Державне регулювання розвитку автотранспортних підприємств та його консультаційне забезпечення

Зовнiшнi ефекти мають мiсце, коли виробництво або споживання товару (послуг) безпосередньо впливає на виробникiв або споживачiв, якi не беруть участь у процесi купiвлi-продажу даного товару, i коли побiчнi ефекти не знаходять повного вiдображення в ринкових цiнах Ринковий механiзм рiвноваги попиту та пропозицiї не в змозi без утрат для суспiльства знайти ефективний вихiд з подiбних ситуацiй. Для компенсацiї втрат, породжених зовнiшнiми ефектами, потрiбно втручання держави

3. Механiзм ринку забезпечує один варiант розподiлу доходiв (будь-який доход, отриманий в умовах конкуренцiї, вважається справедливим), однак часто ринковий розподiл не може вважатися справедливим, оскiльки не забезпечує людинi його права на доход, що гарантує гiдне iснування.

Втручання держави в сферу соцiальних вiдносин, перерозподiлу доходiв також украй необхiдно

4. Ринковий механiзм не вирiшує регiональних проблем (економiчних, демографiчних, соцiальних, екологiчних).

Це i бiднiсть регiону природними ресурсами, i неможливiсть повного використання ресурсу регiону через недостатнiсть капiталу, i збитковiсть пiдприємств ключової галузi регiону - лiквiдувати цi дисбаланси за допомогою ринкового механiзму практично неможливо, бiльш того, ринковий механiзм їх ще бiльше збiльшує

5. Ринок не забезпечує стiйку макроекономiчну рiвновагу, особливо мiж iнвестицiйним попитом та пропозицiєю заощаджень.

Для пiдтримки макроекономiчної рiвноваги необхiдно втручання держави в структурну полiтику

6. Механiзм ринку не здатний сам по собi, без втручання держави, забезпечувати повне використання економiчних ресурсiв

Полiтика в цiй областi також є важливою функцiєю держави

7. Ринковiй системi, внутрiшньо притаманна схильнiсть до монополiзацiї, що перешкоджає ефективному розподiлу ресурсiв

Для пiдтримки ринку i збереження регулюючих функцiй цiн держава повинна проводити антимонопольну полiтику

2.3 Тенденцiї розвитку автомобiльного транспорту України

Серед всiх видiв транспорту, автомобiльний, за обсягами перевезень, масштабами впливу на майже всi аспекти нашого життя, є домiнуючим. Як вiдомо, автомобiльний транспорт є не тiльки бiльш нiж важливою складовою економiки будь якої країни, але й найбiльшим споживачем моторних палив нафтового походження, та саме вiн вiдповiдальний за вкрай несприятливi, навiть небезпечнi екологiчнi умови в мiсцях найбiльшого зосередження людей та сумно вiдому статистику людських втрат.

Частка автомобiльного транспорту лише у загальному обсязi перевезення вантажiв складає 73,5%, пасажирiв - 48%. Але бiльш важливим є те, що у багатьох сферах перевезень автомобiльному транспорту не має альтернативи.

Не викликає сумнiвiв той факт, що значущiсть автомобiльного транспорту, як важливої складової економiки, постiйно зростатиме в оглядовiй перспективi, особливо у забезпеченнi все зростаючих потреб у мобiльностi населення.

- Вiдмiчаються наступнi тенденцiї розвитку автомобiльного транспорту України:

- продовжуватиме зростати попит на транспортнi засоби iндивiдуального користування та мобiльнiсть населення;

- в структурi витрат населення буде зростати частка витрат, пов'язаних iз засобами перемiщення або iз транспортними послугами;

- за прийнятим сценарiєм розвитку автомобiльний транспорт України буде задовольняти все зростаючий попит у мобiльностi населення та у вантажообiгу;

- вiтчизняна економiка та транспорт, як її складова, буде поступово продовжувати iнтегруватися в глобальну економiку;

- очiкується суттєве зростання обсягiв транзитних перевезень територiєю України, у першу чергу внаслiдок збiльшення товарообiгу мiж країнами СНД та ЄС;

Україна поступово буде все бiльшою мiрою iнтегруватиметься до Транс-Європейської Транспортної Мережi;

1. з великою часткою iмовiрностi можна прогнозувати у середньостроковiй перспективi продовження росту потреби галузi в джерелах енергiї перш за все внаслiдок пiдвищення мобiльностi населення (переважно за рахунок споживання палива легковими автомобiлями iндивiдуального користування);

2. за вiдсутностi адекватних державних заходiв негативний вплив автотранспорту на навколишнє середовище у мiстах набуватиме характеру екологiчної катастрофи;

3. щодо ринкових умов слiд також зазначити швидко зростаючий рiвень конкуренцiї на ринку транспортних послуг та поступову втрату навiть внутрiшнього ринку вiтчизняними автоперевiзниками внаслiдок технологiчного вiдставання та iнших чинникiв, поступову втрату позицiй на зовнiшнiх ринках.

Iнгредiєнтне (шкiдливi викиди) та параметричне (шум, вiбрацiя, електромагнiтне випромiнювання) забруднення довкiлля, наслiдки ДТП, витрати часу та ресурсiв в заторах та iншi негативнi фактори призводять до значних суспiльних втрат, що стосуються не лише безпосереднiх користувачiв транспорту, але й населення в цiлому, з особливо негативним впливом на найбiльш уразливi групи, в першу чергу на дiтей.

Погiршення здоров`я людини (серцево-респiраторнi, онкологiчнi, стресовi хвороби) витрати на лiкування, недоотримання суспiльством продуктiв її дiяльностi, передчаснi втрата працездатностi та смерть, як наслiдок техногенного тиску транспорту на довкiлля, мають суттєвий макроекономiчний контекст у грошовому еквiвалентi.

В протилежнiсть вiд економiчної або iншої вигоди, що отримують користувачi транспорту, цi зовнiшнi витрати суспiльства, в умовах вiдсутностi адекватного втручання держави (державного регулювання), не беруться до уваги користувачами транспорту, адже зовнiшнi витрати, таким чином, не пов'язанi безпосередньо з їх дiяльнiстю та з процесом прийняття ними рiшень.

Руйнування важелiв державного управлiння галуззю в перiод структурних реформ призвело до суттєвих диспропорцiй у її розвитку (у тому числi - у структурi рухомого складу та суб'єктiв господарювання) з практичним iгноруванням все зростаючих вiд дiяльностi автомобiльного транспорту зовнiшнiх витрат суспiльства, вiдсутностi механiзмiв запобiгання або компенсацiї цих зовнiшнiх витрат, вiдсутностi у суспiльства достатнiх ресурсiв не тiльки для вiдповiдного розвитку транспортної iнфраструктури, але й навiть її утримання, неоптимальностi iснуючої системи органiзацiї та управлiння транспортним процесом в цiлому та суб'єктами господарювання галузi тощо.

Згiдно мiжнародного досвiду вирiшальним фактором забезпечення сталого та збалансованого розвитку транспортної галузi є застосування на державному рiвнi механiзмiв реалiзацiї принципу "користувач (та забруднювач) платить" для залучення фiнансових ресурсiв на вирiшеннi проблем транспорту, що мають суспiльний характер.

В результатi ринкових трансформацiй, якi активно вiдбувались на початку 90-х рокiв, автомобiльний транспорт був практично повнiстю приватизований i на цей час на ринку автотранспортних послуг дiють десятки тисяч суб'єктiв господарювання рiзних органiзацiйно-правових форм та форм власностi.

Прискорена i необґрунтована приватизацiя iнфраструктури автотранспорту призвела до ряду негативних явищ.

Майже повнiстю були лiквiдованi центральнi та лiнiйнi диспетчерськi станцiї, вдвiчi скоротилась кiлькiсть автостанцiй, скоротилась мережа автобусних маршрутiв, особливо в сiльськiй мiсцевостi, де перевезення нерентабельнi або низькорентабельнi.

Разом з тим, здiйснювалось подрiбнення потужних автотранспортних пiдприємств, якi були в змозi забезпечити пiдтримку належного технiчного стану транспортних засобiв та професiйну органiзацiю перевезень з високим рiвнем безпеки та якостi.

Цьому, в першу чергу, сприяло запровадження подвiйної системи оподаткування, загальної i спрощеної. Податкове навантаження при спрощенiй системi, яка застосовується для дрiбних пiдприємств, майже на порядок нижче нiж загальна система, яка застосовується для крупних пiдприємств.

Подрiбнення пiдприємств i поява на ринку послуг десяткiв тисяч перевiзникiв, якi мають 1-2 автомобiля i практично не мають нi фахiвцiв, нi матерiально-технiчної бази, призвело до формування структури мiського автобусного парку, яка не вiдповiдає нi вимогам необхiдної органiзацiї перевезень, нi вимогам економiки, нi вимогам екологiї. Питома вага парку мiських автобусiв великої та особливо великої мiсткостi у декiлька разiв нижче оптимальної, а питома вага парку мiських автобусiв малої та особливо малої мiсткостi значно перевищує їх оптимальну потребу.

Практично поза сферою державного регулювання залишається транспортне обслуговування осiб з обмеженими фiзичними можливостями, забезпечення регулярним автобусним сполученням невеликих населених пунктiв у сiльськiй мiсцевостi, реалiзацiя законодавчого права окремих категорiй пасажирiв на пiльговий проїзд та ряд iнших питань соцiального напрямку.

Згiдно iз Законом України “Про автомобiльний транспорт ” (стаття 14), саме цi питання повиннi вирiшуватись у програмi розвитку i вдосконалення транспорту, вiдповiдно до якої повиннi розроблятись аналогiчнi регiональнi програми.

Технологiчне вiдставання та iншi чинники призводять до зниження конкурентоспроможностi вiтчизняних перевiзникiв як на внутрiшньому, так i на зовнiшньому ринках.

Основними причинами виникнення негативних явищ на автотранспортi є:

1. Втрата адмiнiстративних важелiв управлiння галуззю i не створення рiвноцiнних ринкових умов.

2. Недосконалiсть законодавчого регулювання галуззю та системи оподаткування, що призвело до негативних результатiв щодо окремих питань.

3. Вiдсутнiсть дiйового контролю дотримання транспортного законодавства.

4. Функцiональна невизначенiсть органiв виконавчої влади.

5. Iгнорування все зростаючих зовнiшнiх витрат суспiльства вiд дiяльностi автомобiльного транспорту, вiдсутнiсть механiзмiв запобiгання або компенсацiї цих зовнiшнiх витрат.

6. Технологiчне вiдставання галузi та вiдсутнiсть вiдповiдної вимогам сьогодення державної полiтики в напрямку забезпечення вирiшення цiєї проблеми в цiлому та конкурентоспроможностi вiтчизняних перевiзникiв зокрема.

7. Вiдсутнiсть фiнансової та правової пiдтримки соцiально необхiдних перевезень з боку держави та органiв мiсцевого самоврядування.

Висновки до роздiлу 2

Досвiд розвинутих країн свiдчить, що транспортна система країни не може нормально функцiонувати без державної пiдтримки. Важливим аспектом реалiзацiї ефективних форм та методiв державної пiдтримки розвитку пiдприємств є державне регулювання економiки, без якого не обходяться в жоднiй iндустрiально розвиненiй країнi. Держава не усувається вiд розв'язання питань функцiонування транспортного ринку, виступаючи, по-перше, впливовим макрофактором функцiонування транспортної галузi, по-друге, не менш вагомою є роль держави, як елемента мiкросередовища - споживача транспортних послуг, постачальника, кредитора тощо.

Проведення транспортна полiтика спрямована на його технiко-технологiчну модернiзацiю й iнтеграцiю в мiжнародну транспортну систему.

Активiзувалася робота зi створення системи мiжнародних транспортних коридорiв Реконструйовано значну кiлькiсть дiлянок автомобiльних дорiг. Продовжується удосконалювання технологiї перевезень, розвиток iнформацiйних систем.

Забезпечення сталого розвитку екологiчно сприятливого i енергоефективного автомобiльного транспорту, пiдвищення якостi та безпеки автотранспортних послуг, забезпечення соцiального значущих перевезень.

РОЗДIЛ III. УДОСКОНАЛЕННЯ ДЕРЖАВНОГО РЕГУЛЮВАННЯ РОЗВИТКОМ АВТОТРАНСПОРТНИХ ПIДПРИЄМСТВ В УКРАЇНI.

3.1 Основнi чинники державної полiтики розвитку автотранспортних пiдприємств

Високi темпи зростання автомобiльного транспорту стали знаковим явищем, а рiвень автомобiлiзацiї -- iндикатором рiвня розвитку будь-якої країни, у тому числi України. Це викликано величезним впливом транспорту на економiку, ефективнiсть системи руху товарiв, якiсть життя населення, на рiвень соцiальної стабiльностi в суспiльствi.

Розвиток ринкiв товарiв i послуг, дрiбного i середнього бiзнесу, розширення сфери роздрiбної торгiвлi, зростання фермерства в агрокомплексi, наявнiсть значної кiлькостi промислових пiдприємств, що не мають iнших пiд'їзних колiй, крiм автомобiльних, об'єктивно збiльшують нiшу безальтернативного застосування автомобiльного транспорту. Технологiчна i комерцiйна гнучкiсть автомобiльного транспорту дають йому додатковi ринковi переваги в тих секторах ринкової економiки, де вiн конкурує з iншими видами транспорту - залiзничним або водним.

Таким чином, автомобiльний транспорт один з найважливiших i основних видiв транспорту. Вiд його ефективної роботи залежить i результативнiсть функцiонування всiєї економiки країни.

Перехiд економiки України на ринковi умови господарювання i поспiшна приватизацiя пiдприємств iстотно змiнили сформовану протягом багатьох рокiв систему перевiзного процесу пiдприємств автомобiльного транспорту, що є невiд'ємною частиною будь-якого процесу виробництва. Сьогоднi автотранспортнi пiдприємства працюють в умовах вiдсутностi централiзованих замовлень, що викликає визначену нестабiльнiсть формування обсягiв їх послуг протягом планованого перiоду часу. Результатом стає невпевненiсть пiдприємств у досягненнi позитивних результатiв вiд їх виробничо-господарської дiяльностi, зростає ризик їх стiйкого функцiонування на конкурентному ринку.

Швидке формування ринку транспортних послуг, що обумовлює великий ступiнь невизначеностi роботи пiдприємств, їх залежнiсть вiд коливань ринкової ситуацiї, розвиток пiдприємництва i конкуренцiї не дозволяють застосовувати пiдходи i методи планування, що використовувалися при економiцi адмiнiстративно-командного типу. В умовах ринку вони не вiдповiдають сформованим реалiям. В даний час пiдприємства автомобiльного транспорту змушенi самi шукати новi шляхи свого розвитку в умовах динамiчного зовнiшнього середовища, гнучко реагувати на її змiни для збереження конкурентоспроможностi i забезпечення ефективностi розвитку в умовах ринку.

Проблеми функцiонування автомобiльного транспорту в ринкових умовах господарювання розглядаються в обмеженiй кiлькостi теоретичних i практичних розробок. Новизна проблеми пiдвищення ефективностi методiв i пiдходiв у плануваннi дiяльностi пiдприємств автомобiльного транспорту в умовах ринку потребує розроблення комплексного пiдходу до теоретичного та методичного опрацювання питань формування стратегiї i тактики розвитку автотранспортних пiдприємств з урахуванням специфiки галузi i економiчної реалiї сьогодення.

Стратегiчне планування - особливий вид практичної дiяльностi, спрямований на розроблення стратегiчних рiшень, якi висувають конкретнi цiлi i стратегiї поведiнки вiдповiдних об'єктiв. Реалiзацiя останнiх повинна забезпечити їх ефективне функцiонування в довгостроковiй перспективi та швидку адаптацiю до мiнливих умов зовнiшнього середовища.

Вiдсутнiсть iнструментарiю стратегiчного планування в практицi роботи автотранспортних пiдприємств в ринкових умовах потребувало:

Ш формалiзувати процес стратегiчного планування їх дiяльностi;

Ш розробити концепцiю i методику формування стратегiї розвитку пiдприємства;

Ш створити методичнi засади прогнозування розвитку автотранспортних пiдприємств в умовах конкурентного ринку;

Ш обґрунтувати сфери припустимих рiшень розвитку пiдприємства на перспективний перiод;

Ш обрати рацiональнi стратегiї розвитку пiдприємства.

Аналiз методiв планування, якi використовувалися на рiзних етапах розвитку автотранспорту, показав, що планування розвитку автотранспортних пiдприємств здiйснювалось виходячи з надмiрного централiзму, органiзацiйної замкненостi та особливостей окремих служб i пiдроздiлiв.

За часiв iснування СРСР вiвся пошук нових органiзацiйних форм розвитку автотранспортних пiдприємств i нових методiв планування їх функцiонування. Вiдбувалося закрiплення пiдприємств за постачальниками та споживачами. Такий стан справ створював бюрократичну систему планування, яка складалася з пiдсистем закритого типу, в яких автотранспортнi пiдприємства мали чiтке закрiплення за визначеними пiдприємствами (спецiалiзацiя).

При набуттi Україною незалежностi виникає новий пiдхiд до планування, зумовлений iнтенсивним зростанням загальної чисельностi автотранспортних господарств, у результатi приватизацiї пiдприємств країни. У зв'язку з дезiнтеграцiєю автотранспортного комплексу традицiйнi методи, якi застосовувались для планування розвитку автотранспортних пiдприємст, стали непридатними. Цi методи були ефективними при розглядi автотранспортного комплексу як закритої системи. Використання нових методiв дозволяє планувати ефективний розвиток автотранспортного комплексу як вiдкритої системи, яка функцiонує в умовах конкуренцiї не тiльки на короткостроковий але й довгостроковий перiод. Найбiльш рацiональним методом є стратегiчне планування, яке являє собою концепцiю виживання i розвитку пiдприємства в ринкових умовах, вид дiяльностi спрямований на розроблення стратегiчних рiшень.

У стратегiчному плануваннi повною мiрою втiлюється бiхевiористичний пiдхiд, тобто вiдмова вiд попереднiх гiпотез i пропозицiй, якi спираються лише на спостереження за зовнiшньою поведiнкою - впливом зовнiшнiх факторiв. У вiдповiдностi до цього пiдходу цiлi розвитку пiдприємства постiйно змiнюються i пiддаються впливу мiнливих сил, якi вiдображаються на полiтицi цiн, обсязi випуску та реалiзацiї послуг, а також виходячи iз розмiру запасiв, ринкової частки i розмiру прибутку.

Застосування концепцiї стратегiчного планування дозволяє автотранспортним пiдприємствам оцiнити привабливiсть виконуваних ними комерцiйних послуг, а на подальших етапах розробити стратегiю розвитку пiдприємства.

У статтi запропонована блок-схема вибору варiантiв стратегiй розвитку автотранспортного пiдприємства, яка для зручностi та бiльш детального розгляду розподiлена на структурнi блоки.

Перший блок являє собою аналiтичний огляд об'єкта дослiдження конкурентного середовища (рис.5.). (АТП) та зовнiшнього

Розглянемо цей блок бiльш детально. Пiд вихiдними даними слiд розумiти повну характеристику обраного автотранспортного пiдприємства

(баланс, показники використання рухомого складу та його якiсний склад, види перевезень, отриманий прибуток). Аналiз конкурентiв проводиться з використанням методiв статистики, порiвняльними показниками є види перевезень, їх спiввiдношення та обсяг перевезень на мiському чи районному рiвнi. Оцiнка дiяльностi за критерiєм прибутку потрiбна для визначення найбiльш небезпечних та сильних конкурентiв. Оцiнка кiлькостi зазначених власних умов передбачає порiвняльну характеристику обраного пiдприємства (АТП) з найбiльш сильними конкурентами, якi дiють на визначеному сегментi ринку. Результуючим фактором цього блоку є обґрунтування вибору стратегiй розвитку автотранспортного пiдприємства та їх детальний опис. Блок моделювання варiантiв стратегiй є основною частиною алгоритму стратегiчного управлiння розвитку пiдприємства (рис.6.).

Рис.5. Блок аналiз

Стратегiями розвитку у даному випадку можуть бути оновлення рухомого складу, розширення кiлькостi рухомого складу, модернiзацiя, пiд якою ми розумiємо змiну спецiалiзацiї рухомого складу або замiну ремонтно-обслуговуючої бази. Кожна iз запропонованих стратегiй потребує певної кiлькостi коштiв, яка залежить вiд розмiрiв пiдприємства, обсягу впровадження стратегiї. В умовах переходу до ринкової системи господарювання питання iнвестицiй стоїть дуже гостро. Не кожне пiдприємство має кошти на впровадження стратегiї, тому доцiльно вiдокремити блок вибору джерела iнвестицiй (рис.7.).



Рис.6. Блок моделювання варiантiв стратегiй розвитку

Основними iнвестицiйними iнструментами здiйснення стратегiй розвитку автотранспортних пiдприємств на регiональному рiвнi є лiзинг та кредит. Кожен варiант розглядається окремо, з точки зору термiну окупностi та умов здiйснення. Якщо є можливiсть накопичення власних коштiв за рахунок частини прибутку , то обмеженням буде припустимий час реалiзацiї стратегiї, який повинен бути бiльшим, нiж час накопичення коштiв.

У результуючому блоцi розраховуються показники ефективностi за кожною iз запропонованих стратегiй, якими є ефективнiсть використання рухомого складу, очiкуваний дохiд (рис.8.).



Рис.7. Блок вибору джерела iнвестицiй

Перегляд форми та розроблення iнших пiдходiв до системи планування розвитку пiдприємства в ринкових умовах господарювання пов'язанi з особливостями їх функцiонування в цих умовах . Необхiдно виходити з того, що ранiше пiдприємства працювали в бiльш - менш стабiльних умовах.

Все що вiдбувалось у зовнiшньому середовищi не було дуже важливим для пiдприємства. Тому вони функцiонували як закритi системи. З цих же позицiй i пiдходили до системи планування.



Рис.8. Результуючий блок

В ринкових умовах пiдприємство слiд розглядати як вiдкриту систему, дiяльнiсть якого залежить не тiльки вiд впливу внутрiшнiх факторiв, але й вiд ринкової ситуацiї (конкурентiв, споживачiв, регулюючих чинникiв), яка є визначальною.

Особливостi розвитку автотранспортного пiдприємства як вiдкритої системи у вищезазначених умовах, визначенi на основi аналiзу основних законiв ринкової економiки, полягають у такому:

Ш розвиток пiдприємства як системи визначається динамiкою попиту на автотранспортнi послуги;

Ш конкурентоспроможнiсть послуг автотранспортних пiдприємств визначається рiвнем оновлення, модернiзацiї або розширення на основi iнновацiй;

Ш намiр вижити вимагає вiд пiдприємства оптимiзувати свої витрати та цiни, виходити на режим стiйкого функцiонування, здiйснюючи рiзнi види послуг.

3.2 Заходи удосконалення державного регулювання розвитку автотранспортних пiдприємств в Українi

На сучасному етапi розвитку автотранспортних пiдприємств в Українi, залежить вiд належної пiдтримки державного забезпечення i державного регулювання розвитку автотранспортних пiдприємств. Особливостi автотранспортних пiдприємств, проблеми, перспективнi напрямки реструктуризацiї розглянемо на рис.9.

Особливого удосконалення потребує розвиток транспортної iнфраструктури, вiд якої великою мiрою на сучасному етапi залежить розвиток регiонiв та країни в цiлому. В сучасних умовах райони, якi мають слаборозвинену транспортну iнфраструктуру - вiдповiдають критерiям слаборозвинених, або депресивних районiв. Стан транспортної iнфраструктури України сьогоднi суттєво вiдстає вiд країн Європейського союзу. Порiвняння транспортної забезпеченостi автомобiльними дорогами показано на рис.10.

Вiдповiдно до Програми розвитку нацiональної мережi мiжнародних транспортних коридорiв вУкраїнi на 2006-2010 роки вирiшувалися питання:

· розбудови нацiональної мережi мiжнародних транспортних коридорiв, полiпшення її стану тазбiльшення пропускної спроможностi,

· вдосконалення технологiї мiжнародних перевезень за принципами логiстичних товаропровiдних систем.



Рис.9. Характеристика автотранспортних пiдприємств

Вiдповiдно до цiєї Програми реалiзувалася полiтика Уряду щодо:

· iнтеграцiї транспортної системи України до транс'європейської шляхом приведення станувiтчизняної транспортної мережi у вiдповiднiсть до норм i стандартiв ЄС;

· ефективного транспортного забезпечення зовнiшньоекономiчних зв'язкiв;

· залучення транзитних потокiв країн Європи та Азiї через територiю України;

· збiльшення надходжень до державного бюджету вiд експорту транспортних послуг.



Рис.10.Порiвняння транспортної забезпеченостi деяких країн Європи

У травнi 2007 р. наказом Мiнтрансзв'язку затверджено Концепцiю сталої нацiональної транспортної полiтики розвитку всiх видiв.

Розробка транспортної стратегiї, здiйснюється на пiдставi цiєї Концепцiї, в рамках проектiв технiчної допомоги ЄС:

· Twinning «Пiдтримка розробки та iмплементацiї транспортної полiтики в Українi»

· «Пiдтримка iнтеграцiї України у транс'європейську транспортну мережу ТЄМ-Т».

На даний час реалiзується проект Twinning «Сприяння забезпеченню безпеки пасажирських та вантажних перевезень автомобiльним транспортом в Українi».

Для соцiально-економiчного розвитку України необхiдна поглиблена спiвпраця з iншими державами. Державне регулювання має бути спрямована на вдосконалення законодавчої й органiзацiйної бази реструктирезацiї, що забезпечить прискореного розвитку транспортної iнфраструктури, створення нацiональної мережi мiжнародних транспортних кордонiв, розширення транспортної системи Європи та Азiї, Балтiйського та Чорноморського регiонiв рис.11.

Основними чинниками, що стримують розвиток транспортного забезпечення у сферi зовнiшньоекономiчної дiяльностi України, є:

- невпорядкованiсть системи державного регулювання, що стосується контролю на кордонi та справляння зборiв;

- висока вартiсть послуг, що їх надають митнi брокери, контрольнi служби та транспортнi термiнали;

- численнi бюрократичнi перешкоди при оформленнi мiжнародних перевезень;

- мала швидкiсть доставки пасажирiв та вантажiв;

- несприятлива кримiногенна обстановка;

- брак комплексного й iнформацiйного обслуговування на шляху здiйснення мiжнародних перевезень;

- недостатнiсть, а на окремих напрямках i вiдсутнiсть комплексу нормативно-правових актiв, що регулюють мiжнароднi перевезення та їх обслуговування.

Проблемами, якi потребують негайного вирiшення, є фiзичне вiдпрацювання i моральне старiння iнфраструктури автотранспорту та парку транспортних засобiв. Ця тенденцiя iснує ще з 80-х рокiв ХХ столiття. Щоб подолати її, необхiдно:



Рис.11. Автомобiльнi мiжнароднi транспортнi коридори на територiї України

- Оновлення парку автобусiв та вантажних автомобiлiв. Бiльше 50% парку автобусiв, що використовуються у сферi автотранспорту загального користування, експлуатуються бiльше 10 рокiв, i цей процес щорiчно погiршується. Парк автобусiв повинен оновлюватись на рiвнi 10-12% щорiчно. Крiм того, як на регулярних так i на нерегулярних автобусних маршрутах майже 50% складають автобуси малої та особливо малої мiсткостi. Це стосується в основному мiського та примiського сполучення. Кiлькiсть таких автобусiв бiльше нiж у два рази перевищує їх оптимальну потребу. Аналiз практичних витрат експлуатацiї автобусiв рiзної пасажиромiсткостi свiдчить, що один автобус великої мiсткостi технологiчно замiнює до 3 автобусiв малої мiсткостi, а один автобус особливо великої мiсткостi замiнює до 4 автобусiв малої мiсткостi. При цьому при такiй замiнi питомi витрати на одиницю транспортної роботи за статтями “заробiтна плата” та “паливо” скорочуються у 2-3 рази. Аналогiчнi результати i на вантажному автотранспортi. Завдання цiєї Програми полягає в тому, щоб шляхом запровадження законодавчої бази створити для перевiзникiв умови для їх стимулювання щодо процесу оновлення парку автобусiв, без чого їх доступ до ринку послуг буде неможливим. Оновлення парку вантажних автомобiлiв стосується в основному сфери мiжнародних перевезень, а пiдставою для викладених у Програмi обсягiв придбання вантажних автомобiлiв є умови, що протягом термiну реалiзацiї Програми для вантажних автомобiлiв, що використовуються для мiжнародних, а потiм, i для магiстральних сполучень будуть запроваджуватись європейськi норми екологiї та енергоспоживання.;

- Для вирiшення найбiльш актуальної проблеми - забезпечити обслуговування мiських мешканцiв автобусним сполученням на належному рiвнi - Програмою передбачається придбання автобусiв великої та особливо великої мiсткостi з метою щорiчного збiльшення їх питомої ваги i за термiн реалiзацiї Програми довести структуру парку автобусiв в обласних центрах України до оптимального значення. Поповнення парку мiських автобусiв автобусами особливо малої, малої та середньої пасажиромiсткостi, як свiдчить досвiд останнiх 15 рокiв, не в змозi вирiшити проблему пiкових перевезень пасажирiв на мiських маршрутах. За цi 15 рокiв загальна чисельнiсть автобусного парку, що експлуатується на мiських маршрутах, зросла бiльш як на 50%. Але, враховуючи те, що це зростання вiдбувається в основному за рахунок автобусiв малої та особливо малої мiсткостi, загальна провiзна спроможнiсть автобусного парку не тiльки не збiльшилась, а навпаки - зменшилась. При цьому такi змiни структури автобусного парку за пасажиромiсткiсть призвели до збiльшення питомих витрат пального на одиницю транспортної роботи, собiвартостi перевезень та створення додаткових перешкод руху транспорту на вуличнiй мережi мiст. Придбання автобусiв великої та особливо великої пасажиромiсткостi повинно вiдбуватись для поповнення парку автобусiв пiдприємств комунальної чи державної форми власностi, а в разi їх вiдсутностi - створення таких пiдприємств. Це стосується всiх обласних центрiв, за виключенням Києва та Одеси, де такi автобуснi пiдприємства вже створенi. Парк автобусiв великої та особливо великої пасажиромiсткостi повинен використовуватись на основних маршрутах мiста з великим пасажиропотоком, в той час як автобуси середньої, малої та особливо малої пасажиромiсткостi, що працюють в режимi маршрутного таксi - на “пiдвозочних” маршрутах до метро, основних маршрутiв автобусних та електротранспорту.;

- Вдосконалення системи регулювання тарифiв на регулярних автобусних маршрутах полягає у вiдмiнi їх прямого державного регулювання, а саме - запровадження державного регулювання не безпосередньо тарифiв, а порядку диференцiйованого розрахунку автотранспортними пiдприємствами тарифiв виходячи з цiн на моторнi палива та якостi послуги, що надається, та може бути об'єктивно визначена за чiтко встановленими критерiями. Iснуюча система державного регулювання тарифiв на регулярних автобусних маршрутах полягає у погодженнi їх визначеними державними органами i, як свiдчить практика, зводиться до обмеження швидкостi їх зростання. Невiдповiднiсть поточних тарифiв швидким змiнам у вартостi палива (що є найбiльш вагомою та критичною складовою собiвартостi перевезень) у багатьох випадках призводить до умов, при яких робота перевiзника на маршрутах стає збитковою або вкрай низькорентабельною, що призводить до скорочення рейсiв на маршрутах, замiнi автобусiв на автобуси меншої пасажиромiсткостi та меншого рiвня комфорту, i як результат - погiршенню умов обслуговування пасажирiв, створення небезпеки перевезень та пiдвищення техногенного тиску транспорту на довкiлля тощо. Введення регламентованого порядку встановлення тарифiв безпосередньо перевiзниками виходячи з цiн на моторнi палива та якостi послуги, що надається, дозволить забезпечити їх належно обґрунтований та соцiально прийнятний рiвень, забезпечити гарантiю рентабельностi перевезень i створити здоровi умови конкуренцiї на ринку, i головне - створити умови, що сприятимуть пiдвищенню саме якостi надання перевiзниками послуг (заохотити перевiзникiв до придбання достатньої кiлькостi нового бiльш технологiчно досконалого i комфортного рухомого складу, розрахованого не тiльки на середньо добовi обсяги перевезень, але й на пiковi навантаження, введення i дотримання зручного графiку обслуговування пасажирiв iз зменшенням черг на очiкування автобусiв, особливо в години "пiк" тощо). Такий порядок також надає можливостi пропонування перевiзниками рiзного рiвня комфорту, зручностi i швидкостi перевезень вiдповiдно до потреб та можливостей рiзних груп населення. Це сприятиме у значнiй мiрi зменшенню кiлькостi поїздок приватним транспортом та збiльшенню кiлькостi перевезень транспортом загального користування, створюючи умови для зменшення споживання палива транспортом у цiлому та полiпшення екологiчної ситуацiї у мiстах, зменшенню заторiв тощо. Програмою передбачається вже у першiй половинi 2012 року вiдповiдною постановою Кабiнету Мiнiстрiв України запровадити на регулярних автобусних маршрутах Порядок диференцiйованого розрахунку автотранспортними пiдприємствами тарифiв виходячи з цiн на моторнi палива та якостi послуг, що надаються.;

- Проблема автостанцiйного обслуговування пасажирiв та перевiзникiв полягає в тому, що автостанцiї при обслуговуваннi примiського та мiжмiського автобусного сполучення по сутi є монополiстами. Нi пасажир, нi перевiзник не мають можливостi вибору iншого партнера при здiйсненнi конкретної поїздки чи обслуговування рейсу. Це створює для автостанцiй умови, коли вони необґрунтовано встановлюють розмiр автостанцiйного збору, що стягується з пасажирiв, а також вартiсть послуг, що надаються перевiзникам. Як свiдчить аналiз, в рiзних областях України на автостанцiях одного класу розмiр автостанцiйного збору та вартiсть послуг перевiзникам рiзняться, i ця рiзниця може складати до 150%. Вiдсутнiсть механiзму регулювання вартостi послуг перевiзникам призводить до втрат автостанцiями економiчних стимулiв, спрямованих на зменшення своїх витрат та збiльшення обсягiв послуг та їх якостi. Всi фiнансовi проблеми власники автостанцiй можуть вирiшувати шляхом подорожчання означених послуг. Цi обставини призводять також до скорочення кiлькостi автостанцiй, особливо в сiльськiй мiсцевостi, де незначнi пасажиропотоки i дiяльнiсть окремої автостанцiї стає малорентабельною чи нерентабельною взагалi. Розробка механiзму державного регулювання автостанцiйних послуг передбачається постановою Кабiнету Мiнiстрiв України вiд 18 лютого 1997 року № 176 “Про затвердження Правил надання послуг пасажирського автомобiльного транспорту”;

- Транспортне обслуговування осiб з обмеженими фiзичними можливостями, як одна iз найважливiших задач держави, вирiшується налагодженням випуску автобусiв спецiалiзованого призначення (чи переобладнанням автобусiв), їх придбанням у мiнiмально необхiдної кiлькостi i використанням виключно за прямим призначенням. Поряд з придбанням таких автобусiв, якi можуть передаватись мiським комунальним автобусним пiдприємствам, передбачається у всiх обласних центрах створення диспетчерських станцiй соцiальних послуг для обслуговування осiб з обмеженими фiзичними можливостями. Такi диспетчерськi станцiї можуть утворюватись як окремi госпрозрахунковi пiдприємства, так i як структурнi пiдроздiли мiських комунальних автобусних пiдприємств. Дiяльнiсть таких окремих пiдприємств чи структурних пiдроздiлiв автобусних пiдприємств повинна повнiстю фiнансуватись з державного бюджету, а послуги особам з обмеженими фiзичними можливостями повиннi надаватись безкоштовно. Враховуючи досвiд розвинених країн з визначеного питання, виконання кожного замовлення здiйснюється окремо. При цьому використовуються автобуси малої мiсткостi та особливо малої мiсткостi для перевезення одної особи з iндивiдуальною коляскою та до двох супроводжувальних осiб;

- Покращити рiвень транспортного обслуговування населення сiльських районiв у Програмi передбачається шляхом органiзацiї регулярних автобусних маршрутiв, що з'єднують населенi пункти з районним чи обласним центром. На цей час бiля 650 сiльських населених пунктiв України не мають регулярного автобусного сполучення, частина з них - не має дорiг з твердим покриттям. Частина таких населених пунктiв мають зпрофiльованi дороги, на яких може бути органiзовано регулярне автобусне сполучення, але внаслiдок незначних пасажиропотокiв i нерентабельностi перевезень маршрути до них не вiдкриваються. В той же час основним складом жителiв таких населених пунктiв є пенсiонери, якi потребують постiйного медичного обслуговування, тому без регулярного транспортного сполучення з районним чи обласним центром вони залишаються соцiально незахищеними. Обслуговування таких маршрутiв у переважнiй бiльшостi випадкiв є збитковим i без фiнансової допомоги держави практично неможливим;

- Вдосконалення системи транспортного обслуговування пiльгових категорiй громадян полягає у запровадженнi адресної дотацiї на транспортнi витрати для кожного громадянина визначеної пiльгової категорiї. Чинний порядок надання з державного бюджету субвенцiй регiонам з подальшим їх розподiлом мiж перевiзниками є не ефективним i створює умови для зловживань та корупцiї. Разом з тим, бiльшiсть громадян пiльгових категорiй не мають можливостi реалiзувати своє право безкоштовного проїзду за автобусним маршрутом у мiстах, що працюють в режимi маршрутного таксi, бо власники автобусiв вiдмовляють у безкоштовному перевезеннi таких пасажирiв, що пiдриває у суспiльствi вiру в законодавчi норми взагалi. Як свiдчить досвiд багатьох розвинених країн, фiнансова пiдтримка перевiзникiв з боку держави значно менш ефективна, нiж фiнансова пiдтримка пасажирiв. Перевагою запровадження адресної дотацiї є також той факт, що розмiр такої дотацiї визначається, в першу чергу, виходячи з фiнансової можливостi державного бюджету i може бути розрахований на кiлькiсть поїздок, що нижче реальної потреби громадянина, але надана допомога гарантує реалiзацiю потреби в поїздках на маршрутах, незалежно вiд режимiв їх функцiонування. Перевагою запровадження такої системи є також рiвноцiнний пiдхiд до громадян, незалежно вiд їх можливостi здiйснення поїздок. Це стосується громадян у мiстах, якi взагалi не користуються маршрутними автобусами, а також громадян, якi проживають у населених пунктах, де взагалi вiдсутнi мiськi регулярнi автобуснi маршрути. Цi категорiї громадян будуть мати можливiсть адресну дотацiю на транспортнi витрати використовувати для iнших потреб;

- Розвиток автомобiльного транспорту загального користування у значнiй мiрi залежить вiд системи правового регулювання його дiяльностi, яка складається з розробки та вдосконалення законодавчих та нормативно-правових актiв. Законодавче та нормативно-правове регулювання дiяльностi автомобiльного транспорту загального користування в цiлому спрямоване на вирiшення таких основних питань.

· Розробка та запровадження нормативних вимог до перевiзникiв щодо їх спроможностi забезпечувати органiзацiю перевезень пасажирiв та вантажiв автомобiльним транспортом на належному рiвнi безпеки та якостi.

· Створення правового поля для становлення цивiлiзованого ринку автотранспортних послуг.

· Створення умов прiоритетного розвитку потужних автотранспортних пiдприємств, якi мають необхiдну матерiально-технiчну базу та вiдповiдних фахiвцiв для забезпечення транспортного процесу на належному професiйному рiвнi.

· Спрощення системи допуску перевiзникiв до ринку послуг автомобiльного транспорту з перевезення пасажирiв та вантажiв шляхом вилучення необґрунтованих вимог до них та процедур їх суб'єктивних оцiнок рiзними державними структурами, що утворює умови для зловживань.

· Розробка та запровадження стандартiв та державної системи транспортного обслуговування окремих, соцiально незахищених категорiй громадян (пенсiонерiв, громадян з обмеженими фiзичними можливостями, жителiв населених пунктiв у сiльськiй мiсцевостi та ряду iнших).

· Приведення транспортного законодавства до європейської системи з метою забезпечення конкурентоспроможностi вiтчизняних перевiзникiв.

Враховуючи те, що ця робота потребує наукових дослiджень та правового аналiзу кожного питання, вона може виконуватись профiльними установами, якi мають достатнiй кадровий потенцiал та досвiд такої роботи;

- Проблема вдосконалення порядку оплати за послуги з перевезення пасажирiв автобусами на мiських маршрутах вкрай актуальна. На цей час на переважнiй бiльшостi мiських автобусних маршрутiв, що працюють як у звичайному режимi руху, так i в режимi маршрутного таксi, оплата за проїзд здiйснюється через водiя (в рiдких випадках через кондуктора), причому у бiльшостi випадкiв пасажирам не надаються квитки, що позбавляє їх права на страхування та дають можливiсть приховувати реальнi доходи вiд перевезень. Збiр плати за проїзд готiвкою створює умови, при яких перевiзники мають можливiсть приховувати реальнi доходи вiд перевезень з подальшими наслiдками щодо оподаткування, а також сплачувати частину заробiтної плати готiвкою. Передбачається запровадження системи безготiвкового розрахунку пасажирiв за проїзд, яка не буде створювати умови для негативних фiнансових наслiдкiв;

- Як свiдчить аналiз аварiйностi на автомобiльному транспортi основною причиною такого негативного стану є людський фактор, що полягає у недостатнiй професiйнiй пiдготовцi водiїв та браку культури додержання дисциплiни руху на дорогах. На цей час спецiальну пiдготовку проходять водiї, якi допускаються до роботи в особливих умовах: ускладненi умови (гiрська мiсцевiсть, ожеледь та iнше); на спецiальному та спецiалiзованому транспортному засобi; перевезеннi небезпечних вантажiв. В той же час вiдсутня система пiдготовки водiїв, якi допускаються до надання лiцензованих послуг з перевезення пасажирiв чи вантажiв. Передбачається допуск водiїв до роботи на транспортних засобах, що використовуються для надання лiцензованих послуг з перевезення пасажирiв чи вантажiв, здiйснювати шляхом пiдвищення їх квалiфiкацiї i набуття ними необхiдних знань та практичних навичок з питань ввiчливого спiлкування з пасажирами, органiзацiї транспортного процесу, вивчення необхiдної дорожньої документацiї, фiнансової та облiкової документацiї, надання первинної медичної допомоги в разi дорожнiх пригод та ряд iнших. Програми пiдвищення квалiфiкацiї водiїв для роботи на транспортних засобах, що будуть використовуватись для надання лiцензованих послуг з перевезення пасажирiв чи вантажiв, будуть у повнiй мiрi гармонiзованi з вимогами вiтчизняного та європейського законодавства з питань професiйної придатностi водiя для роботи у сферi платних транспортних послуг;

- Обов'язковiсть пiдвищення квалiфiкацiї персоналу автомобiльного транспорту передбачена статтею 34 Закону України “Про автомобiльний транспорт”. Це стосується фахiвцiв, дiяльнiсть яких пов'язана з наданням послуг автомобiльного транспорту. Крiм того, на цей час на ринку транспортних послуг дiють майже 115,0 тисяч перевiзникiв, з яких 97,0 тисяч - це фiзичнi особи, якi мають до 10 автомобiлiв, i переважна бiльшiсть яких взагалi не має вищої профiльної освiти i не залучає таких фахiвцiв за наймом;

- Удосконалення системи оподаткування полягає у запровадженнi на автомобiльному транспортнi загального користування системи оподаткування, яка стимулюватиме утворення потужних автотранспортних пiдприємств. Стимулювання полягає у створеннi рiвноправного податкового навантаження для перевiзникiв з рiзним обсягом доходiв та рiзною чисельнiстю працюючих. Запровадження подвiйної системи оподаткування (загальної i спрощеної) призвело до подрiбнення потужних автопiдприємств на чисельну кiлькiсть приватних перевiзникiв, якi мають вiд одного до десяти транспортних засобiв. Така структурна перебудова галузi значно зменшує її загальнi потужностi та призводить до зниження безпеки транспортного процесу. Будь-якi адмiнiстративнi заходи, спрямованi на органiзацiйне об'єднання таких перевiзникiв на базi потужних пiдприємств, без змiни чинної системи оподаткування не дають позитивних результатiв. Фiзичнi особи, якi мають незначну кiлькiсть автотранспортних засобiв, практично не забезпечують перед виїздом на маршрут належний контроль стану здоров'я водiїв та технiчного стану транспортного засобу, не додержуються необхiдних режимiв працi та вiдпочинку водiїв, не проводять їх стажування та iнструктажi, не створюють водiям належних умов працi. Об'єднання перевiзникiв на базi потужних автопiдприємств в повнiй мiрi в змозi забезпечити передрейсову пiдготовку водiїв та транспортних засобiв i можливе тiльки за умови створення такої системи оподаткування, яка буде економiчно стимулювати цей процес;

- Iнтеграцiя вiтчизняної транспортної системи до європейської та мiжнародної транспортних систем. Адаптацiя європейського законодавства шляхом iмплементацiї директив Ради ЄС: 96/26/ЄС вiд 29 квiтня 1996 року про допуск до роботи операторiв вантажних автомобiльних перевезень та пасажирських автобусних перевезень i взаємне визнання дипломiв, сертифiкатiв та iнших документiв, що пiдтверджують формальну квалiфiкацiю. 92/6/ЄЕС вiд 10.02.1992 року щодо встановлення та використання пристроїв обмеження швидкостi для певних категорiй механiчних транспортних засобiв у Спiвтовариствi. 96/96/ЄС вiд 20 грудня 1996 року про наближення законодавств держав-членiв щодо перевiрок з придатностi до експлуатацiї автомобiлiв та автопричепiв що була замiнена Директивою 2009/40/ЕС. 2003/59/ЄС Європейського Парламенту та Ради вiд 15 липня 2003 року про початкову квалiфiкацiю i перiодичну пiдготовку водiїв деяких видiв автомобiльного транспорту для перевезення товарiв або пасажирiв. 1999/62 /ЄС вiд 17.07.1999 про стягнення плати з вантажних транспортних засобiв за використання певних iнфраструктур. 3821/85 доповнена Директивою (EC) 2135/98); Європейську угоду щодо роботи екiпажiв транспортних засобiв, якi виконують мiжнароднi автомобiльнi перевезення (ЄУТР), 1.07.1970, м. Женева та Конвенцiю Мiжнародної органiзацiї працi 1979 року N 153 про тривалiсть робочого часу та перiоди вiдпочинку водiїв на автотранспортi. 96/53/ЄС вiд 25 липня 1996 року про встановлення для певних наземних транспортних засобiв, що рухаються в межах Спiвтовариства, максимально дозволених розмiрiв при нацiональних i мiжнародних перемiщеннях i максимально дозволеної ваги при мiжнародних перемiщеннях;

- Поетапне запровадження у галузi перспективних технологiй i стандартiв безпечного, екологiчного сприятливого та енергоефективного автомобiльного транспорту, а також розширення використання альтернативних моторних палив i джерел енергiї на транспортi є надзвичайно важливими завданнями для забезпечення сталого збалансованого розвитку автомобiльного транспорту i конкурентоспроможностi вiтчизняної економiки у цiлому та потребує:

· Розроблення та прийняття комплексу нормативно-правових актiв, якi стимулюватимуть ефективне використання традицiйних моторних i розширення використання альтернативних палив та джерел енергiї на транспортi, зменшення питомих викидiв забруднюючих речовин транспортними засобами та пiдвищення їх конструктивної безпечностi.

· рактичне впровадження на основi створених потужностей сучасних свiтових та розроблення перспективних технологiй i стандартiв (технiчних регламентiв) у сферi безпечностi конструкцiї, екологiчних властивостей, ефективностi використання енергiї автомобiльного транспорту, розроблення технологiї розширення використання альтернативних моторних палив i джерел енергiї на транспортi тощо.

· Утворення системи ринкового нагляду для незалежного оцiнювання державою вiдповiдностi колiсних транспортних засобiв, предметiв обладнання i частин до них, а також експлуатацiйних матерiалiв, законодавчо встановленим вимогам з екологiчної, активної i пасивної безпечностi конструкцiї та експлуатацiйних i споживчих властивостей.

- Запровадження iнформацiйно-аналiтичної системи на пiдставi якої здiйснюватиметься правове регулювання дiяльностi автомобiльного транспорту загального користування. Створення системи електронного документообiгу буде забезпечувати:

управлiння видачею лiцензiй та лiцензiйних карток;

ведення реєстру перевiзникiв та транспортних засобiв;

ведення реєстру пiдтверджуючих документiв вiдносно транспортних засобiв (сертифiкати, зiрковiсть тощо)

управлiння маршрутною мережею та проведенням конкурсiв (ведення реєстру автостанцiй, маршрутiв, тощо);

аналiз якостi виконання транспортної роботи на маршрутах;

облiк, видачу та контроль використання разових дозволiв;

облiк, розподiл, видачу та контроль використання дозволiв ЄКМТ.

оперативне одержання iнформацiї в цiлому по Українi щодо структури перевiзникiв, обсягах транспортної роботи, видах послуг, їх вартостi i cобiвартостi та iнших показникiв, без чого оптимальне державне регулювання дiяльностi громадського автотранспорту неможливе;

- Створення мiських, регiональних та нацiональної iнформацiйних систем щодо попиту на вантажнi перевезення iз забезпеченням координацiї перевiзникiв в напряму зменшення порожнього пробiгу рухомого складу i зменшення питомих витрат палива на одиницю транспортної роботи у галузi.

Для удосконалення i розвитку автотранспортних пiдприємств в Українi необхiдне державне регулювання для залучення iнвестицiй, щоб допомогти в оздоровленi автотранспортнiй сферi , а також широкого використання транспортних комунiкацiй України що забезпечить значнi валютнi надходження вiд експорту транспортних послуг, послужить поверненню iнвестицiй i подальшому розвиткуУкраїнi. Мiждержавний транзит через українську територiю - це великий, але досi не реалiзований нацiональний ресурс.

3.3 Перспективи розвитку автотранспортних пiдприємств в Українi

Перехiд України до нової фази стiйкого соцiально-економiчного зростання, курс на європейську iнтеграцiю вимагає випереджуючого розвитку усiєї транспортної системи країни.

Транспортний комплекс є важливою складовою у структурi економiки країни, фактором реалiзацiї її геостратегiчного потенцiалу та зростання її ролi у мiжнародному подiлi працi. Частка транспорту та зв'язку у валовому внутрiшньому продуктi України складає 12,1%, у вартостi основних виробничих фондiв - 14,8% загального виробничого потенцiалу. За роки ринкових перетворень транспорт став самостiйним системоутворюючим чинником економiчного зростання країни.

В результатi ринкових трансформацiй, якi активно вiдбувалися в транспортнiй галузi, на ринку транспортних послуг дiють десятки тисяч суб'єктiв господарювання рiзних органiзацiйно-правових форм та форм власностi. Частка обсягiв перевезень вантажiв суб'єктами приватної форми власностi складає 50,0%, у тому числi на автомобiльному транспортi - 72,0%; вiдповiдно перевезень пасажирiв - 42,0%, автомобiльним транспортом - 90,0%.

Сьогоднi транспорт у цiлому задовольняє потреби економiки та населення у перевезеннях, однак рiвень безпеки, показники якостi та ефективностi перевезень пасажирiв та вантажiв, рiвень екологiчного навантаження на довкiлля не задовольняють сучасним вимогам.

Найбiльшим забруднювачем атмосферного повiтря в Українi є автомобiльний транспорт, його частка становить 33,0% загального обсягу викидiв, що перевищує аналогiчний показник розвинених країн свiту бiльш нiж в 1,7 рази.

Показники безпеки транспортного процесу не вiдповiдають свiтовому рiвню. Так, кiлькiсть загиблих в ДТП з розрахунку на 1000 автомобiлiв в 3-5 рази перевищує аналогiчний показник в розвинених країнах. У середньому за добу в автоаварiях гинуть 20 i отримують травми 130 учасникiв дорожнього руху.

Продовжує залишатися низьким рiвень сервiсного обслуговування клiєнтури, наявний транзитний потенцiал i вигiдне географiчне положення країни використовуються лише на 70-75%.

У всiх галузях транспортного комплексу зберiгається стiйка тенденцiя старiння основних фондiв, рiвень зносу яких складає 50 - 65%, вiдмiчається вiдставання у рiвнi транспортних технологiй. Iз зростанням обсягiв перевезень загострилася проблема оновлення рухомого складу.

Вже зараз рiвень попиту на пасажирськi перевезення перевищує провiзнi спроможностi наявного парку.

Невiдповiднiсть мiж темпами змiни параметрiв транспортної системи, проведенням iнституцiональних перетворень та зростанням вимог вiтчизняної економiки до транспорту призведуть до вiдставання темпiв розвитку транспортної галузi вiд потреб соцiально-економiчного розвитку країни.