Нормативным актом, образующим ядро национального воздушного законодательства, является Воздушный кодекс.

Кодекс также устанавливает общий режим использования воздушного пространства разного вида авиацией - гражданской, государственной, экспериментальной, деловой, спортивной, любительской и иной, решает другие задачи. От того, как они решены, зависит юридический авторитет национального Воздушного кодекса.

Таким образом, предметом регулирования действующего Кодекса является авиация трех видов: гражданская, государственная и экспериментальная.

В этой связи стоит обратить внимание на мнение ИКАО, что термин "авиация" некорректно используется вместо "воздушный транспорт", под которым следует понимать термин, относящийся к "аспектам перевозки по воздуху (обычно коммерческим) воздушным транспортом". Что касается термина "авиация", то, как считает ИКАО, он является "общим термином и включает гораздо больше аспектов, таких как полеты военных, государственных и частных воздушных судов, производство воздушных судов, аэронавигация, некоммерческие воздушные перевозки и специальные авиационные услуги" Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. О концепции совершенствования российского Воздушного кодекса // Транспортное право. 2008. N 3.. Если вести к сближению российских законов и правил с практикой ИКАО, то можно сделать следующие выводы.

Нам предполагается, что в новой редакции Воздушного кодекса предмет государственного регулирования должен включать не только авиацию, но и воздушный транспорт.

Что касается государственного регулирования деятельности "авиации", то ее деление на виды не дает желаемого результата для последующего регулирования. На первый взгляд термин "гражданская авиация" позволяет отличать ее от "государственной авиации". Если предположить, что такое деление навеяно ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г., то в ней сказано, что она "применяется только к гражданским воздушным судам и не применяется к государственным воздушным судам". Далее на этот счет в Конвенции говорится: "...воздушные суда, используемые на военной, таможенной и полицейских службах, рассматриваются как государственные воздушные суда". Обращает на себя внимание тот факт, что термин "государственные воздушные суда" состоит из двух частей: термина "воздушные суда" и "государственный". Вместе они образуют термин "государственные воздушные суда" с указанием на то, что они предназначены для использования на военной, таможенной и полицейских службах. Следует заметить, что метод перечисления служб, где используются государственные воздушные суда, по Чикагской конвенции, как нам представляется, не очень оправдал себя. Практике известно значительно больше случаев использования воздушных судов на государственной службе Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. О концепции совершенствования российского Воздушного кодекса // Транспортное право. 2008. N 3..

Важно другое, что исходным правовым материалом для отнесения к государственной авиации является не термин "авиация" как таковой, а воздушные суда и область их использования, которая предметно указана в конвенции: военная, таможенная и полицейская служба.

С нашей точки зрения, было бы точнее говорить о государственном регулировании использования воздушных судов в конкретных целях. Совершенно очевидно, что воздушные суда различаются по своему предназначению и применению. По этим признакам они относятся либо к гражданским воздушным судам, либо к государственным воздушным судам, как это сказано в ст. 3 Чикагской конвенции 1944 г.

Критерии предназначения и последующего применения позволяют верно, определить цели использования того или иного типа воздушного судна. Более того, эти критерии исключают путаницу в понимании области применения конкретного типа воздушного судна. Следуя этим критериям, Кодекс может индивидуализировать объекты государственного регулирования, больше учитывать специфику их предназначения и применения в интересах или коммерческого воздушного транспорта, или для несения государственной службы, выполнения полетов деловой авиации и авиации общего назначения, а также выполнения других задач.

Важно также в новом Кодексе определиться с вопросом, кто вправе пользоваться воздушным пространством, какими правами, обязанностями и ответственностью обладатели титула пользователя наделяются. При этом мы исходим из того, что за пользователем стоит признаваемое законом право на осуществление конкретной деятельности с помощью воздушных судов определенного типа. Эта деятельность может быть перевозочной, выполняться в учебных, любительских, деловых, частных, туристических и иных целях Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. О концепции совершенствования российского Воздушного кодекса // Транспортное право. 2008. N 3..

Так, в настоящее время руководством Министерства обороны Российской Федерации особенно остро ставится вопрос эффективного использования федеральной собственности, находящейся в оперативном управлении данного Министерства. В рамках указанной проблемы актуальным является рациональное использование транспортного потенциала авиации Вооруженных Сил Российской Федерации Семенцов В.Н. Гражданский груз на военном самолете: возможно ли это? (особенности правового статуса военных организаций - авиаперевозчиков) // Право в Вооруженных Силах. 2008. N 10.

Однако в случае заключения договоров на осуществление перевозки гражданского груза с авиационной войсковой частью - перевозчиком необходимо учитывать особенности правового статуса указанной организации.

Воздушный кодекс Российской Федерации Воздушный кодекс Российской Федерации: Принят Государственной думой РФ 19 февраля 1997 г. (в ред. от 18 июля 2009 г.) // Собрание законодательства РФ. 1997. N 12. Ст. 1383; Российская газета. 2009. 21 июля определяет, что перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки... грузов и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации. Под эксплуатантом понимается гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство эксплуатанта).

Несмотря на то, что название ст. 8 Воздушного кодекса Российской Федерации "Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации" определяет распространение своего действия только на гражданскую авиацию, законодатель в п. 3 ст. 8 устанавливает, что требования к проведению обязательной сертификации, аттестации и государственной регистрации и порядок их проведения устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти.

В то же время в соответствии со ст. 25 Воздушного кодекса Российской Федерации государственное регулирование деятельности в области государственной авиации осуществляется уполномоченным органом в области обороны.

Таким образом, можно полагать, что в данном случае требования по обязательной сертификации не распространяются на федеральные органы исполнительной власти, имеющие в своем составе подразделения государственной авиации, а авиационную войсковую часть нельзя рассматривать как эксплуатанта, соответствующего требованиям, установленным для гражданской авиации.

Что касается лицензирования деятельности подразделений государственной авиации, то соискателем лицензии на право осуществления перевозок воздушным транспортом грузов за плату в соответствии с Положением о лицензировании перевозок воздушным транспортом грузов (за исключением перевозок, осуществляемых воздушными судами государственной авиации, экспериментальной авиации, гражданской авиации, в том числе авиации общего назначения, без взимания платы), утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 июня 2008 г. N 478, являются юридические лица и индивидуальные предприниматели Положение о лицензировании перевозок воздушным транспортом грузов: Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 июня 2008 г. N 478 // Российская газета. 2008. 30 июня.

Поскольку командир авиационной войсковой части заключает договор воздушной перевозки от имени Министерства обороны Российской Федерации как юридического лица, то данному Министерству для осуществления перевозок воздушным транспортом грузов необходимо получить лицензию на осуществление указанной деятельности в Федеральном агентстве воздушного транспорта.

Но, не являясь перевозчиком, соответствующим требованиям, установленным в гражданской авиации, авиационная войсковая часть при выполнении воздушных перевозок грузов по договорам с заказчиком не может предоставить весь комплекс услуг, предоставляемый гражданскими организациями - перевозчиками.

Во-первых, это связано с невозможностью выполнения обязательств по точным срокам доставки при выполнении перевозки попутного груза. Так как случае попутной перевозки обязательные требования по своевременности доставки груза установлены быть не могут. Кроме того, военный и гражданский грузы должны быть совместимы для перевозки. Во-вторых, заказчику необходимо самостоятельно организовать обеспечение военного воздушного судна и экипажа в гражданских аэропортах по маршруту полета. В-третьих, в договор перевозки включается форс-мажорное обстоятельство, в соответствии с которым перевозка гражданского груза может быть приостановлена или прекращена в случае получения в процессе перевозки указаний на выполнение задачи по прямому предназначению. В данном случае, по мнению автора, перевозчик должен нести ответственность только за сохранность груза, принятого к перевозке.

Серьезной правовой проблемой является вопрос правового статуса военнослужащих, входящих в состав экипажа и выполняющих задачи в интересах сторонних организаций. По мнению заместителя главного военного прокурора А.Л. Иванова, при аренде транспортных средств, относящихся к военному имуществу, с экипажем, состоящим из военнослужащих, последние в период выполнения заданий арендатора вынуждены будут исполнять обязанности, не связанные с военной службой. Это противоречит Федеральному закону от 27 мая 1998 г. N 76-ФЗ "О статусе военнослужащих", которым установлены ограничения права военнослужащих на труд (п. 7 ст. 10), обусловленные особенностями военной службы как федеральной государственной службы особого вида. Военнослужащим запрещено заниматься иной, кроме непосредственной служебной, деятельностью, т.е. они не вправе совмещать военную службу с работой на предприятиях, в учреждениях и организациях, в том числе по гражданско-правовым договорам. Запрет совместительства является юридическим выражением требования о том, что военнослужащий обязан посвящать все свое служебное время исполнению обязанностей военной службы.

В то же время в соответствии с п. 8 ст. 10 Федерального закона "О статусе военнослужащих" допускается привлечение военнослужащих к выполнению работ, не обусловленных исполнением обязанностей военной службы, в случаях, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Поскольку использование государственной авиации в коммерческих целях в соответствии с п. 2 ст. 22 Воздушного кодекса Российской Федерации осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации, а Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 1999 г. N 862 разрешено выполнение таких перевозок, военнослужащие, принимающие участие в выполнении воздушных перевозок за плату, не нарушают действующего законодательства. Кроме того, при выполнении коммерческой перевозки на топливе заказчика повышается уровень натренированности летного состава, получающего возможность выполнять полеты по упражнениям курса боевой подготовки без использования топлива Министерства обороны Российской Федерации.

Вопросы же материального поощрения военнослужащих определены Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1989 г. N 327 "О выполнении перевозок грузов для нужд народного хозяйства самолетами Министерства обороны СССР", которое до настоящего времени не отменено. В соответствии с п. 2 указанного Постановления часть средств, полученных от платных перевозок грузов, используется на материальное поощрение военнослужащих, выполняющих и обеспечивающих эти воздушные перевозки, в размере до двух месячных окладов денежного содержания в год.

С учетом особенностей правового статуса членов экипажа военного воздушного судна на заказчика перевозки дополнительно возлагаются обязательства по предоставлению членам экипажа военного воздушного судна всех видов услуг (размещения в гостинице, питания, трансфера), установленных для экипажей воздушных судов гражданской авиации. В этом случае соблюдаются в полном объеме требования ст. 8 Федерального закона "О статусе военнослужащих", в соответствии с которыми на военнослужащих распространяются правовые нормы, предусмотренные для других граждан, выполняющих указанные работы.

Таким образом, действующая нормативная база позволяет заключать договоры и осуществлять перевозки грузов в интересах сторонних организаций, однако организация таких перевозок имеет определенные особенности, которые должны учитываться заказчиком при заключении с авиационной войсковой частью договора перевозки грузов.

Поэтому можно полагать, что военные организации - авиаперевозчики имеют достаточные правовые основания для осуществления перевозок гражданского груза. В то же время наличие некоторых правовых коллизий существенно ограничивает применение государственной авиации в указанных целях, и только устранение их на законодательном уровне позволит более эффективно использовать транспортный потенциал авиации Вооруженных Сил Российской Федерации для выполнения социально значимых перевозок и оказания реальной помощи в организации перевозок в интересах различных отраслей экономики страны.

Анализ основных причин, мешающих нормальному функционированию государственной авиации РФ, и решение указанных выше задач лежат в основе формирования системного (комплексного) подхода к управлению основными показателями функционирования отрасли с учетом их взаимного влияния на всех уровнях авиационно-транспортной системы. Поэтому при проведении любых реформ или организационных изменений требуется тщательный подбор и формирование новых механизмов управления авиатранспортной системой. Однако при этом необходимо четко расставить приоритеты.

Первая приоритетная задача, безусловно, связана с формированием эффективного механизма государственного управления и регулирования на ВТ и может быть решена в настоящее время при помощи:

- оперативного создания единого органа в системе государственного регулирования и управления ВТ (с четким делегированием полномочий на федеральном и региональном уровнях);

- разработки и внедрения нормативно-правовой базы в области управления и регулирования деятельностью государственной авиации РФ, адекватной сегодняшним общемировым требованиям развития данной отрасли;

- разработки и внедрения отраслевой системы качества подготовки и обучения авиационного, в первую очередь руководящего персонала (АРП) - государственных служащих, руководителей авиапредприятий и авиационных учебных заведений, а также их аттестации и сертификации.

Вторая приоритетная задача связана с разработкой нормативно-правовой базы в области регулирования деятельности участников авиатранспортной отрасли. В этой связи ключевыми задачами являются:

1. Доработка по многим положениям Воздушного кодекса РФ.

2. Разработка и утверждение новых федеральных авиационных правил (ФАПов), отвечающих сегодняшним тенденциям мирового развития авиатранспортной отрасли. При этом следует детально изучить текущую нормативно-правовую базу и рекомендации таких организаций, как ИКАО и ИАТА, а затем попытаться максимально адаптировать российское законодательство под международные стандарты авиатранспортной деятельности Трофимова О.А. Правовые проблемы государственного регулирования ВТ // Транспортное право. 2008. N 3..

Учитывая значимость Воздушного кодекса для последующего формирования отечественной нормативной правовой базы деятельности авиации и использования воздушного пространства, основной задачей следует считать разработку концепции основного авиационного закона России и в последующем разработку и принятие нового Воздушного кодекса РФ с учетом действующего международного воздушного законодательства, международной и национальной практики.

Формирование адекватной нормативной правовой базы - процесс достаточно сложный и долгий. Но это лишь половина проблемы.

Другая половина, не менее значимая для России, - это сформировать механизм реализации этой нормативной правовой базы, в том числе научить авиационный персонал применять нормативные правовые акты на практике Елисеев Б.П., Свиркин В.А. Воздушный кодекс Российской Федерации как методологическая основа формирования нормативной правовой базы деятельности воздушного транспорта и стратегии подготовки авиационного персонала // Транспортное право. 2008. N 3.

Таким образом, новый Воздушный кодекс явился бы не только методологической основой для формирования национальной нормативной правовой базы гражданской авиации, но и основой для формирования стратегии подготовки авиационных специалистов России в условиях рынка.

Заключение

Вопросам совершенствования системы управления во всех областях общественной жизни постоянно уделяется большое внимание.

Одной из важнейших задач решаемых в процессе управления обществом, является задача обеспечения безопасности страны, главным орудием защиты которой служат ее Вооруженные Силы.

От уровня научного управления войсками во многом зависит эффективность выполнения ими своих задач.

Теория и практика управления представляет широкое поле деятельности для внедрения современных научных методов в деле создания и широкого использования автоматизированных систем управления.

Нормативным актом, образующим ядро национального воздушного законодательства, является Воздушный кодекс.

Кодекс устанавливает общий режим использования воздушного пространства разного вида авиацией - гражданской, государственной, экспериментальной, деловой, спортивной, любительской и иной, решает другие задачи. От того, как они решены, зависит юридический авторитет национального Воздушного кодекса.

В соответствии п. 1 ст. 25 Воздушного кодекса государственное регулирование деятельности государственной авиации, независимо от ведомственной принадлежности, осуществляет Минобороны России на основании Положения о Минобороны России, утвержденного Президентом РФ.

Минобороны России проводит государственное регулирование в области государственной авиации в соответствии с Воздушным кодексом и Положением о подготовке ФП ИВП и ФАП путем принятия ФАП Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации; Федеральные авиационные правила по штурманской службе государственной авиации; Федеральные авиационные правила государственной регистрации государственных воздушных судов и других.

Пункт 2 ст. 25 Воздушного кодекса устанавливает, что организацию деятельности в области государственной авиации и оперативное управление этой деятельностью осуществляют федеральные органы исполнительной власти, в ведении которых находятся подразделения государственной авиации (Минобороны России, МВД России, ФСБ России, МЧС России и др.).

В ходе работы мы установили, что деление авиации на виды не дает желаемого результата для последующего регулирования. На первый взгляд термин "гражданская авиация" позволяет отличать ее от "государственной авиации". Но исходным правовым материалом для отнесения к государственной авиации является не термин "авиация" как таковой, а воздушные суда и область их использования, которая предметно указана в Чикагской конвенции 1944 г.: военная, таможенная и полицейская служба.

С нашей точки зрения, было бы точнее говорить о государственном регулировании использования воздушных судов в конкретных целях. Критерии предназначения и последующего применения позволяют верно определить цели использования того или иного типа воздушного судна. Более того, эти критерии исключают путаницу в понимании области применения конкретного типа воздушного судна. Следуя этим критериям, Кодекс может индивидуализировать объекты государственного регулирования, больше учитывать специфику их предназначения и применения в интересах или коммерческого воздушного транспорта, или для несения государственной службы, выполнения полетов деловой авиации и авиации общего назначения, а также выполнения других задач.

Анализ основных причин, мешающих нормальному функционированию государственной авиации РФ, и решение указанных выше задач лежат в основе формирования системного (комплексного) подхода к управлению основными показателями функционирования отрасли с учетом их взаимного влияния на всех уровнях авиационно-транспортной системы. Поэтому при проведении любых реформ или организационных изменений требуется тщательный подбор и формирование новых механизмов управления авиатранспортной системой.

Учитывая значимость Воздушного кодекса для последующего формирования отечественной нормативной правовой базы деятельности авиации и использования воздушного пространства, основной задачей следует считать разработку концепции основного авиационного закона России и в последующем разработку и принятие нового Воздушного кодекса РФ с учетом действующего международного воздушного законодательства, международной и национальной практики.

Таким образом, новый Воздушный кодекс явился бы не только методологической основой для формирования национальной нормативной правовой базы гражданской авиации, но и основой для формирования стратегии подготовки авиационных специалистов России в условиях рынка.

Список использованной литературы

1.Воздушный кодекс Российской Федерации: Принят Государственной думой РФ 19 февраля 1997 г. (в ред. от 18 июля 2009 г.) // Собрание законодательства РФ. 1997. N 12. Ст. 1383; Российская газета. 2009. 21 июля.

2.О государственном регулировании развития авиации: Федеральный закон №10-ФЗ: Принят Государственной Думой 10 декабря 1997 г. (в ред. от 29 апреля 2008 г.) // Собрание законодательства РФ. 1998. N 2. Ст. 226; Российская газета. 2008. 7 мая.

3.Положение о лицензировании перевозок воздушным транспортом грузов: Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 июня 2008 г. N 478 // Российская газета. 2008. 30 июня.

4.Астапов К.Л. Нормативно-правовая база реформирования авиастроения в России // Законодательство и экономика. 2008. N 2. С. 12 - 16.

5.Боевой устав ВВС. М.:Воениздат, 1989. 165 с.

6.Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. О концепции совершенствования российского Воздушного кодекса // Транспортное право. 2008. N 3. С. 8 - 12.

7.Елисеев Б.П., Свиркин В.А. Воздушный кодекс Российской Федерации как методологическая основа формирования нормативной правовой базы деятельности воздушного транспорта и стратегии подготовки авиационного персонала // Транспортное право. 2008. N 3. С. 6 - 10.

8.Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации: постатейный / под ред. А.И. Травникова. М.: Деловой двор, 2009. 789 с.

9.Мазаев В.Д. Конституционная модель российской экономической системы: образ и реальное наполнение // Журнал российского права. 2008. N 12. С. 40 - 45.

10.Метелева Ю.А. Регулирование деятельности воздушного транспорта // Право и экономика. 2007. N 9. С. 84-86 .

11.Наставление по службе штабов соединений и частей ВВС. М.: Воениздат, 1990. 150 с.

12.Общая тактика. Учебник. М.: Воениздат, 1985. 320 с.

13.Семенцов В.Н. Гражданский груз на военном самолете: возможно ли это? (особенности правового статуса военных организаций - авиаперевозчиков) // Право в Вооруженных Силах. 2008. N 10. С. 5 - 9.

14.Соловьева Т.Л. Оценка динамики развития международного права и национального права России, регламентирующих деятельность по обеспечению безопасности на воздушном транспорте // Транспортное право. 2008. N 3. С.12 - 15.

15.Трофимова О.А. Правовые проблемы государственного регулирования ВТ // Транспортное право. 2008. N 3. С. 6 - 10.