Конструкторская деятельность А.Н. Туполева

Краткие сведения о жизненном пути и деятельности А.Н. Туполева - выдающегося русского и советского авиаконструктора. Заказы на проектирование первых глиссеров для речных флотилий. Разработка и построение торпедных катеров под руководством А. Туполева.

Рубрика История и исторические личности
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 16.05.2016
Размер файла 94,2 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Биография Туполева

2. ГАНТ-1

3. ГАНТ-2

4. ГАНТ-3

5. ГАНТ-4 Ш-4

6. ГАНТ-5

7. Участие катера в военных событиях

8. ГАНТ-6

9. Г-7

10. ГАНТ-8 (Г-8); СМ-4

11. Г-9

12. Г-10

Вывод

Список литературы

Введение

Английским инженерам удалось объединить в катере два изобретения: специальный уступ в днище -- редан и мощный бензиновый двигатель в 250 л.с. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл -- он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью. Ставить трубчатый торпедный аппарат на такой катер было нереально. Поэтому глиссирующие катера стреляли торпедами назад.

Первое применение британских торпедных катеров в Финском заливе. 17 июня 1919 года крейсер «Олег» стоял на якоре у Толбухина маяка под охраной двух эсминцев и двух сторожевых судов. Катер подошел почти в упор к крейсеру и выпустил торпеду. Крейсер затонул. Легко понять, как неслась служба у красных военморов, если ни на крейсере, ни на охранявших его судах никто не заметил днем и при отличной видимости подходящий катер. После взрыва был открыт беспорядочный огонь по «английской подводной лодке», которая привиделась военморам.

17 сентября 1919 года Реввоенсовет Балтфлота на основании акта осмотра поднятого со дна в Кронштадте английского торпедного катера обратился в Реввоенсовет с просьбой дать распоряжение о срочной постройке на наших заводах быстроходных катеров английского типа. Постройку и проектирование глисирующих катеров поручили Андрею Николаевичу Туполеву.

1. Биография Туполева

Андрей Николаевич Туполев известен у нас как великий авиаконструктор, но из-под его кульмана вышли первый советский торпедный катер.

Родился 10 ноября 1888 г. в селе Пустомазове Тверской губернии. Происходил из крестьянской семьи. Окончив гимназию, в 1908 г. поступил на механический факультет Императорского технического училища в Москве.

С 1909 г. -- член воздухоплавательного кружка, которым руководил «отец русской авиации» Н. Е. Жуковский. В 1910 г. он поручил Туполеву разработать и построить аэродинамическую трубу для лаборатории училища.

По окончании училища (1918 г.) Туполев вместе с Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

С 1918 по 1936 год он целенаправленно занимался опытами по цельнометаллическому самолетостроению. В результате экспериментов и научных исследований он доказал, что для самолетостроения вместо непрочного дерева и тяжелого железа нужно использовать кольчугалюминий (так тогда называли дюраль - легкий и крепкий металл, выпускаемый Кольчугинским заводом во Владимирской области).

В 1936 г. КБ Туполева стало самостоятельным заводом. В 1937 г. начались аресты сотрудников предприятия по обвинению в шпионаже. В октябре арестовали самого Туполева. С декабря 1937 по июль 1941 г. он находился в заключении.

В феврале 1939 г. Андрей Николаевич возглавил созданное при НКВД закрытое ЦКБ-29 -- институт-тюрьму.

Летом 1941 г. он был досрочно освобожден и даже судимость была снята. А полная реабилитация произошла в апреле 1955 г.

Умер Андрей Николаевич в московской больнице 23 декабря 1972 года.

2. ГАНТ-1 (Г-1)

туполев глиссер торпедный катер

Заказ на проектирование первого в нашей стране глиссера для речных флотилий Андрей Николаевич Туполев получил в 1920.

Работу над ГАНТ-1 начали в октябре 1920 года. А уже через год, 31 октября, четырехместный речной глиссер ГАНТ-1 водоизмещением около 1 т проходил испытания на Москва-реке. На нем стоял мотор фирмы «Изотто- Фраскини» мощностью 160 л.с, что позволяло развивать скорость до 40 узлов.

Глиссер имел один основной редан и два подвижных плавника в качестве кормовой опорной поверхности. Опуская или поднимая их, можно было на ходу менять углы атаки днища. Глиссер был устойчив, хорошо слушался руля как при плавании, так и при скольжении на редане.

Испытания показали, что при поворотах глиссер, как и самолет, дает внутренний крен. Это свойство, а также управляемость углами атаки от 3 до 5 градусов, были конструктивной особенностью глиссера и обеспечивали ему безопасность плавания на больших скоростях. Испытания подтвердили правильность исходных теоретических положений.

Одновременно с постройкой глиссера Туполев предпринял меры к созданию гидродрома -- экспериментальной базы для испытаний и доводки будущих морских конструкций. Свои соображения по этому вопросу он изложил на коллегии ЦАГИ 24 мая 1921 года. Решением коллегии была образована комиссия по созданию гидродрома в составе А.Н.Туполева, Г.А.Озерова, И.И.Погос- ского. В июле НТО ВСНХ назначил Туполева ее председателем.

Первоначально комиссия предложила, казалось бы, логичный и дешевый проектиспользовать для этой цели пруды Кадетского (ныне Лефортовского) парка. Были даже проведены геодезические работы, и сделаны первые прикидки. Всех привлекала близость прудов к ЦАГИ.

И все же от этой идеи пришлось отказаться. Для испытаний катеров и гидросамолетов нужен был гидродром, отвечающий условиям их будущего применения - на морских просторах. Да и строить базу следовало там, где работы не зависели бы от времени года. Такая база через несколько лет была построена в бухте Омега близ Севастополя.

3. ГАНТ-2 (Г-2)

Строительство второго глиссера началось в июне 1923 года, а в ноябре А.Н.Туполев уже испытывал его на реке Яузе. Это был первый в стране цельнометаллический глиссер, построенный из отечественного дюраля (кольчугалюминия), с мотором фирмы «Анзани» мощностью 30 л. с. С воздушным винтом он показал скорость 21,5 узла.

При проектировании ГАНТ-2 были решены некоторые технологические задачи. Удалось, к примеру, добиться создания водонепроницаемого клепаного шва.

В 1927 года глиссер был доработан: изменили обводы днища, установили мотор фирмы «Сименс» мощностью 75 л. с.

Некоторое время ГАНТ-2 эксплуатировался в Чувашии на линии Чебоксары -- Васильсурск, беря на борт 3--4 человека.

Глиссер ГАНТ-2 участвовал в двух пробегах. Первый проходил с 27 июля по 18 августа 1927 года по маршруту Москва -- Рязань -- Нижний Новгород -- Рыбинск -- Лодейное Поле -- Шлиссельбург--Ленинград. За 80 ходовых часов было пройдено без аварий около 3000 км.

Второй старт был дан 6 июля 1929 ода у водной станции «Динамо» около Крымского моста. Перед стартом Туполев сам опробовал глиссер на ходу и после этого передал его команде.

В поход отправились трое: командир и водитель А.А.Бойков, моторист И.И.Комаров, корреспондент Л. Кассиль. Предстояло пройти часть прошлогоднего маршрута до Нижнего Новгорода и обратно. 28 июля 1929 года глиссер, оставив за кормой около 2200 км, благополучно вернулся в Москву.

В июне 1930 года ГАНТ-2 был участником похода, посвященного 10-летию Чувашской республики. Маршрут проходил от Нижнего Новгорода до Чебоксар и обратно.В следующем году ГАНТ-2 был передан ЦИК Чувашской АССР для служебных поездок членов правительства по Волге и Суре. К этому времени он прошел уже около 12000 км.

В мае 1931 года глиссеры ГАНТ-1 и ГАНТ-2 экспонировались на московской выставке глиссеров и глиссерных моторов, организованной Автодором

4. ГАНТ-3 (Г-3, «Первенец»)

9 февраля 1923 года Главмортехупр предложило комиссии по металлическому самолетостроению при ЦАГИ, председателем которой был Туполев, начать разработку и строительство четырехместного двухмоторного торпедного катера. Таким образом, предложение-приказ обязывало Туполева взяться за эту работу и довести до конца. Выбор Главмортехупра пал на Андрея Николаевича не случайно. Было известно, что им построен и успешно испытан глиссер ГАНТ-1 и разработан цельнометаллический глиссер ГАНТ-2.

Морское ведомство, не имевшее опыта строительства таких судов, не могло сразу предъявить четких требований ни к обводам катера, ни к его компоновке и оборудованию. ЦАГИ вообще впервые столкнулся, хотя и с маленьким, но все же морским кораблем.

Отсутствие опыта в конструировании, постройке и эксплуатации таких судов вызывало, естественно, много трудностей.

Поэтому в январе 1925 года перед началом постройки катера Туполев был направлен в командировку в Германию и Францию для знакомства с постановкой дела в области строительства быстроходных катеров.

В памятной записке на имя Туполева член коллегии НТО ВСНХ Флаксерман писал, что в результате поездки желательно будет иметь сведения о грузоподъемности и мореходных качествах таких катеров и о возможности приобретения одного или двух экземпляров.

В феврале 1925 года Наморси сообщил ЦАГИ тактико-технические требования, предъявляемые к катеру. Одно из главных состояло в том, чтобы скорость проектируемого катера превышала скорость трофейных, имевшихся в распоряжении ВМФ.

Конечно, поездка Туполева за рубеж, знакомство в Севастополе инженеров А.Н.Туполева, Н. С. Некрасова, В.М.Петлякова, И.И.Пошсско- го с трофейными катерами были полезны, но решающего значения для выполнения поставленной задачи не имели. До всего приходилось доходить самим. Относясь с должным уважением к чужому опыту, воплощенному в уже созданных конструкциях, Андрей Николаевич всегда преломлял его через свое, туполевское, видение проблемы.

Так случилось и при проектировании первого в СССР торпедного катера ГАНТ-3. Туполев со свойственными ему энергией и трудолюбием встал во главе нового для всех дела. Здесь-то и пригодился опыт, приобретенный им и его сотрудниками при работе над глиссерами.

Прежде всего, надо было решить кардинальный вопрос: из чего строить? Строго говоря, вопрос этот был не «кардинальным», а чисто символическим, нужным для заполнения соответствующей графы в «бумагах». Можно было не сомневаться в том, что основатель русского цельнометаллического самолето-, аэросано-, глиссерост- роения не отойдет от своей генеральной линии, а продолжит ее и при строительстве торпедных катеров. Туполев выработал сортамент, и Кольчу- гинскому заводу заказали специальные «глиссер- ные» профили из кольчугалюминия.

В августе 1925 году приступили к постройке деревянного макета в натуральную величину. Строили катер в доме 16 по Вознесенской улице. Это трехэтажное здание передали Туполеву для работ по самолету АНТ-4. Тогда на первом этаже дома установили станочное оборудование, а на третьем -- проводили подготовительные операции и подетальную сборку.

На втором этаже размещалась конструкторская бригада В.М.Петляковаи проводилась сборка крупных агрегатов. Для выноса готового крыла пришлось разобрать стену и по пандусу вынести его во двор. Стенной проем после этого был закрыт двухстворчатыми воротами, которые вновь открылись, когда пришла пора тем же путем спускать построенный катер.

В марте 1927 года катер, получивший название «Первенец», отправили на гидродром, созданный к этому времени под Севастополем. Вместе с катером отправили и формуляр, из которого можно было узнать, что:

«...Название корабля ЦЛГИ--АНТ-3.

Тип корабля -- торпедный катер (глиссер).

Ранг Ш.

Заложен -- Москва, 1925г.

Спущен на воду -- 14.03.1927...»

И далее следовали «...особенности корпуса корабля:Редан.

Стабилизатор, позволяющий на ходу менять угол атаки днища в некоторых пределах.

Двойной руль.

Кингстон, отсасывающий воду...».

Кроме того, катер был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. Были предусмотрены приспособления, позволяющие осуществлять погрузку катера с помощью стрелы на палубу корабля. Интересно отметить, что в технических условиях оговаривался пункт о том, что корпус катера должен выдерживать соленость морской воды, соответствующую Средиземному морю.

Испытания проводились с 30 апреля по 16 июля 1927 года. За это время А.Н.Туполев трижды приезжал в Севастополь на ходовые испытания «Первенца». Докладывая на коллегии ЦАГИ о результатах, Андрей Николаевич остановился на возникавших трудностях и мерах по их преодолению: «Когда я приехал, то положение работ было в неприятном состоянии. При увеличении числа оборотов за 1200об./мин. мотор срывался, и скорость падала. При 2000 об./мин. мы имели всего около 30узлов.

После нескольких поездок удалось выяснить, что это происходит из-за кавитации. Проведенные подсчеты показали, что фактический КПД винта был 55--57% вместо 80%) по расчету.

Проверка расчета подтвердила, что винт сделан правильно.

В чем же причина ? Суть явления оказалась в том, что плотность жидкости вместо нормальной единицы была 0,18--0,22. Происходило это из- за того, что там шла пена, был воздух, а этого никто не знал. Стало ясно, что необходима доработка винта.

Для принятия правильного решения, как это сделать, пришлось запросить из Москвы всю документацию по винту. Решили начать с шага винта. Изменение шага винта привело к увеличению КПД до 70%), исчезновению кавитации и повышению плотности почти до 40%. Дальнейшее увеличение шаге подняло КПД до 75%. При 2400 об./мин. была получена скорость 56узлов. Результат можно считать чрезвычайно хорошим, так как больше, чем на 50узлов мы не рассчитывали».

Любопытно отметить, что Андрей Николаевич менял шаг винта сам с помощью молотка.

«Как общий результат, -- продолжал Туполев, -- можно сказать, что глиссер не только оправдал наши расчеты, но несколько их превзошел, что нам очень приятно».

В последний день были проведены сравнительные испытания «Первенца» и английского катера, удачные, по мнению Туполева: «Мы идем, и они идут параллельно с нами. Мы продолжаем нагревать мотор и держим 1400 оборотов таким образом, что они немного впереди нас. Доезжаем до конца бухты, у них веселые лица, а мы показываем, что у нас 1000 оборотов в запасе, и когда включаем полный газ, здесь произошел некоторый анекдот.

Когда мы их обгоняли, то разница между их скоростью и нашей была настолько резка, что их механик бросился к мотору и решил, что их мотор остановился; у нас получилась двукратная скорость.

Это было анекдотом всего Черноморского флота...

Мы поездили по морю и еще два раза обгоняли английский глиссер. По результатам проведенных нами испытаний начальник МС считает вопрос о постройке глиссера в серии решенным».

Справедливости ради следует сказать, что двигатели «Первенца» развивали мощность почти в три раза большую, чем у «англичанина». Для определения характеристик винтов и сопротивления глиссера его возил на буксире миноносец. После ввода в эксплуатацию опытного бассейна ЦАГИ подобные исследования проводились там.

Говоря об этой замечательной работе АГОС ЦАГИ, председатель коллегии С.А.Чаплыгин обратил внимание на то, что Туполевым «отмечен новый фактор, который нужно принять здесь во внимание -- плотность раньше считали либо воды, либо воздуха, а здесь и то, и другое». Андрей Николаевич добавляет: «Сейчас на земном шаре нам не известны катера, которые ходили бы с такой скоростью, кроме спортивных. Л как общий вывод, я могу сказать, что было очень интересно...»

В июле 1927 года закончились испытания, а 12 августа того же года первый советский торпедный катер «Первенец» поступил в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота. Отзывы приемной комиссии ВМФ были положительными. Но все же отметили три серьезных недостатка: коррозия кольчугалюминия, заливание рубки, плохое качество покрытия краской. Если два последних не вызывали беспокойства, то первый требовал оперативного развертывания большой научно-исследовательской работы.

В 1933 году катер был включен в Каспийскую военную флотилию, а в августе 1941-го -- разоружен и переведен в разряд рейдовых плавсредств.

5. ГАНТ-4 (Г-4, «Туполев»); Ш-4 (серийный Г-4)

Техническое управление ВМС, выдавшее задание ЦАГИ на постройку ГАНТ-3, внимательно следило за ходом работ. Его руководители, ознакомившись с данными эскизного проекта и ходом строительства ГАНТ-3, пришли к выводу о возможности быстрого создания отечественного москитного флота. Поэтому еще до передачи «Первенца» на ходовые испытания начались переговоры о постройке второго катера. 10 декабря 1926 года 2-е управление ВМС РККА по приказу Наморси обратилось к ЦАГИ с таким предложением, но при условии, что на втором катере будут исправлены недочеты, которые могут появиться в ходе будущих испытаний ГАНТ-3. Это позволит, говорили моряки, считать ГАНТ-4 головным катером закладываемой серии.

После первых испытаний ГАНТ-3 18 мая 1927 года Наморси дал наряд (то есть финансы) на постройку второго катера и сообщил свои требования: скорость -- не ниже, чем у ГАНТ-3; вес -- в пределах Ют; вооружение -- две 450-мм торпеды; двигатели--два «Райт-Циклона» по 600 л.с. Ознакомившись с ними, ЦАГИ дал согласие на выполнение работ.

Кроме того, ВМС считали необходимым для создания советских торпедных катеров развернуть работы по целому ряду направлений. В первую очередь, это касалось производства двигателей, разработки современного электро- и радиооборудования, создания вооружения, обеспечивающего прицельную стрельбу на больших скоростях в условиях морского волнения.

В соответствии с этим планом ЦАГИ должен был форсировать постройку и оборудование гидроканала и гидролаборатории для получения экспериментальных данных по обводам корпуса катера. Исследования в области коррозии и методов защиты от нее возлагались на ОИАМиК ЦАГИ. Таким образом, зарождавшийся москитный флот заставил многие отрасли промышленности вести поиски новых инженерных подходов для решения возникших технических задач.

В конце октября 1927 года между Техупром и ЦАГИ был подписан договор на постройку торпедного катера ГАНТ-4 с окончанием работ к 1 августа 1928 года. На все про все давалось менее года -- жесткий срок.

Отдел АГОС приступил к работе «без раскачки». В начале ноября в новом корпусе АГОС по заранее подготовленному плану начали изготавливать шпангоуты и стрингеры.

Инженерно-технический состав, занимавшийся работами по ГАНТ-4, состоял из главного конструктора А. Н.Туполева, начальника группы Н.С.Некрасова, эскизного проектировщика Б.М.Кондорского, старших инженеров Ю.А.Бак- ши, М.Н.Петрова, Н.И.Подключникова,

СД.Черниховского и Д.А.Ромейко-Гурко, инженера начальника производства Н.И.Петрова, инженеров Т.П.Сапрыкина, Г.М.Наумова и техника Н.ВЛысенко.

В ЦАГИ сразу же были приняты меры по устранению недостатков, обнаруженных при испытаниях «Первенца». Одним из них было заливание рубки при волнении в три балла. По воспоминаниям Туполева при такой волне все быстро промокали «до нитки». Кроме того, вода, непрерывно стекавшая по смотровому козырьку, мешала командиру вести катер. Поэтому-то Техупр и просил ускорить строительство гидроканала.

Сложное техническое сооружение -- канал и сопутствующая ему гидролаборатория -- разрабатывалось под руководством Туполева. Строительство канала, входившего в структуру АГОС, было начато в 1925 году.

По проекту канал имел длину 205 м, ширину 12 м и глубину 6,5 м. Над водной гладью канала передвигалась шеститонная электротележка, выполненная в виде ферменного мостового крана. Опорами ей служили четыре колеса, передвигавшиеся по рельсам, проложенным вдоль канала.

Пробег тележки состоял из трех этапов. Сначала тележка разгонялась до необходимой скорости (максимальная равнялась 54 км/ч), затем проводился эксперимент с последующим торможением. Обратный ход тележки был холостым.В боковых стенках канала, ниже уровня воды, были предусмотрены иллюминаторы. Они позволяли либо вести визуальное наблюдение за экспериментом, либо проводить его киносъемку.

Одно из требований к строителям состояло в том, чтобы по всей длине канала расстояние между рабочей платформой тележки и зеркалом воды было постоянным -- на точность эксперимента влияла выпуклость водной поверхности. Рельсы пришлось изготовить с необходимой кривизной.

В связи с тем, что торец канала близко подходил к Немецкой улице, пришлось решать задачу виброзащиты огромного водяного бассейна от вредных внешних воздействий. Они возникали от проезжавших трамваев и ломовых телег, громыхавших по булыжной мостовой.

Проблему решили, оградив бетонную ванну со всех сторон песчаной подушкой. Строительство канала шло медленно. Объяснялось это тем, что весь громадный объем земляных и бетонных работ приходилось делать вручную.

Канал вступил в строй только 28 апреля 1930 года. Поэтому обводы корпуса ГАНТ-4, также как и ГАНТ-3, создавались лишь на основе теоретических расчетов. Закупка оборудования для оснащения гидролаборатории была поручена Туполеву. Для этого с ноября 1927 года по февраль 1928 года он посетил Германию, Австрию и Италию.

Вопрос с коррозией был наиболее сложным. Применявшиеся защитные покрытия из-за мелких трещин, возникавших при эксплуатации, не оберегали дюраль от морской воды. Туполев по просьбе технического совета при Авиатресте организовал в ЦАГИ научно-исследовательскую работу для нахождения способов борьбы с коррозией.

Через Морфлот для ЦАГИ выписали черноморскую воду. Отдельные детали и узлы получили различные по времени «морские ванны»*, после чего прошли тщательные лабораторные исследования. Изготавливались и испытывались дюралевые заклепки с различным содержанием меди, выяснялось влияние нагартовки. Изучался и зарубежный опыт: немецкий способ покрытия деталей лаком, английский -- анодирования, канадский -- плакирования.

В результате исследований пришли к выводу, что антикоррозионную защиту надо проводить для каждого элемента в отдельности, до сборки. При этом следовало разработать технологию сборки так, чтобы в ее процессе антикоррозионная защита не нарушалась.

Работы по проектированию катера шли настолько успешно, что в декабре 1927 года ЦАГИ направил в Главмортехупр проект договора, по которому он дополнительно к прежнему договору о постройке опытного ГАНТ-4 брал на себя еще и организационно-технические обязанности по обеспечению серийного производства торпедного катера.

Эта парадоксальная ситуация (работа выполнена до заключения договора) дала возможность А.Н.Туполеву просить у НТО ВСНХ разрешениена поощрение работников. Обычно такие просьбы Андрея Николаевича удовлетворялись, хотя в данном случае этому нет документального подтверждения.

Несколько слов о серийной постройке катера Г-4. Впервые вопрос о будущей серийной постройке обсуждался между Техупром и ЦАГИ в конце 1925 года. В феврале 1926 года ГУМП высказалось за то, чтобы «...Постройка глиссеров, как изделий судостроительной промышленности, производилась Судотрестом. Авиазаводам должна быть передана постройка их двигателей, т. к. на глиссерах будут устанавливаться двигатели авиационного типа...». Но окончательного решения принять сразу же не смогло.

Была и другая точка зрения. 15 марта 1927 года у Намортехупра Н.И.Власьева состоялось совещание по вопросам глиссеростроения на заводах Авиатреста. Среди присутствовавших для нас наибольший интерес представляют два лица: выступавший от Авиатреста главный инженер по самолетостроению А.Р.Рубенчик и помощник директора ЦАГИ А.Н.Туполев.

Во время оживленной двухчасовой дискуссии Намортехупр изложил позицию УВМС, считающего целесообразным серийное глиссерострое- ние (так тогда говорили) организовать на заводах Авиатреста. Его доводы сводились к тому, что авиазаводы знакомы с методами обработки дюраля, чего совсем не знают на заводах Судотрес- та; двигатели и навигационные приборы, устанавливаемые на глиссерах, также хорошо знакомы Авиатресту по самолетостроению; близость ЦАГИ и Техупра к заводам поможет идейно и конструктивно руководить постройкой первой серии. Да и мобилизационные соображения -- авиазаводы расположены в центре страны -- подтверждали правильность такого решения.

Туполев поддержал Власьева, заметив, что между ЦАГИ и Авиатрестом уже имеется налаженная связь, что позволит быстро решать возникающие вопросы. Кроме того, Авиатрест привык к точному и ответственному выполнению самолетных работ. Важно и то, что глиссерострое- ние подготовит в Авиатресте кадры работников по гидросамолетам.

Однако Рубенчику все виделось не в таком розовом свете. Не отрицая важности мобилизационного фактора и близости ЦАГИ с Техупром к заводам, он все же отверг возможность постройки глиссеров на заводах Авиатреста. По его мнению, глиссер не достаточно близок авиации по типу (нет воздушного винта, не отрывается от воды). У Авиатреста нет морских навыков, поэтому создать качественную конструкцию его персонал не сможет.Да и строить негде: ГАЗ 5 имеет колоссальную загрузку по самолетостроению и малые площади; ГАЗ 9 в Филях все еще занят концессией Юн- керса и, после его передачи Авиатресту к 1 апреля, потребует серьезного ремонта.

Подводя итог дискуссии, Намортехупр указал на то, что представитель Авиатреста не привел достаточно серьезных оснований для отказа от глиссеростроения и не опроверг правильности сделанных УВМС выводов. В постановляющей части просили правление Авиатреста пересмотреть вопрос в благоприятную для ВМС сторону.

Только в июне 1927 года были поставлены все точки над i. Строительство серийных катеров было поручено Судотресту. Последний распорядился начать их постройку на заводе им. Марти в Ленинграде. Выбор оказался удачным. Завод им. Марти (бывший Адмиралтейский), построенный еще Петром I, был одним из лучших судостроительных заводов страны.

Постройка катера Г-4 несколько задержалась из-за срыва сроков поставки готовых изделий некоторыми субподрядчиками. Традиционно, как и для «Первенца», не подал в срок валы Судо- трест.

Представители ВМС, осматривавшие катер во время постройки и ознакомившиеся с его техническими, пока еще расчетными характеристиками, были вполне удовлетворены. Об этом свидетельствует приказ по ВМС РККА от 4 октября 1927 года, согласно которому головному серийному катеру присваивалось наименование «Туполев»: «за исключительные личные способности и заслуги перед ВМС РККА инж. А.Н. Туполева».

Ходовые испытания проводились с 27 августа по 12 октября 1928 года в бухте Омега под Севастополем при участии Туполева по согласованной между ЦАГИ и Техупром программе. Испытания подтвердили правильность принятых решений по устранению тех недостатков, которые были свойственны «Первенцу». Увеличение развала носовой части корпуса значительно повысило мореходность катера и ликвидировало заливание рубки.

Точнее будет сказать не «рубки», а ее крыши, так как на Г-4 сделали более просторную, чем на «Первенце», рубку закрытого типа.

Антикоррозионные мероприятия состояли в следующем: палуба, вместо гофрированного листа, в ложбинках которого скапливалась вода, была выполнена из листового дюраля; окраска подводной части корпуса проводилась германским составом «Интертол», схожим с Кузбассла- ком; при обработке дюраля для корпуса применялся метод «облагораживания» без отжига, который, как выяснилось, способствует коррозии.

2 октября 1928 года на коллегии ЦАГИ о ходовых испытаниях катера Туполев отмечал: «На «Первенце» было трудно ходить уже при трех баллах, а при четырех - просто невозможно. Катер заливало так, что нельзя было ни смотреть, ни дышать. Сделанные изменения привели к тому, что, подходя к волне, катер ее раскраивает на обе стороны -- мореходность сильно увеличивается. При четырех баллах Г-4 идет совершенно спокойно.

Было отмечено, что произошло некоторое снижение скорости, но ее удастся повысить, и уложиться в условия Мортехупра, поставив более совершенные винты. На это ушло бы около З-хтеся- цев. Поэтому в первую серию пойдут катера со старыми винтами. Но и при этом они являются самыми быстроходными в мире».

Подводя итоги заседанию коллегии, Чаплыгин сказал: «... достигнута такая скорость и такая мореходность при свежем ветре, что всякие пожелания здесь исчерпаны. Мы можем приветствовать отдел АГОС с этим достижением...».

12 октября 1928 года приемная комиссия пришла к заключению, что «...ввиду проведенных испытаний, согласно программы, головной глиссер «Туполев» подлежит приему в состав ВМС РККА...». Катер, вслед за «Первенцем», был принят в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота.

Не дожидаясь окончания испытаний «Туполева», на заводе им. Марти полным ходом вели подготовку к постройке катеров. В начале января 1928 года уже имелся план выпуска первой серии. Одновременно с начавшимся выпуском катеров первой серии с августа шла работа по постройке второй серии. 1 октября 1928 года первый серийный катер№ 1/12 завода им. Марти был построен, а 21 ноября 1928 года после ходовых испытаний зачислен в ВМС РККА.

Первая серия катеров, в постройке которой ЦАГИ оказывал заводу техническую помощь, состояла из пяти кораблей, имевших шифры по заводу: 1/12, 2/13, 3/14, 4/15, 5/16. На постройку последующих серий ЦАГИ, кроме консультаций, влияния уже не оказывал. Вторая серия катеров состояла из шести групп по четыре катера в каждой. Всего заводом им. Марти было выпущено 59 торпедных катеров Г-4.

На флоте катера получили шифр «Ш-4», ими начали укомплектовывать первые боевые соединения москитного флота на Черном и Балтийском морях.

В 1930--1932 годах в дивизион сторожевых и торпедных катеров Черноморского флота поступило около 60 Ш-4. 30 из них с укомплектованными экипажами были затем отправлены на Тихоокеанский флот.

Катера Ш-4 стали первыми советскими телеуправляемыми кораблями. В начале 30-х годов XX века в Финском заливе проводились сравнительные испытания двух систем. Одна из них, разработанная В.И.Бекаури в Остехбюро, имела в своем составе счетно-решающий автомат курса. Станций управления комплексом вместе с оператором размещалась на корабле.

Оператор другой системы, созданной под руководством А.Ф. Шорина, сам рассчитывал по карте курс выходящего в атаку катера. Решающим явилось то, что управляющая станция комплекса Шорина была установлена на самолете ЮГ-1.

По воспоминаниям контр-адмирала Б.В.Никитина, «катера, управляемые с самолета или с корабля, по радиокомандам отходили от причала, выходили в море, маневрировали, устремлялись в атаку и производили пуск торпед. Проводились атаки и по прикрытому дымовой завесой кораблю-цели... Оператор на самолете оказался в лучшем положении, чем тот, что находился на корабле управления... Комиссия предложила принять на вооружение комплекс Л. Ф.Шорина. Остехбюро предложили доработать свою аппаратуру».

После этого был организован серийный выпуск радиоуправляемых торпедных катеров (тогда их называли катерами волнового управления).

В 1937 году на учениях в «атаках» на «вражеские корабли» принимало участие более пятидесяти катеров с волновым управлением. Система Шорина работала безупречно.

Однако применение радиоуправляемых катеров во время боевых действий второй мировой войны в 1939--1941 годах показало их крайне малую эффективность. Поэтому в Отечественной войне радиоуправляемые катера не участвовали.

Первые бои катера Ш-4 провели в августе 1938 года на озере Хасан, отражая японскую агрессию. Во время Отечественной войны они принимали участие в сражениях на Черном и Балтийском морях.

Боевое применение катеров

Участие в обеспечении боевых действий на озере Хасан, август 1938 г.

Черное море. Действия на коммуникациях противника. Оборона Кавказа.

Балтийское море. Действия на коммуникациях противника. Моонзундская десантная операция 27.09.1944 г. -- 24.11.1944 г.

6. ГАНТ-5 (Г-5)

18 июня 1928 года в ЦАГИ было получено письмо начальника Мортехупра. В нем сообщалось о том, что Техупр УВМС будет «... в порядке дальнейшей эволюции глиссера ежегодно давать ЦАГИ задание на проектирование и постройку военно-морских конструкций и, в частности, в 1928--1929гг. ЦАГИ должен построить третий катер».

Далее в письме предлагалось выполнить проект катера в двух вариантах: под две 533-мм торпеды и под три 450-мм торпеды. Предполагалось третью торпеду разместить посередине корпуса над двумя торпедными лотками. Текст письма не оставляет сомнения в том, что руководство ВМС признает ЦАГИ, а точнее АГОС, руководимый А.Н.Туполевым, лидером строительства отечественного москитного флота.

В эскизном проекте ЦАГИ, представленном Техупру 5 февраля 1929 года, катер оснащался двумя моторами ГМ-13 и нес две 533-мм торпеды. В этот проект Туполев стремился внести все самое удачное с предыдущей разработки. Да и жесткие сроки Техупра заставляли проектировать Г-5 «малой кровью». Тем не менее, в связи с установкой двух торпед большего калибра и новых двигателей, пришлось кое-что изменить.

Длина катера была увеличена на 0,46 м. Габариты новых двигателей заставили изменить компоновку моторного отсека. Остались прежними, как у Г-4, носовой отсек, рубка и ширина катера. Последнее обусловливалось требованием обеспечить перевозку катеров по железной дороге.

Рассматривая проект, Главмортехупр просило все же проработать вариант и с тремя 450-мм торпедами. Заканчивая обсуждение всей проблемы строительства нового катера, пришли к решению, что Главмортехупр даст ЦАГИ наряд на постройку двух головных катеров для второй серии: один из кольчугалюминия с тремя 450-мм торпедами, второй со стальной обшивкой и двумя 533-мм торпедами.

рывной загрузки серийного завода им. Марти, Главмортехупр просило ЦАГИ немедленно начать проектирование и постройку опытного катера. Выполняя просьбу Техупра, АГОС 17 июня

года принимает решение параллельно с проектированием Г-5 заказать производству те детали и агрегаты катера Г-4, которые без изменения будут применены и на Г-5.

В конце июня 1929 года ЦАГИ, наконец, получает от Главмортехупра УВМС заказ на постройку головного торпедного катера из дюраля под два мотора «Райт-Циклон». При этом оговаривается, что они могут быть заменены на моторы ГМ-13. Основное вооружение -- три 450-мм торпеды с возможностью легкого и быстрого перевооружения катера на две 533-мм торпеды.

Установлен был и срок исполнения - 1 июля 1930 года

ЦАГИ возражал против идеи использования торпед разного калибра на одном катере. По его оценке, усложнение конструкции, вызванное необходимостью смены торпедных желобов, неминуемо приведет к ее утяжелению, и кроме ухудшения тактико-технических характеристик ничего не даст. Однако Главмортехупр осталось при своем мнении.Наступил октябрь 1929 года. В начале месяца обсуждалось положение дел с постройкой Г-5. Среди хороших новостей было сообщение о том, что целенаправленные работы ЦАГИ по борьбе с коррозией дюраля в морской воде принесли свои плоды -- защита от нее в СССР была более успешной, чем в других странах.

ЦАГИ все еще не имел характеристик моторов «Райт-Циклон», предназначенных для Г-5 . Кроме того, выяснилось, что хотя проектировать следует под «Райты», не исключена возможность появления вместо них «Паккардов».

Несмотря на отсутствие двигателей, а также договора с УВМС, ЦАГИ выполнял свои обязательства и строил все, что не зависело от поставок заказчика. В феврале 1930 года отсутствие двигателей или хотя бы их макетов заставляет ЦАГИ приостановить работы по Г-5.

Рабочие переводятся на строительство самолета АНТ-6. Наконец, 17 сентября 1930 года, по прошествии более года после выдачи наряда на постройку катера, Мортехупр «радует» ЦАГИ сообщением, что для Г-5 приобретаются моторы итальянской фирмы «Изотто-Фраскини» ASSO- 1000, но не в морском, а ...в авиационном исполнении, так как фирма их переделкой заниматься не желает.

Поэтому ЦАГИ предстоит самому провести все работы, связанные с переоборудованием авиационного двигателя под морской. Для этого следовало изготовить или заказать гибкие муфты для валов, механизмы управления реверсами из моторного отсека, новую охлаждающую систему, приводы для вращения динамо-машины и многое другое.

Появление двигателей, требующих переделок, сразу же отодвинуло окончание строительства Г - 5 еще на 8-9 месяцев. Однако и это еще не все. То и дело задерживалась поставка готовых изделий, идущих по линии ВМС. Чтобы дело двигалось, ЦАГИ приходилось соглашаться на всякого рода замены, в том числе и на замену материалов для изготовления наиболее важных деталей.

Сопоставив несколько дат, убедимся, что Г-5 почему-то был нелюбимым пасынком УВМС:

29 июня 1928 года -- первое предложение о проектировании и постройке;

июля 1929 года -- оформлен заказ;

17 сентября 1930 года -- определены моторы, под которые проектируется катер;

октября 1932 года -- в ЦАГИ поступила последняя деталь оборудования, поставляемого УВМС;

14 ноября 1934 года -- закончились заводские испытания катера на Черном море, УВМС подписало договор на «проектирование и постройку катера Г-5».

Получив, наконец, хоть и авиационные, но двигатели, ЦАГИ приступил к окончанию работ по Г-5. Закончив их 15 февраля 1933 года, строители и инженеры проводили свое детище в Севастополь. С марта по ноябрь там проходили заводские испытания, устранялись обнаруженные недостатки и недоделки.

Большое внимание было уделено «укрощению» вибраций, появившихся на некоторых режимах работы двигателей. Когда все огрехи были устранены, катер передали на приемочные испытания, проходившие с ноября 1933 года по 1 августа 1934 года.

В этот день комиссия, проводившая испытания, составила окончательный акт сдачи катера Г-5 бригаде ТКА МСЧМ (бывший дивизион сторожевых и торпедных катеров):«...головной катер Г-5 с моторами AS SO полностью принят Б ТКА МСЧМ... На этом все обязательства ЦАГИ считать законченными... Комиссия еще раз отмечает высокие тактические качества принятого глиссера, ставящие его выше всех прежде изготовленныху а также высокое качество работы ЦАГИ...».

В том же году все трофейные торпедные катера были сданы на слом.

Прежде чем рассказать о серийной постройке Г-5 и его применении, остановимся вкратце еще на нескольких работах ЦАГИ, связанных с Г-5. Все три катера ЦАГИ строились по нормам прочности, применяемым при расчете гидросамолетов на случай «посадки». Было совершенно очевидно, что этот случай лишь очень приблизительно соответствует случаю нагружения корпуса катера «на ходу, под углом к волне и большой балльности». Поэтому в своих расчетах ЦАГИ увеличивал все перегрузочные коэффициенты гидросамолетных норм вдвое.

Получение истинных значений перегрузок на катере было крайне необходимо для определения расчетных норм прочности. Такие эксперименты были впервые проведены в августе 1934 года на опытном ГАНТ-5. Замеры динамических перегрузок фиксировались приборами, изготовленными в ЦАГИ. Для сравнения: этими же приборами замерялись перегрузки при посадке гидросамолетов. Такая работа проводилась в течение ряда лет. Ее результаты позволили скорректировать нормы расчетных нагрузок при проектировании торпедных катеров.

В начале сентября 1936 года в ЦАГИ были закончены работы по испытанию в гидроканале буксировочных моделей Г-5. По их результатам можно было бы, изменив обводы и ширину катера, добиться прироста скорости до 50 узлов.Практически это означало создание нового катера. На это не пошли, и серии строились по старым обводам.

На катерах Г-5 были впервые были смонтированы и опробованы разработанные в ЦАГИ установки для сброса глубинных бомб. Впервые эта идея родилась в НИМТИ в июле 1933 года.

В конце 1938 года опытное приспособление завода 156 для сбрасывания глубинных бомб, смонтированное на серийном катере Г-5 152, прошло испытания. Монтаж бомбосбрасывателя был простым и требовал порядка 40-50 минут. На его съем уходило около 20 минут. Загрузка 9 глубинных бомб весом по 182 кг и диаметром 430 мм занимала 10-12 минут. При установке глубинных бомб катер уже не мог нести торпеды.

Проходили испытания безоткатные реактивные пушки ДРП Курчевского, установленные на Г-5,о чем упоминает адмирал Н.Г.Кузнецов. Сохранились чертежи установок 76,2 и 102-мм ДРП на катерах, но других документов найти не удалось.

Как уже говорилось, завод им. Марти выпустил пять серий катеров Ш-4. Начиная с шестой серии, завод приступил к постройке Г-5. Катера оснащались новыми отечественными моторами ГМ-34 мощностью по 675 л.с. конструкции А.А.Микулина. Завод 24, осваивавший выпуск двигателей, несколько задерживал сроки сдачи, что, в свою очередь, сдвигало срок выпуска первого серийного катера №140.

Вооружение катера состояло из двух 533-мм торпед. Как и полагал ЦАГИ, идея вооружать один и тот же катер то двумя 533-мм торпедами, то тремя 450-мм, оказалась нереальной и была оставлена.

К началу работы над выпуском шестой серии катеров на заводе им. Марти уже сложилось конструкторское бюро, и имелась солидная производственная база. Это помогло заводу успешно справиться с постройкой головного катера, что было не так уж и просто. По сути дела, головной катер был опытным, так как имел совершенно новые двигатели.

23 января 1934 года комиссия, назначенная начальником ВМС РККА, составила предварительный акт приемки катера 140. В акте отмечалось, что:

«...1. Максимальная скорость при полной боевой нагрузке на исправленных винтах ЦАГИ -- 51,4 узла.

Корпус на ходу не имеет вибраций и устойчив по курсу.

Инерция катера, после уменьшения газа до малого, значительно меньше, чему опытного с моторами ASS0.

Считать ходовые испытания... выполненными удовлетворительно и катер передать для дальнейших испытаний...».

В течение последующих лет завод выпускал катер Г-5 массовой серией, внося по результатам эксплуатации те или иные изменения в конструкцию. Больше всего приходилось заниматься усилением отдельных мест корпуса и улучшением винтов. Эти работы проводились с участием ЦАГИ.

В дальнейшем Г-5 строились серийно на ряде судостроительных заводов. Было несколько модификаций катера, отличавшихся друг от друга водоизмещением, мощностью двигательных установок, вооружением.

В зависимости от этого скорость колебалась от 48 до 59,8 узлов. Катера вооружались, помимо торпед, пулеметом калибра 7,62 мм (на головном катере стояли два пулемета), аппаратурой для постановки дымовых завес, а в противолодочном варианте -- глубинными бомбами. Торпеды имели значительно большую скорость и дальность хода, нежели прежние. Кроме того, они несли в три раза больше взрывчатого вещества.

В 1937 году на серийных катерах Г-5 1-чю дивизиона 1-й бригады ТКА Черноморского флота, так же, как и на катерах Ш-4 Балтийского флота, испытывалась система управления катерами с помощью телеаппаратуры. Эксперименты по волновому управлению проводились на морской акватории. Подача команд катерам осуществлялась с самолета МБР-2. Но, как уже отмечалось, в боевых условиях эта система себя не оправдала и широкого применения в Отечественной войне не нашла.

Упоминается об одном случае применения катеров волнового управления на Черном море в июне 1943 года, когда в порту Анапы были повреждены пять кораблей противника. Наводил катер-брандер №61 с самолета МБР-2 старший лейтенант С.П.Саблин при поддержке ТКА№81 А. А. Кононова.

7. Участие катера в военных событиях

Охрана коммуникаций республиканцев от Картахены до Барселоны. Испания, май 1937 г.

Участие в обеспечении боевых действий на озере Хасан, август 1938 г.

Черное море. Действия на коммуникациях противника. Оборона Кавказа и Крыма. Десантные операции: Керченско-Феодосийская 25.12.1941 г. -- 02.01.1942 г.; Новороссийская 9.09.1943 г. -- 16.09.1943 г.; Керченско-Эльтигенс- кая 31.10.1943 г. -- 11.12.1943 г.; Крымская наступательная операция 08.04.1944 г. --20.05.1944г.

Боевые действия на Азовском море.

Балтийское море. Действия на коммуникациях противника. Оборона Рижского залива, Лиепаи, Моонзундских островов. Наступательные операции: Выборгская 10.06.1944 г. -- 20.06.1944 г.; Зем- ландская 13.04.1945 г. --25.04.1945 г. Десантная Моонзундская операция 27.09.1944 г. --24.11.1944 г. Блокада Курляндского плацдарма в 1945 г. Боевые действия на Ладожском и Онежском озерах.

Тихий океан. Боевые действия: защита коммуникаций и баз; освобождение Южного Сахалина и Северной Кореи, август 1945 г.

8. ГАНТ-6 (Г-6)

Работы по созданию катеров водоизмещением 10--15 т шли успешно. Можно было считать, что фундамент под отечественный москитный флот заложен хороший. Следующим шагом должно было стать строительство крупных, водоизмещением в 70-75 т, торпедных катеров-лидеров. Такие катера, имеющие большую скорость, хорошую мореходность, мощное торпедно-артиллерийское вооружение, могли дать достойный отпор морским и воздушным силам противника.

Именно такой катер и был заказан ЦАГИ. По заданию Главмортехупра катер Г-6 должен был иметь водоизмещение 70 т, скорость не менее 43 узлов, мореходность до 8 баллов, дальность плавания для полного хода 250 миль, для экономического -- 600. В состав вооружения должен был входить поворотный трехтрубный торпедный аппарат.

В начале 1929 года после окончания испытаний катера «Туполев» в бригаде АГОС, руководимой Н.С.Некрасовым, приступили к подготовке эскизного проекта Г-6.

Небольшой коллектив был буквально захлестнут все возраставшим объемом работ: в цехах шла постройка опытного Г-5, завод им. Марти нуждался в помощи при серийной постройке катеров Г-4. А тут очередное задание, ставившее новые проблемы: как передать мощность восьми моторов на два гребных винта, каким образом управлять поворотной торпедной установкой.

Сложность расчетных задач, связанных с гидродинамикой и прочностью большого скоростного морского корабля, состояла в том, что у конструкторов не было экспериментально замеренных нагрузок, действующих на катер при волнении.

К такой работе готовились, разрабатывали методику измерений и аппаратуру. На это ушло пять лет. К экспериментальному определению нагрузок на катер Г-5 приступили в 1934 году. Но к этому времени корпус Г-6 был уже собран.

В мае 1931 года ЦАГИ направил эскизный проект катера в Главмортехупр. Строительство катера началось в здании АГОС, но затем, в мае 1933 года еще незавершенный корпус был перевезен в ЗОК.

В начале 1934 года состоялось заседание макетной комиссии. После внесения некоторых поправок макет был принят. Обшивка катера была закончена в начале марта 1935 года.

Но это не доставило особой радости. Смежники не выполняли своих обязательств. Примером этому служат торпедные аппараты: трехтрубный поворотный и трехжелобной.

По договору ЦАГИ должен был их получить к 1 января 1935 года. Но к этому сроку завод-изготовитель даже не приступил к их производству.

8 июля 1935 года все работы по корпусу и рубке были выполнены, но в ЦАГИ все еще ждали гребные валы, четыре мотора, реверсы, редукторы и целый ряд оборудования.

В середине августа Г-6 был отправлен в Севастополь без торпедных аппаратов и с неукомплектованным оборудованием.

Габариты катера не позволяли отправить его по железной дороге. От ворот ЗОК до пристани на Москве-реке он доехал на специальной тележке. Там его погрузили в плавучий док и доставили в Сталинград. Здесь ему снова пришлось совершить сухопутное путешествие до Калача. От Калача до Ростова-на-Дону Г-6 плыл на речной барже, а затем до Севастополя - на морской. Весь путь в 4200 км был пройден с 14 августа по 4 сентября 1935 года.

Представители командования ВМС ЧМ осмотрели катер и высказали свои соображения о необходимых доработках. Все, зависящее от ЦАГИ, было выполнено к началу января 1936 года.

22 марта катер был спущен на воду и доставлен на базу БТКАЧМ в Карантинной бухте. Первый выход в море состоялся 7 апреля. До конца года шли ходовые испытания, в процессе которых проводились необходимые доработки.

В письме от 10 декабря 1936 года на имя На- морси о результатах заводских испытаний Туполев писал: «управление и маневрирование на своих моторах надежно, несмотря на сложную многомоторную установку, мореходные качества катера выше, чем у существующих двухмоторных, замер скоростей на мерной миле показал, что... при водоизмещении в 70 т скорость в 50 узлов вполне реальна».

Из этого следовало, что с чисто конструктивной стороны у катера было все в порядке. С вопросами прочности дело обстояло гораздо сложнее.

По этому поводу Туполев сообщал: «наблюдение за поведением элементов конструкции корпуса с учетом экспериментальных данных, полученных в 1935--36гг. по прочности серийных катеров Г-5, показали, что корпус Г-6требует пересмотра конструкции набора для значительного повышения прочности. Это позволит удовлетворить тактико-техническим требованиям при испытании катера на прочность при высокой балльности моря».

Подводя итоги, Туполев отметил, что ЗОК свою задачу выполнил вполне удовлетворительно и просил провести с ним расчет за постройку глиссера, а также заключить новый договор на подкрепление корпуса Г-6 с окончанием работ не позднее 1 апреля 1937 года.

Такой договор был заключен, работы по нему ЗОК выполнил, и к 9 июля 1937 года катер прошел заводские испытания.

В сентябре 1937 года начались государственные испытания, которые продолжались до января 1938 года. Однако поворотного торпедного аппарата все еще не было, и удалось провести только ходовые испытания.

К последнему этапу испытаний приступили лишь в июле 1938 года, когда было смонтировано торпедное и артиллерийское вооружение.

Но к этому моменту судьба катера была предрешена. Руководитель КОСОС А.Н.Туполев и начальник бригады торпедных катеров Н.С.Некра- сов оказались в Бутырской тюрьме.

Принимать ответственные решения по устранению недостатков опытной конструкции, которых просто не могло не быть, стало некому. Сложные ситуации возникали совершенно неожиданно.Например, при проектировании силовых элементов катера ЦАГИ исходил из того, что при стрельбе из трехтрубного торпедного аппарата сила отдачи, как сообщал его разработчик, не будет превышать 10 тонн. В действительности оказалось, что при одиночном выстреле отдача составляла 13,9 т, а залповая стрельба была и вовсе недопустима.

Заключительный этап испытаний начался в марте 1939 года. При этом было решено снять поворотный торпедный аппарат. 20 июня после контрольного выхода в море, во время которого неисправностей не обнаружили, Г-6 поступил в БТКА ЧМ в качестве вспомогательного судна. Комиссия сочла дальнейшие работы по катеру бесперспективными. Вопрос о серии (в 1936-- 1937 годах на заводе готовились чертежи для серийного выпуска) отпал сам по себе.

Во время Отечественной войны Г-6 стал боевым кораблем ЧФ, принимал участие в боевых операциях и в 1945 году вошел в порт Констанца.

9. Г-7

По этому катеру не только не имеется каких- либо данных, но даже не встречается и упоминания о нем. Объяснить загадку, почему за катером с номером 6 начали разрабатывать катера под номерами 8, 9 и 10, пока не удалось. Возможно, документы, связанные с этим катером, были уничтожены вместе с заводскими архивами 16 ноября 1941 года, когда немецкие войска, казалось, вот-вот войдут в Москву.

О том, как это происходило, мы можем себепредставить по воспоминаниям В.К.Фетисова, который в те тревожные дни был вызван к назначенному на завод уполномоченному ГКО полковнику Кузнецову. В кабинете уже находились директор завода И.А.Иванов и старший лейтенант госбезопасности С.С.Сахаров.

Полковник приказал Фетисову немедленно приступить к уничтожению архива и доложить о выполнении. Фетисов ответил, что он назначен ответственным за имущество и уничтожать его без письменного приказа не имеет права. Полковник покричал, но был вынужден продиктовать распоряжение: «Начальнику ЦЭЗиС т. Фетисову В.К. Приказываю архив завода сжечь». После этого он протянул листок Иванову: «Иван Александрович, вы директор завода, подписывайте». «Товарищ полковник, -- ответил тот, -- распоряжение исходит от вас, вам и подписывать». Окинув недобрым взглядом директора, полковник поставил свою подпись.


Подобные документы

  • Вклад А.Н. Туполева и его коллектива в развитие нашей авиации. Известный авиационный конструктор Петляков, факты биографии, его работа главным конструктором завода опытных конструкций. Успехи Мясищева и его конструкторского бюро, работа в ОКБ Туполева.

    реферат [45,3 K], добавлен 13.06.2009

  • Краткие сведения о жизненном пути И.С. Конева - советского полководца, Маршала Советского Союза и дважды Героя Советского Союза. Деятельность Ивана Степановича в период Великой Отечественной войны и в мирное время. Его основные награды и звания.

    презентация [1,2 M], добавлен 14.09.2013

  • Краткие сведения о жизненном пути и деятельности П.Б. Струве - выдающегося русского мыслителя и политического деятеля. Идеи П. Струве в области политики и общества России. Примирение между властью и народом как национальная идея современной России.

    реферат [28,6 K], добавлен 11.12.2016

  • Краткие сведения о жизненном пути и деятельности Абу Райхан Бируни - выдающегося узбекского ученого-энциклопедиста. Научное объяснение Бируни явления утренней и вечерней зари. Сущность тригонометрического метода измерения расстояний, предложенного ученым.

    презентация [552,2 K], добавлен 10.02.2014

  • Краткие сведения о жизненном пути и деятельности В.С. Черномырдина - советского и российского государственного деятеля. Экономические преобразования правительства В.С. Черномырдина. Его роль в мирном урегулировании конфликта Балканского кризиса.

    презентация [12,1 M], добавлен 28.03.2016

  • Краткие сведения о жизненном пути Григория Александровича Потемкина - русского государственного деятеля, который руководил присоединением к Российской империи и первоначальным устройством Новороссии. Его государственная деятельность при Екатерине II.

    реферат [41,3 K], добавлен 08.11.2012

  • Краткие сведения о жизненном пути и деятельности Мухаммада ат-Табари - выдающегося исламского историка и богослова. Роль и значение его книгии "Истории пророков и царей". Мухаммад ат-Табари как автор тафсира Корана и трудов по исламскому законоведению.

    реферат [27,6 K], добавлен 08.01.2017

  • Краткие сведения о жизненном пути и деятельности Леонида Ильича Брежнева - советского государственного и партийного деятеля, занимавшего высшие руководящие посты в СССР с 1964 по 1982 год. Цели и задачи политики Брежнева. Решение проблем экономики СССР.

    презентация [128,9 K], добавлен 15.03.2015

  • Краткие сведения о жизненном пути и политической деятельности В.И. Ульянова (Ленина). Исторические условия, повлиявшие на формирование характера. Заграничная деятельность, создание РСДРП. Ленин во главе правительства. Оценка личности В.И. Ленина.

    презентация [997,1 K], добавлен 25.10.2013

  • Краткие сведения о жизненном пути и деятельности Леонардо да Винчи - одного из крупнейших представителей искусства Высокого Возрождения. Обзор основных работ Леонардо да Винчи в области живописи. Его исследования и важные открытия в сфере инженерии.

    реферат [32,5 K], добавлен 20.05.2015

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.