Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Такой подход не отвечает экспансионистским устремлениям империалистических держав. По этой причине отдельные западные юристы отвергают «аргентинскую доктрину», пытаясь свести вопрос о праве международных полетов исключительно к содержанию соответствующих норм объективного права и игнорируя его принципы, отражающие равное право на внешние сношения.

Безусловно, юридическое равноправие государств (равная правоспособность) не может означать равенство в реализации права международных полетов (перевозок) в смысле «равной доли» их выполнения (равной дееспособности). Здесь многое зависит от уровня развития авиации в конкретной стране и от ряда других факторов.

В начале нынешнего века о равной правоспособности государств в области международных полетов доктрина международного права практически умалчивала. Система версальских соглашений (в том числе Парижская конвенция 1919 г.), отражающих интересы империалистических стран - победительниц в первой мировой войне, казалось бы, наметила развитие объективного права в направлении строго нормативной регламентации даже самого права государств на международный полет, а не только его оснований и условий. Параллельно пробивало себе дорогу «непосредственно-социальное» право государств на внешние связи, разрушая искусственно создаваемые в интересах государств-победителей нормы, которым суждена была недолгая жизнь.

Присущее государствам право на международные полеты само по себе не является юридическим основанием для их выполнения. Такие основания возникают в нормативной форме - в международных договорах и решениях органов государственной власти.

Высказанные соображения относительно юридических оснований выполнения международных полетов применимы в основном только в отношении полетов на иностранной территории. В открытом воздушном пространстве выполнение таких полетов (точнее - части их маршрута за пределами государственной территории) основывается, с одной стороны, на суверенном праве государств участвовать в международном общении и, с другой стороны, на правовом положении этой пространственной сферы, где действует принцип свободы полетов.

Сказанное целиком применимо не только к воздушным судам, но и к другим летательным аппаратам. Поэтому запуски любого вида ракет, маршруты которых проходят через территорию иностранного государства, могут производиться только с явно выраженного согласия последнего путем заключения соответствующего договора или выдачи разрешения.

Основная группа стран, придерживающихся абсолютного разрешительного порядка, вообще никогда не отступала от него, ни до, ни после заключения Чикагской конвенции. Поэтому многие страны из числа тех, которые не соблюдают положения статьи 5, никакого нового обычая в этом плане не создавали.

Правовые нормы, регулирующие международные полеты в воздушном пространстве, расположенном над государственной территорией, содержатся в национальных законах государств Например, в Кыргызской Республике. и международных договорах, как многосторонних Чикагская конвенция. Глава 11. , так и двусторонних.

Для того чтобы полет был признан международным, воздушное судно должно пересечь границы более, чем, одного, государства Чикагская конвенция. Глава 11. С. 96.. Этот важный признак является главным при определении понятия «международный полет». Национальные законы также исходят из этого признака.

Так, например, согласно Воздушному кодексу Кыргызской Республики, «всякий полет, при котором воздушное судно пересекает государственные границы Кыргызской Республики и другого государства, признается международным полетом».

В отношении таких полетов государства на основе суверенитета над воздушным пространством устанавливают порядок пересечения иностранным воздушным судном государственных границ и регулируют в пределах своего воздушного пространства все воздушные передвижения, а также осуществляют свою юрисдикцию (в частности, административную, гражданскую, уголовную) над иностранными воздушными судами. Положение о подчинении иностранных воздушных судов во время их пребывания в пределах территории государства всем действующим в этом государстве законам и правилам, регулирующим международные полеты, - общепризнанная норма международного воздушного права.

СССР в 1979 г. предложил установить высотный предел воздушного пространства, т. е. границу между воздушным и космическим пространством, на высоте, не превышающей 110 км над уровнем океана. Однако это предложение не было принято.

Однако в теории и на практике утверждалась точка зрения о существовании обычной нормы, согласно которой спутники с минимально низкими орбитами находятся за пределами воздушной территории государств. Ряд государств - членов ООН по космосу выступаю с предложение установить в договорном порядке, что воздушное пространство заканчивается, а космическое начинается на высоте 110 км над уровнем океана, сохранив при этом право пролета космических объектов на более низких высотах для их выхода на орбиту и возращения на Землю. Необходимость установления договорной границы вызывается в первую очередь соображениями безопасности Тункин Г.И. Международное право. - М. 1994. С. 428..

Пространственная сфера действия данной отросли МП определяется, прежде всего, с учетом физических свойств атмосферы - убывания ее плотности по мере удаления от земной поверхности, в связи с чем, верхний предел воздушного пространства оценивается высотой 100 - 110 км над уровнем океана. Это обуславливается, во-первых, тем, что здесь пролегает граница, за которой химический и молекулярный составы воздуха уже не могут оставаться неизменными, т. к. их атомы, преодолевая земное тяготение, постепенно уходят в межпланетное пространство: во-вторых, тем, что до этой границы еще возможны полеты искусственных объектов с использованием аэродинамического свойства; в-третьих, что на этой высоте находятся наиболее низкие орбиты искусственных спутников Земли Бекяшев К.А. Международное публичное право. - М., 1999. С. 447..

Все полеты любого иностранного воздушного судна над территорией какого-либо государства подчинены его полному и исключительному суверенитету. Это означает, что такие полеты в воздушном пространстве, расположенном над сухопутной и водной территорией государства, включая его территориальные воды, могут осуществляться только с явно выраженного на это согласия данного государства Тункин Г.И. Международное право. - М., 1994. С. 269..

Обычно порядок получения разрешения на полеты в воздушном пространстве иностранных воздушных судов определяется национальным законодательством государств Актуальные вопросы международного воздушного права. - М., 2007. С. 59 - 60..

Подобные правила содержатся во многих национальных законодательствах других государств. Так, Французский кодекс гражданской и коммерческой авиации устанавливает, что иностранные воздушные суда не могут осуществлять полеты над территорией Франции, если такое право не предоставлено им по международному соглашению или ими не получено для этого разрешение, имеющее специальный или временный характер (статья 17). По бельгийскому закону от 27 июня 1957 г., полеты иностранных воздушных судов над территорией Бельгии производятся с разрешения министра авиации. Такое разрешение не требуется для полетов самолетов, зарегистрированных в государствах, с которыми заключены соответствующие соглашения на условиях взаимности.

Международные полеты могут совершаться регулярно, то есть по согласованному между заинтересованными сторонами расписанию, либо нерегулярно, то есть вне расписания (дополнительные или чартерные рейсы).

Что касается регулярных полетов, то Чикагской конвенцией предусмотрено, что они также «не могут осуществляться над территорией или на территорию» другого государства иначе, «как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции Чикагская конвенция 1944 г. С. 6..

На практике разрешительный порядок регулярных полетов выражается в согласии конкретного государства на то, чтобы определенное авиапредприятие другого государства приступило к международному воздушному сообщению по договорным линиям на его воздушных судах и с его экипажем.

В некоторых случаях регулярные полеты в то или иное иностранное государство могут осуществляться на основе временных разрешений, которые в дальнейшем могут заменяться межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. Так, например, полеты Аэрофлота в Ливию были начаты в 1970 г. на основании временного разрешения, а само межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и Ливией было подписано лишь 26 октября 1974 г.

Регулярные полеты могут осуществляться также на основании временных разрешений при наличии подписанного» но еще не ратифицированного соглашения о воздушном сообщении. Такая необходимость возникает в случае различий между процедурами ратификации международных соглашений о воздушном сообщении в подписавших его государствах, например, соглашение между СССР и Ираком, подписанное 19 декабря 1962 г., вступило в силу только в 1973 г. Чикагская конвенция 1944 г. С. 8.

Иногда, чтобы начать полеты по договорным линиям еще до подписания выработанного в ходе переговоров соглашения о воздушном сообщении, стороны договариваются о введении в действие положений соглашения путем обмена письмами между ведомствами гражданской авиации.

В ряде случаев авиапредприятию для полетов, особенно на дальние расстояния, необходимо иметь право на выполнение регулярных технических посадок в промежуточном пункте либо права на использование аэродрома какой-либо страны в качестве запасного.

Только с разрешение государства могут осуществляться полеты над его территорией беспилотных воздушных судов Чикагской конвенцией, в частности, предусмотрено, что «никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не производит полета над территорией договаривающегося государства кроме как по специальному разрешению этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения Актуальные вопросы международного воздушного права. - М., 2007. С. 7..

Таким образом, разрешительный порядок лежит в основе право полетов иностранных воздушных судов над государственной территорией и содержится в действующем международном воздушном праве и в национальном законодательстве государств. Это общепризнанное правило составляет основу международно-правового регулирования полетов иностранных воздушных судов в воздушном пространстве над государственной территорией Международные воздушные сообщения Союза ССР. Т. 4..

Данная норма лежит также в основе двусторонних соглашений об установлении регулярных международных воздушных сообщений. В соответствии с этими соглашениями, воздушным судам одного государства разрешается осуществлять полеты в другое государство только по установленным международным маршрутам и производить посадки только в указанных аэропортах.

Регулярные полеты выполняются по договорным линиям специально назначенными авиапредприятиями. Регулярные полеты по договорным линиям могут выполняться только назначенным авиапредприятием. Для полетов по договорной линии воздушного судна иного авиапредприятия, чем указаны в соглашении, требуется специальное разрешение.

Практически в любом двустороннем соглашении можно найти положение о том, что каждая договаривающаяся сторона вправе устанавливать маршруты полетов иностранных воздушных судов над своей территорией, также как и ворота пролета государственных границ, по своему усмотрению.

Обычно информация, предоставляемая каждой договаривающейся стороне, включает:

- все необходимые данные об аэродромах назначения и запасных аэродромах, которые должны предоставляться при использовании договорных линий;

- все необходимые данные о маршрутах полетов в пределах территории каждого государства;

- сведения о радио и других имеющихся аэронавигационных средствах, необходимых для того, чтобы воздушные суда выполняли процедуру диспетчерской службы;

- сведения о метеорологической обстановке до полета и во время его выполнения по договорным линиям.

В случае каких-либо изменений ранее переданной информации в отношении полетов по договорным линиям (ухудшение метеообстановки в зоне аэродрома назначения, на самом маршруте и т.д.) стороны обязаны незамедлительно предупредить друг друга.

Таким образом, с помощью двусторонних соглашений достигается более детальная и полная регламентация регулярных полетов. Разумеется, подобные соглашения в своей основе исходят из основных начал международного воздушного права.

Что же касается международных нерегулярных полетов, то в ходе разработки Чикагской конвенции 1944 г. была предпринята попытка установить иной порядок их осуществления. Эта попытка нашла свое отражение в статье 5 Чикагской конвенции. В которой, в частности, говорятся, что «каждое договаривающееся государство соглашается, что все воздушные суда других договаривающихся государств, не являющиеся воздушными судами, занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях имеют право осуществлять полеты на его территорию или транзитные беспосадочные полеты через его территорию и совершать остановки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения и при условии, что государство над территорией которого осуществляются полеты, имеет право требовать совершения посадки».

Наряду с этим было все же признано целесообразным в интересах «безопасности полетов» сохранить за государством право «требовать от воздушных судов, которые намереваются следовать над районами, являющимися недоступными или не имеющим надлежащих аэронавигационных средств, следовать по предписанным маршрутам или получать специальное разрешение на такие полеты» Чикагская Конвенция 1944 г. С. 5..

Однако разногласия между государствами - участниками конвенции относительно толкования этой статьи и ее практическое применение привели к тому, что вскоре после принятия Чикагской конвенции 1944 г. ИКАО была вынуждена в 1948 г. на своей второй ассамблее специально рассмотреть вопрос о единообразном применении статьи 5 и принят соответствующие резолюции ИКАО. Док. 5692. С. 14 - 16.. В дальнейшем различные органы ИКАО неоднократно занимались проблемами толкования права нерегулярных полетов ICAO. Doc. 7278-C/841. Р. 7 - 8.. В 1952 г. Совет ИКАО подготовил специальный документ, посвященный анализу положений статьи 5 Ibid. Р. 7 - 11..

В статье 5 Чикагской конвенции также предусматривается, что «воздушные суда, если они заняты в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных сообщениях», должны пользоваться «привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту» на территории государства - участника конвенции. Однако при этом было сохранено право каждого государства устанавливать любые правила, условия или ограничения для такой погрузки или выгрузки. Фактически это право сводит на нет привилегию, предусмотренную статьей 5 конвенции, что и подтверждается практикой государств, устанавливающих разрешительный порядок выполнения нерегулярных полетов См. подробнее: Bin Cheng. The Law of International Air Transport. P. 195.. По всей видимости; неясность формулировки статьи 5 Чикагской конвенции устраивает ее участников, ибо позволяет применять статью, таким образом, который в наибольшей степени отвечает их интересам См. подробнее: Зиневич А.В. Правовая регламентация нерегулярных международных полетов гражданских воздушных судов. - М., 2006. С. 86 - 117..

Помимо Чикагской конвенции 1944 г. нормы, относящиеся к нерегулярным полетам, содержатся также в «Многостороннем соглашении о коммерческих правах в нерегулярном воздушном сообщении в Европе», подписанном в апреле 1956 г. в Париже ICAO. Doc. 7695; участниками Соглашения являются: Австрия, Англия, Бельгия, Германия, Голландия. Дания, Ирландия, Исландия, Италия, Турция, Франция, Финляндия, Швейцария, Швеция, Кипр и др.. Это соглашение было заключено между государствами - членами Европейской конференции гражданской авиации (ЕКАК) и является закрытым для других европейских стран - не членов ЕКАК. Согласно статьи 2 Соглашения, к нерегулярным полетом относятся:

- полеты, осуществляемые в гуманитарных целях и в случаях крайней необходимости;

- полеты типа «воздушных такси», имеющие эпизодический характер и осуществляемые по заказу, причем такое воздушное судно должно иметь не более шести посадочных мест, маршрут полета определяется заказчиком (или группой заказчиков), и ни одно посадочное место не должно продаваться широкой публике;

- полеты воздушного судна, вместимость которого нанимается одним лицом физическим или юридическим (фирмой, корпорацией или организацией) для перевозки своих людей или грузов и т.п.,

- эпизодические полеты, выполняемые между определенными пунктами не чаще одного раза в месяц;

- перевозки специальных грузов (крупногабаритных, химикатов);

- перевозки пассажиров между районами, не имеющими между собой прямых регулярных воздушных сообщений ICAO.Doc.7695. Art. 2..

При этом в Парижском соглашении 1956 г. предусмотрено, что «любое договаривающееся государство имеет право потребовать приостановления таких полетов, если оно считает, что они наносят вряд интересам его регулярных международных воздушных сообщений, сеть которых охватывает территории, подпадающие под действие данного соглашения» Ibid..В последние годы некоторые страны стали заключать между собой соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях См. Подробнее: Зиневич А.В. Правовая регламентация нерегулярных международных полетов гражданских воздушных судов. - М., 2006. С. 18..

1.3 ответственность авиаперевозчика и освобождение авиаперевозчика от ответственности

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям Транспорт во внешней торговле СССР. - М., 1977. С. 296 - 297.. В связи с возрастанием популярности этого вида транспорта возрастает и ответственность в международном воздушном праве.

Ответственность авиаперевозчика. Авиаперевозчик (авиапредприятие) несет гражданско-правовую ответственность за ущерб, причиненный пассажирам или владельцам груза. Международные воздушные сообщения требуют единообразного подхода к вопросам материальной ответственности авиаперевозчика в интересах пользователя воздушным транспортом, а также в целях избежания использования авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.

Сотрудничество государств в данной области выразилось в принятии серии договоров, получивших название «Варшавская система». Поскольку субъектами ответственности по условиям этих договоров являются стороны сделки (контракта на продажу услуга), эти вопросы относятся к области международного частного права.

Согласно Варшавской конвенции 1929 г. перевозчик несет ответственность за вред, выразившийся в смерти и любом телесном повреждении пассажира, в уничтожении, утере или повреждении багажа и груза, а также за опоздание при перевозке груза.

По договорам Варшавской системы установлены максимальные пределы ответственности авиаперевозчика (ограничение ответственности по сумме), что отражает политику своеобразного протекционизма государств в отношении своих национальных авиапредприятий. Ответственность основана на принципе вины (ограниченная ответственность). Регламентирована также процедура возмещения ущерба.

Гвадалахарская конвенция 1961 г. дополнительная к Варшавской содержит решения, принятые с целью относительной унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки, выполняемой лицом иным, чем договорный перевозчик; она распространила основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

В настоящее время наблюдается тенденция со стороны наиболее мощных авиакомпаний, прежде всего американских, к увеличению максимальных пределов ответственности. В этом находит выражение их конкурентная борьба с молодыми неокрепшими авиапредприятиями развивающихся государств. С этих позиции следует оценивать Монреальские соглашения ряда авиакомпаний 1966 г., увеличившие предел ответственности перевозчика до 75 тыс. долл. США допускают к перевозкам на свою территорию лишь те авиакомпании, которые согласились принять этот предел.

Гватемальский протокол 1971 г. увеличил предел ответственности до 100 тыс. долл. за пассажира и принял систему объективной ответственности перевозчика (вне зависимости от его вины). Повышение пределов материальной ответственности объективно ведет к утверждению на международном рынке авиауслуг крупных авиакомпаний, прежде всего компаний США.

Монреальский протокол № 4, принятый в 1975 г., также исходит из принципа объективной ответственности перевозчика. Этот протокол, как и Гватемальский, в силу не вступил. В своем воздушном пространстве государства вправе устанавливать воздушные коридоры, запретные зоны, производить досмотр воздушного судна, аэрофотосъемку, перевозку каких-либо определенных материалов (военное снаряжение и др.).

В последние годы стала актуальной проблема предъявления исков непосредственно к изготовителям воздушных судов в случаях авиапроисшествий по техническим причинам. Равным образом возникают вопросы об ответственности органов управления воздушным движениям. В международном праве эти проблемы не урегулированы.

Договор перевозки оформляется для пассажиров составлением проездного билета, багажа - багажной квитанции, груза - авиагрузовой накладной. Каждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных экземплярах и вручаться вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.

В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления авиадокумента; место отправки и доставки; согласованные места остановок; фамилия и адрес грузоотправителя; фамилия и адрес первого перевозчика; фамилия и адрес грузополучателя; характер груза; количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах; вес, количество, объем и размеры товара; заявление о том, что перевозка осуществляется по правилам, относящимся к ответственности, установленной Конвенцией 1929 г.

Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоотправитель и грузополучатель имеют следующие права: грузоотправитель может распорядиться грузом до его доставки грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной перевозчику и уплатит все соответствующие расходы; может обеспечить от своего имени права, даже если он действует в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств по договору перевозки; грузополучатель вправе требовать, чтобы перевозчик передал товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту назначения и выплате соответствующих сборов, а также выполнении других условий, указанных в накладной; принудительно осуществить права от своего имени, даже действуя в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств грузоотправителем по договору перевозки.

Для большинства международных перевозок (включая отрезки международной перевозки) ответственность за утрату, повреждение или задержку багажа ограничивается суммой приблизительно 9,07 долл. США за фунт (20 долл. США за 1 кг) зарегистрированного багажа и 400 долл. США за незарегистрированный багаж каждого пассажира.

Повышенная ценность багажа может быть заявлена на определенные виды предметов (например, хрупкие, ценные и скоропортящиеся предметы) Воздушные перевозки: нормативные акты, комментарии и рекомендации, судебная практика, образцы доказательств / Авт.-сост. Б.П. Елисеев. - М., 2001. С. 241..

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступит в силу, когда 30 государств ратифицируют ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д. Монреальская конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна авиатранспортным предприятиям.

В соответствии со статьей 1 Конвенции международной перевозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух государств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника.

При перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке (например, квитанция на груз).

Согласно статье 18 Конвенции перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения груза, только при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие задержки при воздушной перевозке пассажиров, багажа или груза.

В случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки при воздушной перевозке пассажиров, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 единиц СПЗ.

При перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 единиц СПЗ в отношении каждого пассажира. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 единиц СПЗ за килограмм.

Вопросам международных воздушных перевозок посвящена глава XV Воздушного кодекса Кыргызской Республики 1994 г. (ВК КР). Согласно статье 100 ВК КР перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки.

Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: а) соответственно на территориях двух государств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

По договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку.

Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.

В статье 107 ВК КР подробно перечисляются основания прекращения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира и договора воздушной перегрузки груза. В частности, эти договоры могут быть прекращены в случае нарушения пассажиром, грузовладельцем, грузоотправителем паспортных, таможенных, санитарных и иных установленных законодательством КР требований в части, касающейся воздушной перевозки, при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государства вылета, назначения или транзита. Основанием для прекращения договорной воздушной перевозки пассажира является наличие в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже, грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов или веществ.

В свою очередь, пассажир воздушного судна имеет право отказаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позднее, чем за 24 часа до отправки воздушного судна.

Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Кыргызской Республики, международными договорами Кыргызской Республики, а также договором воздушной перевозки пассажира, груза или почты,

В случае нарушения договора воздушной перевозки по требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Последним удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя.

В случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через 7 дней со дня получения багажа и не позднее чем через 14 дней со дня получения груза.

В случае просрочки доставки багажа или груза претензия должна быть предъявлена в течение 21 дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение.

При утрате багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение 18 месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки.

За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством КР, если иное не предусмотрено международным договором КР.

Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних договорах КР. Например, в Соглашении между правительствами РФ и Кыргызской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, касающиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, груза и почты на договорных линиях, будут решаться по договоренности между назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных властей договаривающихся сторон. Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне, с учетом всех соответствующих факторов, включая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы других авиапредприятий для любой части установленного маршрута.

Освобождение авиаперевозчика от ответственности

Согласно авиационным правилам Кыргызской Республики авиаперевозчик не несет ответственности и не возмещает убытки

- за ущерб возникший прямо или косвенно из-за соблюдения им законов, постановлений, правил и предписаний государственных органов, или из-за несоблюдения их пассажиром.

- за ущерб возникший не по вине авиаперевозчика.

- если смерть или повреждение здоровья пассажира явились результатом состояния его здоровья.

- перед пассажиром по иску, предъявленному ему лицом или от его имени в отношении лица, которое намеренно нанесло ущерб, приведший к смертельному исходу, ранению, телесному повреждению пассажира или повреждению его багажа при перевозке.

- если докажет, что утрата, недостача или повреждение багажа произошло вследствие обстоятельств, которых он не мог предотвратить или устранение которых от него не зависело, в частности, вследствие:

(а) вины лица, сдавшего или получившего багаж;

(б) естественных свойств перевозимых предметов;

(в) недостатков упаковки, которые не могли быть замечены при внешнем осмотре принимаемого багажа;

(г) особых свойств, находящихся в багаже предметов или веществ, требующих специальных условий или мер предосторожности при их перевозке и хранении.

- недостачу массы перевозимого багажа в случае прибытия и сдачи его пассажиру в исправной упаковке, без следов хищения и повреждения, если пассажир не докажет, что недостача багажа имела место и произошла по вине авиаперевозчика;

- задержку в доставке багажа из-за обстоятельств, не зависящих от авиаперевозчика, в частности, вследствие неблагоприятных метеорологических условий, стихийного бедствия, вмешательства в перевозочный процесс не уполномоченных на это лиц и др.;

- повреждение хрупких и непрочных вещей, за деньги, ювелирные изделия, драгоценные металлы, изделия из серебра, ценные и деловые бумаги, медикаменты, ключи, паспорт, удостоверения и другие вещи, которые не принимаются в качестве зарегистрированного багажа вне зависимости от того, знает авиаперевозчик о наличии этих вещей в багаже или нет.

1.4 международные воздушные перевозки

Гражданская авиация первоначально использовалась для перевозок почты. Когда 25 августа 1919 г. начались перевозки пассажиров и грузов по первой международной воздушной линии Лондон - Париж на приспособленном для этих целей бомбардировщике, а затем по линии Брюссель - Париж, их объемы были весьма незначительны, и мало кто предвидел, что еще при жизни одного поколения авиация займет столь ответственное место в международной транспортной системе.

Использование воздушного пространства идет по пути формирования рынка услуг, в частности, на коммерческие перевозки, научные исследования, разведку природных ресурсов, аэрофотосъемку, сельскохозяйственные работы.

На международном рынке услуг по авиаперевозкам происходит жесткая конкурентная борьба с участием государств и крупных авиапредприятий.

Воздушные перевозки по своему правовому статусу подразделяются на регулярные и нерегулярные перевозки.

Регулярные перевозки над или на территории государства, согласно Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (160 стран - участниц, РФ участвует с 1970 года), допускаются только по специальному разрешению государства.

Нерегулярные перевозки подразделяются на:

а) перевозки с осуществлением коммерческих прав; такие перевозки также требуют обязательного разрешения соответствующего государства;

б) перевозки без осуществления коммерческих прав; такие перевозки осуществляются на основе упрощенной процедуры (по диспетчерскому разрешению и т. п.).

Облегченный порядок разрешений на нерегулярные перевозки применяется участниками Парижского многостороннего Соглашения о коммерческих правах при нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года.

Международные полеты с некоммерческими целями выполняются в ограниченных случаях. Это официальные визиты государственных и других деятелей на специально предназначенных для данной цели воздушных судах, полеты собственников на принадлежащих им самолетах, спортивные перелеты и полеты в научных целях.

Вопрос о коммерческих правах в международном воздушном транспорте является главной проблемой международных воздушных сообщений. Как показывает международная практика послевоенных лет, именно вопрос об объеме коммерческой деятельности на территории иностранного государства вызывает значительные противоречия между крупнейшими авиационными державами и их авиакомпаниями.

Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиапредприятиям осуществлять воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты за вознаграждение

Общее право на осуществление коммерческой деятельности делится на соответствующие категории, именуемые «свободы воздуха» - термин, впервые употребленный в Чикагском соглашении о международном воздушном транспорте 1944 года.

Первая «свобода воздуха» - право осуществлять транзитный полёт без посадки на территории государства, предоставляющего это право,

В этом случае речь идет о пролете территории соответствующего государства без использования каких-либо, коммерческих прав на этой территории. И кыргызское агентство «Аба-Жолдору» широко реализует право первой «свободы воздуха», особенно при полетах, связанных с пересечением территории ряда стран.

Теоретические работы начального этапа развития международных перевозок относятся в основном к обоснованию «свобод воздуха» не в коммерческого смысле этого понятия, а в смысле права полетов.

Вторая «свобода воздуха» - право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т. е. без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и грузы. Такая посадка может, например, потребоваться для заправки топливом, ремонта, технического осмотра и т.п.

Вторая свобода воздуха, как и первая, не предусматривает осуществления коммерческой деятельности на территории соответствующего государства. Следовательно, они носят, прежде всего, вспомогательный характер. «Первые две «свободы воздуха» не создают прав на осуществление перевозок в прямом смысле этого слова, а создают лишь условия для использования следующих трех «свобод», - пишет Канадский юрист Хамэйпел Haanappel P.S. Annals of Air and Space Law. V. I. Р. 69..

Третья «свобода воздуха» - право высаживать на иностранной территории пассажиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Четвертая «свобода воздуха», как она сформулирована в Соглашении о международном воздушном транспорте 1944 г., - право принимать на территории пассажиров, направляющихся па территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно, а также адресуемые туда же грузы и почту.

Третья и четвертая «свободы воздуха» обеспечивают организацию авиаперевозок между странами - партнерами по соглашению.

Таким образом, первые четыре «свободы воздуха» обеспечивают выполнение перевозок между странами - участниками соответствующего соглашения, включая транзитный пролет стран, лежащих на маршруте полетов. В связи с этим некоторые авторы называют их основными (базовыми) свободами См. например: Lovenfeld A.F. CAB. KLM Bermuda at Bay // Air Law, 1975. P. 15. в отличия от пятой «свободы» - «всеобщего каботажа».

Пятая «свобода воздуха» - право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого третьего государства, а также адресуемые туда же груз и почту, и право высаживать пассажиров и выгружать груз и почту, следующие с любой такой территории, в стране - партнере по соглашению.

Как видно из этого определения, пятая «свобода» представляет собой принципиально иное, по сравнению с третьей и четвертой «свободами», право коммерческой деятельности. В соответствии с пятой «свободой» можно осуществлять авиаперевозки на участках маршрута между третьими странами и страной - партнером по соглашению. Например, в соответствии с российско-французским соглашением о воздушном сообщении. Аэрофлот при полетах по линии Москва - Париж - Нью-Йорк может осуществлять перевозки между Парижем и Нью-Йорком, а Эр Франс при полетах по линии Париж - Москва - Токио - между Москвой и Токио.

На практике иногда используется «урезанная» пятая свобода, так называемый «стоп-овер» (stopover) - остановка на маршруте с правом дальнейшей перевозки пассажиров, сделавших остановку, но без права перевозить пассажиров, для которых этот пункт является пунктом отправления. Различают стоп-овер на маршруте (on route) и вне маршрута (off route).

Стоп-овер на маршруте - это право авиапредприятия перевозить пассажира с остановкой в пункте промежуточной посадки, в котором этому авиапредприятию такое право предоставлено. Остановка может быть сделана на неопределенный срок (но не более года, в течение которого сохраняется срок действия билета). После остановки перевозка может быть продолжена тем же самым авиапредприятием до конечного пункта. Билет на такую перевозку должен быть оформлен заранее до вылета из пункта отправления. Например, авиакомпания CAG, имея право стоп-овера в Ташкенте, может привезти пассажира в Ташкент, где он сделает на несколько дней остановку, после чего самолетом CAG может продолжить полет до конечного пункта своей поездки. В то же время перевозить пассажиров, для которых Ташкент является пунктом назначения или отправления, CAG не может, так как это уже было бы правом пятой «свободы», а не стоп-овер.

Стоп-овер вне маршрута применяется в разных вариантах, но основное его отличие от стоп-овера на маршруте состоит в том, что перевозка пассажира до пункта, где такое право предоставлено, и из этого пункта может осуществляться разными перевозчиками, а не одним и тем же, как при стоп-овере на маршруте. Например, итальянское авиапредприятия Алиталия имеет право стоп-овера вне маршрута в Москве при полетах в Токио с оговоркой, что доставка таких пассажиров в Москву должна осуществляться российским авиапредприятием. Не образуя самостоятельную «свободу воздуха», право стоп-овера, в то же время, дает определенные преимущества перевозчику. Особенно широко пользуются этим правом при перевозках туристов, остановка в пути, для которых означает возможность посетить еще одну страну. Поскольку пятая «свобода воздуха» включает в себя более широкие права, чем стоп-овер, пользующиеся этой свободой авиапредприятия могут осуществлять и перевозки со стоп-овером как на маршруте, так и вне маршрута, не получая на это специального разрешения.

Шестая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Седьмая «свобода воздуха» - право осуществлять перевозки пассажиров, груза и почты между третьими странами, минуя территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно.

Восьмая «свобода воздуха» - каботаж, т. е. авиаперевозки между пунктами, расположенными на территории одного и того же государства.

В связи с происшедшими в 90-е годы изменениями в правовом регулировании воздушного транспорта в районах Европейского Союза произошло деление восьмой «свободы воздуха» на восьмую и девятую, которые ранее были объединены в одну - каботаж. Девятая «свобода воздуха» - внутренняя перевозка, выполняемая по маршруту, проходящему исключительно по территории государства, предоставляющего это право.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях, в которых большое внимание уделяется регулированию объемов - перевозок. К определяющим факторам объемов перевозок относятся частота движения воздушных судов по договорным линиям, типы эксплуатируемых самолетов, их вместимость. Другим важным положением, содержащимся в действующих в настоящее время соглашениях, является положение о тарифе. Большинство соглашений содержит определение термина «тариф».

Значительное число двусторонних межправительственных соглашений о воздушных сообщениях сделало актуальным вопрос о регулировании таких сообщений на базе единого (типового) многостороннего соглашения. Обсуждение этого вопроса проходило на Всемирной авиатранспортной конференции ИКАО (в ноябре - декабре 1994 г.). Однако однозначного решения в пользу принятия многостороннего регулирования воздушных сообщений принято не было.

Правовое регулирование воздушных сообщений осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном транспорте. Соглашения заключаются по образцу, содержащемуся в двух типовых проектах: Чикагском и Страсбургском, разработанных соответственно в 1944 и 1959 годах.

В рамках ООН в указанный период неоднократно принимались резолюции, в которых подчеркивалось, что международная гражданская авиация является жизненно важным звеном в деле развития и поддержания дружественных отношений между государствами, а ее безопасное и нормальное функционирование отвечает интересам всех народов. К числу таких документов относятся резолюция Генеральной Ассамблеи ООН 2551 от 12 декабря 1969 г. и 2645 от 25 ноября 1970 г., а также резолюция Совета Безопасности ООН 286 от 9 сентября 1970 г. В них содержится важный призыв к государствам принимать все необходимые меры к недопущению любых актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, а также к наказанию лиц, их совершающих. Аналогичные призывы содержатся в решении Совета Безопасности ООН от 20 июня 1972 г. (S/10705), в котором государства, среди прочего, призываются к расширению и активизации совместных международных усилий и мер в соответствии с обязательствами по Уставу ООН в целях обеспечения максимальный безопасности и надежности международной гражданской авиации. Разумеется, любые подобные меры не должны нарушать общепризнанные принципы международного, права и положения Устава ООН. Такого рода нарушение, явившееся причиной созыва специального заседания Совета Безопасности ООН, имело место при односторонней акции Израиля в июле 1976 г., предпринявшего вооруженное нападение на угандийский аэропорт Энтеббе в связи с угоном воздушного судна, приземлившегося в этом аэропорту. Дискуссия Совета Безопасности ООН показала, что большинство государств рассматривают такие «ответные» акции как акты преднамеренной агрессии против суверенного государства. Вызывает сожаление тот факт, что ряд западных стран, стремясь не допустить публичного осуждения действий Израиля, по сути дела сорвали принятие Советом Безопасности резолюции, которая давала бы правильную оценку подобным противоправным «мерам борьбы» с актами незаконного вмешательства New York Times, 1977. Nov. 6..

Также считаю необходимым рассмотреть и воздушные перевозки отдельных категорий лиц и грузов.

АКПР 20 утвержденные министерством транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики от 01 июля 2009 года определяют правовые основы авиаперевозки отдельных категорий лиц

-Перевозка детей. Данные правила определяют что каждый пассажир имеет право провозить бесплатно одного ребенка не старше 5 (пяти) лет при внутренних перевозках, и не старше 2 (двух) лет - при международных перевозках. Каждому ребенку старше 5 (пяти) лет предоставляется отдельное место. При перевозке ребенка без предоставления отдельного места, ответственность за безопасность такого ребенка возлагается на лицо, с которым следует этот ребенок, если такая ответственность не возлагается на авиаперевозчика договором о воздушной перевозке.Такой ребенок должен сопровождается родителями или с разрешения авиаперевозчика совершеннолетним пассажиром.Также дети могут перевозиться без сопровождения.Несопровождаемые дети (возраст определяется авиаперевозчиком) могут перевозиться под наблюдением авиаперевозчика только после оформления родителями, усыновителями, опекунами или попечителями в соответствии с правилами авиаперевозчика письменного заявления на перевозку несопровождаемого ребенка. По просьбе родителей, усыновителей, опекунов или попечителей перевозка под наблюдением авиаперевозчика может распространяться на детей в возрасте до шестнадцати лет.

-Перевозка инвалидных и больных пассажиров. При перевозке больного пассажира или инвалида авиаперевозчику до начала полета должно быть предоставлено подписанное врачом медицинское заключение, содержащее разрешение на его перевозку воздушным транспортом, а также указаны специальные требования к условиям перевозки такого пассажира. Перевозка инвалида или больного осуществляется при условии, что авиаперевозчик не несет перед пассажиром никакой ответственности за ее последствия для него, что удостоверяется гарантийным обязательством пассажира. После оформления больного пассажира/инвалида на рейс авиаперевозчик должен оповестить наземный персонал в пунктах транзита, трансфера и назначения о наличии на борту воздушного судна больного пассажира/инвалида. Перевозка больного на носилках производится с предоставлением ему дополнительных мест на воздушном судне с оплатой, установленной авиаперевозчиком..5. Авиаперевозчик вправе отказать в перевозке больного пассажира на носилках при отсутствии на воздушном судне условий, необходимых для перевозки таких пассажиров. Для больных пассажиров и инвалидов медицинские препараты, специальное кресло/коляска перевозятся по разрешению авиаперевозчика непосредственно в салоне воздушного судна. Пассажир, перевозимый на инвалидной коляске, допускается к перевозке с сопровождающим лицом. Оплата за перевозку инвалидной коляски не взимается. Авиаперевозчик сообщает в пункт назначения/транзита/трансфера о каждом, находящемся на борту пассажире на инвалидной коляске с указанием имени и фамилии такого пассажира, месторасположения коляски и, при наличии, электрических батарей, используемых на таких колясках.

- Перевозка беременных женщин. Перевозка беременных женщин производится при условии, если она выполняется не позднее 4-х недель до срока предполагаемых родов, и если нет опасности преждевременных родов. Информация, подтвержденная медицинским заключением и обменной картой о состоянии беременной женщины, должна быть предоставлена авиаперевозчику. Перевозка беременной женщины осуществляется при условии, что авиаперевозчик не несет никакой ответственности перед пассажиркой за последствия для нее, что удостоверяется ее гарантийным обязательством.

- Перевозка слепых/глухих пассажиров. Слепой или глухой пассажир перевозится в сопровождении совершеннолетнего пассажира или специально обученной собаки-поводыря или без сопровождающего под наблюдением авиаперевозчика, если такая перевозка предусмотрена правилами авиаперевозчика. Слепой/глухой пассажир или лицо, приобретающее авиабилет от имени такого пассажира, при бронировании или приобретении авиабилета сообщает авиаперевозчику о том, что с пассажиром следует собака-поводырь. Авиаперевозчик предпринимает все меры к тому, чтобы оказать всю необходимую практически возможную помощь слепому/глухому пассажиру в течение перевозки. Собака-поводырь, сопровождающая слепого/глухого пассажира, перевозится бесплатно. Собака-поводырь допускается к перевозке, если пассажир, сопровождаемый такой собакой, имеет документы, подтверждающие право пассажира на владение или распоряжение данной собакой, собака удерживается пассажиром с помощью специального ошейника, и на собаку надет специальный защитный намордник. Пассажир с собакой-поводырем размещается, как правило, на последнем кресле пассажирского салона, и в течение полета привязывается к креслу сопровождаемого пассажира.