Гродненская губерния как предполагаемый театр военных действий (вторая половина XIX – начало XX вв.)

К началу войны ни один из фортов Гродненской крепости не был готов и на 50 %. Кроме больших фортов, были построены и несколько так называемых «малых фортов» в составе 1,3,4, 5 Фортовых групп.

2 июля 1914г. в крепости было объявлено военное положение, а с 1 августа - осадное. Однако работы по строительству и усилению позиций не останавливались. Об этом свидетельствуют архивные данные, такие как «Переписка Земского начальника 6 участка Гродненского уезда» из которого мы узнаем о привлечении крестьян на работы в крепости: « По военнымъ обстоятельствамъ Берестовскому волостному старостъ. По приказанію его Высокопревосходительства г. Коменданта Гродненской крепости, предписываю вамъ-же немедленно собрать и отправит на экстренныя кръпостныя работы въ гродненскую крепост отъ населения вашей волости сверхъ указанного въ предписании моемъ за №72 еще 150 человекъ… рабочихъ отправить партией на 13 участокъ Гродненской крепости, расположенной въ деревне Грандичи… виновные въ неисполнении сего распоряжения, какъ должностныя лица, так и рабочія будут преданы военному суду по закону военного времени.»[25] О тяжелом положениии этих крестюян свидетельствует ряд документов: « Рапортъ От начальника инжинеров и строителей Гродненской крепости Каменданту Гродненской крепости»(3 августа 1914г.), «Рапортъ Его Превосходительству Господину Гродненскому Губернатору от Сокольского Уездного Исправника» (27 августа 1914г.).

Из рапорта начальника инжинеров и строителей Гродненской крепости просматривается время работы крестьян и нехватку людей на их замену: «Многие изъ рабочихъ отъ населенія состоят на мобилизаціонных работахъ крепости Гродны бол?е двухъ нед?ль без см?ны.

Для пользы д?ла и для того, что-бы прийти на помощь означенным рабочимъ, которыхъ необходимо убрать хл?ба и выполнить проія домашнія работы, желательно было-бы что-бы они были см?нены другими рабочими отъ населения».[26]

А из рапорта Гродненскому Губернатору от Сокольского Уездного Исправника просматривается катострофическое положени в деревнях: «Въ виду наступившего времени для вспашки и обс?менения полей и уборки вторыхъ покосовъ, я сего числа просилъ Коменданта Гродненской крепости освободить отъ работъ въ крепости населеніе ввереного мнъ у?зда для означенныъ надобностей, т?мъ бол?е, что все населеніе вверенного мне у?зда поголовно было уже на работахъ въ крепости и зам?нить ихъ въ настоящее время другими рабочими не представляется возможным.»[26]

В ответе на рапорт Губернатор освободил всехкрестьян данного уезда: «… о поголовномъ освобожденіи крестьян отъ крепостныхъ работъ…»[26]

Работы прекратились лишь за несколько дней до эвакуации 20 августа 1915г

Перед отступлением российских войск из Гродно поступил приказ взорвать все укрепления крепостной позиции, что и было сделано с разной степенью старательности и успешности. Не успели уничтожить только форт IV (около д. Стрельчики)[15, с. 109].

На этом и закончилась «жизнь» Гродненской крепости как полноценной и боеспособной крепости, остались лишь руины. Исторически сложилось так, что решение о строительстве крепости в Гродно было принято российскими властями незадолго до начала первой мировой войны и развала государства. Поэтому Гродненская крепость стала последней крепостью Российской империи.

ГЛАВА 4. ПУТИ СВЯЗИ

4.1 Мосты

4.1.1 Старый мост в г. Гродно

В XVI веке был построен первый постоянный мост через Неман, изображенный на гравюре М. Цюндта по рисункам Адельгаузера 1568 года. После его разрушения в Гродно более чем три столетия не было постоянного моста через Неман. В 1864 году был открыт железнодорожный мост, а вот пешеходы и подводы с грузом по-прежнему переправлялись на лодках, по временным плашкоутным мостам либо на пароме.

В 1864 году был открыт железнодорожный мост, а вот пешеходы и подводы с грузом по-прежнему переправлялись на лодках, по временным плашкоутным мостам либо на пароме.

После возведения железнодорожного моста финансовое бремя строительства пешеходной и гужевой переправы через Неман окончательно легло на гражданские власти Гродно (ранее часть денег выделяло военное ведомство). С 1875 года начались подготовительные работы - выкупались участки земли, прокладывались подъездные пути. Одновременно городские власти сдали в откуп устройство паромов. Паромные переправы откупщик строил из своих материалов с помощью местных мастеров. Эти нехитрые приспособления использовали для движения мускульную силу человека, передаваемую через систему блоков.

Но окончательно решение о постройке постоянного гужевого моста все же приняло военное ведомство. Военные хотели построить постоянный мост для своих нужд в Румлево, чтобы связать казармы на улице Красноармейской с лагерями на другой стороне Немана.

Настойчивость председателя контрольной палаты М.К. Стояновского привела к тому, что это сооружение было построено на месте моста, изображенного на гравюре Цюндта, - самом удобном для этого месте в городе.В работе над проектом активное участие принимал губернский инженер Небольсин. Полмиллиона рублей выделило военное ведомство, триста тысяч рублей - земство. Металлические фермы для моста были заказаны и изготовлены фирмой «Рудзкий и Ко» в Варшаве. Мост был закончен в 1908 году, но военные его приняли в 1909. Кстати, на опоре в занеманской части есть надпись с датой ее постройки - «1907». Мост в те времена был известен как «Алексеевский» и «Петровско-Николаевский». В 1908 году тротуар для прохожих был деревянным, въезд освещался с двух сторон газовыми фонарями. Мощение проезжей части было булыжным. Литая ограда сделана по единому образцу в мастерской Галльского в Гродно и на фабрике Вечорки в Белостоке.

Во время Первой мировой войны мост был взорван саперами русской армии. Немцы пытались этому помешать. Гужевое и пешеходное сообщение через реку во время немецкой оккупации осуществлялось по понтонному мосту, который наводился примерно там, где установили временный мост этой осенью.[20.]

4.1.2 Железнодорожный мост через р. Неман в г. Гродно

В связи с прокладкой железной дороги Санкт-Петербург-Варшава в 1857 году приступили к проектированию и строительству постоянного железнодорожного моста через Неман. Власти города и губернии вынуждены были взять на себя часть финансовых и организационных обязательств, в связи со строительством моста. Под надзором губернского архитектора его помощник И. Лечицкий занимался проблемами выкупа участков городской земли для строительства моста и другими проблемами. Все же основной объем работ по строительству железнодорожного моста через реку Неман в Гродно осуществили Министерство Путей Сообщения и военное ведомство.

Автора проекта железнодорожного моста в Гродно мне установить не удалось, но мне известно, что это был инженер Министерства Путей Сообщения из Санкт-Петербурга. Между тем, проект был в высшей степени передовой для середины XIX века. Во-первых, трёхпролетный мост опирался на две опоры в русле реки Неман и на две опоры, устроенные на правом и левом берегах.[12, с.23] Опора правого берега имела арочный проезд для пропуска транспорта по улице 11одольной. Такая же арка была и в береговой опоре с занеманской стороны. Имела ли она транспортное значение, или являлась только конструктивной особенностью, мне установить не удалось. Особенно интересны в техническом отношении мостовые пролеты. Они были изготовлены из металлических (стальных) деталей, имели коробчатую конструкцию. Все детали мостовых пролетов были соединены заклепками.

Во-вторых, в техническом плане очень интересной является конструкция опор, причем из имеющихся в нашем распоряжении иконографических источников не ясно, то ли эти опоры -- первый опыт применения железобетонных конструкций на территории Беларуси, то ли опоры сложены из каменной кладки. Неясно также - металлические конструкции между двумя полуопорами просто вмурованы в них или наведены иным способом.

Для нужд выкупа земли под строительство железнодорожного моста в Гродно Гродненское губернское особое о земских повинностях присутствие было вынуждено взять в 1857 и 1858 годах кредиты на сумму 15340 и 23456 рублей. Эти деньги Министерство путей сообщения вернуло в губернское казначейство только в 1867 году, после того, как мост был закончен, испытан и введен в эксплуатацию, как этого требовало финансовое законодательство того времени.

Трусову не удалось установить по архивным источникам общую стоимость производства работ по устройству железнодорожного моста в Гродно. По сведениям Е. Орловского на строительство моста ушло более 200000 рублей. Но вся ли это сумма или только расходы городской казны установить не удалось. В связи с восстанием 1863 году, и участием в нем важной фигуры в строительстве моста - капитана С. Штольца, в Гродно приостановилось строительство железнодорожного моста. [19, с.24]

О том, что в 1866 году в Гродно уже был железнодорожный мост, свидетельствует план Гродно 1866 года, так как на таких планах наносились только действующие мосты.

В работах по устройству опор моста был учтен и местный опыт -- при постройке шлюзов Августовского канала уже был освоен способ получения гидравлического цемента.

Сам процесс и технология постройки железнодорожного моста была достаточно сложной. Видимо, по железной дороге из Санкт-Петербурга привозили части коробчатой конструкции мостовых пролетов. Эти конструкции производились на заводах Санкт-Петербурга и Ижорска. Конструкции в разобранном виде должны были поместиться на железнодорожной платформе. Затем, в Гродно, вблизи будущего моста, их собирали методом клёпки, в месте строительной площадки моста. Как их затягивали на опоры моста сказать трудно. Возможно, это были лебёдки, может быть другие приспособления.

Работы по строительству железнодорожного моста были завершены весной 1864 года, когда группой гражданских и военных инженеров во главе с генералом Ф. Роузе были проведены технические испытания моста. Однако, датой полного окончания строительства принято считать 1866 год. В чем свидетельствует акварель Наполеона Орды. Именно тогда открылось сквозное движение Санкт-Петербург-Варшава. Как уже было сказано выше, именно в этом году Министерство Путей сообщения вернуло деньги, взятые на строительство моста в губернское казначейство. [19, с.25]

4.2 Железные дороги

4.2.1 Петербургско-Варшавская железная дорога

Строительство этой железной дороги было обусловлено прежде всего стратегически-военным значением, однако ее значение увеличивается еще и тем что она соединила развитые промышленно-торговые центры: Вильно, Ковно, Гродно, Белосток, с одной стороны с Петербургом, а с другой с Берлином и Варшавой[1, с.33]

15 февраля 1851 года было дано высочайшее повеление о строительстве железнодорожной линии Петербург -- Варшава. Трасса этой магистрали должна была проходить через Гатчину, Лугу, Псков, Остров, Двинск, Вильно, Гродно, Белосток. Проектная протяженность составляла 1280 км, технические параметры мало чем отличались от Петербургско-Московской линии. Земляное полотно и искусственные сооружения возводились под два пути, но верхнее строение -- под один путь. Предельный уклон принимался в 6%, минимальный радиус кривых составлял 1065 метров. Проектный объем земляных работ достигал 96 млн. куб. метров, или около 76 тыс. куб. метров на 1 км пути. Вся линия Петербург -- Варшава в строительном отношении разбивалась на восемь отделений, каждое из которых делилось на участки и дистанции. Общее техническое руководство строительством железной дороги осуществлял корпус инженеров путей сообщения.

В строительстве принимали участие и военные ремонтно-рабочие бригады, что в свою очередь сокращало расходы, это был первый опыт использования военных ремонтно-рабочих бригад на строительстве железных дорог. [18] Хотя магистраль создавалась за казенный счет, все работы отдавались на откуп подрядчикам[9, с.74]. Отдельные участки дороги строились параллельно и сравнительно быстро. 18 февраля 1852г. гродненским властям от министра государственных имуществ П.Д. Киселева последовало предписание оказывать содействие инженерам путей сообщения в проведении изысканий 4 трассы планируемой линии Петербург-Варшава. Строительство велось поэтапно от Петербурга по направлению к Варшаве с перерывами почти 10 лет.[7, с.241]

Уже осенью 1853 года открылось движение поездов на участке Петербург -- Гатчина протяженностью 45 км. Значительный интерес представляло строительство первого в стране металлического железнодорожного моста через р. Лугу по проекту и под руководством профессора С.В. Кербедза. С постройкой Лужского моста началось широкое внедрение металлических мостов на железных дорогах страны. Из-за начавшейся Крымской войны темпы строительства линии Петербург -- Варшава резко снизились. [9, с.75] Война со всей очевидностью показала, что развитие экономики в России и обеспечение обороны немыслимы без хорошо продуманной сети железных дорог. В 1855 году после смерти Николая I главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П.А. Клейнмихель был уволен, и на этот пост Александр II назначил генерал- адъютанта К.В. Чевкина, принимавшего участие в организации строительства Петербургско-Московской железной дороги.

Новый главноуправляющий проводил политику молодого царя по привлечению иностранного капитала к строительству железных дорог.26 января 1857 года был издан высочайший указ о создании первой сети железных дорог. В нем отмечалось: "Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, постоянным. В сем глубоком убеждении мы вслед за первым прекращением военных действий повелели о средствах к лучшему удовлетворению этой неотложной потребности... обратиться к промышленности частной как отечественной, так и иностранной... чтобы воспользоваться значительной опытностью, приобретенной при устройстве многих тысяч верст железных дорог на западе Европы".

В 1856 году, еще до указа о создании первой сети железных дорог, правительство провело серию переговоров с иностранными предпринимателями и в начале следующего года заключило концессию на сооружение сети железных дорог. В нее входили направления: Петербург -- Варшава -- прусская граница (завершение строительства, начатого правительством в 1851 году); Москва -- Нижний Новгород; Москва -- Курск -- Феодосия; Курск (или Орел) -- Динабург -- Либава.

Общая протяженность намеченной к строительству сети составляла около 4000 км. Для ее сооружения было образовано Главное общество Российских железных дорог, которое возглавил петербургский банкир, барон А.Л. Штиглиц. В него также входили лондонские банкиры братья Беринг, парижские банкиры Исаакий Перейр (директор Западных железных дорог Франции), Эмиль Перейр (председатель Совета управления Южных железных дорог Франции), братья Маллет, берлинский банкир Мендельсон и др. Решающая роль в обществе принадлежала французским денежным магнатам.

Компания создавалась на весьма выгодных условиях. Поверстная стоимость стшительства новых линий устанавливалась в размере 87 тыс. рублей для Петербургско-Варшавской дороги и 62,5 тыс. рублей для всех остальных.[5, с.24] Общий капитал предстояло образовать от продажи акций или облигаций как за рубежом, так и в России. Учредители общества обязывались за свой счет и на свой страх строить в течение 10-ти лет и потом содержать в течение 85-ти лет указанную сеть железных дорог с одной лишь гарантией правительства за вырученные 5% с определенных на сооружение сумм и с тем. что по прошествии означенных сроков вся сеть обращается бесплатно в принадлежность казны. В соответствии с положением уже к концу 1859 года намечалось ввести в действие около 300 км. В дальнейшем ежегодно в течение оставшихся семи лет обществу надлежало вводить в эксплуатацию более 500 км новых линий. Напомним, что в то время в США сооружалось ежегодно до 3 тыс. км, а в Англии, уже имевшей в 10 раз больше железных дорог, чем Россия, вводилось по 800 км. Ссылаясь на трудности строительства железных дрог в России.

Главное общество в 1860 году предъявило правительству требование: среднюю поверстную стоимость для Петербургско-Варшавской дороги увеличить до 90 тыс. рублей, для Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской -- до 80 тыс. рублей, а также уступить ему главную железную дорогу страны -- Николаевскую. В противном случае общество готово было отказаться от строительства Московско-Феодосийской и Орловско-Либавской дорог, то есть от большей части запланированной сети. Повышение поверстных ставок значительно увеличило бы сумму капитала, с которого гарантировался 5-процентный доход. В ответ на подобные заявления П. П. Мельников, крупный инженер, ученый, бывший в то время членом реорганизованного железнодорожного комитета, указывал, что, если Главное общество будет лишено права сооружать упомянутые две линии, это будет не победой, а самым счастливым исходом для страны. Под давлением общественности требования компании были отклонены. Согласно новому положению, высочайше утвержденному 3 ноября 1861 года, Главное общество обязывалось завершить строительство только Петербургско-Варшавской и Нижегородской линий. От сооружения двух других оно освобождалось. В соответствии с этим же положением парижский комитет общества прекратил существование, а Совет управления был реорганизован. В те годы железные дороги в зарубежных странах строились с самой различной шириной колеи. Возник вопрос, какую колею принять для магистрали Петербург -- Москва: 6 футов (1829 мм) или 5 (1524 мм). Для решения этого вопроса создали специальную комиссию, которая установила, что земляные работы при ширине 5 футов сокращаются по сравнению с 6-футовой колеей на 1750 тыс. куб. метров, в денежном выражении это составляло 1130 тыс. рублей, или 3% сметной стоимости дороги.

В отчете Ведомства путей сообщения за 1843 год говорилось: "Шестифутовая колея, вовлекая в излишние издержки более миллиона рублей серебром, совершенно бесполезна... Пятифутовая ширина, представляя ту же безопасность при скорой езде, те же удобства для устройства паровозов. предпочтительнее в экономическом отношении". Эти расчеты и предопределили ширину колеи в 1524 мм на всех железных дорогах Российской империи. Дороги Петербург -- Варшава и Москва -- Нижний Новгород общей протяженностью более 1700 км начали действовать только во второй половине 1862 года. Они имели двухпутное земляное полотно и однопутное верхнее строение. Петербургско-Варшавская железная дорога стала четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской).[5, с.25] Магистраль Петербург -- Варшава была построена с целью укрепления военно-политического господства папизма в Польше. Беларуси и Прибалтике. Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье -- Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург -- Варшава, сданной в эксплуатацию (27) 15 декабря 1862 года. Строительство первого железнодорожного участка в Беларуси содействовало развитию экономики Гродно, укреплению его связей с районами Прибалтики, центральной и северной частями России.

Вот как об этом процессе пишет в газете «Наша Нива» А. Бульба: «Дзе край перарэжа чыгунка, там разам ажыўляецца жыццё ваколцы, развіваецца і расце гандаль, бо есць легкі збыт для усялякіх тавараў; чыгунка злучае веску з горадам»[17, с.145] Благодаря ему появилась возможность развивать текстильную и другие виды легкой промышленности, а также сельскохозяйственное производство всей Гродненской губернии. В 1907 году Петербургско-Варшавская железная дорога вошла в состав Северо- Западных железных дорог. Паровозный гудок который потревожил

декабрьским утром 1862 года морозную тишину заштатного местечка Поречье, был первым на Беларуси. Именно он известил о том, что началось движение поездов и создание сети железных дорог на белорусской земле. [5, с.27]

4.2.2 Железнодорожная линия Смоленск -- Минск -- Брест

Планы соединения Москвы с Варшавой железнодорожным путем обсуждались в обществе еще задолго до рассмотрения этого вопроса на официальном уровне. В 1866 году по ходатайству наместника Царства Польского было получено высочайшее повеление о проведении исследования местности в этом направлении. В феврале этого же года Смоленское губернское земское собрание выступило с ходатайством перед правительством о соединении железной дорогой Москвы со Смоленском, получив поддержку у Московского земства. В октябре Смоленская губернская земская управа представила министру внутренних дел ходатайство о том, чтобы предложенное правительству соединение рельсовым путем Москвы с Варшавой было сделано через Смоленск. В качестве аргументов, доказывающих необходимость реализации этого плана, управа указывала следующие: "важное военное значение Московско- Варшавского пути. Экономическая необходимость соединения центра мануфактурной промышленности в Москве с Северо Западным краем, лишенным всякого промышленного развития. Невыгодность для интересов русской народности уединения и отчуждения колонизированных белорусских и литовских губерний от средоточия русского духа и русской жизни". В 1867 году частное общество, учредителями которого были Рижский торговый дом Александра Шепелера и банкирский дом Зульцбах из Франкфурта-на-Майне, строит Московско-Смоленскую дорогу. 18 декабря 1869 года после совещания у императора Александра II было издано распоряжение о создании проекта сети железных дорог, согласно которому ежегодно должно было строиться около 500 верст стратегических дорог. Во исполнение данного распоряжения 8 февраля 1870 года министр путей сообщения граф Бобринский, заменивший генерала Мельникова 20 апреля 1868 года, внес в Комитет железных дорог проект новой сети, в которую были включены несуществующие линии сети: от Смоленска до Бреста с изменением направления вместо Могилева через Минск, Оршу и Борисов; от

Бреста до одного из пунктов Киево-Балтийской железной дороги с изменением направления не на Житомир и Новгород-Волынский, а от Бердичева кратчайшим путем до Ровно; от одного из пунктов Курско- Киевской железной дороги до Витебска, но не по направлению через Могилев и Витебск, а на Бобруйск, Минск, Ландварово и другие (уже в 1869--1870 годах вставал вопрос о необходимости железнодорожной линии, по которой потом и прошла Либаво-Роменская железная дорога). В 1870 году было дано разрешение на строительство только трех дорог новой сети (24 дороги и 3 ветви), в том числе и на Смоленско-Брестскую. 14 апреля 1868 года введена в строй железнодорожная линия от предместья Варшавы - Праги до станции Тересполь. Для соединения этой линии с Брестом было проложено 6 верст дополнительного пути. Таким образом, с началом движения на Московско-Брестской магистрали решился вопрос о прямом сообщении Москва-Варшава. Строило эти шесть верст государство, в частности, Комитет по соружению Тереспольско-Брестской дороги во главе с генерал-лейтенантом Шуберским. [1, с.242] В начале 1866г. Министерство путей сообщения планировало, что продолжение пути пройдет через р. Буг до Кобринского форштадта, а осуществит это строительство акционерное общество Варшаво-Тереспольской железной дороги. Однако предприниматели очень сильно завысили цену и 24 марта 1866г. было принято решение прекратить с ними отношения. Смоленско-Брестская железная дорога представляет собой часть линии, о создании которой для соединения Варшавы с Москвой наместник Царства Польского граф Берг ходатайствовал в 1866 году. "По мнению графа Берга, Смоленско-Брестская линия должна содействовать скорейшему обрусению этого края. Способствуя также наплыву в Западный край русских землевладельцев и промышленников, она восстановила бы торговое и политическое значение Смоленска, утраченное им вследствие проведения в стороне от него шоссейных путей сообщения от Москвы к Варшаве и от Киева к Петербургу". Правительство предполагало концессию на все линии от Москвы до Бреста разом, но в 1867 году Смоленщину, а также некоторые западные и северные губернии постигло стихийное бедствие. [5, с.32] Год выдался исключительно неурожайным. Продолжительные дожди и ранние морозы повредили озимые. В 1868 году были уничтожены яровые посевы. Крестьяне голодали. Нарастало недовольство. Царское правительство знало, к чему может привести такое положение, и это вынудило Смоленское земство выдать крупную ссуду на подготовку работ по строительству.

железной дороги. Нужно было создать дополнительные рабочие места, чтобы голодающие люди хоть как-то могли заработать себе на жизнь. Было срочно принято решение о выдаче концессии с объявлением конкуренции.

В феврале 1867 гола граф Берг ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста с ветвью от местечка Сельце до Пинска, а также о разрешении вступить в переговоры с капиталистами, придавая линии не только коммерческое, но и стратегическое значение. Согласно проекту ветка должна была проходить от Бреста на Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки в обход Смоленска, в трех верстах от него, для соединения с Орловско-Витебской дорогой. Внося 19 мая 1867 года в Комитет железных дорог свое представление по поводу проекта графа Берга, министр путей сообщения П.П. Мельников указал на преимущества направления на Бобруйск и Пинск перед направлением на Минск. При одном, правда, условии: должно быть проведено тщательное предварительное исследование болотистой местности. 7 июня 1867 года решение Комитета железных дорог было утверждено. Направлению на Бобруйск отдали предпочтение, а также решили провести более подробные изыскания. Но граф Берг продолжал настаивать. Начальник Главного штаба граф Гейден отстаивал направление на Бобруйск. При повторном рассмотрении этого вопроса в Комитете железных дорог с участием графа Берга и военного министра 1 марта мнения разошлись: 8 членов, в числе которых был министр путей сообщения, не отвергая стратегических преимуществ линии на Минск и Слоним, посчитали все же выгодным направление на Бобруйск, где местность более ровная. При этом они предлагали использовать готовое полотно и многие станционные здания Бобруйского шоссе, что позволило бы, по свидетельству генерал-лейтенанта Мельникова, сэкономить до 10 миллионов и даже вовсе отменить строительство участка от Бобруйска через Могилев и Смоленск. Остальные 5 членов комитета отвергали стратегическое значение линии через Бобруйск и Пинск, как проходящей через болота и леса Полесья, и отдавали направлению на Минск и Слоним преимущество не только в стратегическом отношении, но и в торговом, аргументируя свою точку зрения тем, что эта местность более населенная и с большим торгово-промышленным развитием.[ 5, с.33] К тому же направление это связывало Могилев и Минск со Смоленском и Москвой. Царь распорядился: «Исполнить, по мнению меньшинства!»

Проведенные изыскания показали, что более выгодно строить дорогу не на Могилев, а по кратчайшему направлению -- на Оршу, Борисов и Минск. Приказом министра путей сообщения П.П. Мельникова 19 мая 1868 года инженер-подполковник Шпилев назначается «начальником изысканий ж. д. от Сиколенка до Брест-Литовская и для наблюдения за работами Московско - Смоленской ж. д. « В помощь ему тем же приказом направляются на изыскания инженер-поручик Усов, инженер-подпоручик Ломброзовский.

инженеры-коллежские секретари Ромберг, Федоров, окончившие курсы Института путей сообщения Владимир Дембицкий и Константин Старицкий. Начальник изысканий Александр Егорович Шпилев за время службы в корпусе инженеров путей сообщения приобрел немалый опыт производства изысканий и работ по постройке железных дорог. На основе своего опыта им написаны несколько журнальных статей по улучшению организации изысканий и сокращению затрат на строительные работы. Получив от министерства задание, провести изыскания по направлению Смоленск -- Могилев -- Минск -- Брест, Шпилев 14 июня 1868 года ставит перед Департаментом железных дорог вопрос об изменении трассы: вместо Могилева вести железную дорогу через Оршу -- Борисов -- Минск, что позволяло избежать двойного перехода реки Днепр и направить дорогу по более населенной местности, то есть значительно сократить расходы. Настойчивость Шпилева увенчалась успехом. Министерство согласилось на изменение направления. После окончания изысканий в январе 1869 года Шпилев стал инспектором Петербургско-Варшавской железной дороги.

Решение о строительстве дороги Смоленск -- Брест было принято 4 марта 1870 года и передано обществу строящейся в то время дороги Москва -- Смоленск. Строительство вели торговый дом Шепелера из Риги и банкиры Зульцбах из Франкфурта-на-Майне. Учредители концессии составили акционерное общество вначале Московско-Смоленской (на эту дорогу они получили концессию 15 декабря 1868 года), а после и Московско- Брестской дороги. Выработка условий концессии и технических условий производилась Департаментом железных дорог Министерства путей сообщения, который в то время возглавлял генерал-майор Николай Иванович Липин, видный ученый и специалист в области железнодорожного транспорта. [5, с.34] По условиям концессии, которая способствовала развитию промышленности в России, для участка в 620 верст необходимо было приобрести внутри страны рельсов до 1100000 пудов, скреплений к ним 42000 пудов. 6 товарно-пассажирских паровозов. 18 товарных паровозов, 20 пассажирских вагонов, 8 багажных, 800 товарных вагонов и платформ, принадлежностей телеграфа, металлических частей мостов и труб -- треть того количества, которое определяется по окончательному проекту . Вместе с тем технические условия составлялись с учетом перспективы, чтобы обеспечить пропуск поездов повышенной скорости и веса. Каменные части мостов и все трубы должны были быть устроены для двух путей, то есть шириной 4,6 сажени (9,8 м). Расстояние между станциями не должно превышать 25 верст (26,7 км), а на середине расстояния между двумя станциями необходима казарма для рабочих с помещением для телеграфного аппарата. Казармы эти предполагалось расположить так, чтобы в случае надобности можно было обратить в полу станции. Выработанные технические условия облегчили дальнейшее развитие дороги, в том числе и укладку второго пути. Через два месяца после утверждения царем концессии 14 мая 1870 года «несколькими тысячами рабочих открыты работы по постройке Брестско-Смоленской железной дороги. Работы идут весьма успешно, и, если верить словам некоторых компетентных лиц, служащих на железной дороге, Минск в какой-нибудь год с небольшим соединится железным путем со Смоленском". 16(28) августа 1870 года в Столбцах состоялось торжество по случаю освящения закладки вокзала и других железнодорожных сооружений. Дождливая погода не смогла помешать торжеству, которое началось речью священника Иоанна Янушевского о важности Московско-Смоленско-Брестского железнодорожного пути "в деле объединения Западного края на началах православия и русской народности с центральной Россией и с Москвою в особенности.[5, с.35] 13(1) сентября 1870 года в Столбцах состоялась закладка большого железного моста из двух пролетов по 45 сажень через реку Неман. Строительство дороги продвигалось довольно успешно. Уже 6 октября (24 сентября) на втором участке дороги началось сквозное рабочее движение. А в 6 часов вечера в Минск прибыли поезда: один из Смоленска, а второй из Бреста. Открытие участка для постоянной эксплуатации было назначено на 28 (16) ноября 1871

года. Вот как описано это событие в "Минских губернских ведомостях". "В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутствии начальника губернии и приглашенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города событие». Опыт строительства Смоленско-Брестской дороги стал новой ступенью мастерства наших инженеров. Не случайно в 1871 году была опубликована статья молодого репетитора Института путей сообщения (впоследствии всемирно известного ученого) Николая Аполлоновича Белелюбского "Заметки по поводу построенных и строящихся мостов". Докладная записка инспектора дорог, инженера, действительного статского советника Киприянова от 5 февраля 1875 года о состоянии Московско-Брестской железной дороги гласит. [5, с.37] "Дорога от Москвы до Бреста проходит по губерниям: Московской -- 124 версты, Смоленской -- 304 версты, Могилевской -- 160 верст, Минской -- 268 верст и Гродненской -- 167 верст и близ городов: Можайск, Гжатск, Вязьма, Смоленск, Орша, Борисов, Минск и Брест. По надзору за подвижным составом созданы 12 депо. По надзору за телеграфной службою -- 4 участка и по врачебной службе -- 8 участков. Для надзора за действиями управления дорогою находится правительственная инспекция, состоящая из инспектора дороги, инженера, действительного статского советника Куприянова и 4-х помощников инспектора, имеющих наблюдение.

По 1 -ому участку, от Москвы до ст. Гжатск, -- инженер-коллежский асессор Виноградов. По 2-ому участку, от ст. Гжатск до ст.Смоленск, -- инженер- коллежский советник Степанов. По 3-ему участку, от ст. Смоленск до ст. Минск, -- инженер-статский советник Жеденов. По 4-ому участку, от ст. Минск до ст. Брест, -- инженер губернского секретаря, князь Тархан-Мяупякок

Вся линия Московско-Брестской железной дороги подразделяется: -- по надзору за ремонтом пути -- 14 дистанций, -- по надзору за движением -- 3 отделения, --всего станций и полу станций -- 57,--больших мастерских -- 2, малых мастерских -- 2,--депо на 12 локомотивов -- на 9 станциях: Москва, Можайск , Вязьма, Ярцево, Орша, Борисов, Минск, Столбцы, Береза: депо на 8 локомотивов -- на 2 станциях: Смоленск и Брест и депо на 2 локомотива -- на 8 станциях: Гжатск, Кубинка, Александров, Духовская, Краснов, Славяны, Барановичи, Тевли -- всего локомотивных стойл на линии числом 140". 1 В 1877 -- 1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки и от Смоленска до Бреста. В течение 1891 -- 1892 годов дорога на всем протяжении стала двухпутной. В 1895 году дорога Москва -- Брест была выкуплена в казну. А в мае 1912 года в связи с 100-летним юбилеем Отечественной войны 1812 года Московско-Брестская дорога переименована в честь Александра I в Александровскую. [5, с.38]

4.2.3 Полесские железные дороги

В 1881 году было подписано высочайшее повеление о строительстве 136- верстной ветви Жабинка -- Пинск, где впервые на строительстве железных дорог были использованы железнодорожные войска -- управление которой располагалось в Барановичах. Дорога эта была построена быстро, за одно лето. Правда, этому способствовали равнинная местность и почти полное отсутствие искусственных сооружений. Стоимость одной версты дороги с рельсами и подвижным составом была гораздо меньше, нежели на строящихся в то время других дорогах. -- 32134 рубля кредитных. 9 ноября 1882 года на ветви открылось правильное пассажирское и товарное движение. В 1874 году бывший министр путей сообщения граф А. Бобринский вносил в Комитет Министров представление о включении в сеть дорог Брянско-Брестской линии с ветвями на Гродно, Ровно и Ковель, причем указывал на ее в высшей степени важное стратегическое значение. Но министр финансов находил, что такая сеть, при длине 1995 верст и стоимости 55 миллионов, проходя по бесплодной местности, будет слишком

тяжелым бременем для Государственного казначейства. В марте 1875 года генерал-адъютант Пасьет в целях обеспечения безопасности западной границы предлагал ограничиться постройкой лишь Брянско-Гомельского участка и проложить второй путь на Орловско-Витебской дороге от Брянска до Смоленска и на Московско-Брестской -- от Смоленска до Минска. 15 апреля 1875 года поступило ходатайство отставного генерал-лейтенанта Чекмаоева о концессии на железную дорогу от Вильно до Ровно с ветвями на Гродно и Ковель. Но, учитывая, что эта дорога -- часть линии от Брянска через Гомель и Пинск до Бреста с ветвями на Ландварово, Гродно, Ковель и Ровно и что разрешение всей этой сети требует направления дела установленным порядком, ходатайство Чекмарева 22 апреля было признано преждевременным. 24 января 1883 года военный министр опять заявляет о необходимости строительства стратегических железных дорог через Полесье. На этот раз члены Особого совещания приказали министру путей сообщения принять все меры к своевременному, не позднее чем в трехлетний срок, окончанию сооружения Полесских железных дорог: Вильно -- Ровно с ветвями Барановичи -- Белосток (с соединителем Седлец -- Малкин) и Пинск -- Гомель. Всего -- около 1075 верст с поверстной стоимостью без стоимости рельсов, скреплении, верхнего балласта и подвижного состава. Полесские железные дороги вводились в эксплуатацию по мере готовности участков: от Жабинки до Пинска (136 верст) -- 9 ноября 1882 года, от Вильно до Лунинца (297 верст) -- 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Пинска (53 версты) -- 30 декабря 1884 года, от Лунинца до Ровно (181 верста) -- 2 августа 1885 года, от Лунинца до Гомеля (281 верста) -- 15 февраля 1886 года, от Барановичей до Белостока (201 верста) -- 23 ноября 1886 года, от Гомеля до Брянска(256 верст) - 8 августа 1887 года.[5, с.43]

Все линии Полесских железных дорог были построены распоряжением казны. Дорога находилась в ведении МПС (управление в Вильне).[23] ПМС - Министерство путей сообщения, в его состав входили депортаменты: Железных дорог, Водных сообщений, Сухопутных сообщений, Учебный комбинат.[4, с.9] В 1886 году Вильно-Ровенская и Пинская железные дороги переименованы в Полесские железные дороги. Полесские железные дороги строились по стратегическим соображениям. Вначале предполагалось, что движение будет открываться только в военное время (дорога может пропустить 14 воинских поездов в сутки со средней скоростью движения 23 версты в час). Затем намеревалось производить движение только в дневное время по 3 пары поездов в сутки. И только при окончательном рассмотрении вопроса решили эксплуатировать дороги обычным порядком. В скором времени они стали приносить значительный доход, достигший в 1889 году 9,75% на строительный капитал. Первым начальником Вильно- Ровенской и Пинской, а затем Полесских железных дорог был инженер путей сообщения Иван Иванович Ходоровский. Затем эту должность занимали инженер путей сообщения Василий Николаевич Коковцев, инженер путей сообщения Александр Юльевич Фриде, а с 10 августа 1901 года -- инженер путей сообщения Владимир Павлович Рейслер. Начальником работ по постройке Вильно-Ровенского и Лунинец-Пинского участков был уроженец Беларуси инженер Ф.К. Хражановский (местечко Тополяны Гродненской губернии). Он принимал участие в строительстве Петербургско-Московской железной дороги, построил мост на Варшаво-Тереспольской железной дороге в Бресте. Помощниками его были Н.Т. Серебряков и И.И. Ходоровский. Начальниками работ на участках Барановичи -- Белосток, Лунинец -- Гомель, Гомель -- Брянск были инженеры путей сообщения Н.Т. Серебряков и Б.А. Риппас, И.М. Григорьев, А.А. Астафьев и К. Н. Замятин.

19 аппеля 1896 гола Управлением Полесских железных дорог между станциями Жабинка и Брест был построен особый 3-й путь для полесских поездов.

Стоимость постройки пути протяженностью 21 верста составляла 325240 рублей 97 копеек, то есть по 14835 рублей 30 копеек за версту. С осени 1905 года началось строительство Чучевичской ветки от станции Люща, Вильно- Сарненской линии длиною в 27,80 версты и было закончено 25 марта 1908 года. 1 мая 1906 года Полесские железные дороги передали участок от входного семафора станции Стрельск до Ровно протяженностью 90,29 версты Юго-Западным железным дорогам. Полесские дороги имели собственное пассажирское здание и самостоятельную станцию, расположенную на расстоянии 3,78 версты от станции Барановичи Московско-Брестской железной дороги;-- на юге Вильно-Сарненская линия заканчивалась у входного семафора разъезда Стрельск со стороны станции Сарны, откуда дальнейшее протяжение этой линии находилась в ведении Юго-Западных дорог. Станция Сарны находилась в общем пользовании Полесских и Юго- Западных дорог и служила конечным и начальным пунктом прибытия и отправления товарных поездов Полесских дорог. Пассажирские поезда этих дорог доходили до станции Ровно Юго-Западных дорог.[5, с.45]

В 1885 году на Полесских железных дорогах имелось всего 68 паровозов, что составляло 0,102 паровоза на версту. Все они были исключительно товарные, в том числе 53 паровоза -- 6-колесные, а 15 -- 8-колесные. За неимением пассажирских паровозов пассажирские поезда водили товарные паровозы. В 1909 году на дорогах имелось уже 345 паровозов, что составило 0,254 на версту. Из их общего числа 52 -- пассажирских, 101 -- товарный 6-колесный и 182 -- товарных 8-колесных. Пассажирских вагонов в 1885 ГОЛУ было 200, а товарных, крытых и открытых, -- 1511. В 1905-м -- 410 пассажирских вагонов, товарных и открытых -- 7927.[5, с.46] Полесские железные дороги подразделялась на участки Вильно -- Сарны, Белосток -- Барановичи, Брест -- Брянск. Участок Вильно -- Сарны служил, главным образом, для пассажирского движения поездов между Петербургом и Киевом, Одессой (с 1892 года развивается товарное движение). Участок Брест -- Брянск обслуживал в основном транзитные грузы, Лунинец -- Брянск протяженностью 547 верст (с участком Сарны -- Лунинец) служил окружным направлением для грузов, идущих на восток и задержанных отправлением на Московско-Киево-Воронежской и Юго-Западных дорогах. [5, с.47] Полесские железные дороги имели военно-стратегическое значение, однако они еще и предназначались для вывозки леса[13, с.21], и так же как и все другие железные дороги предназначались для соединения крупных торгово-промышленных центов, с целью укрепления их экономического роста и товарообмена.

ГЛАВА 5. САКРАЛЬНО-МОНУМЕНТАЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

5.1 Семионовский кафедральный собор в г. Бресте

Памятник архитектуры "новавизантийского" направления в Бресте Ї Семеоновский кафедральный собор, размещен на бывшем Кобринском форштадте (пересечение улиц К. Маркса и Московской). Жители этого форштадта - дворяне Куровский, Бучишский, Малевский и другие в 1840-е гг. ходатайствуют перед императором о возведении на этом месте церкви. На строительство была выдана сумма в 116 057 рублей (63 842 рублей дало Духовное ведомство). Для возведения каменной приходской церкви на Кобринском форштадте Брест-Литовской крепости по приказу главного начальника Северно-Западного края М. М. Муравьева в 1861г. генерал-адъютанта В. Назимова 17 июня 1861г. был основан отдельный Комитет . Его заведующим был назначен комендант Брест-Литовской крепости генерал-лейтенант Бартоломей И., заместителем назначен - брестский уездный страпчы Позняк, которому поручалась непосредственное наблюдение за строительными работами и технический осмотр их.[5, с. 137] Проектирование и строительство произвёл в 1861-1865гг. архитектор Бреста титулярный советник В. Поликарпов (проект был утвержденный еще в 1846г. по ходатайству главнокомандующего действующей армией; первоначально его соблюл архитектор Скаржынский). Но на торгах на право строительства храма не нашлось покупателей, поэтому было решено вести работы хозяйственным способам в границах выделенной правительствам суммы. Это принудила значительно упростить проект храма, который после доклада генерал-адъютанта графа Клейнмихеля снова утверждается 15 апреля 1854г.[30, с. 246] Но строительство велось медленно. Генерал-адъютант В. Назимов 1 октября 1865г. с возмущением обращается по этому поводу к гродненскому губернатору: "... строительстве церкви... тормозится собственно из-за не составления на эту вещь сметы архитекторам Поликарповым... Когда архитектор Поликарпов ни соблюл до этого времени данного ему по этой вещи поручения, да сейчас же представить его к увольнению от должности, как целиком нерадивого чиновника". Несмотря на все это, церковь была построена во время за намеченные три года и освящена 26 июля 1868г. Однако уже в 1871г. Литовская Духовная консистория просит в Строительного отделения Гродненского губернского управления деньги на ремонт храма. 28 июля 1880 г. губернский инженер Небольсин после осмотра храма признал необходимость ремонта. По этому поводу гродненское губернаторство обращается к правительству: "Брестский Семеоновский собор в настоящее время нуждается в капитальном и неотложном ремонте". В июле 1886г. было получено разрешение на выполнение работ и московский купец Иван Горбунов, который взял подряд на ремонт собора, выстлал с Москвы своих рабочих. Помимо Горбунова субподрядчиками выступали В. Гадомский, столярные мастера Т. Лирше, Р. Шмидт. Работы проводились при непосредственном участии гродненского губернского архитектора академика архитектуры В. I. Чагина, под наблюдением помощника при строительстве Центрального вокзала A.А. Краснова. Проект перестройки храма проводил архитектор B.И. Чагин.

Русско-византийская архитектура брестского Семеоновского собора основано на центричной пятикупольной композиции. Храм открыто размещен среди городской застройки, что определила относительную равноценность его фасадов. Могучий кубоподобный объем вознесенный на высокий филенчатый цоколь с розового гранита. В центричной композиции господствует могучий восьмигранный барабан, шатер какого завершен лукоподобной головкой на граненой шее. Господство центрального восьмерика подчеркивает угловые "апостольские" головки (покрытые сусальным золотом в 1997г.) на таких же восьмигранных шеях, но меньшего масштаба. Над фронтонами крыльев храма поставлены золоченые репицы. Этот прием придает пространственной композиции целенаправленное динамичное движение архитектурных масс вверх (вертикальному движению не вредит выступление узкого притвоpa и полукруглой апсиды, арочные вертикально вытянутые оконные проемы).[5, с. 138] Вход решенный могучим килеподобным порталам, над которым находиться такой же формы ниша с образом Семеона-стовпника. В обрисовке главного и боковых арочных входных порталов, окон светового барабана и боковых фасадов использовано форма кокошника и килеподобной арки. Чистоту "русского стиля" несколько нарушает высокий филенчатый парапет, который опоясывает объем по периметру и расчлененный по осям симметрии фасадов треугольными фронтонами - отголосок классицизма. Зодчий не разрушил цельность пышностью, не нарушил законов простоты и архитектурно-конструкционной логики, какие характерный для старинного церковного зодчества. Пространство интерьера перекрыто неизменными в византийской архитектуры крестовыми и цилиндрическими сводами на полуциркульных подпружных арках. Как Божественное сияние льется дневной свет с высокого барабана, который поддерживают четыре могучие столбы-устои и сводчатые паруса, декорированные трафаретной полихромной орнаментикой. Византийская традиция освещения храма олицетворяла идею противопоставления темной грешной земли светлому радужному небу, которое символизируется в храме куполами. В молитвенный зал широким арочным просветам раскрывается галерея хоров для певческих и спрятанное за иконостасом таинства алтаря. [32, с. 139]

5.2 Кафедральный собор в честь Покрова Пресвятой Богородицы в г. Гродно

Увековечивает победу над иностранцами своей архитектурой военная Покровская церковь в Гродно (ул. Ожешки, бывшая Графа Муравьева), освященная 30 сентября 1907г. Инженер-капитан Савельев создал мощную фантазию на тему московской архитектуры XVII в. [32, с. 209]Однако автор проекта храма Ї архитектор М. Прозаров.[30, с. 127]

На праздник святой равноапостольной княгини Ольги, 24.7.1995 г., храм посетили Святейший Патриарх Московский и всея Руси Алексий II. Памятник архитектуры ретроспективно-русского стиля.

В основе храма длительный 3-немфный объем с 5-гранной апсидой и боковыми ризницами. На главном фасаде создан вертикальный акцент - 10-метровая, 8-гранная шатровая колокольня с маковкой. Ее фланкируют небольшие шатры с маковками. Над алтарной частью возведен невысокий четвярик с 5-купольем. Разницы завершены шатрами с макушками. Три входа на фронтальном фасаде решены 2-колонным рундуком и высоким крыльцом.

Продолжительные боковые фасады по обеих ярусах ритмично расчлененные прямоугольными оконными проемами в богатых «Теремных» наличниках, ставни крапаваны широкими лопатками в ширинках.

Архитектура храма имеет насыщенное дэкаративное убранство, заимствованное из древнерусского церковного зодчества, - кокошники, ширинки, витые колонки, мощные сандрики, килепадобные бровки арочных оконных проемов. Декоративное покрытие фасадов красочно выделяется на кирпичном коричнево-красном фоне стен, палихромию обогащает зеленый цвет крыш и шатров, охристая окраска куполов. В декоре фасадов использованы дыньки.

Внутреннее 2-световое пространство храма 12 столпное с переброшенными через них аркадами разделено на 3 нефы, перекрыто плоским потолком с плафонами, и рисованным орнаментом в виде древнерусской текстовой вязи, по периметру зал апоясан мощным профилированным карнизом, стены раскрашены. Пол кафельный с орнаментальным рисунком. Притворы перекрыты крестовыми сводами. Главный и боковые резные деревянные иконостасы выделяют апсиды, имеют коричневую тонировку и позолоту; их силуэт формирует 3-лопастные килеподобные фронтоны, лукоподобные головки. Над входом выступает консольная галерея хоров. Почитается в этом храме икона «Богоматерь Казанская», мощи мученика-ребенка Гавриила Заблудавскооа. Иконы 19в.: «Александр Невский и святая мученица», «Богоматерь Адигитрия», «Бог Саваоф», «Бог Саваоф и ангелы», «Сошествие Святого Духа», «Святая премудрость, сотвари себе дом», «Воскресение». На стенах при входе расположены мемориальные доски с перечнем полков и количеством военнослужащих, которые погибли выполняя сой долг. [30, с. 128]

5.3 Церковь святого Александра Невского в г. Гродно

20 апреля (ст.ст.) 1866 года в зале Гродненского благородного собрания собрались представители всех слоев общества г. Гродно, чтобы обсудить вопрос, как увековечить память чудесного события Ї спасения жизни императора Александра II от угрожавшей ему опасности 4 апреля 1866 года (поезд, в котором находился император. потерпел крушение).