Сравнительный анализ условий зерновых чартеров

Класс судна, безусловно, оказывает влияние на ставку фрахта, так как он обеспечивает в определенной степени безопасность перевозки, поэтому наличие класса выгодно в первую очередь грузовладельцу. Однако необходимо подчеркнуть, что влияние на ставку фрахта оказывает именно престиж той организации, которая присваивает судну класс: чем ниже престиж организации, тем ниже ставка фрахта.

Следующим фактором формирования ставки фрахта является тоннаж судна.

Так как тоннаж судна напрямую влияет на ставку фрахта (чем больше тоннаж, тем ниже ставка фрахта), данная характеристика судна является неотъемлемой частью чартера.

К условиям, связанным с судном, относится также мореходность судна (способность судна противостоять обычным морским опасностям, а также перевозить согласованный груз). Взаимосвязь ставки фрахта с понятием мореходности обусловлено тем, что данное понятие связано с техническим состоянием судна.

Все вышеперечисленные условия, оказывающие влияние на формирование ставки фрахта отражены в рассматриваемых чартерах.

При проведении сравнительного анализа чартеров не было выявлено существенных различий по условиям, относящимся к судну, кроме одного. Единственным важным отличием является наличие у судна самонасыпных бортовых отсеков в чартере «Норгрейн», что обусловлено его более поздним происхождением. В чартере «Центрокон» данное понятие отсутствует.

Условия, относящиеся к грузу

Ставка фрахта находится в прямой зависимости от укладочной кубатуры перевозимого груза от так называемого stowage factor. Зерновые чартера обычно учитывают то обстоятельство, что фрахтователи нередко формируют полную судовую партию из разных видов зерна, имеющих разную укладочную кубатуру. Так обычно зерновой груз подразделяется на зерно легче ячменя и остальные виды зерна с меньшей укладочной кубатурой. Чартер предоставляет фрахтователям так называемые грузовые опционы, т.е. право грузить то или иное зерно по своему выбору без согласования с судовладельцем. При этом фрахтователь должен оплатить судовладельцу дополнительный фрахт, так называемый экстра-фрахт за зерно с большей укладочной кубатурой, чем у ячменя. Экстра-фрахт возмещает судовладельцу потери, которые обусловлены большей укладочной кубатурой груза, например, овса и т.п.

Условия, регулирующие взаимные права и обязанности по портам погрузки и выгрузки

На ставку фрахта оказывает влияние то обстоятельство, в какой конкретно порт судно направляется на выгрузку. В «Центроконе» данный фактор отражен путем указания конкретных ставок за тонну для разных портов выгрузки, с конкретизацией их названия или местоположения. В чартере «Норгрейн» конкретные названия портов не прописаны.

Количество портов, в которые заходит судно, также влияет на формирование ставки - ставка снижается, если судно направляется непосредственно в порт выгрузки, как указано в чартере «Центрокон». В чартере «Норгрейн» по этому поводу сказано, что ставка увеличивается, если используется более одного порта выгрузки.

Условия, касающиеся порядка проведения грузовых работ

Формирование ставки фрахта зависит от условий оплаты грузовых работ. Если работы по погрузке и выгрузке оплачивает фрахтователь, то ставка фрахта ниже, если судовладелец -- выше.

Условия, связанные с возникновением особых обстоятельств

Если риски наступления особых обстоятельств по договору берет на себя судовладелец, то ставка фрахта выше, если фрахтователь -- ниже. Более подробно оговорочные статьи чартеров будут рассмотрены в п. 3.5.

3.3 Груз

Одним из основных условий, прописанных в чартере, является характеристика груза.

В чартере «Центрокон» перечислены все виды зерновых грузов по грузовому опциону. В отличие от «Центрокона», в чартере «Норгрейн» конкретные виды зерновых грузов не прописаны.

Рассматривая количественную характеристику груза, необходимо отметить, что в обоих чартерах используется понятие «полный груз». Условие полного груза налагает на фрахтователя обязательства предоставить судну такое количество груза, которое оно может взять на борт, при условии полного использования его грузоподъемности/грузовместимости и правильной укладке груза.

В «Норгрейне» количество груза исчисляется на базе тяжелого зерна, если состав груза не был заявлен или указан. Применение данного метода исчисления количества груза актуально в условиях массовых перевозок однородных грузов, таких, как зерно. В чартере «Центрокон» понятие «тяжелое зерно» не используется.

Как отмечалось в пункте 3.1., количественная характеристика груза оказывает влияние на ставку фрахта. Поэтому судовладелец всегда заинтересован в максимально возможном количестве груза. Однако, преследуя свой интерес, он наталкивается на ограничения. По чартеру «Центрокон» фрахтователь обязан погрузить такое количество груза, которое не превышает того, что судно может в разумных пределах принять в трюмы и перевезти сверх и помимо судового такелажа, снаряжения, снабжения, инвентаря. В «Норгрейне» данное ограничение не прописано, но считается подразумеваемым, т.е. присутствует независимо от соответствующего текста.

3.4 Нормы грузовых работ

Норма погрузки-выгрузки -- условия, определяющие количество единиц массы или объема груза, подлежащих погрузке-выгрузке за единицу времени. На морском транспорте нормы грузовых работ могут устанавливаться в целом для судна или на каждый рабочий люк, фиксироваться в чартерах в единице массы или объема за час, рабочий день, сутки, либо оговаривается, что грузовые операции должны производиться по обычаям портов.

Важными различиями между чартерами «Норгрейн» и «Центрокон» являются условия о подаче нотиса и указании о порте погрузки. По условиям «Норгрейна», судовладелец или капитан дают 15- и 7-дневный нотисы об ожидаемой дате прибытия. В рамках этих нотисов судовладелец обязан информировать о любом изменении даты прибытия судна. Далее капитан по указанному в чартере адресу обязан за 144 часа (6 суток) до прибытия под погрузку запросить у фрахтователей порт погрузки, а они в свою очередь должны в течение 72 часов после получения запроса номинировать порт. Помимо того капитан должен подать72- и 12-часовой нотисы о предполагаемом времени прибытия судна под погрузку. По прибытии в порт капитан подает нотис о готовности судна под погрузку. В чартере «Центрокон данные условия ограничиваются тем, что порты номинируются в пределах 4 часов после получения запроса капитана.

В чартере «Центрокон» подробно расписаны нормы погрузки судна, а именно: указано количество тонн в текущий день (500 т), исключая воскресенье и праздничные дни, а также размер демереджа, который выплачивают фрахтователи в случае невыполнения этой нормы. Ставка демереджа варьируется в зависимости от грузоподъемности судов (суда разделены на 2 категории: суда грузоподъемностью до 4000 т и суда грузоподъемностью свыше 4000 т). Сталийное время по данному чартеру начинает исчисляться через 12 часов после того, как капитан дал письменный нотис в любой день (исключая воскресенья и праздники) между 9 часами утра и 6 часами вечера.

Что касается нормы грузовых работ, то в «Центроконе» также указывается время, не засчитываемое в сталию. К времени, не засчитываемому в сталию, относится время, затраченное на установление шифтингов (если фрахтователи должным образом уведомили судно о своем намерении грузить зерно насыпью), а также время перехода между портами и местами погрузки и т.д. Диспач же по данному чартеру выплачивается за все сэкономленное время при погрузке (включая воскресенья и праздничные дни), оплачивается диспач по определенной ставке в зависимости от грузоподъемности судов, разделение судов на категории было указано выше. Также надо заметить, что по чартеру «Центрокон» стивидоры нанимаются исключительно за счет фрахтователя по определенной ставке (25 центов золотом за английскую тонну).

Чартер «Норгрейн», в отличие от « Центрокона», предполагает несколько вариантов проведения погрузочно-разгрузочных работ, которые выбираются сторонами при подписании чартера. Начало сталии по этому чартеру считается с 8.00 следующего дня, не подлежащего исключению из сталии, время, фактически использованное до начала счета сталии, считается сталийным. Демередж выплачивается не по конкретной указанной ставке, а ставка эта согласуется при заключении договора. Диспач выплачивается в размере половины ставки демереджа за все сэкономленное время. Стивидорные работы оплачиваются по договоренности либо фрахтователем, либо судовладельцем.

3.5 Платеж аванса фрахта и фрахта

Фрахт -- вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов.

Аванс фрахта -- часть фрахта, авансируемая грузоотправителем на оплату судовых расходов в порту погрузки. Аванс фрахта выдается по требованию капитана.

Сумма аванса вносится в коносамент и удерживается из фрахта, причитающегося перевозчику в порту назначения. На аванс фрахта грузоотправитель начисляет процент в покрытие страхования.

Обычно в чартер вносится оговорка, что аванс фрахта не возвращается, независимо от того, доставлен груз или нет. Иногда в чартере предусматривается частичная оплата груза в порту отправления и остаток -- при выдаче груза.

По чартеру «Центрокон», ставка фрахта напрямую зависит от конкретного порта погрузки, а также от количества портов погрузки и их местоположения. Порядок оплаты, предусмотренный по этому чартеру, следующий: достаточная сумма наличных денег для нужд судна, если она будет затребована капитаном (но не более 1/3 от суммы фрахта), авансируется фрахтователями при подписании коносаментов в указанных портах (по выбору капитана) в счет фрахта. Остаток фрахта выплачивается наличными после полной и правильной сдачи груза.

В отличие от «Центрокона», «Норгрейн» предусматривает альтернативные варианты способа оплаты фрахта: стандартный и произвольный по договоренности сторон. Стандартный предполагает оплату фрахта в полной мере при выдаче коносаментов, при этом фрахт считается оплаченным, когда груз погружен на борт судна. Также сама ставка фрахта имеет три варианта расчета, в зависимости от количества портов погрузки/выгрузки, при этом названия портов не указаны в чартере, а могут быть согласованы при заключении договора.

3.6 Оговорочные статьи чартеров

Чартер содержит обширный раздел, состоящий из так называемых «оговорок», которые регулируют отношения сторон при возникновении особых обстоятельств в ходе выполнения чартера: война, авария судна, столкновения, ледовые условия, забастовка. Содержание оговорок варьируется от чартера к чартеру, но существо, тем не менее, сводится к основным положениям: формулируются взаимные права и обязанности на период, когда убытки еще могут быть предотвращены, или устанавливаются правила распределения убытков, если они неизбежны.

В рассматриваемых нами чартерах эти статьи примерно одинаковы, поэтому они будут рассмотрены в общем.

Забастовки

Оговорка о забастовке является наиболее употребительной, т.к. забастовки в портах случаются нередко. В рассматриваемых чартерах претензии по возмещению убытков или выплате демереджа по причинам бунтов, гражданских волнений, локаута и т.д. не должны предъявляться ни фрахтователями, ни грузополучателями, ни судовладельцами. Однако, для урегулирования вычетов при расчете диспача, любое время, потерянное судном, засчитывается как использованное для погрузки и выгрузки, смотря по обстоятельствам.

Ледовая оговорка

В ледовой оговорке говорится, что нужно делать капитану в случае если судно не может достичь порта погрузки или выгрузки из-за ледовых условий. Если капитан сочтет, что судно подвергается опасности вмерзания, то судовладелец может отказаться от чартера в случае если погрузка еще не началась, если же погрузка началась, то судно вправе покинуть порт с наличным грузом и выгрузить груз в порту назначения в соответствии с условиями чартера, сохраняя право на часть фрахта.

Если при фрахтовании согласовано несколько портов погрузки и часть их недоступна из-за льда, то судовладелец вправе или взять груз в доступном порту, либо отказаться от чартера.

В весеннее время данные условия не действуют.

В порту выгрузки действия судовладельца ограничены в аналогичных обстоятельствах. В этой ситуации капитан вправе вывести судно из замерзающего порта и проследовать в ближайший доступный порт. Фрахтователи при этом оплачивают фрахт в соответствии с условиями чартера.

Общая авария

Это такие условия, когда в ходе выполнения рейса судовладелец при обстоятельствах, угрожающих и судну, и грузу, вынужден принести известные имущественные жертвы с целью избежать еще больших жертв и создать условия для благополучного продолжения рейса; эти жертвы, определенным образом делятся между заинтересованными сторонами.

Порядок урегулирования общей аварии формулируется в Йорк-Антверпенских правилах. Существо урегулирования общей аварии заключается в распределении убытков между сторонами пропорционально стоимости спасенной собственности.

Военная оговорка

Эта оговорка дает право каждой стороне расторгнуть договор, если страна, под флагом которой плавает судно, окажется в состоянии войны, что может привести к невозможности безопасного плавания.

Арбитраж

Если при выполнении чартера возникают споры, по которым стороны не могут прийти к соглашению, то эти споры решаются через арбитраж. Оговорка, включенная в чартер, обрисовывает арбитражную процедуру в общих чертах: каждая сторона назначает своего арбитра.

Заключение

В результате выполненной работы представлен широкий обзор обстоятельств, сопутствующих морским перевозкам зерновых грузов и коммерческих условий, применяемых при морских перевозках зерна. Спрос на тоннаж для такого груза, как зерно отличается значительной жесткостью из-за того, что данный груз безотлагательно необходим потребителям.

В соответствии с договором фрахтования (чартером), одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа. Для различных родов груза и отдельных направлений перевозки применяются соответствующие формы чартеров. По сфере их использования различают специальные и универсальные формы. Существуют специальные формы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений.

Для оптимизации перевозок зерна было разработано несколько форм зерновых чартеров, самые популярные из которых - новый чартер «Норгрейн» (Norgrein), который применяется при перевозках из США и Канады, и устаревший «Центрокон» (Centrocon), применяемый при перевозках из Латинской Америки.

При сравнении этих чартеров были рассмотрены наиболее существенные условия: по судну, грузу, портам погрузки-выгрузки, норме грузовых работ, а также по фрахту и его оплате, которые представляют интерес, поскольку отражают условия зерновой торговли, существующие у наиболее крупных экспортеров зерна.

Важным отличием является наличие у судна самонасыпных бортовых отсеков в чартере «Норгрейн», что обусловлено его более поздним происхождением. В чартере «Центрокон» данное понятие отсутствует.

В чартере «Центрокон» перечислены все виды зерновых грузов по грузовому опциону. В отличие от «Центрокона», в чартере «Норгрейн» конкретные виды зерновых грузов не прописаны.

По чартеру «Центрокон» фрахтователь обязан погрузить такое количество груза, которое не превышает того, что судно может в разумных пределах принять в трюмы и перевезти сверх и помимо судового такелажа, снаряжения, снабжения, инвентаря. В «Норгрейне» данное ограничение не прописано, но считается подразумеваемым, т.е. присутствует независимо от соответствующего текста.

Важными различиями между чартерами «Норгрейн» и «Центрокон» являются условия о подаче нотиса и указании о порте погрузки.

В отличие от «Центрокона», «Норгрейн» предусматривает альтернативные варианты способа оплаты фрахта: стандартный и произвольный по договоренности сторон.

Сравнительный анализ по наиболее существенным условиям показал, что чартер «Центрокон» в большей степени ориентирован на интересы фрахтователей, а условия чартера «Норгрейн» более выгодны для судовладельца.

Также было выявлено, что чартер «Норгрейн», очевидно, в силу своего более позднего происхождения, является более прогрессивным и имеет более широкую вариантность, чем чартер «Центрокон».

Список литературы

1.Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле, М.:Росконсульт, 2000 г.

2.Калпин А.Г.Основные условия договоров фрахтования и практика их применения. - М.:Транспорт, 1984 г.

3. Николаева Л. Л., Петров И. Формы договора морской перевозки: учебное пособие. М.: ТрансЛит, 2007 г.

4. Проформы чартеров, книга 3. АО «Центральный ордена Тудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота(ЦНИИМФ)», СПб,.1995 г.

5 Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ.

6. http://www.zol.ru

7. http://www.zerno.net

8. http://www.agroserver.ru/fast/zerno.pl

9. http://biki-vniki.livejournal.com/7492.html?mode=reply

10. http://www.isco2.ru/groc/gr06/rc06/rc014.htm

11. http://www.apk-inform.com/showart.php?id=26726

12. http://www.apk-inform.com

Размещено на Allbest.ru