Сравнительный анализ условий зерновых чартеров

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

Глава 1. Зерно в мировых морских перевозках

1.1 Мировое производство зерна

1.2 Основные производители зерна

1.3 Основные потребители зерна

1.4 Перевозки зерна морем

1.5 Организация международной торговли зерном

1.6 Место зерна в международных морских перевозках

1.7 Флот, используемый для морских перевозок зерна

1.8 Значение зерна для фрахтового рынка

Глава 2. Договоры фрахтования

2.1 Виды договоров фрахтования

2.2 Рейсовый чартер

2.3 Тайм-чартер

2.4 Бербоут-чартер и димайз-чартер

2.5 Основные условия чартеров

2.6 Универсальные и специализированные чартер-партии

2.7 Зерновые чартера и география их применения

Глава 3. Сравнение чартеров «Норгрейн» и «Центрокон»

3.1 Разработка чартеров «Норгрейн» и Центрокон»

3.2 Основные условия чартеров, влияющие на формирование ставки фрахта

3.3 Груз

3.4 Нормы грузовых работ

3.5 Платеж аванса фрахта и фрахта

3.6 Оговорочные статьи чартеров

Заключение

Список литературы

Введение

Наша страна в разные периоды своей истории выступала то в качестве экспортера зерна, то импортировала его в больших количествах. В годы индустриализации зерно экспортировалось, несмотря на его нехватку на внутреннем рынке. Валютные поступления от экспорта зерна шли на оплату технологического оборудования для развития промышленности. В 70-80 гг. ХХ в. страна испытывала крайний дефицит зерна, который покрывался за счет массовых его закупок в странах Северной Америки и в Аргентине. Объемы закупок доходили до 30-40 млн т и более. При этом значительная часть перевозок выполнялась иностранными судами, которые фрахтовались на условиях чартеров «Балтимор Форм Си», «Норгрейн», «Центрокон». Транспортные издержки на морскую перевозку зерна исчислялись миллионами долларов и в значительной мере зависели от условий чартеров.

В наше время Россия вновь возвращается к роли экспортера зерна, доставляя на мировой зерновой рынок по 10-15 млн т зерна в год. Эффективность этого экспорта также в значительной степени зависит от условий применяемых чартеров.

С учетом изложенного выше, задачей настоящей дипломной работы является изучение условий наиболее применительных зерновых чартеров, каковыми являются в настоящее время чартер «Норгрейн» и чартер «Центрокон».

Изучение этих чартеров выполнено на более широком фоне, представленном такими проблемами, как производство зерновых в мире, их потребление, мировые грузопотоки зерновых грузов и их перевозки.

Параллельно этому изучены общие условия договоров фрахтования, применяемых в международном судоходстве. Рассмотренные условия, относящиеся к различным обязательствам сторон по чартеру. Так, изложены обязательства судовладельца в отношении представляемого по договору фрахтования судна. С другой стороны, рассмотрены обязательства фрахтователя в части предоставления груза, оплаты грузовых работ, оплаты фрахта, аванса фрахта и т.д.

В заключение были рассмотрены наиболее существенные условия чартеров «Норгрейн» и «Центрокон», которые и в настоящее время представляют интерес, поскольку отражают условия зерновой торговли, существующие у наиболее крупных экспортеров зерна, представляющих собой наших конкурентов на зерновом рынке.

При подготовке дипломной работы были использованы следующие источники: ЦНИИМФ «Проформы чартеров», В.Г. Забелин «Фрахтовые операции во внешней торговле», Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации и т.д.

В качестве метода для изучения материала использовались сравнительные характеристики аналогичных по содержанию условий чартеров.

Глава 1. Зерно в мировых морских перевозках

1.1 Мировое производство зерна

Зерновые - это главные продовольственные и кормовые культуры. Они занимают большую часть посевных площадей. Из зерновых продовольственного направления получили распространение пшеница и рис, а из кормовых - кукуруза, ячмень, овес. При этом такое деление довольно условно, т.е. культуры второй группы имеют и продовольственное значение, а пшеница, в свою очередь, может использоваться на корм для скота.

Таблица 1.1.

Мировое производство зерна

Год	1950	1960	1970	1980	1990	2000	2002	2004	2006	2008*
Пр-во [млн т]	631	847	1103	1442	1955	1436	1425	1890	1626	1658

* Прогноз

Как видно из Таблицы 1.1, за период от середины XX до начала XXI в. мировое производство зерна увеличилось более чем в 3 раза. Динамика мирового производства различных зерновых культур представлена в Таблице 1.2.

зерно чартер фрахтование морская перевозка

Таблица 1.2.

Мировое производство основных зерновых культур [млн т]

Год / Культура	2004/05 г	2005/06 г.	2006/07 г.	2007/08 г.
Пшеница http://biki-vniki.livejournal.com/7492.html?mode=reply	626,8	621,7	593,7	602
Рис http://www.isco2.ru/groc/gr06/rc06/rc014.htm	401	404	421	424
Кукуруза www.apk-inform.com/showart.php?id=26726	700	667,5	690	766,5
Соя http://www.apk-inform.com	229	222	230	228



Рис.1.1. Диаграмма динамики мирового производства разных видов зерна с 2004-2007гг.

1.2 Основные производители зерна

Крупнейшие производители пшеницы - США, Индия, Канада, Франция. Также значительны масштабы ее возделывания в Италии, Австралии, Турции и других странах.

Многочисленные сорта пшеницы с потребительской и агрономической точек зрения подразделяются на две группы - мягкую и твердую (стекловидную) пшеницу. Мягкая представлена озимыми сортами, дающими более высокие и устойчивые урожаи (эти сорта составляют основную часть). Твердая пшеница принадлежит, как правило, к яровым сортам. Ее урожайность невелика, но зерно отличается значительным содержанием белка (протеина), мука из него обладает лучшими хлебопекарными свойствами и питательностью.

Известным производителем твердой пшеницы является Канада (ее степные районы), обширные площади заняты ею в странах Средиземноморья (Италии, Испании, Греции), Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока, а также в Казахстане и России (преимущественно в западной Сибири, т.е. в степной и сухостепной зонах с континентальным сухим климатом).

Вместе с тем, почти половина человечества в качестве основной зерновой культуры использует рис.

Основные районы рисосеяния - страны Южной, Юго-Восточной и Восточной Азии. В Индии, посевы риса занимают около 40 млн.га, или около 28% мировой площади, в Китае - более 34 млн.га, или 25%, 9 - 10 млн.га отведены под рис в Бангладеш, Таиланде и Индонезии.

Резкое увеличение мирового производства риса произошло в 1960 - 1980 гг., когда его средняя урожайность в азиатских странах увеличилась на 40%, а валовые сборы - более чем на 60%. Правда, в тот же период население этих стран выросло на 55%.

Третья по значению зерновая культура - кукуруза - в большинстве развитых стран идет главным образом на корм скоту, но в некоторых развивающихся странах она употребляется и в качестве продовольственного зерна.

Ведущей страной по выращиванию кукурузы являются США, где кукурузы примерно в 4 раза больше, чем пшеницы. Именно этой культурой заняты наибольшие площади зерновой пашни, а ее сборы превышают 60% урожая всех зерновых. Производство кукурузы в США сосредоточено в районах так называемого кукурузного пояса, прежде всего в штатах Айова, Иллинойс и Индиана.

Значительные объемы кукурузы получают Китай, некоторые страны Европы (Франция, Румыния и другие) и такие латиноамериканские страны (государства кукурузу не выращивают), как Мексика, Бразилия, Аргентина.

Значительное место в зерновом хозяйстве многих стран занимает соя. Ее производство в мире колеблется от 130 до 150 млн. тонн в год. США производят 65-75 млн. тонн, или 50% мирового валового сбора этой культуры. Китай производит 10-13,5 млн. тонн сои ежегодно, Бразилия - 26,5, Аргентина - 14,5, Индия - 5,3, Канада - 2,7, Индонезия - 1,4, Италия - 1,1 млн. тонн в год. Увеличение производства растительного белка неразрывно связано с расширением посевов зернобобовых культур, и в первую очередь сои.

1.3 Основные потребители зерна

Пшеница занимает ведущее место в мировом продовольственном балансе. Удельный вес ржи и овса в общем потреблении не увеличился. Значительно возросло потребление кукурузы главным образом на корм животным - 40-45% от общего потребления зерна. В питании человека кукуруза составляет 20-25%.

Потребление зерна в тысячах тонн показано на диаграмме (Рис.1.2).

Рис.1.2. Диаграмма мирового потребления зерна

Из диаграммы видно, что потребление зерна возрастает с каждым годом, в связи с мировым приростом населения.

Основными потребителями зерна являются страны Азии: Япония, Китай и Корея. На Европу и страны бывшего Советского Союза традиционно приходится 75% мирового потребления пшеницы.

В развивающихся странах далеко не везде продовольственное зерно является основным продуктом питания для человека, так как в ряде стран главными пищевыми продуктами являются рис, бананы, различные корнеплоды.

В Центральной Америке ведущее место отводится кукурузе, которая составляет 74% общего потребления зерна для питания человека. В странах Африки 50% пищевого зерна составляет просо и сорго, 25% - кукуруза и только 22% - пшеница. зерна.

Особенности мировой торговли зерном

Развитие и размещение мирового сельского хозяйства оказывает решающее влияние на международную торговлю зерном, ее динамику, товарную и региональную структуры.

В настоящее время мировой рынок зерна контролируется в основном пятью странами-экспортерами. Это США, Канада, Австралия, Аргентина и Франция. Суммарные экспортные предложения зерна со стороны основной «пятерки» экспортеров составляют свыше 84% всего объема мировой торговли.

Основными показателями, определяющими степень влияния страны на мировой рынок, являются:

· во-первых, доля в мировой торговле;

· во-вторых, отношение переходящих запасов к среднегодовому

· внутреннему потреблению в стране.

По обоим показателям на сегодняшний день лидируют США. Соответственно, США занимают ведущее положение на мировом рынке зерна, на их долю приходится 28% всего объема торговли; далее идут Канада - 17%, Австралия и ЕС - по 15% и Аргентина - 11%.

Участие ведущих стран-экспортеров зерна в мировой зерновой торговле иллюстрируется на схеме

Основными импортерами зерна остаются страны Азиатско-Тихоокеанского региона, такие, как Китай, Япония, Корея, Индонезия и Филиппины.

Диаграмма (Рис.1.3.) дает картину участия ведущих стран-экспортеров зерна в мировой зерновой торговле.

Рис.1.3. Диаграмма ведущих стран-экспортеров на мировом рынке зерна, %.

Основными видами зерновых культур на мировом рынке являются: пшеница, ячмень, овес, кукуруза, рис, гречиха и горох.

Таблица 1.3.

Динамика показателей состояния мирового рынка зерна

Дата	Производство	Торговля	Использование	Остатки
1999/00	1464,2	216,5	681,7	377,7
2000/01	1436,0	203,5	680,8	351,5
2001/2002	1425,7	204,7	695,1	291,1

Рост мировой торговли в совокупности с увеличением объемов использования зерна привел к снижению остатков на конец года. По данным МСХ США, в 2001-2002 гг. произошло снижение мирового производства зерна на 10 млн. тонн, увеличение объемов мировой торговли и внутреннего использования зерна соответственно на 1,2 млн т и 14,3 млн т. К концу 2001 г. - началу 2002 г. мировые остатки зерна составили 291 млн т.

На данный момент цены на мирового рынка на зерно имеют тенденцию к росту.

Особенностями мировой торговли зерном являются сезонные факторы - засуха в отдельных регионах мира или, наоборот, избыток дождей - так или иначе отражались на мировом рынке зерна всегда. Последние два-три года не стали исключением. В некоторых районах урожай зерновых был в разы меньшим. Например, в восточных землях Германии в 2006 году из-за жары зерна собрали в пять раз меньше, чем обычно, отмечает редактор немецкого ежемесячника Neue Energie Мартин Бенсманн. «В этом году по той же причине сбор зерна может значительно сократиться в Австралии, в большинстве стран Юго-Восточной Европы и бассейна Черного моря».

По оценкам Международного совета по зерну (МСЗ), в 2007 году мировой урожай зерновых составит более 1,6 млрд т - на 10 млн т меньше, чем прогнозировалось ранее, хотя и на 87 млн больше, чем было собрано в 2006 году. При этом спрос, как ожидается, возрастет на 2,7% и на 19 млн т (1,1%) превысит предложение. Такая нехватка легко компенсируется поставками зерна из накопленных запасов. Но общий объем этих накоплений (236 млн т) оказался минимальным за последние 30 лет.

В росте спроса на зерно все более значимым долговременным фактором становится рост численности населения Земли, оно увеличивается на 18 млн человек каждые три месяца. В самых населенных странах планеты Китае и Индии на фоне значительного экономического роста стремительно повышается уровень жизни. Там покупают все больше мяса, что, в свою очередь, повышает общий спрос на фураж. Поэтому спрос на зерно во всем мире в ближайшие годы останется высоким, хотя урожая будет вполне достаточно, чтобы покрыть любые запросы.

Спрос на зерно неэластичен, он не может подстраиваться под текущий уровень цен. Вызванные временным дисбалансом спроса и предложения колебания на этом рынке могут быть весьма резкими.

С октября прошлого года европейские цены на зерно выросли более чем на 50%, но наметившееся расширение его производства - как в самой Европе, так и в других регионах мира - приведет через какое-то время не только к прекращению роста цен, но и к их снижению, полагают немецкие эксперты. В США цены на некоторые виды зерновых уже снижаются.

1.4 Перевозки зерна морем

Направления зерновых грузопотоков и их объема весьма нестабильны и зависят от таких обстоятельств, как урожаи и неурожаи в тех или иных регионах.

Основной объем перевозок зерна (около 2/3 всего физического объема) в северном полушарии приходится на сентябрь - январь, а в южном (около 1/5 всего физического объема груза) - на декабрь - март.

Рис.1.4.География морских международных перевозок зерна В.Г.Забелин .Фрахтовые операции во внешней торговле. М., 2000г..

Основными экспортерами зерна являются США и Канада, они поставляют зерно через атлантические и тихоокеанские порты главным образом в Японию и Китай. Значительные объемы зерна завозятся в Европу, в частности в Восточную. Традиционно поставщиком зерна является Аргентина, которая экспортирует зерно в европейские страны, Юго-Восточную Азию. Так же традиционно производителем зерна является Австралия, которая экспортирует зерно в Японию, Китай, страны Дальнего Востока и частично в Европу.

В 2004 г. морской флот перевез 250 млн т, на 10 млн т больше, чем в 2003 г. В дальнейшем эта тенденция сохраняется. География перевозок в целом не изменилась - где зерна больше выращивают, оттуда его больше и экспортируют. Наибольшие объемы экспорта зерновых культур приходятся на Северную Америку - 114,1 млн т, или 47,6% мирового экспорта и восточное побережье Южной Америки - 52,2 млн т, или 21,7% мировых поставок. К традиционным импортерам относятся такие страны, как Япония и некоторые страны-члены ЕС. Отмечается рост импорта зерновых Китаем (5,1 млн т), Россией (1,9 млн т), Южной Кореей (13,7 млн т).

1.5 Организация международной торговли зерном

США являются поставщиком широкого ассортимента сортов пшеницы различных типов и качественных классов. Примерно половина валового сбора пшеницы США экспортируется в другие страны. Это составляет одну треть мирового годового экспорта пшеницы.

США транспортируют пшеницу из четырех крупных регионов отгрузки зерна. Это Мексиканский залив, Северо-Западный тихоокеанский район, Великие озера и Атлантическое побережье.

Существует три основных рыночных метода, при помощи которых экспортные компании заключают сделки:

1) публичная оферта является рыночным способом, который обычно применяется официальными государственными продовольственно-снабженческими агентствами и их уполномоченными;

2) частная оферта является рыночным способом, который чаще всего используется частными мукомольными и продовольственными предприятиями и некоторыми государственными закупочными агентствами;

3) открытый рынок или рынок наличных товаров, как например тот который существует в Роттердаме, где экспортные компании продают импортное зерно на основании его фактического местонахождения.

Среди самых крупных импортеров, использующих способ публичной оферты, - Япония, Филиппины, Алжир, Бразилия, Египет, Норвегия.

Частные мукомольные предприятия в ЕС, большинство стран Латинской Америки и юго-востока Азии используют, как правило, метод частной оферты. Самые большие пшеничные рынки в мире - КНР и Россия - закупают пшеницу США тем же способом.

Североамериканская ассоциация по экспорту зерна (NAEGA), основанная в 1920 году, - организация, представляющая самые крупные компании США по экспорту. Ассоциация предлагает различные услуги для облегчения заключения сделок по экспорту пшеницы.

Канада - один из наиболее успешных экспортеров зерна. Более половины выращиваемого в стране зерна продается за рубеж. В среднем ежегодный экспорт канадского зерна в страны Азии, Латинской Америки, Африки, Европы, Ближнего Востока и в США составляет 26 млн т. Успешная торговля канадским зерном объясняется его неизменно высоким качеством и однородностью, на которые привыкли полагаться торговые партнеры.

Канадская система маркетинга зерна представлена Канадским Советом по пшенице, Виннипегской товарной биржей и частными компаниями по торговле зерном. Каждый из них занимает свое место в процессе маркетинга и ценообразования на канадском зерновом рынке.

Особую роль в регулировании сбыта зерновых культур играет правительственный Канадский Совет по пшенице (КСП), созданный в 1935 году. КСП не управляет поставками зерна от имени правительства, а является организацией, действующей исключительно в интересах канадских фермеров. Совет осуществляет торговые сделки с экспортным зерном, он имеет монопольное право на ведение торговых операций с пшеницей, овсом, ячменем, выращиваемых в степных провинциях Канады.

КСП является одним из крупнейших в мире экспортеров зерна. При установлении цен на канадское зерно на международном рынке он действует так же, как любая другая крупная торговая компания. Его сбытовые цены основаны на ценах мирового рынка, которые подвержены сильному влиянию товарных бирж США и других факторов.

Для создания в 1958 году Европейского экономического сообщества (ЕЭС) каждая страна проводила сельскохозяйственную политику, поддерживая собственных фермеров. Обычно такая политика состояла из протекционистских мер по защите от импорта и из субсидий производителя. Методы реализации этой политики в каждой стране были свои. Чтобы создать общий рынок в области производства и переработки сельскохозяйственной продукции, очень важно было прежде всего уничтожить торговые барьеры между странами - членами сообщества, иными словами, сформировать единую сельскохозяйственную политику.

Развитие зернового производства стимулируется странами ЕС с помощью бюджетных, кредитных, налоговых, ценообразовательных и административно-законодательных рычагов.

При экспорте зерна за пределы ЕС при относительно низком уровне цен на мировом рынке западноевропейские производители получают от государства разницу между ценой на мировом рынке и предельной ценой внутри ЕС. При более высоких ценах на мировом рынке экспортеры выплачивают государству разницу в форме пошлины за вывоз. Этим гарантировано обеспечение зерном потребителей внутри ЕС.

Ответственным ведомством за закупку зерна в Германии является федеральное учреждение конъюнктуры сельскохозяйственного рынка во Франкфурте-на-Майне.

В основу хлебной торговли во Франции положены следующие принципы. Перерабатывающие предприятия и другие потребители не могут закупать зерно непосредственно у фермеров, поэтому все товарное зерно поставляется кооперативам или торговым фирмам, которые имеют право заниматься хлебной торговлей. Во избежание спекуляции зерном кооперативы должны вести регулярно его продажу по установленным ценам. Регулированием производства и продажи зерна занимается ОНИК - государственное управление по производству и продаже зерновых, подотчетное Министерству сельского и лесного хозяйства, Министерству финансов и экономики, а также соответствующим органам ЕС.

Во Франции действует более 750 зерновых кооперативов, которые охватывают три четверти хлебного рынка, они обслуживают такую же долю посевных площадей и владеют тремя четвертями емкостей зернохранилищ. При организации экспорта кооперативы прибегают к помощи национального союза или международных экспортеров.

Австралийский комитет по пшенице имеет самые широкие полномочия по приобретению и сбыту пшеницы, наиболее важной культуры в стране. Комитет является единственной законной организацией по продаже ее на внутреннем и внешнем рынках. Он прежде всего гарантирует фермерам цену на определенное количество пшеницы, предназначенной на экспорт. Если экспортный доход оказывается выше суммы, выделенной на закупку зерна по гарантированным ценам, то фермеры должны платить налог в фонд цен на пшеницу. Средства фонда перечисляют Австралийскому комитету по пшенице.

1.6 Место зерна в международных морских перевозках

Более половины морских перевозок приходится на сухие грузы, среди которых большое значение имеет зерно. Нижеследующая диаграмма (Рис.1.4) характеризует удельные веса различных грузов в международных морских перевозках.

1.7 Флот, используемый для морских перевозок зерна

Морские суда делят на различные виды на основании многих признаков: по назначению, району плавания, роду двигателя и т.д.

В зависимости от характера перевозимых грузов суда делятся на ряд типов, на суда для сухогрузных грузов (сухогрузные суда) и суда для перевозки жидких грузов (танкеры). Эти суда принципиально отличаются друг от друга конструкцией грузовых помещений, а также имеют ряд других особенностей.

Среди сухогрузов наибольшее распространение получили балкеры - большегрузные суда для перевозки навалочных, насыпных грузов крупными партиями. Балкеры - относительно однотипные по конструкции однопалубные суда с большим люковым раскрытием. Среди основных их грузов выделяется зерно.

Балкеры делятся на несколько групп (Таблица 1.6):

Таблица 1.6

Виды балкеров

Общепринятое название	Дедвейт [т]
Capesize	80000 - 150000
Panamax	50000 - 80000
Handymax	35000- 50000
Handysize	10000- 35000

Балкеры типа «Panamax» относятся к числу наиболее популярных при перевозках зерновых грузов.

Габариты балкеров типа «Capesize» не позволяют им проходить Панамский канал при перевозках зерна из США в тихоокеанский регион, они огибают Южную Америку, проходя мыс Cape Horn, откуда и получили свое название.

Балкеры так называемого ходового размера Handysize и Handymax не являются самыми популярными.

Помимо балкеров перевозка зерновых грузов может осуществляться судами типа нефтебалкер, нефтерудобалкер и т.п. Суда типа нефтерудобалкер - крупнотоннажные гиганты, могут возить и наливные грузы, и грузы навалочно-насыпные в зависимости от их наличия и уровня цен на их перевозку.

Суда типа нефтерудобалкер - специализированные большегрузные суда, которые отличаются своеобразным устройством трюмов. Корпус такого судна обычно имеет две продольные вертикальные переборки, отделяющие собственно трюм от бортов. Пространство между переборками и бортом отводится под балластные танки, которые при заполнении уменьшают стремительность качки. Подобное устройство данных судов породило идею использовать его танки для перевозки зерна.

Таким образом, предложение на рынке трампового сухогрузного тоннажа образуется в результате сложения услуг ряда групп судов, среди которых главные - это балкеры, рудовозы, включая нефтерудовозы, а также суда универсального типа. В той мере, в какой все эти группы в зависимости от конъюнктуры рынка способны заменить друг друга, они образуют единое мировое предложение сухогрузного тоннажа. В периоды, когда они не взаимозаменяемы, т.е. при низкой конъюнктуре, ставящей более высокий барьер для переливов тоннажа, они образуют свои весьма подвижные подсистемы: подсистему балкерного тоннажа и т.п. Границы между ними условны, и степень условности с учетом технических особенностей каждой группы диктуется конъюнктурой фрахтового рынка: высокая конъюнктура передвигает или совсем стирает границы, делая возможным замену судов одной группы другими, несмотря на технические особенности. Низкая конъюнктура возвращает суда в свои подсистемы.

1.8 Значение зерна для фрахтового рынка

Фрахтовый рынок сухогрузного тоннажа обслуживает перевозки разнообразных грузов, главным образом массовых, грузов. Это говорит о том, что спрос и предложение формируются под влиянием большого числа факторов, взаимосвязи которых уже из-за многочисленности приобретают сложный характер.

Фрахтовый рынок представляет собой закрытую экономическую систему, границы которой или ее закрытость формируются не взаимозаменяемостью услуг морского транспорта.

В рамках этой системы мы имеем предложение тоннажа (флот - балкеры) и спрос на тоннаж (груз - зерно), соотношение которых формирует на основе цены производства определенный уровень цен морской перевозки. Таким образом, закрытость этой экономической системы заключается в том, что ни грузы, предназначенные для перевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинуть пределы системы. Следовательно, морской перевозке грузов в современной мирохозяйственной структуре нет приемлемой альтернативы.

Важно отметить, что взаимодействие спроса и предложения в каждый данный момент обладает количественной определенностью, в зависимости от которой может определяться уровень фрахтовых ставок.

Практически в силу разных обстоятельств, предложение тоннажа никогда не достигает своего максимального значения. Оно всегда бывает меньше, так как часть флота вообще не предлагает своих услуг на рынке, часть флота находится в ремонте, а также может быть поставлена на прикол. Что касается активной части флота, то она периодически покидает рынок, получив загрузку на определенный период времени. Но все это не мешает предложению быть в каждый данный момент совершенно определенным по своему объему.

Если предложение тоннажа обладает жесткостью хотя бы потому, что флот не может работать в запас, то спрос на тоннаж более подвижен. Но в его основе лежит величина вполне определенная - это совокупный объем внешнеторговых связей всех стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано с морской перевозкой, т.е. объем мировой морской торговли (в данном случае мировой торговли зерна).

В отличие от флота, который не может простаивать в ожидании груза, многие товары могут храниться на сладах в течение длительного времени. В силу уже этих технических причин эластичность спроса на тоннаж значительно выше, чем эластичность предложения.

В то же время и эластичность спроса не безгранична. Рассмотрим на примере зерна. У такого груза как зерно по его физическим свойствам или из-за того, что данный груз безотлагательно необходим потребителям, сроки его доставки до места потребления бывают ограниченными. Также доставка зерна приурочена к определенным сезонам его производства (зависимость производства зерна в Северном и Южном полушариях). Поэтому спрос на тоннаж со стороны такого груза как зерно отличается значительной жесткостью.

Состояние фрахтового рынка во многом определяет финансовые результаты деятельности судоходных предприятий. Уровень ставок фрахта наряду с другими факторами непосредственно формирует объем доходов предприятия. Возможность предвидеть развитие рынка позволяет отдельному предприятию не только шире и увереннее маневрировать резервами, но и дает ему в руки средство увеличения своих доходов.

Важны изменения фрахтовых ставок также и для флота, обращающегося на открытом фрахтовом рынке сухогрузного тоннажа.

Расширение объемов перевозок зерна иностранных фрахтователей еще в большей мере повысило роль рыночного фактора в эффективной эксплуатации флота. Все это заставляет морские судоходные предприятия глубже вникать в вопросы прогнозирования мировых морских перевозок зерна для оперативных целей прогноза фрахтового рынка и перспективного планирования морского транспорта.

Важнейшие среди сухих грузов, которые определяют движение цикла - зерновые грузы. Зерновые грузы занимают первостепенное место на открытом фрахтовом рынке трампового тоннажа.

Основной объем перевозок зерна (около 2/3 физического объема) в северном полушарии приходится на сентябрь - январь, а в южном (около 1/5 всего физического объема груза) - на декабрь - март.

Но сезонность самих перевозок нельзя считать непосредственным фактором динамики фрахтовых ставок. Непосредственный фактор - это спрос на трамповый тоннаж, который складывается из спроса на тоннаж со срочной подачей под погрузку и на тоннаж, фрахтуемый заблаговременно и на отдельные позиции. Наибольший спрос в IV - I кварталах. По срокам перевозок он распределен по всему году, но неравномерно. В результате динамика перевозок, как показывают наблюдения, представляется своеобразным зеркальным отражением динамики объема фрахтования (активности фрахтового рынка) с опозданием на три квартала. При этом ставка по текущей сделке отражает текущее соотношение между спросом и предложением, а ставки по заблаговременному фрахтованию, фрахтованию на отдельные позиции - совместную оценку, даваемую фрахтователями и судовладельцами будущему соотношению спроса и предложения. Из этого видно, что спрос на перевозку в двух разных периодах может предъявляться на рынке одновременно.

Сложность этих взаимоотношений, естественно затрудняет задачу прогнозирования.

Глава 2. Договоры фрахтования

2.1 Виды договоров фрахтования

Под договором фрахтования (чартером) в самом широком смысле понимается договор фрахтования транспортного средства, в соответствии с которым одна сторона (судовладелец) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.

В чартере подробно излагаются условия перевозки груза, а также условия, предусматривающие обязанности сторон, предшествующие перевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и т.д. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания, а не с момента фактической подачи судна под погрузку судна. Судовладелец несет предусмотренную чартером ответственность за неподачу судна или опоздание.

Наиболее распространенным способом эксплуатации морского судна является перевозка грузов. Виды договора морской перевозки установлены еще Кодексом Торгового Мореплавания СССР, который действует на территории России в части, не противоречащей действующему законодательству России, и, в частности, Гражданскому Кодексу. Согласно статьи 120 КТМ, договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений или без такого условия. В первом случае договор морской перевозки называется также чартером. В настоящее время понятие договора фрахтования в российском праве соответствует перевозке по чартеру в КТМ и определяется статьей 787 Части 2 Гражданского Кодекса Российской Федерации, вступившего в силу с 1 марта 1996 года. Согласно указанной статьи, по договору фрахтования (чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. При этом Гражданский Кодекс устанавливает, что порядок и форма заключения договора фрахтования предусматриваются транспортными уставами и кодексами.

На практике договор морской перевозки груза без предоставления всего судна или судовых грузовых помещений заключается путем приема груза к перевозке, в подтверждение чего выдается перевозочный документ - коносамент, который содержит основные условия договора перевозки. Таким образом, коносамент выполняет сразу несколько функций: он является доказательством наличия договора морской перевозки груза, документом, подтверждающим факт приема груза к перевозке, а также товарораспорядительным документом.

Договор фрахтования заключается путем подписания сторонами соответствующего документа - чартера. По сравнению с коносаментом, чартер является гораздо более подробным документом, содержащим разнообразные условия и регламентирующим права и обязанности каждой из сторон. Однако подписание чартера не исключает выдачу коносамента, более того, в некоторых проформах чартеров прямо оговорено использование конкретной проформы коносамента. В таком случае коносамент играет роль расписки о принятии груза к перевозке, а взаимоотношения сторон регулируются чартером. Следует, однако, учесть, что при противоречии чартера и коносамента обычно превалируют условия, содержащиеся в чартере.

Современный чартер состоит из трех разделов:

Преамбула, где указываются стороны договора;

Часть 1, где приводятся все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки;

Часть 2, где содержатся стандартные статьи правового характера, которые трактуют вопросы ответственности сторон, условия прекращение договора.

В зависимости от распределения между сторонами прав и обязанностей чартера делятся на: рейсовые, тайм-чартерные и димайз-чартерные.

2.2 Рейсовый чартер

Рейсовый чартер совмещает функции договора фрахтования с функциями договора морской перевозки. Чартер может быть заключен как на один рейс, так и на несколько последовательных рейсов. Сторонами, заключающими рейсовый чартер, являются: судовладелец, которому принадлежит право собственности на судно либо право пользования и владения по договору аренды (тайм-чартеру, бербоут-чартеру), а также фрахтователь. Судовладелец принимает на себя все риски и расходы по содержанию судна и экипажа, по топливу и навигационным расходам. Фрахтователь принимает на себя все расходы и риски по доставке груза к борту судна и по его отвозу от борта при выгрузке, и имеет право распоряжаться процессом размещения груза в судовых помещениях, обеспечивая при этом безопасность плавания.

За доставку груза в пункт назначения фрахтователь обязан заплатить судовладельцу фрахт на основе ставки фрахта за единицу груза.

2.3 Тайм-чартер

Понятие тайм-чартер дано в статье 178 КТМ СССР, которая определяет его как договор фрахтования на время судна с экипажем. Новый Гражданский Кодекс ввел понятие договора аренды транспортного средства с экипажем. Согласно статье 632 ГК РФ, по договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство за плату во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации.

Вместе с тем, тайм-чартер не является договором аренды судна в чистом виде. По этому договору, как и по любому другому договору аренды, фрахтователь приобретает право использовать судно в течение обусловленного договором срока для определенных целей. Однако поскольку судно сдается укомплектованное экипажем, использование судна фактически осуществляется фрахтователем не своими силами, а силами судовладельца. Если ранее тайм-чартер представлял собой договор, сочетавший в себе элементы найма имущества с одновременным наймом услуг, то сейчас законодатель выделил фрахтование на время в отдельный вид договора.

Законодатель устанавливает распределение обязанностей между сторонами в Гражданском Кодексе и в КТМ, который действует в части, не противоречащей действующему законодательству России. Так, на судовладельца, согласно статей 634 и 635 ГК РФ, возлагается обязанность поддерживать надлежащее состояние транспортного средства, включая осуществление текущего и капитального ремонта и предоставление необходимых принадлежностей, обеспечивать нормальную и безопасную техническую эксплуатацию транспортного средства, формировать экипаж и нести расходы по оплате услуг экипажа и расходов на его содержание. Расходы, связанные с коммерческой эксплуатацией транспортного средства, в том числе расходы на оплату топлива, других расходуемых в процессе эксплуатации материалов и на оплату сборов, несет фрахтователь. Вместе с тем, эти нормы носят диспозитивный характер и применяются в случае, когда договором не предусмотрено иное распределение расходов между сторонами. Таким же образом решается вопрос о страховании судна на период тайм-чартера.

При заключении тайм-чартера необходимо иметь в виду, что статьей 638 ГК РФ установлено право фрахтователя без согласия судовладельца сдавать судно в субаренду, если договором не предусмотрено иное. Это означает, что если при заключении договора стороны не оговорили вопрос о возможности сдачи судна в субаренду, фрахтователь такое право имеет в силу закона. Фрахтователь в рамках осуществления коммерческой эксплуатации судна вправе без согласия судовладельца заключать с третьими лицами договоры перевозки и другие договоры, не противоречащие целям фрахтования, а если цели не оговорены, - назначению судна.

Гражданский Кодекс возлагает на судовладельца ответственность за вред, причиненный третьим лицам судном, его механизмами, устройствами, оборудованием. Судовладелец имеет право предъявить к фрахтователю регрессное требование о возмещении выплаченных третьим лицам сумм, если докажет, что вред возник по вине фрахтователя. Положения этой статьи являются императивными и не могут быть изменены соглашением сторон. Таким образом, даже если стороны внесут в договор условие об ответственности фрахтователя перед третьими лицами, оно не будет иметь силы.

2.4 Бербоут-чартер и димайз-чартер

Указом Президиума Верховного Совета СССР в 1974 году статья 14 КТМ была дополнена последней частью следующего содержания: «Правила, содержащиеся в Главе Х "Договор фрахтования судна на время" (за исключением статей 181, 183, 184, 186), применяются также при фрахтовании судна без экипажа». Таким образом, Глава Х КТМ регулировала взаимоотношения сторон, как по тайм-чартеру, так и по бербоут-чартеру. В Гражданском Кодексе РФ аренде транспортного средства без предоставления услуг по управлению и технической эксплуатации посвящены статьи 642-649. Содержание бербоут-чартера в очень большой степени определяется соглашением сторон. Для этого договора характерно полное или почти полное освобождение судовладельца от обязанности по содержанию судна, снабжению и снаряжению его в течение действия договора. В большинстве случаев на фрахтователя возлагается обязанность по страхованию судна, а иногда на фрахтователя переносится риск случайной гибели или повреждения судна. Разновидностью бербоут-чартера является димайз-чартер, в соответствии с которым судно передается фрахтователю укомплектованное экипажем, но капитан и экипаж переходит на службу к фрахтователю. Судовладелец иногда оставляет за собой право контролировать подбор кандидатур на должность капитана и старшего механика при их замене. Таким образом, стороны при заключении договора вынуждены будут решить вопрос о возврате экипажа по окончании срока действия договора. В остальном правовые последствия бербоут-чартера и димайз-чартера одинаковы.

Бербоут-чартер, как правило, дает фрахтователю право эксплуатировать судно от своего имени, переименовать его по согласованию с судовладельцем. Судно, сданное в бербоут-чартер, может быть зарегистрировано фрахтователем в соответствующем реестре Морской Администрации порта. Все это обеспечивает свободную техническую и коммерческую эксплуатацию судна фрахтователем. Следует учесть, что вопрос о возможности сдачи в субаренду законодатель урегулировал аналогично тайм-чартеру. Ответственность за вред, причиненный третьим лицам, несет непосредственно фрахтователь.

Часто бербоут-чартер используется с целью приобретения судов. При этом ставка фрахта устанавливается такой, чтобы по окончании периода аренды стоимость судна была бы выплачена практически полностью. По окончании срока аренды вступает в силу соглашение о купле-продаже судна, и фрахтователь становится собственником судна.

В Tаблице 2.1 знаком «X» отмечены виды предоставляемых судовладельцем услуг в зависимости от видов фрахтования.

Таблица 2.1.

Услуги судовладельца по видам чартера

Вид фрахтования / услуга	предоставление судна	техническая и навигационная эксплуатация судна	коммерческая эксплуатация судна	организация погрузки и выгрузки
Бербоут - чартер	X	--	--	--
Тайм - чартер	X	X	--	--
Рейсовый чартер	X	X	X	--
Рейсовый чартер на линейных условиях	X	X	X	X

В Tаблице 2.2. буква «F» означает фрахтователя, буква «S» - судовладельца, на которых в зависимости от вида фрахтования и условий чартера возлагаются расходы, заботы и риски, связанные с перевозкой грузов и производством продукции морского транспорта.

Таблица 2.2.

Обязанности и риски фрахтователя и судовладельца по видам чартера

Расходы, риски и заботы/ Вид фрахтования	бербоут -чартер	тайм -чартер	рейсовый чартер	рейсовый чартер на линейных условиях
Погрузочно-разгрузочные работы	F	F	F	S
Ожидание очереди, непогода и другие простои	F	F	FS	S
Расходы на топливо и бункеровку	F	F	S	S
Портовые и канальные сборы	F	F	S	S
Задержки в пути	F	F	S	S
3арплата экипажу, расходы по судну и т.п.	F	S	S	S

2.5 Основные условия чартеров

Круг условий, содержащихся в чартере, довольно широк. Ограничимся рассмотрением лишь наиболее важных из них.

1. Субститут (substitute) -- право судовладельца заменить поименованное судно другим. Это судно не обязательно должно быть однотипным, но должно иметь сходные эксплуатационные характеристики, чтобы обеспечить перевозку обусловленного количества груза.

2. Мореходность (seaworthiness). Это означает, что судно должно быть водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса (tight, staunch and strong and in all respects fitted for the voyage).

3. Безопасный порт (safe port). В тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, делается оговорка, что порт должен быть безопасным. Имеется, прежде всего, безопасность порта по природным условиям. Тем не менее, если в порту происходят какие-либо политические события (восстание, гражданская междоусобица) или военные действия, то он не считается безопасным.

4. Так близко, как судно может безопасно подойти (as near as a vessel can safely get). Это условие указывается в тех случаях, когда судно по каким-либо обстоятельствам не может подойти непосредственно к месту грузовых операций.

5. Всегда на плаву (always afloat). Судно ни при каких условиях не обязано осуществлять грузовые операции, если под килем нет достаточного запаса глубины.

6. Сталийное время (laydays). В чартере указываются правила применения норм грузовых работ, способы расчета сталийного времени и т.д.

8. Плата за простой - демередж (demmurage). За простой судна сверх нормы судовладельцу должны быть возмещены его затраты на содержание судна во время стоянки.

9. Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах предусматривается право фрахтователя держать судно на простое лишь 5-10 суток, после чего оно переходит на сверхконтрсталию. В этом случае фрахтователь обязан оплатить не только расходы судовладельца на содержание судна, но и убытки, которые могут возникнуть из-за возможных задержек, влекущих, в частности, невыполнение обязательств по отношению к другому фрахтователю.

10. Диспач (despatch). Если судно будет погружено или выгружено ранее предусмотренного договором времени, то фрахтователь имеет право на компенсацию его усилий по досрочному завершению грузовых операций. Обычно диспач равен половине демереджа.

11. Реверсибл (reversible). Этот термин встречается в случаях, когда простой и диспач при погрузке или выгрузке взаимно засчитываются.

12. Канцеллинг (cancelling) право фрахтователя расторгнуть договор морской перевозки в случае, если судно к определенному сроку не пришло в порт погрузки.

13. Нотис о готовности судна (notice of readiness). Прибыв в назначенный порт, капитан должен заявить о готовности судна к грузовым операциям. В соответствии со сложившейся практикой судно считается прибывшим, если:

а) судно находится не только в том порту, но и месте, куда оно должно быть подано по чартеру;

б) судно готово к грузовым операциям;

в) судно известило фрахтователя (или его представителей) о прибытии и готовности к грузовым операциям.

14. Прекращение ответственности (cesser clause). Указанная оговорка освобождает фрахтователя от ответственности с того момента, когда судно загружено. Сущность этой оговорки заключается в том, что с указанного момента судовладелец должен обращаться с возможными имущественными требованиями к грузовладельцу, а не к фрахтователю. Обычно эта оговорка комбинируется с условием о залоге (lien).

2.6 Универсальные и специализированные чартер-партии

Для различных родов груза и отдельных направлений перевозки применяются соответствующие формы. По сфере их использования различают специальные и универсальные формы. Специальные формы разработаны для перевозки основных видов массовых грузов. К ним относятся лесные, угольные, рудные, зерновые, танкерные и другие чартеры, специализированные по основным районам экспорта.

Существуют формы чартеров, предназначенные для перевозки угля, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов и удобрений. Для некоторых грузов разработаны по несколько чартеров, в зависимости от направления грузопотоков. Преимущество стандартных форм чартеров заключается в том, что они должным образом учитывают общепризнанные интересы фрахтователей и судовладельцев. Большинство из таких чартеров представляют собой своего рода компромиссы, выработанные в результате длительных переговоров.

Длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия чартера, а это в дальнейшем привело к разработке стандартных форм чартеров. В настоящее время известно более 400 форм чартеров. Они разработаны под эгидой старейших и авторитетных организаций - Балтийского Международного морского Совета (BIMCO), основанного в 1905 г. и Английской палаты судоходства, основанной в 1877 г.

Универсальные формы предназначены для использования при перевозках генеральных и других грузов, для которых нет специализированных чартеров. Наибольше распространение в практике международного судоходства получила универсальная форма «Дженкон» (Gencon), пересмотренная в 1922, 1976 и 1994 гг. и рекомендованная BIMCO. Применение проформ чартеров в значительной степени облегчает технику фрахтования судов. Практически все условия чартера сегодня можно согласовать по телефону, факсу и электронной почте.

Стороны при фрахтовании согласовывают стандартную форму чартера и вносимые изменения. Впечатанный на машинке текст в чартере имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к форме чартера так называемый аддендум (от англ. addendum - приложение, дополнение).

Хотя фразеология некоторых статей чартеров кажется архаичной и не совсем ясной, в судебной практике не встречается затруднений в их толковании, а сам факт наличия именно таких формулировок свидетельствует об их жизненности.

2.7 Зерновые чартера и география их применения

Зерно занимает ведущее положение на фрахтовом рынке среди массовых грузов. Для оптимизации перевозок зерна было разработано несколько форм зерновых чартеров, самые популярные из которых - новый чартер «Норгрейн» (Norgrein), который применяется при перевозках из США и Канады, и устаревший «Центрокон» (Centrocon), применяемый при перевозках из Латинской Америки.

Чартер «Норгрейн» был разработан в 1973 году и сразу занял ведущее место в международных перевозках зерна. Отличительная черта этого чартера - широкая вариантность и альтернативность (например, в отношении оплаты фрахта). Еще один часто используемый чартер - «Остуит» (Austweet) применяется при перевозках зерна из Австралии. В отличие от «Норгрейна», «Остуит» характеризуется большой определенностью в отношении портов погрузки-выгрузки и распределения расходов по погрузке-выгрузке.

Глава 3. Сравнение чартеров «Норгрейн» и «Центрокон»

3.1 Разработка чартеров «Норгрейн» и Центрокон»

Чартер «Центрокон» был разработан в 1914 г. (пересмотрен: 6 сентября 1934 г.,1 января 1937 г. и 1 января 1950 г.). Несмотря на то, что этот чартер используется около века, он продолжает применяться и в наши дни при перевозках из Аргентины. Ориентированность чартера на интересы фрахтователей неоднократно вызывала критику со стороны судовладельческой общественности. Выразителем этого мнения была , прежде всего, БИМКО. БИМКО инициировала а 70-80 годы прошлого столетия пересмотр условий «Центрокона». Был предложен новый вариант текста чартера, который учитывал повсеместно признанные условия зерновой торговли. Вместе с тем чартер был переделан на двухчастную форму с переменными и постоянными условиями в соответствующих частях. Трудные переговоры между представителями БИМКО и латиноамериканскими латифундистами-экспортерами зерна длились долгие годы и кончились ничем. Латиноамериканские зерноторговцы не уступили своих позиций, заодно похоронив и современную двухчастную форму чартера, которую БИМКО старается распространять на все пересматриваемые и новые чартерпартии.

Параллельно «Центрокону» существовал чартер «Балтимор Форм Си», который применялся для перевозок зерна из портов северной Америки - США и Канады. Как и у «Центрокона», его условия со временем устарели. Но в отличие от латиноамериканцев североамериканцы оказались более податливыми, и в результате многолетних переговоров чартер «Балтимор Форм Си» был заменен на «Норгрейн».

«Норгрейн» был закончен разработкой и согласован в 1973 г., т.е. спустя почти 60 лет после «Центрокона», и вновь пересмотрен в мае 1989 г.

3.2 Основные условия чартеров, влияющие на формирование ставки фрахта

Ставка фрахта -- цена перевозки одной единицы груза. Она, как и всякая цена, представляет собой результирующую величину, на уровень которой, помимо конъюнктурных факторов, оказывают влияние практически все условия чартера. Основные условия чартера, влияющие на формирование ставки фрахта можно разделить на несколько групп:

· условия, относящиеся к судну;

· условия, относящиеся к грузу;

· условия, регулирующие взаимные права и обязанности по портам погрузки и выгрузки;

· условия, касающиеся порядка проведения грузовых работ;

· условия, связанные с возникновением особых обстоятельств (забастовка, стихийные явления, военные действия и т.д.)

Условия, относящиеся к судну

На формирование ставки фрахта существенное влияние оказывает класс судна, который свидетельствует о соблюдении определенных технических требований.

Класс судну присваивается специализированными организациями, которые разрабатывают комплекс требований к техническому состоянию судна. Эти организации называются классификационными сообществами, регистрами. Старейший из них - английский Регистр Ллойда, также признанием пользуются Германский Ллойд, французское Бюро Веритас и другие. Аналогичной организацией в России является Морской регистр.