

18 05:36 164,9° 31 13 02:24 55°13ґ N 011°02ґ Е 25140

19 08:00 196,3° 26 13 02:00 54°47ґ N 010°50ґ Е 25137;

22103

20 10:00 130,2° 30 13 02:18 54°27ґ N 011°28ґ Е 23108

21 12:18 067,8° 67 13 05:06 54°53ґ N 013°22ґ Е 23107;

23106

22 17:24 098,8° 47 13 03:36 54°45ґ N 014°45ґ Е 23106;

23105

23 21:00 074,3° 67 13 05:06 55°03ґ N 016°40ґ Е 22101;

22114

24 02.08.2012

02:06 045,4° 224 13 17:12 57°47ґ N 021°30ґ Е 22114;

22113;

411-

INT1217;

410-

INT1216

25 19:18 072,5° 34 13 02:36 57°55ґ N 022°33ґ Е 410-

INT1216;

407-

INT1215

26 21:54 140,0° 69 13 05: 18 56°57ґ N 024°06ґ Е 407-

INT1215;

454 Прибыли в порт Рига 03.08.12 в 03:12

27 3325 9 сут.

15:12

5.2 Карты на переход

Таблица 8. Карты на переход

№ п.п.	№ карты	Название	Масштаб	Предельная точность (м)	Координаты перехода	Примеч.
1	38396	Подходы к порту Генуя	1:25000	5	ц=44°16ґ N л=008°50ґ E
2	32349	От Генуи до Ниццы	1:200000	40	ц=43°18ґ N л =007°55ґ E
3	30307	От Балеарских островов до островов Сардиния и Корсика	1:1000000	200	ц=39°45ґ N л =004°44ґ E
4	32362	Пролив Менорка	1:200000	40	ц =39°07ґ N л =003°33ґ E
5	30308	От Гибралтарского пролива до Еалеарских островов	1:1000000	200	ц =36°00ґ N л =005°13ґ W
6	34319	Гибралтарский пролив	1:100000	20	ц =35°56ґ N л =005°56ґ W
7	22315	От устья реки Гвадиана до Гибралтарского пролива	1:200000	40	ц =36°22ґ N л =007°24ґ W
8	22314	От мыса Сан-Висенти до устья реки Гвадиана	1:200000	40	ц =37°00ґ N л =009°34ґ W
9	22313	От Лиссабана до мыса Сан-Висенти	1:200000	40	ц =38°21ґ N л =009°48ґ W
10	22312	От мыса Мондегу до Лиссабона	1:200000	40	ц =40°15ґ N л =009°52ґ W
11	22311	От острова Фару до мыса Мондегу	1:250000	50	ц =42°10ґ N л =009°52ґ W
12	22310	От острова Сисаргас до порта Виго	1:200000	40	ц =43°37ґ N л =009°24ґ W
13	20332	Бискайский залив	1:1000000	200	ц =48°28ґ N л =005°32ґ W
14	22324	От острова Ба до мыса Пенмарк с подходами к порту Брест	1:200000	40	ц =49°04ґ N л =004°02ґ W
15	22425	От мыса Старт до мыса Лизард	1:200000	40	ц =49°28ґ N л =003°10ґ W
16	22424	От острова Уайт до мыса Старт	1:200000	40	ц =50°00ґ N л =001°38ґ W
17	22326	От порта Тавр до мыса Уайт	1:200000	40	ц =50°32ґ N л =000°26ґ E
18	25400	От мыса Данджесс до мыса Бичи-Хед	1:75000	15	ц =50°49ґ N л =001°03ґ E
19	26297	Пролив Па-де-Кале	1:75000	15	ц =51°02ґ N л =001°27ґ E
20	24231	Подходы к проливу Па-де-Кале	1:100000	20	ц =51°58ґ N л =002°26ґ E
21	23213	От устья реки Маас до порта Зебрюгге	1:100000	20	ц =52°04ґ N л =002°32ґ E
22	22212	От острова Тексел до мыса Орфорд-Несс	1:200000	40	ц =53°32ґ N л =004°02ґ E
23	22217	От 53°20ґ до 54°45ґ; от 001°15ґ Е до 004°35ґ Е	1:200000	40	ц =53°58ґ N л =004°32ґ E
24	22216	От острова Боркум до острова Тексел	1:200000	40	ц =54°37ґ N л =005°13ґ E
25	21008ДК	От пролива Скагеррак до Западно-Фризских островов	1:500000	100	ц =57°02ґ N л =007°43ґ E
26	22202	Западная часть пролива Скагеррак	1:200000	40	ц =57°18ґ N л =008°31ґ E
27	22201	Средняя часть пролива Скагеррак	1:200000	40	ц =57°21ґ N л =010°45ґ E
28	22105	Северная часть пролива Каттегат	1:200000	40	ц =56°42ґ N л =011°03ґ E
29	25142	От мыса Форнес до острова Анхольт	1:75000	15	ц =56°28ґ N л =010°59ґ E
30	25140	Бухта Сайерё-Бугт	1:75000	15	ц =55°45ґ N л =010°49ґ E
31	25137	Пролив Большой Бельт. Северная часть	1:75000	15	ц =55°13ґ N л =011°02ґ E
32	22103	Пролив Большой Бельт и Малый Бельт	1:200000	40	ц =54°47ґ N л =010°50ґ E
33	23108	От пролива Фемарнбельт до пролива Малый Бельт	1:100000	20	ц =54°27ґ N л =011°28ґ E
34	23107	Мекленбургская Бухта с проливом Фемарнбельт	1:100000	20	ц =54°33ґ N л =010°56ґ E
35	23106	От полуострова Цингст до острова Лоллани	1:100000	20	ц =54°47ґ N л =012°55ґ E
36	23105	От маяка Грайфсвальдер-Ойе до маяка Бок с островом Рюген	1:100000	20	ц =54°49ґ N л =014°02ґ E
37	22101	От порта Устка до острова Рюген	1:200000	40	ц =54°55ґ N л =015°42ґ E
38	22114	От порта Истад до острова Эланд	1:200000	40	ц =55°36ґ N л =017°38ґ E
39	22113	От маяка Утклиппан до острова Готланд	1:200000	40	ц =56°32ґ N л =019°19ґ E
40	411-INT1217	От Павилосты до Клайпеды	1:250000	50	ц =57°07ґ N л =020°14ґ E
41	410-INT1216	От Ирбенского пролива до острова Готланд	1:250000	50	ц =57°43ґ N л =021°22ґ E
42	407-INT1215	Рижский залив	1:250000	50	ц =57°55ґ N л =022°33ґ E
43	454	Порт Рига и устье реки Даугава	1:25000	5	ц =57°03ґ N л =023°52ґ E

5.3 Точность судовождения

Таблица 9. Точность судовождения

№ п. п.	ПУ	Smin (n.m.)	Rд (n.m.)	tд (мин.)
1	214,5°	16	0,6	16
2	234,9°	11	0,4	11
3	246,4°	18	0,7	24
4	226,9°	16	0,6	20
5	258,2°	16	0,6	20
6	267,3°	3	0,1	3
7	289,9°	12	0,5	13
8	359,1°	9	0,4	8
9	027,9°	18	0,7	23
10	056,8°	10	0,4	9
11	090,0°	17	0,7	22
12	052,1°	7	0,3	6
13	032,3°	7	0,3	6
14	058,8°	8	0,3	7
15	180,0°	5	0,2	5
16	165,2°	8	0,3	7
17	191,2°	3	0,1	3
18	164,9°	5	0,2	5
19	196,3°	2	0,1	3
20	130,2°	3	0,1	3
21	067,8°	3	0,1	3
22	098,8°	11	0,4	9
23	074,3°	11	0,4	9
24	045,4°	8	0,3	6
25	072,5°	4	0,2	5
26	140,0°	5	0,2	5

Smin - минимальное расстояние до берега на данном курсе.

Rд - допустимая радиальная погрешность места судна с вероятностью 95%.

tд - время, допустимое между обсервациями.

5.4 Точки начала суток

Таблица 10. Точки начала суток

Дата и время	Координаты
24.07.2012 00:00	ц = 42°12,0ґ N л = 005°57,0ґ Е
25.07.2012 00:00	ц = 38°39,0ґ л = 002°13,0ґ
26.07.2012 00:00	ц = 36°00,0ґ л = 004°57,0ґ
27.07.2012 00:00	ц = 38°46,0ґ л = 009°41,0ґ
28.07.2012 00:00	ц = 43°54,0ґ л = 009°10,0ґ
29.07.2012 00:00	ц = 48°23,0ґ л = 005°43,0ґ
30.07.2012 00:00	ц = 50°50,0ґ л = 001°05ґ
31.07.2012 00:00	ц = 55°14,0ґ л = 005°43,0ґ
01.08.2012 00:00	ц = 56°53,0ґ л = 010°59,0ґ
02.08.2012 00:00	ц = 54°57,0ґ л = 015°51,0ґ
03.08.2012 00:00	ц = 57°35,0ґ л = 023°05,0ґ

5.5 Таблица азимутов

Таблица 11. Таблица азимутов

Дата и время	Координаты	Звёзды	Азимуты
24.07.2012 00:00	ц = 42°12,0ґ N л = 005°57,0ґ Е	б Цефея (Альдерамин) е Лебедя в Змееносца (Кельб Альраи)	014,5° 144,5° 236,7°
25.07.2012 00:00	ц = 38°39,0ґ л = 002°13,0ґ	ж Арго л Стрельца (Каус Бореалис) г Дракона (Эльтанин)	114,0° 207,1° 309,0°
26.07.2012 00:00	ц = 36°00,0ґ л = 004°57,0ґ	б Цефея (Альдерамин) е Пегаса (Эниф) м Арго	024,5° 126,9° 236,4°
27.07.2012 00:00	ц = 38°46,0ґ л = 009°41,0ґ	и Эридана (Акамар) б Змееносца (Расальхагуэ) в Дракона (Альфаид)	110,4° 213,6° 323,6°
28.07.2012 00:00	ц = 43°54,0ґ л = 009°10,0ґ	и Эридана (Акамар) б Змееносца (Расальхагуэ) в Дракона (Альфаид)	105,6° 211,7° 310,2°
29.07.2012 00:00	ц = 48°23,0ґ л = 005°43,0ґ	б Лебедя (Денеб) д Арго г Арго	112,7° 220,2° 322,3°
30.07.2012 00:00	ц = 50°50,0ґ л = 001°05ґ	б Цефея (Альдерамин) в Пегаса (Сеат) и Арго	021,9° 115,1° 218,4°
31.07.2012 00:00	ц = 55°14,0ґ л = 005°43,0ґ	д Арго в Арго (Миаплацидус) г Ворона (Гьенах)	078,0° 184,9° 295,0°
01.08.2012 00:00	ц = 56°53,0ґ л = 010°59,0ґ	б Цефея (Альдерамин) е Пегаса (Эниф) х Арго	044,5° 153,4° 261,6°
02.08.2012 00:00	ц = 54°57,0ґ л = 015°51,0ґ	б Андромеды (Альферас) г Лебедя (Садир) з Дракона	104,6° 198,1° 308,3°

5.6 Восходы / заходы. Сумерки

Дата	Начало сумерек	Восход	Заход	Конец сумерек
23.07.2012	-	-	20:59	21:55
24.07.2012	05:29	06:24	20:08	21:04
25.07.2012	04:55	05:49	18:17	19:16
26.07.2012	03:33	04:31	18:52	19:55
27.07.2012	03:30	04:33	19:04	20:07
28.07.2012	03:11	04:09	20:02	21:01
29.07.2012	03:24	04:42	19:48	21:07
30.07.2012	03:11	04:09	19:47	20:46
31.07.2012	03:16	04:11	20:30	21:26
01.08.2012	03:32	04:29	19:57	20:55
02.08.2012	03:58	03:56	20:44	21:43

Таблица 12. Восходы / заходы. Сумерки

6. ЗАЩИТА И СОХРАНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ

6.1 Защита и сохранение морской среды от загрязнения с судов

Судоходство не является основным источником поступления в морскую среду вредных веществ. Тем не менее, его доля в общем объеме загрязнения морской среды все еще остается значительной. В особенности это относится к сбросу остатков грузов, перевозимых в больших количествах, например нефти. Не будучи главным источником загрязнения, морские суда служат одним из наиболее очевидных источников. В первую очередь это касается аварий с танкерами, влекущих в ряде случаев разливы десятков тысяч тонн нефти и приводящих к массированному загрязнению не только морской среды, но и побережья. Такие инциденты, естественно, привлекают повышенное внимание мировой общественности. III Конференция ООН по морскому праву продемонстрировала известное предубеждение многих делегаций, главным образом развивающихся стран, к судоходству, которое рассматривалось ими скорее как нежелательный источник загрязнения моря, чем необходимый для всего международного сообщества вид человеческой деятельности.

Специфика проблемы предотвращения загрязнения морской среды с судов связана не только с техническими трудностями разработки, принятия и внедрения наиболее совершенных норм и стандартов, направленных на ограничение преднамеренных сбросов вредных веществ и предупреждение загрязнения вследствие аварий, но и с многочисленными сложностями политико-правового характера. Особенность этой проблемы вытекает, прежде всего, из того, что морское судоходство представляет собой ярко выраженную международную деятельность. Морские суда имеют, как известно, определенную национальность, и в силу этого они подпадают под действие законов и правил государства, под флагом которого плавают. В то же время эксплуатация морских судов неизбежно связана с их плаванием и пребыванием, как в открытом море, так и в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией других государств.

Международный характер судоходства вызывает, поэтому необходимость разграничения и сочетания мер, но предотвращению загрязнения морской среды, которые должны приниматься на национальном и на международном уровне. Глобальная природа проблемы защиты морской среды и международный характер судоходства объективно предопределяют приоритет международных норм и стандартов по предотвращению загрязнения моря. Эти нормы и стандарты, как правило, содержат минимум требований, соблюдение которых обеспечивает возможность плавания морских судов не только в открытом море, но и в пространствах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией прибрежных государств. Именно по пути признания приоритета международных норм и стандартов в этой области идет Конвенция 1982 г, В то же время в вопросах обеспечения выполнения международных норм и стандартов Конвенция 1982 г. внесла значительные изменения в традиционный режим, основу которого составляет исключительная юрисдикция государства флага. В целом предусмотренный Конвенцией 1982 г. правовой режим обеспечения выполнения международных норм и стандартов можно охарактеризовать как:

1) возложение на государство флага более строгих обязательств по контролю за соблюдением его судами международных норм и стандартов;

2) значительное расширение пространственной сферы действия юрисдикции прибрежных государств (прежде всего за счет экономической зоны);

3) признание в международном морском нраве института так называемой юрисдикции государства порта.

6.2 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из атмосферы или через нее

Загрязнение из атмосферы или через нее -- один из наиболее существенных, но в то же время самый неурегулированный правом источник загрязнения среды Мирового океана.

Источниками антропогенного загрязнения атмосферы и, следовательно, морской среды служат производство электроэнергии на тепловых электростанциях, промышленность, транспорт, производство и переработка минеральных ресурсов и другие виды деятельности человека, в той или иной степени связанные с выбросом загрязняющих веществ в воздушную среду. К числу наиболее распространенных выбросов в атмосферу в результате промышленного производства относят золу, пыль, окислы металлов, сернистый и серный ангидриды, углеводороды, смолы, радиоактивные газы и т. д.

В настоящее время масштабы антропогенного загрязнения атмосферы достигли гигантских размеров. По мнению специалистов, за последние десятилетия произошло двадцатикратное увеличение количества посторонних примесей в атмосфере. Громадное количество загрязняющих веществ переносится с воздушными потоками часто па очень большие расстояния, и значительная их часть оказывается, в конечном счете, в морской среде.

Отсюда ясно, что борьба с загрязнением моря через атмосферу требует согласованных действий государств, как на региональном, так и на глобальном уровне. Для этого вида загрязнения характерны во многом то же особенности, что и для загрязнения с суши. Недаром связанные с таким загрязнением вопросы рассматривают и решают иногда в едином пакете при разработке соответствующих мер, но предупреждению и контролю. Источники загрязнения атмосферным нутом расположены преимущественно на территории государств, под их юрисдикцией. Множественность и разнообразие таких источников затрудняют, а часто делают вообще невыполнимой задачу определения конкретного виновника загрязнения атмосферного воздуха, не говоря уже о загрязнении морской среды.

Другим -- не менее, если не более, важным -- обстоятельством, усложняющим решение проблемы, являются политические и экономические соображения. Известно, что загрязнение атмосферы связано, как правило, с такими источниками (теплоэнергетика, промышленность, транспорт и т. д.), для прекращения или сокращения выброса, которыми загрязняющих веществ требуются колоссальные затраты. Львиная доля загрязнения атмосферы приходится на высокоразвитые государства. Однако индустриальные страны далеко не всегда готовы пойти на существенные издержки, необходимые для широкомасштабного внедрения экологически чистого производства или очистных сооружений.

С другой стороны, развивающиеся страны еще менее охотно идут на принятие таких природоохранных мер, которые, по их мнению, могут замедлить их экономическое развитие. Необходимость взаимосвязанного решения проблем охраны окружающей среды и экономического развития подчеркивалась в ряде резолюций Генеральной Ассамблеи ООН, в Хартии экономических прав и обязанностей государств, Стокгольмской декларации ООН об окружающей среде 1972 г. Эта же идея пронизывает и ряд положений Конвенции ООН по морскому праву.

Надо подчеркнуть, что ни к моменту созыва III Конференции ООН по морскому праву, ни ко времени принятия Конвенции 1982 г., ни в настоящее время не было и нет каких-либо универсальных правовых актов, специально направленных на борьбу с загрязнением моря из атмосферы или через нее.

Договор об Антарктике 1959 г. поставил вне закона «любые ядерные взрывы в Антарктике», а Московский договор 1963 г. вообще полностью запретил любые ядерные испытания в атмосфере, космическом пространстве и под водой. Соответствующие положения этих договоров являются обязательными для всех государств независимо от их участия в этих актах '9 в силу приобретенного ими императивного характера. Однако они затрагивают всего лишь один, хотя и самый важный, аспект рассматриваемой проблемы, а именно -- предотвращение радиоактивного заражения воздуха и морской среды в результате ядерных испытаний.

К числу соглашений, которые имеют отношение к данной проблеме, можно отнести Конвенцию о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния 1979 г., а также Протокол 1985 г. о сокращении выбросов серы и уменьшении их трансграничных потоков по меньшей мере на 30 %.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. сделала шаг вперед по сравнению с региональными соглашениями, выделив загрязнение из атмосферы или через нее в качестве самостоятельного источника. Вместе с тем соответствующие нормы весьма схожи с конвенционными положениями, относящимися к загрязнению из наземных источников. Обязанность государств принимать меры, направленные на уменьшение в максимально возможной степени выброса токсичных, вредных или ядовитых веществ, в особенности стойких, из атмосферы или через нее, закреплена в общих положениях Конвенции (п. 3 «а» ст. 194). Конкретизирующая ее ст. 212 возлагает на государства следующие обязанности:

> принимать законы и правила но предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды из атмосферы или через нее, применимые к воздушному пространству под их суверенитетом, к судам, плавающим под их флагом, и судам или летательным аппаратам, зарегистрированным в них, принимая во внимание согласованные в международном порядке нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры, а также безопасность воздушной навигации;

> принимать другие меры, которые могут быть необходимы в целях борьбы с таким загрязнением;

> стремиться установить, действуя в первую очередь через компетентные международные организации или дипломатическую конференцию, глобальные и региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры.

Эти обязанности, как и в случае загрязнения с суши, имеют достаточно общий характер и требуют только минимального соответствия национального законодательства международным нормам и стандартам. К сожалению, однако, и настоящее время таких норм практически нет.

Суммируя изложенное, можно еще раз отметить, что конвенционные положения, относящиеся к загрязнению из атмосферы или через нее, носят слишком общий характер, чтобы быть источником конкретных обязательств государств по борьбе с такого рода загрязнением. Они, безусловно, нуждаются в последующей конкретизации путем разработки универсальных и региональных международных соглашений и служат лишь отправной точкой для развития международно-правового регулирования в этой области.

6.3 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из находящихся на суше источников

На загрязнение морской среды с суши приходится, по оценкам специалистов, львиная доля всего объема загрязнения Мирового океана. К числу таких источников, расположенных на суше, относятся реки, трубопроводы, канализационные системы, водоотводные сооружения. Проблема загрязнения морской среды с суши представляется наиболее серьезной не только в связи с большим масштабом такого загрязнения, но и потому, что сбросы отходов из наземных источников влияют непосредственно на прибрежные воды, имеющие наиболее тесный контакт с человеком, с одной стороны, и являющиеся местом обитания 90 % морских биоресурсов -- с другой.

Хотя загрязнение из наземных источников оказывает негативное воздействие, прежде всего на среду прибрежных морских акваторий, особенно тех, которые расположены в замкнутых или полузамкнутых морях или у берегов высокоиндустриальных стран, ввиду громадного количества поступающих в море отходов и перемещения морских водных масс оно, безусловно, может рассматриваться как глобальная проблема, угрожающая экологическому равновесию всего Мирового океана. Естественно поэтому, что эта проблема не могла оставаться вне ноля зрения правительств и научных кругов, специалистов-международников ' и требовала решения, в том числе путем соответствующей международно-правовой и национальной регламентации.

Уже в период работы III Конференции ООН по морскому праву был принят ряд международно-правовых соглашений, либо содержащих общие обязательства государств принимать меры по защите морской среды от загрязнения из наземных источников, либо специально направленных на борьбу с этим видом загрязнения. К первым относятся такие международные соглашения, как Барселонская конвенция об охране Средиземного моря от загрязнения 1976 г., Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве в области охраны морской среды от загрязнения 1978 г., Абиджанская конвенция о сотрудничестве в области защиты и развития морской и прибрежной среды района Западной и Центральной Африки 1981 г., Лимская конвенция об охране морской среды и прибрежных районов Юго-Восточной части Тихого океана 1981 г. и др., к числу вторых -- Конвенция, но защите морской среды района Балтийского моря 1974 г., Парижская конвенция о предотвращении загрязнения морской среды из наземных источников 1974 г., Афинский протокол о защите Средиземного моря от загрязнения из наземных источников 1980 г. и Лимский протокол о предотвращении загрязнения из наземных источников 1983 г.

Все эти соглашения относятся к региональным, и в отличие от регламентации таких источников загрязнения моря, как судоходство или захоронение отходов, в настоящее время нет ни одного акта универсального характера, за исключением Конвенции ООН ПО морскому праву 1982 г., который касался бы загрязнения с суши. Это обстоятельство учитывалось участниками III Конференции ООН по морскому праву при формулировании соответствующих статей Конвенции 1982 г., которые, безусловно, испытали на себе влияние положений упомянутых выше региональных соглашений.

Положения ч. XII Конвенции 1982 г., которые относятся к загрязнению с суши, сформулированы в достаточно общей форме. Так, ст. 194 предусматривает, что меры, принимаемые для предотвращения, сокращения или сохранения под контролем загрязнения морской среды, направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени выброса токсичных, вредных или ядовитых веществ, в особенности стойких, из находящихся на суше источников.

Это весьма общее обязательство конкретизируется в ст. 207 и 213 Конвенции, прямо относящихся к загрязнению из находящихся на суше источников. Во-первых, Конвенция определяет наиболее важные виды наземных источников загрязнения: реки, эстуарии, трубопроводы и водоотводные сооружения. Использование выражения «в том числе» свидетельствует о том, что указанный перечень но является исчерпывающим. Определения «наземные» или «находящиеся на суше источники» как такового нет ни в одном из существующих договоров. Полое того, различные соглашения по-разному подходят к кругу тех источников, которые охватываются понятием «наземные».

Существуют также Монреальские положения по защите морской среды от загрязнения из наземных источников 1985 г. Этот документ рекомендательного характера рассчитан на то, что включенные в него общие положения могут быть использованы правительствами при подготовке соответствующих соглашений на региональном и глобальном уровнях. Они были подготовлены на основе общих элементов, полученных в результате анализа существующих соглашений и использования опыта, полученного во время их подготовки и осуществления.

Монреальские положения исходят из того, что понятием «наземные источники» должны охватываться практически все виды и типы загрязнения, в той или иной степени связанные с деятельностью на суше. Согласно и. 1 «в», сюда относятся следующие источники. Во-первых, городские, промышленные или сельскохозяйственные источники на суше, как стационарные, так и подвижные, сбросы которых проникают в морскую среду, в частности: путем прибрежного удаления, включая удаление из точек сброса сточных вод, направляемых непосредственно в морскую среду, и через сток; через реки, каналы и другие водотоки, включая подземные водотоки; через атмосферу. Во-вторых, источники морского загрязнения в результате деятельности, осуществляемой на находящихся в море стационарных или мобильных конструкциях в пределах национальной юрисдикции, за исключением тех случаев, когда эти источники подпадают под действие соответствующих международных соглашений.

В Конвенции ООН но морскому праву был избран другой подход, поскольку из числа наземных источников прямо исключены загрязнение через атмосферу и загрязнение, связанное с деятельностью на морском дне и с искусственными островами, установками и сооружениями под юрисдикцией прибрежного государства, в отношении которых имеются специальные статьи. Такой подход представляется более логичным, поскольку позволяет разграничить весьма отличные друг от друга виды загрязнения, требующие особого правового регулирования.

15 конвенционных положениях относительно загрязнения с суши не содержится определения пространственного предела их действия. Этот вопрос представляет особый интерес в связи с различным местоположением таких источников. В частности, может возникнуть вопрос о том, не должна ли система контроля загрязнения из наземных источников, предусмотренная конкретным соглашением, распространяться и на те страны, которые, не имея выхода к данному морскому региону, тем не менее «вносят вклад» в его загрязнение через протекающие по их территории реки.

Ст. 207 Конвенции 1982 г. возлагает на государства ряд обязанности применительно к защите и сохранению морской среды из наземных источников, включая обязанность:

> принимать законы и правила, учитывая согласованные в международном порядке нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры;

> принимать другие меры, которые могут быть необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения;

> стремиться согласовывать свою политику в этом отношении на подходящем региональном уровне;

> стремиться, действуя в первую очередь через компетентные международные организации или дипломатическую конференцию, установить глобальные и региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры, принимая во внимание характерные региональные особенности, экономические возможности развивающихся государств и их потребности в экономическом развитии.

На первый взгляд ст. 207 предусматривает достаточно широкий круг обязанностей государств в отношении защиты морской среды от загрязнения с суши. Однако при более близком знакомстве с конвенционными положениями трудно не обратить внимание на весьма мягкий, недостаточно обязывающий их характер. Слишком широкие формулировки Конвенции могут на практике затруднить их реализацию.

Совершенно очевидно, что такая неопределенность соответствующих обязательств по Конвенции явилась, с одной стороны, результатом стремления развивающихся стран к утверждению концепции двойного стандарта, признанию их особых интересов, связанных в первую очередь с необходимостью экономического развития, а с другой -- нежелания ряда промышленно развитых стран возлагать на себя дополнительное экономическое и финансовое бремя с принятием унифицированных международных норм и стандартов.

Общей чертой всех упомянутых соглашений является наличие специальных приложений, содержащих списки тех вредных веществ и материалов, которые, попадая в морскую среду, могут причинить ущерб ей самой или связанным с ней интересам водопользователей. Такие списки, в зависимости от степени вредности веществ, включенных в них, и соответственно от мер, которые должны быть приняты, получили название «черных» или «серых».

Все упомянутые соглашения содержат положения о проведении совместных исследований состояния морской среды и мониторинга загрязнения и предусматривают создание соответствующих постоянных органов для наблюдений за реализацией конвенционных постановлений, выработки программ и мер по ликвидации и сокращению загрязнения из наземных источников и рекомендаций относительно поправок и дополнений перечной вредных веществ.

Как бы то ни было, рассмотренные выше конвенционные положения создают, несмотря на их достаточно общий характер, соответствующую юридическую базу для последующей правовой регламентации как на международном, так и на национальном уровне. Более того, их анализ дает основания для вывода о существовании в морском нраве нормы более высокого уровня общего обязательства защищать и сохранять морскую среду от загрязнения из наземных источников, обязательства, распространяющегося в равной степени на прибрежные и на не имеющие выхода к морю государства. Эта общая норма, с одной стороны, обязывает государства разрабатывать и принимать национальное законодательство в данной области, а с другой -- побуждает их сотрудничать между собой. Наконец, она обеспечивает правовой фундамент для интеграции политики в области предотвращения загрязнения из наземных источников и создания соответствующих организационных механизмов.

7. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДРСТВА ФЛАГА СУДНА

Обязанность государства флага обеспечивать выполнение его судами соответствующих международных норм и стандартов в целом основывается на общей норме международного нрава, в соответствии с которой государства должны добросовестно выполнять взятые на себя обязательства.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. предусматривает, что каждое государство-участник должно обеспечить выполнение ее положений судами, плавающими под его флагом. Конвенция указала также способ выполнения некоторых обязательств. Так, согласно ст. VI, «любое несоблюдение статей III и IX (запрещение сбросов и порядок ведения журналов нефтяных операций) рассматривается как нарушение, наказуемое но законам государства флага». Иными словами, Конвенция требует, чтобы ее участники приняли законодательство, устанавливающее санкции за запрещенный сброс и нарушения порядка ведения журналов нефтяных операций. Конвенция, кроме того, содержит определенные требования к предписаниям национального законодательства о наказании за совершенные нарушения, предусматривая, что санкции за сброс нефти за пределами территориального моря государства флага «должны быть достаточно строгими для пресечения любого незаконного слива и не мягче тех, которые могут быть установлены законом этой территории в отношении подобных нарушений в пределах территориального моря» (п. 2 ст. VI). В Конвенции также сделана попытка определить конкретных лиц, которые должны считаться виновными в запрещенном сбросе с судна: как следует из и, 2 ст. X, ими должны считаться капитан судна и судовладелец.

Государство флага возбуждает разбирательство предполагаемого нарушения либо по собственной инициативе, либо в связи с сообщением о нем, полученным от другого участника Конвенции. В последнем случае государство флага должно «незамедлительно информировать другое правительство, официальные власти которого сообщили о предполагаемом нарушении, а также Организацию (Международную морскую организацию. -- Авт.) о действиях, предпринятых в связи с полученной информацией» (п. 2 ст. X). Тем самым действия государства флага по обеспечению выполнения требований Конвенции в определенной степени ставятся под контроль ИМО.

Конвенция МАРПОЛ 1973/1978 в вопросе об обязанностях государства флага в основном следует Конвенции 1954 г., но содержит и некоторые дополнительные положения. Согласно п. 1 ст. 4 Конвенции МАРПОЛ, государство флага должно примять законодательство, запрещающее «любое» нарушение ее требований и устанавливающее за такие нарушения соответствующие санкции. Как и по Конвенции 1954 г., наиболее существенными нарушениями, несомненно, являются запрещенные сбросы загрязняющих веществ. Однако указание на «любое нарушение» вполне определенно означает, что в законодательстве государства флага должны быть предусмотрены санкции и за другие возможные нарушения (например, за несоответствие судна стандартам конструкции и оборудования; отсутствие требуемых международных свидетельств и иных документов; неправильное ведение журналов нефтяных или грузовых операций; несообщение о произведенных сбросах загрязняющих веществ и т. д.).

При наличии достаточных доказательств нарушения Конвенции судном государство флага должно «как можно скорее» возбудить разбирательство с целью наказания виновных. При этом о принятых по подозреваемому нарушению мерах оно должно «незамедлительно» информировать ИМО, а если сообщение о нарушении было получено от другого государства-участника, то и это государство. В отличие от Конвенции 1954 г. в Конвенции МАРПОЛ прямо не указан круг лиц, которые должны привлекаться к ответственности за то или иное нарушение. Однако можно предположить, что такими лицами в основном могут быть капитан судна или судовладелец. Так, в Правиле 11 Приложения I к Конвенции прямо предусмотрено, что освобождение от ответственности за сброс нефти в результате повреждения судна или его оборудования не применяется в тех случаях, когда «судовладелец или капитан действовали с намерением причинить повреждение судну либо безответственно и понимая, что это может привести к его повреждению».

От национального законодательства требуется, далее, чтобы предусмотренные им санкции были «достаточно строгими, чтобы просечь нарушения настоящей Конвенции, и равно строгими независимо от места совершения нарушений», (п. 4 ст. 4).