Социально-экономическое развитие пореформенного Приднестровья во второй половине XIX века

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Социально-экономическое развитие пореформенного Приднестровья во второй половине XIX века

Содержание:

1. Введение: Реформы 60-70-х годов XIX в.

2. Развитие рыночных связей в пореформенный период

Заключение

Литература

1. Введение: Реформы 60-70-х годов XIX в.

Осуществление целого комплекса реформ в Российской Империи, и в первую очередь отмена крепостного права, было обусловлено всем ходом экономического, социального, политического и культурного развития страны. Существовавшая феодально-крепостническая система вступила в глубокие противоречия с формировавшимся капитализмом. А поражение России в Крымской войне и унизительный для нее Парижский мир 1856 г. потрясли страну и возбудили негодование общества. Россия должна была в короткий исторический срок преодолеть отставание (особенно в области индустрии) от ведущих буржуазных стран Западной Европы по многим направлениям, ослабить остроту социальных противоречий, устранить отжившие феодальные устои, обеспечить прогресс в сфере материальной и духовной культуры.

В Приднестровье (с его двумя зонами, разными системами феодализма), соприкасавшемся через Черное море с мировым капиталистическим рынком и втягивавшемся в него, назрела необходимость широких преобразований экономического и социального характера. Особенно злободневными и неотложными были проблемы переустройства отсталой крепостнической системы хозяйствования в пределах Балтского и Ольгопольского уездов.

Крестьянская реформа. В Приднестровье крепостные были освобождены в 1861 г., т. е. одновременно с крестьянами других губерний страны. Реформа на территории Тираспольского уезда Херсонской губернии коснулась 158 сельских обществ, в которых числилось 10 915 крепостных ревизских душ. Из числа последних 465 вышли на волю до реформы, 2 012 являлись дворовыми, 653 отказались от наделов и 8 208 получили землю.

По размерам наделов уезд был разделен на две зоны - северную (по 4 дес. на ревизскую душу) и южную (по 5 дес.). Фактически крестьяне получили меньше этих норм: из общего количества ревизских душ лишь 75% были наделены землей, а примерно пятая часть довольствовалась угодьями мизерных размеров (1-2 дес.). Таким образом, существенно задевались кровные интересы крестьян, и значительная их часть лишалась возможности ведения самостоятельного земледельческого хозяйства.

Неудивительно, что крестьяне уезда в большинстве случаев отказывались от принятия уставных грамот и от исполнения барщины. И уполномоченный царского правительства (флигель-адъютант) прибегнул к «нравственному влиянию квартирующих войск» и «легкому наказанию» крестьян, как отмечалось в донесениях министра внутренних дел правительству о ходе реформы весной и летом 1861 г. В подобном документе 1862 г. вновь констатировалось: «…составление и введение грамот проводилось доныне не довольно успешно - вручено не более одной пятой».

Аналогичное положение наблюдалось в Ананьевском уезде. Здесь числилось 177 селений, расположенных на помещичьих землях и получивших уставные грамоты. Из 17 237 ревизских душ мужского пола 4 260 (24,7%) надела не получили. Следовательно, как и в Тираспольском уезде, четвертая часть бывших крепостных осталась без полевой земли. При этом по губернии безнадельные составляли 19,7%. Летом и осенью 1861 г. крестьяне Ананьевского уезда ответили на реформы повсеместными волнениями, которые были подавлены властями при содействии регулярных войск.

В 1854-1858 гг. среднерыночная цена одной десятины удобной земли по Херсонской губернии колебалась от 15 до 18 руб., а выкупная цена в 1861 г. была определена в 33 руб. серебром. Через 20 лет, в 1881 г., правительство сделало выкуп обязательным.

Проведение крестьянской реформы на территории Подольской губернии отличалось некоторым своеобразием. Царское правительство из политических соображений, связанных с нарастанием польского национально-освободительного движения, пошло на уступки крестьянам: за ними юридически закрепили наделы в границах 1847- 1848 гг., т. е. согласно инвентарным нормам, что несколько увеличило площадь крестьянского земельного фонда по сравнению с фактическим землепользованием в пред-реформенные годы, а также были значительно сокращены сроки временнообязанного состояния.

В Ольгопольском и Балтском уездах, как и по всей губернии, реформа осуществлялась на основе «Местного положения о поземельном устройстве крестьян, поселенных на помещичьих землях в губерниях: Киевской, Подольской, Волынской» и добавлений к нему. В уставных грамотах фиксировались размеры отводимой крестьянам земли, состав и величина отрезков, объем и характер повинностей и сумма выкупных платежей. Если помещик уменьшал крестьянский надел по сравнению с инвентарными нормами, крестьяне имели право добиваться возвращения отрезанной земли. В то же время предусматривалось право обмена угодий, воспользовавшись которым помещики наделяли крестьян худшими участками. Такая противоречивость, заложенная в самом законодательном акте, почти повсеместно вызывала острые конфликты сторон. Крепостники стремились в ходе реформы сохранить в своих руках максимум хорошей земли и привилегий.

Срок временнообязанного положения определялся в два года (до 19 февраля 1863 г.), в течение которых бывшие крепостные имели право переходить с барщины на оброк только с согласия помещика, а после - и без согласия, но с предупреждением об этом землевладельца за год. Повинность за землю крестьяне отбывали и деньгами (оброк) и работой (барщина, или панщина).

Для определения размеров оброка и барщины губерния была разделена на «местности». Приднестровская часть Балтского уезда относилась к третьей местности, а весь Ольгопольский уезд - к четвертой. Барщинная повинность в них определялась в 15-16 дней для одного человека и должна была отбываться на три пятых летом и две пятых зимой; оброк составлял 20-25 руб. с человека.

Как и всюду, по реформе 1861 г. выкупная цена земли рассчитывалась по капитализированному оброку и составляла за 1 дес. полевых угодий в третьей местности 45 и в четвертой - 41,66 руб., а усадебной земли по обеим местностям - 85 руб.

Выкупные операции государство взяло на себя. Будучи заинтересованными в этом помещики выплатили выкуп сразу, крестьяне же должны были погасить ссуду в рассрочку, т. е. в течение 49 лет. Поэтому за указанный период начислено выкупных платежей по обеим местностям за 1 дес. усадебной земли 199 руб. и полевой - 98-107 руб. Но в связи с усилением крестьянского движения, и в частности восстанием 1863 г. в северо-западных губерниях, царское правительство по политическим соображениям приняло некоторые меры по ускорению реализации реформы 1861 г. По указу от 30 июля 1863 г. с 1 сентября этого же года в юго-западных губерниях Украины, в том числе и в Подолии, все обязательные отношения между помещиками и крестьянами прекращались, а последние переходили в разряд крестьян-собственников и вместо выплаты оброка и исполнения повинностей обязаны были только вносить выкупные платежи. А в августе 1864 г. был принят новый закон: при отказе выкупить весь инвентарный надел крестьяне могли оплатить лишь фактический размер надела, а остальную землю (в пределах инвентарных норм) разрешалось получать в течение 10 лет, т. е. до 1871 г. Обязательный выкуп крестьянских земель снижался на 20% в сравнении с размером оброка.

Для контроля за исполнением этого закона были образованы комиссии, которые занимались проверкой правильности наделения угодьями крестьян согласно действовавшим накануне реформы «инвентарям».

И в Подольской и в Херсонской губерниях уставные грамоты помещики составляли с помощью мировых посредников (специально созданной на это время должности), при содействии которых крестьянские общины должны были подписывать все документы. В 1874 г. мировые посредники были упразднены в Херсонской губернии, и главную роль стали играть уездные по крестьянским делам присутствия. В Подольской губернии должности мировых посредников остались, так как там не было земской реформы.

Реформа 1861 г. предусматривала личную свободу бывших крепостных крестьян и право распоряжаться своим имуществом, что вело к превращению феодального права в буржуазное. Однако сохранялась сельская община, без согласия которой крестьяне, как податное сословие, не имели права отлучаться за пределы волости. Для крестьян учреждались отдельные суды, которые могли выносить решения о телесном наказании, а органы местного управления - волостные и сельские - обладали ограниченными компетенциями и находились в зависимости от чиновников и помещиков.

В ходе землеустроительных мероприятий помещики стали преднамеренно применять стеснительное для крестьян размежевание угодий через чересполосность (крестьянские угодья находились в окружении помещичьих) и монопольное владение жизненно важными для крестьян лесами, лугами, водоемами, выгонами, сенокосами, дорогами, пользование которыми полностью зависело от воли помещиков (общинам навязывались кабальные контракты). Благодаря реформе 1861 г. в Подольской губернии земельный фонд крестьянских общин возрос за счет соответствующего сокращения помещичьего фонда, но в итоге произошло измельчание и частновладельческой и общинной земельной собственности. В губернии к концу XIX в. стало ощущаться острое малоземелье на селе.

Через пять лет после реформы 1861 г. в крепостной деревне была проведена реформа в селениях государственных крестьян. Подготовка ее началась в 1862 г., когда Главный комитет по крестьянской реформе представил в Государственный совет проект законоположения. На общем собрании Совета дискутировался вопрос, кто должен распоряжаться землей, т. е. вопрос о праве собственности казны и крестьян на отведенные селениям земли. Большинство членов Совета и сам Александр II в 1863 г. постановили: «Казенные земли, на коих водворены крестьяне, составляют собственность казны, а за крестьянами сохраняется лишь право постоянного пользования этими землями».

В течение 1863-1864 гг. обсуждались проекты Министерства государственных иму-ществ о деталях реформы земельной и административной. В результате было решено по земельному вопросу оставить в силе постановление 1863 г., а административное устройство осуществлять «на общих основаниях» Положения от 19 февраля 1861 г. Окончательный текст законоположения был утвержден в ноябре 1866 г. Относительно «поземельного устройства» предписывалось соблюдать следующие принципы: 1) общество государственных крестьян должно сохранить весь существующий у них надел земли; 2) за наделы крестьяне должны платить определенную оброчную подать по уравнительному распределению; 3) со временем крестьяне станут полными собственниками наделов. Реформа касалась только крестьян Тираспольского уезда, в северной зоне она проводилась годом позже.

Документы на владение землей - «владенные записи» - были выданы в 1870 г. в 31 казенном селении округа. Примерно в половине селений (15 общин) крестьяне получили высший размер надела на мужскую душу - 15 дес., в одной общине - по 3,5, в двух - по 4-5, в семи - по 5-6, и в шести - по 6-7 дес., в 16 селениях, как видно из этих данных, налицо была ощутимая неравномерность земельной обеспеченности.

В среднем выкупные платежи составляли 3,5 руб. на душу, или 51,5 коп. на 1 дес., и были выше оброчного сбора на 20%. После выплаты оброчной подати (выкупные платежи), которую необходимо было погасить в течение 20 лет, крестьяне переводились в разряд собственников. Административная система в низшем и среднем звеньях была реорганизована на общих основаниях, т. е. окружное управление было упразднено, а сельские общества включены в волостные системы смешанного характера.

В Херсонской губернии одной из особенностей реформы 1866 г. являлось причисление к государственным крестьянам бывших крепостных мелкопоместных дворянских имений (до 21 души), прошедших через реформу 1861 г. Но таковых было немного, да и наделы их были на 55% меньше величины наделов «коренных государственных крестьян». Так, по сведениям 1884-1887 гг., на территории всей Херсонской губернии «государственных крестьян из мелкопоместных имений» (так они официально назывались) зафиксировано 1761 человек с земельным обеспечением в 2794 дес.

Другая особенность заключалась в следующем. Оброчная подать оставалась неизменной на протяжении 20 лет. А чтобы обеспечить своевременное ее поступление, закон сохранял общинную форму землепользования и ответственность всех членов за выплату налогов. Причем круговая порука вводилась и там, где раньше ее не было, т. е. в селениях с подворно-участковым землепользованием. Для перехода от общинной формы землепользования к подворной требовалось согласие не менее двух третей членов общины.

Как видно из приведенных данных, земельные наделы крестьян Тираспольского уезда значительно сократились. Однако у помещичьих крестьян земельная обеспеченность по реформам 60-х годов была ниже на 75%. К тому же в помещичьих имениях десятая часть крепостных получили «даровые наделы» и более 15 тыс. крестьян совсем не имели полевой земли.

Реформа в селениях государственных крестьян Подольской губернии осуществлялась на основании указа от 16 мая 1867 г. «О поземельном устройстве государственных крестьян в западных губерниях». Содержание этого закона сводилось к следующему. Государственным крестьянам предоставлялись в собственность наделы, которыми они пользовались накануне реформы, без уменьшения площади. При этом крестьянский двор должен был внести выкупной платеж в размере, определяемом специальными люстрационными комиссиями, но увеличенном на 10% (формально мог погашаться в течение 49 лет). На право владения наделом выдавались специальные люстрационные акты, или так называемые «даки», а получившие их зачислялись в разряд крестьян-собственников. В актах фиксировались размеры наделов и выкупных платежей.

Процедура составления и вручения люстрационных актов предусматривалась в очередном законе от 20 октября 1867 г. «Правилами о составлении, предъявлении и проверке люстрационных актов» на это выделялся 6-летний срок. Сумма выкупного платежа складывалась из прежней оброчной подати и 10-процентной надбавки.

Итак, поземельное устройство государственных крестьян в Балтском округе государственных имуществ осуществлялось на основе законов 1867 г. Фактически здесь отмечается сходство с процедурой составления и вручения «владенных записей» в Ти-распольском уезде государственных имуществ. Но в Подольской губернии (как и в других губерниях Правобережной Украины) была узаконена существенная особенность - обязательный выкуп крестьянами земельных наделов.

Поскольку в казенных селениях Подольской губернии проживало много «посторонних», поземельное устройство последних рассматривалось особо. По решению правительственных структур предусматривалось два варианта этой акции: если «посторонние» пользовались земельными угодьями наравне с коренными жителями, то первые должны были на общих основаниях вносить оброчные платежи и включиться в крестьянские сельские общины; те из них, кто не располагал полевыми участками, должны были (при желании остаться на жительство в данном селении) оплатить цену усадебной земли и выгона. В обоих вариантах при отказе от платежей «посторонним», согласно люстрационным актам, дано было право арендовать участки на короткие сроки по договорам или выселиться.

В связи со сложностью процедуры подготовки и вручения названных актов и очередностью губерний в процессе вручения, на территории Подольской губернии реформа была завершена лишь в 1873 г. Тогда же прекратили свою деятельность все местные ведомства государственных имуществ. Средний надел составил 4,6 дес. на душу мужского пола, а платеж - по 80 коп. серебром за 1 дес.

Вслед за преобразованиями в казенных селениях наступил подготовительный этап реформ в колонистских поселениях, предполагающий их поземельное, правовое и административное устройство. Он растянулся на 5 лет. Лишь 4 июня 1871 г. в высших правительственных сферах были утверждены Правила об устройстве поселян-собственников (бывших колонистов), водворенных на казенных землях. Согласно этому законоположению колонисты переводились в разряд крестьян-собственников.

Государственная оброчная подать, т. е. выкупные платежи, были определены в 40,5 коп. с 1 дес. Оброк с удобных земель подлежал выплате в течение 20 лет.

Учитывая специфику землепользования в немецких селениях, т. е. недробимость надела поселян-собственников, значительная часть колонистов не получила полевых угодий. Так, в Тираспольском уезде из 3958 колонистских семей лишь 2 121 были наделены ими, а 1837 остались без наделов (46,6% от общего числа семей).

«Задунайские переселенцы» - колонисты с. Паркан - были обеспечены наделами в размере 20-30 дес. на семью, у них сохранилось общинное землепользование. Сумма государственной оброчной подати, лежащей на всей общине, распределялась между семьями в зависимости от величины и качества надельной удобной земли и колебалась в пределах 36-52 коп. за 1 дес. В бывших немецких колониях было сохранено подворно-участковое землевладение. У тех и у других в общем пользовании были оставлены общественные леса, сады, плантации и «мирские оброчные статьи».

Правилами 1871 г. оговаривались определенные привилегии и права для переселенцев и колонистов (которыми не пользовались государственные крестьяне): на 10 лет они освобождались от постойной повинности; оговаривалась возможность числиться в двух «состояниях» - крестьян-собственников и горожан; несогласным с реформой дозволялось в течение 10 лет выехать из России со всем имуществом и капиталом. Незначительные размеры выкупа (в течение 20 лет по 8 руб. серебром за 1 дес.) открывали перед бывшими колонистами возможности для полного выкупа надела в кратчайший срок и выделения его из общинного массива угодий.

Все оставшиеся на прежних местах жительства (по истечении десятилетнего срока) в административном отношении уравнивались с бывшими государственными крестьянами. Их особые учреждения - колонистские и окружные управления, попечительства - были в 1872 г. упразднены. В низовом звене главными адмиминистративно-тер-риториальными единицами становились сельские общества и волости, а в уездном и губернском управлении - общие для крестьянского населения ведомства, присутствия, учреждения.

Говоря о реформе в колониях, отметим, что она была выгодна для этого разряда крестьян лишь в экономическом, но не в социально-правовом отношении, так как навсегда лишила их статуса колониста, льгот и преимуществ, которыми они пользовались в течение 6-7 десятилетий. Колонисты существенно пострадали не только от земельно-административной, но и от военной реформы, против которой протестовали открыто и скрыто, т. е. упорно добивались формирования однородных (немецких или болгарских) волостей. Возникла у колонистов и проблема земельной обеспеченности безнадельных семей.

Земская реформа. Земская реформа 1864 г., как и крестьянская, имела важные позитивные последствия (Положение о земских учреждениях от 1 января 1864 г.) Она была направлена на совершенствование и упорядочение системы хозяйственного управления, а фактически - на укрепление позиций аграрной буржуазии и местного дворянства. Осуществлялась эта реформа через реорганизацию низового (местного) самоуправления.

Реформа получила тогда широкую реализацию лишь в Тираспольском уезде, а на Балтский и Ольгопольский уезды, входившие в Подольскую губернию, она не распространялась до 1911 г. ввиду недоверия центральных правящих кругов к местному дворянству (представленному в основном поляками).

На территории Херсонской губернии, в том числе в Тираспольском и Ананьевском уездах, деятельность земских учреждений отличалась особой активностью. В их структуру входили губернские и уездные земские собрания и их исполнительные органы - губернские и уездные управы. Уездное собрание формировалось из «гласных», избираемых на три года отдельно по куриям (группам избирателей), т.е. из представителей землевладельцев, городских собственников, и на волостных сходах - из крестьян. Здесь же создавалась уездная земская управа. Отметим, что в губернском звене (на собраниях) крестьяне составляли лишь десятую часть от общего числа «гласных».

В круг проблем, которыми занимались и которые финансировали уездные земства, входили: дорожное дело, обеспечение населения продовольствием, содержание «опытных полей» и земских агрономов, ветеринарные услуги, создание племрассадников, основание складов сельскохозяйственных машин, строительство и содержание начальных (земских) школ, налаживание почтовой связи, сбор и систематизация различных статистических сведений, распределение денежных средств. В отношении последнего отметим, что в соответствии с Положением земские учреждения получили право взимать с населения для покрытия расходов специальный налог - земский сбор с имущества, земли, лесов, «доходных домов», фабрик, заводов, торговых заведений и других «статей». Благодаря этому земства располагали значительными суммами денег, обеспечивающих их самофинансирование.

Земства (уездные в том числе) публиковали ежегодные отчеты о своей деятельности по названным направлениям. Содержащиеся в них сведения позволяли при систематизации сопоставимых показателей за многие годы проследить эволюцию важнейших экономических, социальных и культурных процессов в городах и селениях уездов с середины 60-х годов. Сеть статистических учреждений в Херсонской губернии функционировала в течение более полувека.

Судебная реформа. На социально-правовых процессах региона сказалась судебная реформа, проведенная в 1869 г. Она ввела всесословные суды, гласность судопроизводства, адвокатуру и институт присяжных заседателей. Первой судебной инстанцией в губернии являлся окружной суд, второй - Одесская судебная палата, а кассационные функции исполнял сенат. Мелкими делами занимались мировые судьи (и съезды мировых судей), избираемые на три года.

Несмотря на то, что в отличие от прошлых лет суды считались несословными, пережитки прежней системы прослеживались, так как были узаконены отдельные суды для духовенства и военных, волостные суды - для крестьян.

Помимо рассмотренных реформ проводились и другие: финансовая, цензурная, школьная, которая имела непосредственное отношение к сельскому населению и городским низам. Школьная реформа 1864 г., вызванная ломкой устаревших социально-экономических и социально-политических устоев, объединила все многотипные начальные школы в разряд народных училищ, а средние общеобразовательные учебные заведения подразделила на гимназии и прогимназии. Народные училища получили свои универсальные органы управления и инспекции, уточненную финансовую основу, но по-прежнему никакой преемственности со средними учебными заведениями не гарантировалось. В 70-е годы на народные училища стали обращать внимание земства и демократически настроенная интеллигенция, которая вступила на путь непосредственного участия в деле народного образования.

Городская реформа. По закону от 16 июня 1870 г. в России проводилась городская реформа. Был изменен принцип выборов в городские думы: вместо сословного права для участия в выборах гласных городской думы вводился имущественный ценз. Избирательным правом наделялись только владельцы недвижимого имущества. Возрастной ценз для мужчин составлял 25 лет, а женщины не имели избирательных прав вообще. Обязательным было российское подданство. Гласные, как и при земской реформе, выбирались по куриям.

Городская дума избиралась на 4 года. Ее исполнительным и совещательным органом была городская управа с председателем во главе. Она занималась благоустройством города, промышленностью, торговлей, другими хозяйственными вопросами и подчинялась местному губернатору и Министерству внутренних дел. Но в соответствии с реформой городское управление, в сравнении с ранее действующим, получило больше самостоятельности и более широкие полномочия; надзор правительства за распоряжениями и действиями городских органов власти был несколько ослаблен. Реформе подверглись названные органы Тирасполя, Григориополя и Дубоссар. Реформа обеспечивала господствующие позиции буржуазии и чиновничества в системе городского управления.

Военная реформа. Более 10 лет потребовалось на подготовку военной реформы. Как известно, полтора века комплектование сухопутных войск и флота осуществлялось через рекрутские наборы (4-6 человек с 1 тыс. населения). Этот вид повинности являлся тяжелейшим и унизительным бременем для «податного» населения Приднестровья в отличие от Бессарабской области, где рекрутская повинность не вводилась вообще.

Вслед за отменой крепостного права в 1862 г. по распоряжению Александра II при Военном министерстве была создана особая комиссия для выработки нового закона о воинской повинности. Проект, подготовленный министром Д.А. Милютиным, рассматривался лишь в начале 1873 г. Особым присутствием. Наконец, в январе 1874 г. был утвержден новый устав о воинской повинности и закон о ней. Непосредственный контроль за осуществлением реформы был поручен Особому присутствию по воинским повинностям (на Государственном совете), состоявшему из высших сановников и действовавшему до сентября 1881 г.

Изменения коснулись организации и подготовки вооруженных сил: территория страны была разделена на 10 военных округов. Рассматриваемая нами территория Приднестровья полностью вошла в Одесский военный округ. В губерниях и уездах учреждались управления военных начальников. Устанавливалась система регулярной подготовки воинских резервов. Стержнем реформы явилась всесословная воинская служба («обязательная для каждого», «без различия сословий и состояний»). Принцип общеобязательной службы для мужчин, достигших двадцатилетнего возраста, способствовал привлечению к этой повинности многих льготных групп населения.

Срок службы ограничивался для сухопутных войск шестью, и для флота - семью годами, за исключением лиц с высшим и средним образованием (они должны были на положении добровольцев проходить службу сроком от полугода до четырех лет). Все население должно было нести военно-конную повинность, т. е. поставлять гужевой транспорт для нужд армии. Но бывшие немецкие колонисты добились исключения - их повинность носила военно-вспомогательный характер. В результате реформы значительно изменился контингент армии и флота за счет доступа в офицерский корпус недворян. Но по-прежнему эта повинность являлась уделом преимущественно податных сословий.

В заключение еще раз отметим, что в разрешении аграрного вопроса царское правительство пошло по пути относительно мирных реформ. Все реформы в совокупности явились исторической гранью в социально-экономических, правовых, политических и культурных судьбах страны, так как менялась система общественного устройства. История России, а вместе с ней и история Приднестровья, стала делиться на два периода - дореформенный и пореформенный. Реформы наложили глубокий отпечаток и на будущность исследуемого нами региона, т. е. способствовали углублению интеграции его в общероссийскую хозяйственную систему страны. Эти реформы до минимума стерли различия между Северным и Южным Приднестровьем. Правда, определенные особенности сохранились. Например, в Подольской губернии не были введены земские учреждения.

Реформы - объективная необходимость, но, проведенные бюрократическими способами, с постоянной оглядкой на интересы дворянства, они получились непоследовательными, половинчатыми, а это неминуемо вело в дальнейшем к всеохватывающему кризису и разрушению устоев самодержавной России. И крестьянство, и городские низы в течение последующих десятилетий были втянуты в болезненные для них процессы укрепления позиций и развития капиталистической общественно-экономической формации.

Теневые стороны многообразны: чтобы стать хозяином земли, крестьянин должен был выкупить надел, индивидуальная хозяйственная инициатива крестьянского двора сковывалась круговой порукой; выкупные платежи отвлекали денежные средства из хозяйственной сферы; сроки реализации реформ были растянуты на десятилетия; при подготовке и осуществлении реформ кровно заинтересованные в них крестьяне и мещане не имели никакого голоса - их мнения не спрашивали; как политически неискушенные, они оказались на заднем плане - судьбу этих людей решало дворянство.

2. Развитие рыночных связей в пореформенный период

Особенности пореформенного рынка. Новая фаза в развитии сферы реализации товаров была открыта реформами 60-70-х годов. В этот период шел ускоренный процесс формирования новой, капиталистической, экономики и существенно менялись рынок и формы торговли. В частности, более углубленная вовлеченность южной зоны Приднестровья в Одесский торговый регион непосредственно сказалась на проведении ярмарок в этой местности. В Дубоссарах и Григориополе они были практически упразднены, а в Бендерах и Тирасполе значительно снижалась их активность. На смену периодической торговле пришла постоянная. Безусловно, это совершалось под мощным воздействием Одессы и Николаева. А северная зона, в социальном плане более крепостническая в недавнем прошлом, оставшаяся помещичьей и после реформы, втягивалась в капиталистический процесс медленнее, и ярмарочная форма реализации товаров продержалась там почти до 90-х годов XIX в. Рассмотрим, к примеру, знаменитые балтские ярмарки. При всех колебаниях в торговых оборотах они устояли, особенно главная из них - Троицкая, где товарооборот (привоз и сбыт) в 50-е годы составлял 4,5 млн, в 60-е - 8 млн, в 70-е - 5,3-8 млн, в 80-е годы - 10-17 млн, затем в первой половине 90-х - более 5 млн, и в конце 90-х годов - 2,3 млн руб. серебром. Главными товарами являлись живой скот, продукция животноводства и промышленные изделия. Широкая география привоза сохранялась в течение многих десятилетий в Подольской, Херсонской, Киевской, Екатеринославской, Бессарабской губерниях. Со строительством железных дорог Рыбница, Бирзула и ряд других торгово-промышленных и транспортных пунктов стали отвлекать от рынка Балты многие товары.

По мере укрепления межрегиональных и межзональных экономических связей на базе роста сельскохозяйственного и фабрично-заводского производства, углубления процесса общественного разделения труда, развития товарно-денежных отношений в городе и деревне, совершенствования транспорта и средств связи происходила существенная эволюция форм реализации товаров: сократился прямой обмен товарами; ярмарочно-базарная, периодическая сфера реализации либо эволюционировала, либо вытеснялась стационарной торговлей с ее специфическими рыночными механизмами. Базары - сфера мелочной и розничной торговли, где крестьяне и ремесленники сбывали продукцию своего производства и покупали необходимые промышленные изделия, - угасали.

Транспортная система. Транспорт - важнейшая составная часть материального производства, главный компонент сферы обращения товаров. От его состояния и уровня развития непосредственно зависели промышленность и сельское хозяйство. Совершенствование транспортных средств и расширение перевозок способствовали углублению экономических внутризональных, межзональных и импортно-экспортных связей. В рассматриваемое нами время взаимодействовали три вида транспорта: гужевой, водный и железнодорожный.

Сухопутные перевозки до строительства и ввода в эксплуатацию рельсовых путей осуществлялись по грунтовым дорогам (естественным и усовершенствованным), которые по степени важности для страны подразделялись на главные, губернские и местные. К разряду дорог главных сообщений, или государственных, относился тракт Пе-тербург-Опочка-Витебск-Могилев-Чернигов-Киев-Брацлав-Балта-Дубоссары и далее по Бессарабии к Измаилу, частью проходивший по Приднестровью. Кроме того, от Бал-ты ответвлялась трасса на Одессу. В Дубоссарах главная дорога пересекалась большой дорогой из Каменца-Подольского до Одессы через Дубоссары, Григориополь, Тирасполь, пролегавшей по Подольской и Херсонской губерниям. Она соединяла жизненно важные центры (города и местечки) Приднестровья: Ямполь, Каменку, Рашков, Рыбницу, Ягорлык, Дубоссары, Григориополь, Тирасполь, затем отходила от Днестра и через степь направлялась к Одессе. Отрезок Дубоссары-Тирасполь назывался еще Дубоссар-ским. Эта дорога являлась одновременно и почтовой и коммерческой. Следуя из Тирасполя на Бендеры, можно было выехать на систему сухопутных дорог Бессарабии. Оттуда же параллельно Днестру издавна пролегал путь через приднестровские села к лиману - к Маякам, Овидиополю и берегу Черного моря. Из Каменки через Севери-новку и Хрустовую можно было выехать на Тульчин-Ольгополь и далее в Винницу.

Все отмеченные пути имели меридиональное направление. Но не меньшее значение приобрела Бендеро-Вознесенская дорога, которая от Бендер через Парканы шла на Тирасполь, а оттуда через Суклею, Кардамычево и Березовку направлялась к Воз-несенску. Эта старинная дорога пролегала через бывшую территорию Крымского ханства (по возвышенным местам). В годы русско-турецких войн она служила главной коммуникационной линией передвижения российских войск к Бессарабии и важной артерией их интендантского обеспечения. Непродолжительное время по ней проходила северная граница дислокации Черноморского казачьего войска. С 70-х годов XIX в. эта дорога, как и другие крупные протяженные магистрали, с вводом в эксплуатацию железных дорог (в частности, Одесской с ответвлением в направлении Екатеринослава) потеряла былое значение (стратегическое, торговое и почтовое).

Местные и вспомогательные полевые дороги соединяли практически все селения приднестровских уездов, по ним можно было добраться до каждого отдаленного уголка. Из всех транспортных направлений первостепенное значение приобрело одесское через Тирасполь и балтское - от Дубоссар в Рыбницу, Бирзулу и Балту.

Названные транзитные тракты и местные грунтовые пути обеспечивали почтовую связь и одновременно служили торговым целям. Они представляли собой широкие полосы в 20 саженей, а их травяной покров при необходимости служил также подножным кормом для обозных животных.

С годами объем грузоперевозок нарастал, и даже с пуском в эксплуатацию железных дорог и пароходов по Днестру гужевой транспорт сохранял свое практическое значение; изменилась лишь дальность доставки товаров. Особыми дорогами были скотопрогонные тракты - широкие и с подножным кормом. Еще в средние века основные товары подвозились к портам или пограничным торговым пунктам из отдаленных мест производства сельскохозяйственной продукции (на расстояние в 300, 400 и даже 500 верст). Главными грузами были зерно, сало, шерсть, кожи, фрукты, вино. Помимо основного покупательского центра - Одессы, грузопотоки направлялись в Балту и Но-воселицу. Среднесуточный проход обозов составлял 25 верст. Извозничество осуществлялось либо в форме торгово-транспортного промысла, либо - временного подсобного занятия крестьянских семей в свободное от полевых работ время. Первая форма как вид чумацких обозных артелей или их вариантов была наиболее распространена в уездах Подольской губернии (в том числе в Ольгопольском и Балтском). Везли пшеницу в Одессу, а обратными рейсами - соль с аккерманских соляных озер (из местечка Туз-лов). Временные обозы создавались по артельному принципу и нанимались специальными подрядчиками. Такие артели, в частности, работали на знаменитой 40-верстной трассе от Маяков до Одесского порта (в оба конца), а также по обслуживанию других пристаней и больших железнодорожных станций на всем протяжении одесской и бессарабских ветвей юго-западной рельсовой магистрали.

В 60-70-е годы со строительством железных дорог дальний извоз исчез, а широкое распространение получили короткие рейсы: доставка товаров к пристаням, станциям, ссыпным пунктам при массовой их закупке. Средняя дальность подвоза составляла от 30 до 60 верст.

Гужевая доставка имела некоторые преимущества: товары подвозились в пункты назначения без перегрузки; подвозчик, которого нанимали специальные агенты торговых фирм, отвечал за их целостность; не требовалось благоустроенных путей (использовались проселочные дороги). В связи с этим уместно заметить, что до 90-х годов дорог с твердым, а тем более капитальным покрытием не было. Но эта доставка была дорогостоящей, влияла на повышение цен и находилась в прямой зависимости от погодных условий. Сухопутные трассы пролегали по пересеченному рельефу, и зимой, ранней весной и поздней осенью регулярное движение обозов приостанавливалось. При этом сложилась противоречивая обстановка: большегрузные паровозы и пароходы обеспечивали быстроходность в доставке товаров, а на малых дистанциях еще доминировал дорогостоящий, не всегда надежный (из-за состояния дорог) и не поспевающий за динамизмом развития других отраслей транспортной системы гужевой подвоз. Это несоответствие сопровождалось хлебными завалами на станциях и пристанях осенью и нехваткой грузов зимой, т. е. неминуемыми стали перебои в интенсивности предъявления грузов к перевозке. Но решить эту проблему было невозможно.

Со строительством железных дорог гужевые пути значительно сократились и стали играть роль подъездных трасс. На территории подольского Приднестровья сложилась сеть таких путей, ведущих к железнодорожным станциям Бирзула, Балта, Попе-люхи, Вапнярка, Кодыма, Слободка, Круты, Любашевка, Воронково, Рыбница. Дороги вели и к крупным переправам через Днестр в Рашкове (здесь в начале 80-х годов курсировали 18 паромов), Каменке (4 парома), Рыбнице. В пределах Херсонской губернии они подходили к станциям Раздельная, Кучурганы, Тирасполь, Затишье, Яновка, местечкам Тираспольского, Одесского и Ананьевского уездов.

По решению Государственного совета от 31 декабря 1874 г., «высочайше утвержденному», все подъездные пути к железнодорожным станциям намечено было шоссировать, но до реального осуществления этого важного решения дело не дошло. Был еще один вид транспортировки - это пешеходная доставка некоторых товаров из пригородных селений в очаги местной торговли.

Качественно новым этапом в развитии сухопутного транспорта стал переход на паровую тягу, а также строительство рельсовых путей. Железные дороги по своей комплексной роли содействовали ускорению процесса специализации и интенсификации сельскохозяйственного производства, развитию горнодобывающих отраслей, формированию новых городов и поселков, выравниванию региональных цен, укреплению и расширению рыночных связей на обширной территории. Менялась и география рынка.

Приднестровье стало вовлекаться в сферу влияния рельсового транспорта со второй половины 60-х годов, когда была построена Одесская железная дорога с ответвлением от узловой станции Раздельная на Тирасполь и продолжением пути до Балты. Обе конечные станции находились в рассматриваемом нами регионе. Вскоре магистральная дорога была продлена до Жмеринки, что обеспечивало функционирование почти параллельных водного (днестровского) и железнодорожного сообщений в направлении Приднестровья.

Бендеры стали самым крупным узлом, от которого линии шли на Одессу через Тирасполь, на Унгены через Кишинев и на Рени (далее на Галац), а во всех конечных пунктах открывался выход за границу. Но всем железнодорожным путям присущ был немаловажный недостаток - одноколейность, в силу чего они не всегда удовлетворяли запросы растущего грузооборота. Особенно загруженной оказалась линия Бендеры-Одесса.

Переход на рельсовый транспорт существенно повлиял на традиционный гужевой способ перевозки. В короткий срок потеряли былое значение многоверстные грунтовые дороги. А ведь государственная дорога от Петербурга до Одессы связывала берега двух морей - Балтийского и Черного. Теперь дороги распадались на недлинные подъездные пути, ведущие к железнодорожным узлам и крупным пристаням. Здесь прежняя упряжная доставка хлеба, овощей, фруктов и продукции животноводства оказалась незаменимой. Но железнодорожная сеть распределялась в стране неравномерно, и целые локальные безрельсовые районы оказались на положении захолустий. В Приднестровье в аналогичной ситуации оказались Ольгопольский и Ямпольский уезды.

Главной водной артерией в этом регионе являлся Днестр, включая и его левые притоки, других судоходных рек не было. Водный транспорт обеспечивал наиболее дешевый провоз крупных грузов, но обладал рядом недостатков: небольшой скоростью, сезонностью навигации с периодическими спадами и разливами реки, удлиненностью пути вследствие извилистости фарватера, ограниченностью числа пристаней, потребностью в многочисленной рабочей силе и односторонностью (только вниз по течению реки) движения судов.

Днестр практически стал доступен для коммерческого судоходства лишь с начала 30-х годов XIX в., т. е. со времени упразднения там таможенной линии. В пределах России он протекал на расстоянии 830 верст (1 верста - 1,1 км), кроме того, у реки имелся 40-верстный лиман. Из-за небольшой судоходной глубины и извилистости берегов сплавное движение осуществлялось с применением маломерных плоскодонных судов и даже плотов. Наиболее распространенным судном был так называемый галер - четырехугольный ящик с примитивным оборудованием и грузоподъемностью от 1 до 2 тыс пудов (1 пуд - 16 кг). Строили (в основном из ели) их за пределами России - в Австрии Покупались галеры судовладельцами на один рейс из-за непрочности отделки; в конечных пунктах (Варнице или Маяках) они продавались на слом. При относительно благоприятных судоходных условиях галеры доходили со среднего течения (от Могилева-Подольского) до Маяков за полмесяца а при малой воде - вдвое дольше.

Главным препятствием сплава крупнотоннажных судов являлись мели, в нижнем течении - заторы из затонувших деревьев (корчи) и наличие труднодоступного порожного участка с выходами из воды гранитных перемычек на русле ниже Ямполя. Последние, вследствие проведенных гидротехнических работ в 50 е и 80-е годы, были удалены, что позволило перейти к использованию более вместительных и прочных судов дубовых паромов грузоподъемностью от 6 до 8 и даже 10 тыс. пудов. Они были уже многорейсовыми, т. е. не подлежали слому, их «взводили» против течения по бечевнику лошадьми. Еще более вместительные, палубные с парусом суда - плошкоуты - стали ходить в конце столетия. Их грузоподъемность составляла 10-12 тыс. пудов. Как и паромы, они курсировали главным образом между Могилевом-Подольским и Варницей, тоже «взводились» вверх по течению. Строились те и другие на берегах Днестра в среднем его течении, в частности в Каменке.

Количество спускаемых по Днестру судов с 30-х по 70-е годы возросло с 200 до 2550, или в 10,5 раз. С развитием пароходства и углублением русла Днестра уже в 80-е годы начали строиться так называемые гессенки - суда, сконструированные водным инженером И.Ю. Гессеном, грузоподъемностью в 10 тыс. пудов. Использовались они главным образом в нижнем течении. Затем появились еще более вместительные суда-подчалки. И те и другие шли вниз по течению самоплавом, а вверх - буксировались пароходами. С течением времени были спущены на воду суда водоизмещением от 16 до 40 тыс. пудов, их вели пароходы в оба конца.

С крепнущим значением Днестра для грузооборотов возникла необходимость в улучшении его судоходных условий, а это требовало основательных хозяйственных мероприятий и большего объема капиталовложений. Казна отпускала определенные суммы, но непоследовательно и не в полном объеме. Поэтому оптимальных условий судоходства так и не было создано.

Помимо того, долгое время нерешенной оставалась проблема организации непрерывного водного сообщения с Одессой через Днестровский лиман. Попытка частного предпринимателя М. Суровцева соорудить недлинный обводной канал между Днестром и лиманом завершилась его банкротством и разорением (в первой половине 40-х годов), потому что тогдашние суда (галеры) не выдерживали качки на волнах лимана. Сооружение канала оказалось преждевременным. Но к этой идее вернулись в 90-е годы уже при других условиях и другом уровне судоходства. Прежний канал был усовершенствован, а ходившие в нижнем течении Днестра суда ничего общего с галерами не имели. Таким образом обеспечивалось транзитное судоходство через протоки лимана в море. С расчисткой одного из них стало возможным регулярное движение судов с зерном до Одессы.

На 30 днестровских пристанях предстояло провести реконструкцию причальных линий, внедрить грузоподъемные механизмы и построить складские помещения, но это было осуществлено лишь в Варнице и Маяках. Что касается Тирасполя, то из транспортировавшихся по реке 10 млн пудов грузов лишь некоторая часть перекантовывалась здесь на железную дорогу. Сообщение пристани с железнодорожной станцией было затруднено. Если к Варницкой пристани от станции Бендеры-2 была проведена рельсовая ветка в 5 км и прямо с судов грузы поступали в вагоны, то в Тирасполе для подобных операций нанимались тысячи подвод и грузчиков, так что такая доставка стоила не меньше, чем провоз груза из Тирасполя до Одессы по железной дороге. Важнейшим транспортом для города оставался железнодорожный.

До сооружения железных дорог переправочными средствами служили в основном паромы и некоторые мосты. Подъезды к переправам через Днестр были слабо оборудованы. Особенно ненадежной в нижнем течении реки была Паланская переправа, находившаяся на пересечении водной и гужевой дорог. Через нее поступали грузы в Маяки, но в периоды разливов Днестра 20-километровый путь становился почти непреодолимым.

Паромные переправы не обеспечивали бесперебойной связи между берегами реки, что приводило к завалам грузов, которые нередко там же зимовали. С развитием железнодорожного транспорта увеличилось количество паромов, практически они действовали на всех пристанях, а в Рыбнице, Могилеве-Подольском и между Парканами и Бен-дерами были построены прочные мосты. Развитие судоходства на Днестре требовало соответствующего контингента квалифицированных кадров. Выход был найден в формировании цеха «вольных матросов», часть которого составляли государственные крестьяне прибрежных сел и горожане приднестровских городов; центром этой ассоциации стал город Овидиополь. В 70-е годы в Аккермане было открыто учебное заведение по подготовке штурманов прибрежного плавания. Так что водный транспорт непосредственно способствовал социальным переменам в казенной деревне Приднестровья.

На развитие пароходства на Днестре, несомненно, оказала влияние сформировавшаяся в 50-е годы XIX в. транспортно-торговая корпорация Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ), сосредоточившее свою деятельность главным образом в пределах нижнего течения реки, а с начала 80-х годов и на средних дистанциях. Флот общества в 80-е годы был доведен до шести пароходов и 58 прицепных судов, но у него появился серьезный конкурент - железнодорожный транспорт, стремившийся отвлечь грузы на рельсовые пути. В этой борьбе РОПиТ решило уступить и вывело суда с Днестра и лимана. Его функции, особенно на линии Маяки-лиман-Одесса, частично выполняли другие пароходные компании. Наиболее крупной и деятельной была флотилия известного одесского купца И.А. Баптизманского, которая в 90-е годы проводила транспортные операции на всем протяжении нижнего Днестра; она состояла из пяти пароходов и более 80 буксируемых судов. Причем суда ходили и вверх по течению до Сорок. Железная дорога не смогла вытеснить это мощное комплексное предприятие и в начале XX в.

Заканчивая обзор состояния и развития всех видов транспорта в пределах Приднестровья, отметим еще раз, что здесь в 60-70-е годы завершилось формирование довольно мощной транспортной системы, которая в основном отвечала экономическим интересам региона и являлась частью общероссийской системы. Через транзитный транспорт - железные дороги и крупную водную магистраль, какой стал Днестр в 90-е годы, Приднестровье вступило в жизненно важные хозяйственные контакты с Украиной, центром страны и балтийскими городами. Но слабым звеном в этой системе оставался гужевой транспорт. Все очевидные успехи в развитии сельского хозяйства, промышленности и промысловой сферы Приднестровья напрямую зависели от достижений на транспорте.

В южной зоне Бессарабской губернии узел рельсового, речного и гужевого сообщений сосредоточился в г. Бендеры, тесно связанном с Тирасполем посредством местных коммуникаций. Следует отметить, что все города и местечки Приднестровья находились на перекрестках днестровского водного пути с сухопутными магистральными и объездными дорогами - рельсовыми и грунтовыми.

Определенное воздействие на развитие рыночных связей оказывали кредитные учреждения: филиалы государственных, акционерных, сословных и земских банков, а также кредитных обществ и товариществ, находившиеся в непосредственной связи с банками в Петербурге, Одессе, Киеве, Каменце-Подольском и влиявшие на рыночные сделки. Они вкладывали деньги в коммерческие Товарный и пассажирский операции железных дорог, пароходств, торговых фирм, практиковали выдачу кредита землевладельцам под зерно. Итак, в Приднестровье сложилась сравнительно развитая транспортная система, но она не лишена была противоречивости. Две ее ведущие отрасли - железные дороги и днестровское пароходство - были втянуты в конфликт. Между Юго-Западными железными дорогами и РОПиТ шла борьба за отвлечение грузов у конкурента путем понижения тарифной оплаты за их доставку.

Пароходное общество действовало в условиях нестабильности на Днестре (сезонность навигаций, зависимость транспортировки от ритма наполнения реки в периоды приливов и резкого падения уровня воды, нерегулируемое русло и другие причины), а также затруднений в установлении транзитных перевозок на всем течении реки, по лиману и каботажному плаванию у побережья Черного моря. Важную роль играла также несопоставимость с финансовой мощью Юго-Западных железных дорог. Борьба завершилась в пользу последних - в начале 90-х годов РОПиТ вывело свои суда с Днестра на Днепр. Это не могло не сказаться на грузопотоках в Приднестровье. Однако в конце этого десятилетия на лимане и в нижнем течении реки, сравнительно удаленных от Одесской железной дороги, сформировались частновладельческие пароходства, которые наладили оживленную сквозную транспортировку грузов в Одессу (смешанное речное и морское судоходство).

Таким образом, во второй половине XIX в. прогресс на транспорте явился одним из несомненных ускорителей рыночных операций, но конкурентная борьба двух ветвей в транспортной системе, присущая вообще капиталистическим ассоциациям, сдерживала их полномасштабное использование для рыночных целей, а с прекращением деятельности РОПиТ стали сокращаться грузопотоки в среднем течении Днестра, т. е. искусственно ограничивалось пространство рыночной реализации. Железные дороги - монополисты в доставке грузов - все-таки не были в состоянии полностью заменить днестровское судоходство.