-Перевозка багажа.

При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, являющаяся свидетельством регистрации багажа и условия договора о воздушной перевозке. Если пассажир предъявил к перевозке багаж в большем количестве, чем было предварительно забронировано и оплачено, такой багаж принимается к перевозке только при наличии свободного тоннажа и соответствующей оплате. Также багаж пассажира, не явившегося на посадку после регистрации и ручная кладь транзитного пассажира, не явившегося на посадку, подлежат снятию с борта воздушного судна и досмотру а норма и оплата провоза зарегистрированного багажа определяется по весу и устанавливается в соответствующих тарифах. Масса одного места багажа не должна превышать нормы, установленной авиаперевозчиком.

Принимая багаж к перевозке, пассажиру выдается отрывной талон багажной бирки на каждое место зарегистрированного багажа. Отрывной талон багажной бирки предназначен для идентификации багажа. После регистрации багажа авиаперевозчик принимает на себя ответственность за сохранность содержимого багажа, целостность упаковки и за его перевозку. С момента сдачи зарегистрированного багажа к перевозке и до момента выдачи его, доступ пассажира к багажу запрещается, кроме случаев идентификации или дополнительного досмотра соответствующими службами.

Каждое место зарегистрированного багажа должно иметь исправную упаковку, обеспечивающую его сохранность при перевозке и обработке и исключающую возможность причинения вреда пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повреждения воздушного судна, багажа других пассажиров или иного имущества. Багаж, имеющий внешние повреждения, которые не влияют на его сохранность при перевозке и обработке и не могут причинить вред пассажирам, членам экипажа, третьим лицам, повредить воздушное судно, багаж других пассажиров или иное имущество, может быть принят к перевозке в качестве зарегистрированного багажа с согласия авиаперевозчика. При этом наличие и вид повреждения подтверждаются подписью пассажира.

Не допускается к перевозке багаж, вес, количество мест, размер, упаковка или содержимое которого не соответствуют требованиям международных договоров Кыргызской Республики, настоящих Правил, иных нормативных правовых актов Перевозка груза/багажа оплачивается по их фактическому весу, включая вес контейнера или упаковки груза/багажа. По просьбе группы пассажиров или с согласия последних авиаперевозчик может применить суммарную норму бесплатного багажа.

Нормы бесплатного багажа устанавливается правилами авиаперевозчика на одного пассажира старше 2-х лет, и, как правило, для каждого типа, класса и вида воздушного судна и класса обслуживания. Нормы бесплатного багажа сообщаются авиаперевозчиком пассажиру при бронировании места или продаже авиабилета, и/или указываются в авиабилете.

Перевозка груза/багажа оплачивается по их фактическому весу, включая вес контейнера или упаковки груза/багажа. По просьбе группы пассажиров или с согласия последних авиаперевозчик может применить суммарную норму бесплатного багажа.

Багаж перевозится в обычных чемоданах, сумках, корзинах, пакетах, ящиках, свертках и другой подобной таре, имеющей ручку для переноски. Багаж при необходимости обвязывается цельной и прочной веревкой, шнуром, ремнем или другим подобным приспособлением. Замки тары исправны и должным образом закрыты. Чемоданы, сумки, портфели, корзины, не имеющие замков, должны быть специально упакованы и защищены от доступа к содержимому.

Упаковка сдаваемого багажа должна обеспечивать сохранность содержимого при обычных мерах обращения с ними во время всех операций при перевозке. Каждое место, сдаваемое в багаж, должно иметь отдельную упаковку. Соединение в одно место двух или более вещей, имеющих отдельные упаковки, запрещается.

Вещи в хозяйственных сумках, к перевозке в качестве зарегистрированного багажа, принимаются только в специальной упаковке. Авиаперевозчик имеет право отказаться от приема зарегистрированного багажа, если багаж не находится в упаковке, обеспечивающей его сохранность при перевозке. Пассажиру рекомендуется на каждом месте багажа иметь внутри и снаружи идентифицирующую маркировку с именем и адресом пассажира.

Пассажир получает свой зарегистрированный багаж сразу после предъявления его авиаперевозчиком к выдаче в пункте назначения. Зарегистрированный багаж выдается пассажиру - предъявителю багажной бирки. Получение багажа без оформления его неисправности актом не лишает владельца багажа права предъявить к авиаперевозчику претензию и иск, если будет доказано, что должностные лица авиаперевозчика отказались составлять акт.

1.5 ИКАО - крупнейшая международная организация в области гражданской авиации

ИКАО - сокращенное название Организации на английском языке. Организация была создана в 1944 году на Чикагской конференции по вопросам гражданской авиации. Часть вторую принятой на конференции Конвенции о международной гражданской авиации составляет Устав ИКАО. В 1946 году Организация приобретает статус специализированного учреждения. ИКАО явилась преемником функций двух международных органов, действовавших в период между первой и второй мировыми войнами: Международной комиссии по воздушной навигации (СИНА) и Международного комитета юристов - экспертов по вопросам воздушного права (СИТЕЖА).

В настоящее время ИКАО - крупнейшая международная организация в области гражданской авиации, насчитывающая в своем составе 183 государства. Главная (общая) цель ИКАО, согласно Чикагской конвенции 1944 года, заключается в обеспечении безопасности и упорядоченного развития международной гражданской авиации (статья 44).

Структура Организации традиционна для специализированных учреждений. Ассамблея - высший орган, в котором представлены все государства - члены, имеющие по одному голосу; собирается раз в три года. Совет - исполнительный орган, состоящий из 33 государств - членов Организации, избираемых Ассамблеей, согласно специальным, предусмотренным Конвенцией 1944 года правилам. Так, в составе Совета обязательно должны быть государства, играющие ведущую роль в воздушном транспорте (статья 50, п. «Ь», Конвенции). Совет собирается три раза в год и наделен широкими полномочиями. Аэронавигационная комиссия состоит из 15 членов, которыми являются физические лица, наиболее компетентные в области аэронавигации. Секретариат возглавляется Генеральным секретарем, назначенным Советом. В Юридический комитет входят все государства - члены ИКАО, которые назначают юридических экспертов, представляющих государства в Комитете.

Наряду с этими основными органами в рамках ИКАО функционирует еще целый ряд комитетов по специальным вопросам, например, Комитет по незаконному вмешательству в дела гражданской авиации.

Место нахождения ИКАО - г. Монреаль (Канада).

Говоря о направлениях деятельности ИКАО, необходимо отметить, что она принадлежит к международным организациям с развитой нормотворческой функцией, которая проявляется в следующих формах. В Юридическом комитете ИКАО разрабатываются проекты многосторонних конвенций по отдельным вопросам международного воздушного права, которые затем принимаются на международных конференциях, созываемых под эгидой ИКАО. Примером могут служить Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года и Монреальская конвенция о борьбе о незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года.

Интересы международных воздушных сообщений, в первую очередь их безопасность и эффективность, требуют унификации и стандартизации национальных норм и правил. Таким видом нормотворчества ИКАО занимается с самого начала своей деятельности. Разработанные Советом унифицированные правила, именуемые международными стандартами и рекомендациями, составляют приложения к Чикагской конвенции. В настоящее время их 18. Тексты международных стандартов рассылаются государствам - членам ИКАО. Если государство - член в течение трех месяцев (статья 90 Чикагской конвенции) не заявит о своем непринятии этих правил, они становятся обязательными для данного государства.

Одно из направлений деятельности ИКАО - оказание помощи развивающимся странам. Ежегодно помощь по линии ИКАО получают около 100 стран. Помощь осуществляется в трех основных формах: командирование экспертов, предоставление стипендий для подготовки специалистов в области гражданской авиации, поставка оборудования для аэропортов.

Для того чтобы стать членом ИКАО, государству достаточно направить депозитарию Конвенции (правительству США) уведомление о присоединении к Чикагской конвенции. На 30-й день после его получения правительством США и извещения им об этом всех других стран - членов ИКАО присоединение к конвенции считается вступившим в силу (статья 92). Одновременно с этим такое государство признается членом ИКАО См: Верещагин А.Н. Международная организация гражданской авиации (ИКАО). - М., 1998. С. 23 - 25; Актуальные вопросы международного воздушного права. - М., 2007. С. 31 - 56..

По условиям Чикагской конвенции данная процедура вступления в ИКАО распространяется лишь на те государства, которые были участниками антигитлеровской коалиции или оставались нейтральными в течение второй мировой войны. В отношении же государств, участвовавших во второй мировой войне на стороне гитлеровской Германии, требуется: согласие Организации Объединенных Наций; специальное решение Ассамблеи ИКАО, одобренное 4/5 голосов; отсутствие возражения со стороны любого государства, которое было оккупировано или подвергалось нападению в ходе второй мировой войны со стороны государства, желающего присоединиться к конвенции (статья 93). Указанные повышенные требования к допуску в члены ИКАО, применялись к Австрии, Финляндии, Италии, Японии, ФРГ.

Помимо этого, еще на первой сессии Ассамблеи ИКАО была принята резолюция, которая дополнила положения, непосредственно закрепленные в Чикагской конвенции относительно вступления в члены ИКАО. Эта резолюция указывала, что государство, решившее присоединиться к Чикагской конвенции и направившее заявление о присоединении в период, когда до сессии Ассамблеи осталось меньше 30 дней или даже во время сессии, может участвовать в работе Ассамблеи на равных с другими государствами основаниях, начиная с даты получения генеральным секретарем ИКАО уведомления от депозитария конвенции о том, что данное государство сдало ему все заявление о присоединении к Чикагской конвенции. Разумеется, эта процедура вступления распространилась только на государства, которые не участвовали во второй мировой войне на стороне гитлеровской коалиции.

Используя вышеуказанные процедуры Кыргызская Республика стала членом ИКАО 25 марта 1993 года.

Что касается прекращения членства в ИКАО, то оно может наступить в случае заявления государства о денонсации им Чикагской конвенции через год после уведомления о денонсации правительства США.

Автоматически государство перестает быть членом ИКАО при его исключении из ООН, если при этом нет прямых указаний Генеральной Ассамблеи ООН о целесообразности сохранения этого государства в качестве члена ИКАО.

Помимо ИКАО, являющейся универсальной организацией, имеется ряд региональных международных организаций и органов, действующих в сфере гражданской авиации, с которыми ИКАО осуществляет сотрудничество. Например, Кыргызская Республика является членом Межгосударственного совета по авиации и использованию воздушного пространства.

Межгосударственный совет по авиации и использованию воздушного пространства. Учрежден в декабре 1991 года уполномоченными глав правительств 12 государств, ранее входивших в состав СССР, на основании Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года.

Соглашением предусмотрено, что воздушное пространство договаривающихся государств, над которыми они обладают полным и исключительным суверенитетом, а также районов открытого пространства, где согласно международным договорам, обслуживание движения возложено на бывший СССР в целях организации, выполнения полетов и управления движением воздушных судов, рассматривается как единое воздушное пространство.

Согласно этому документу, в сферу совместного ведения и регулирования государств - членов входят: разработка межгосударственных нормативных актов и стандартов с учетом требований ИКАО; сертификация международных эксплуататоров воздушных судов, международных воздушных трасс, аэродромов, воздушных судов, систем управления воздушным движением, навигации и связи, летного и диспетчерского составов; расследование авиа происшествий; организация разработки и осуществления межгосударственных научных программ; разработка и координация согласованной политики в области международных воздушных сообщений, участие в работе ИКАО; развитие единых систем аэронавигации, связи, аэронавигационной информации, регулирования потоков воздушного движения; координация общей политики в области авиационных тарифов и сборов.

В соответствии с соглашением и решением Совета глав правительств Содружества независимых государств, принятым в Минске 30 декабря 1991 года, исполнительным органом Межгосударственного Совета является Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Государства, входившие в состав СССР, но не подписавшие Соглашения, могут сотрудничать с участниками соглашения, взаимодействовать с Советом и МАК на основе специальных соглашений.

Соглашение открыто для присоединения к нему других государств.

Штаб-квартира организации находится в Москве (Россия).

В соответствии с соглашением и решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств, принятым в Минске 30 декабря 1991 года, исполнительным органом Межгосударственного Совета является Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Государства, входившие в состав СССР, но не подписавшие Соглашения, могут сотрудничать с участниками соглашения, взаимодействовать с Советом и МАК на основе специальных соглашений.

Соглашение открыто для присоединения к нему других государств.

Штаб-квартира организации находится в Москве (Россия).

полет воздушный международный перевозка

Глава II. Участие кыргызской республики в международном воздушном отношении

2.1 Законодательство Кыргызской Республики, регулирующее воздушное пространство (государственное регулирование)

Отношения, связанные с использованием воздушного пространства и деятельностью всех его пользователей для полетов воздушных судов регулируются Воздушным Кодексом и другими актами законодательства Кыргызской Республики.

В Кодексе, который является документом высшей юридической силы, включен целый ряд разделов и положений, которые значительно подробнее регулируют административные правоотношения в области авиации, ранее отдававшиеся на откуп ведомственному нормотворчеству. Повышение внимания законодателя к надлежащему регулированию использования воздушного пространства страны сочетается с определением строгих рамок компетенции органов государственного регулирования авиации. Такой подход в полной мере отвечает концепция правового государства.

Кыргызская Республика обладает полным и исключительным суверенитетом над своим воздушным пространством, Это означает, что ни одно, иностранное воздушное судно ее может находиться в его пределах без соответствующего разрешения. Любые полеты, иностранных воздушных аппаратов могут иметь место лишь при условии специального предварительного разрешения, если иное не предусмотрено международными договорами.

Юрисдикция государства определяется его территориальным верховенством. Воздушное пространство - часть территории государства. Его граница представляет вертикальную плоскость, начинающуюся от линии границы. В соответствии с Воздушным кодексом, Кыргызстану принадлежит полный и исключительный суверенитет над ее воздушным пространством.

Из сказанного следует, что пользование воздушным пространством государства допустимо только с его разрешения. В этих целях между государствами заключаются двусторонние соглашения о воздушном сообщении. Эти соглашения, а также внутренние акты, определяют правила полетов в воздушном пространстве государства.

В соответствии с Законом «О государственной границе Кыргызской Республики» пересечение границы допустимо в местах, определяемых международными договорами КР либо решениями Правительства, которые также устанавливают порядок следования от границы до пунктов пропуска и в обратном направлении. Пунктом пропуска является аэропорт, открытый для международных полетов. При полете в воздушном пространстве Кыргызской Республики, включая транзит, воздушным судам запрещается посадка в немеждународных аэропортах, залет в запретные для полетов районы.

Исключение из общих правил сделано для случаев вынужденного влета в воздушное пространство КР в силу чрезвычайных обстоятельств. В таких случаях командир судна обязан немедленно сообщить о случившемся администрации ближайшего аэропорта и действовать в соответствии с полученными указаниями.

В целях обеспечения безопасности границы существенными полномочиями наделены войска противовоздушной обороны. Они контролируют соблюдение правил пересечения границы; пресекают незаконное пересечение границы или нарушение порядка пользования воздушным пространством; оказывают содействие судам, незаконно пересекшим границу в случае форс-мажорных обстоятельств.

При осуществлении своих функций войска ПВО имеют право использовать имеющиеся в их распоряжении средства для опознания воздушных судов даже за пределами территориальных вод Кыргызской Республики, но до границ других государств, при возникновении угрозы незаконного пересечения границы КР; принимать меры по предупреждению или прекращению незаконного пересечения границы; приглашать членов экипажа, незаконно пересекших границу судов для выяснения обстоятельств и передачи их органам дознания и следствия.

Государства довольно рано осознали необходимость унификации национальных норм относительно правил воздушных перевозок. Уже в 1929 г. большое число государств подписали Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В дальнейшем к ней присоединился и СССР. В последующие годы в Конвенцию вносились изменения и дополнения.

Конвенция посвящена унификации правил, относящихся к документам о воздушной перевозке и ответственности перевозчика. Определены реквизиты, которые должны содержать билет и багажная квитанция. В результате они обрели международный стандарт. Одновременно установлено, что утеря документов не влияет на действительность договора перевозки.

Определена ответственность перевозчика, который отвечает за всякий ущерб, причиненный пассажиру или грузу, а также за опоздание. Установлена предельная сумма ответственности. Всякая оговорка, клонящаяся к ограничению ответственности, объявлена недействительной. Иск об ответственности может быть предъявлен либо в стране перевозчика или по месту нахождения его агентства, с которым был заключен договор, либо перед судом места назначения. Здесь мы видим пример взаимодействия международного воздушного права и гражданского процессуального права. Значительное место в системе национального воздушного права занимают унифицированные международными договорами нормы гражданского права, например, фрахт и аренда воздушных судов, ответственность за вред, причиненный иностранным судном третьим лицам на поверхности, страхование.

Гражданская авиация Кыргызской Республики используется в целях:

- перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты;

- выполнения авиационных работ и услуг воздушного транспорта;

- проведения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ и оказания помощи в случаях стихийных бедствий.

- проведения экспериментальных, опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ.

- проведения учебных, тренировочных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического творчества, удовлетворения нужд предприятий, учреждений, организаций, личных потребностей граждан, обеспечения других видов услуг, предусмотренных или не противоречащих действующему законодательству.

Гражданская авиация Кыргызской Республики в зависимости от целей использования подразделяется на коммерческую авиацию и авиацию общего назначения.

Государственное управление гражданской авиацией Кыргызской Республики осуществляет орган государственного управления гражданской авиации.

Государственное управление гражданской авиацией, Кыргызской Республики, осуществляется с целью проведения единой политики в области гражданской авиации, в интересах наиболее полного удовлетворения потребностей в безопасных, экономически эффективных авиаперевозок, авиационных работах и других услугах воздушного транспорта, обороны республики, обеспечения благоприятных условий функционирования авиапредприятий и авиа перевозчиков в условиях рыночной экономики.

В статье 9 Кодекса перечислены основные функции органа государственного управления гражданской авиацией.

С целью выявления истинных причин авиационных происшествий и обеспечения эффективных мероприятий по их предупреждению создана Государственная комиссия по расследованию авиационных происшествий.

Согласно статье 11 на Государственную комиссию по расследованию авиационных происшествий возлагается:

1. расследование авиационных происшествий, случившихся на территории Кыргызской Республики с воздушными судами всех ведомств, расположенных на территории Кыргызской Республики;

2. расследование авиационных происшествий, случившихся на территории Кыргызской Республики с воздушными судами, принадлежащих другим государствам;

3. участие в расследовании авиационных происшествий с воздушными судами всех ведомств Кыргызской Республики на территории других государств в качестве представителя государства регистрации.

В интересах полноты расследования авиационных происшествий и ликвидации их последствий Государственной комиссии предоставляется ряд полномочий (статья 12).

Воздушное пространство Кыргызской Республики открыто для полетов воздушных судов и осуществления иной деятельности (пуски ракет, стрельбы, взрывные работы), связанной с его использованием, при условии соблюдения требований, установленных в настоящем Воздушном кодексе и изданных на его основе нормативных актов Правительства Кыргызской Республики и органа государственного управления гражданской авиацией.

Организация использования воздушного пространства для полетов воздушных судов и их координация с другими видами деятельности в воздушном пространстве возлагается на орган государственного управления гражданской авиацией. На орган государственного управления гражданской авиацией возлагаются задачи по рациональному использованию воздушного пространства Кыргызской Республики в интересах повышения эффективности и безопасности воздушно-транспортной системы, более широкого применения авиации в народном хозяйстве, всестороннего удовлетворения личных запросов граждан в области авиации, наиболее полного обеспечения обороны страны.

Для решения указанных задач органу государственного управления гражданской авиацией определены функции по разработке структуры воздушного пространства и его оборудования средствами связи, средствами аэронавигации и управления воздушным движением, изданию приказов, правил, стандартов и других норм, ставящих условия, ограничения и требования, направленные на обеспечение безопасности полетов воздушных судов и повышение эффективности использования воздушного пространства.

Регулирование использования воздушного пространства орган государственного управления гражданской авиацией и его структурные органы осуществляют в тесном взаимодействии с Министерством обороны Кыргызской Республики и при непосредственном участии его представителей прикомандированных к органу государственного управления гражданской авиацией на основании специального соглашения между органом государственного управления гражданской авиацией и Министерством обороны Кыргызской Республики.

К авиационному персоналу относятся работники, деятельность которых непосредственно направленно на организацию, выполнения, обеспечение и обслуживание полетов.

Согласно статье 44 лица, относящееся к авиационному персоналу, которые в соответствии с занимаемой должностью непосредственно связаны с выполнением полетов воздушных судов, могут быть допущены к профессиональной деятельности лишь после того, как будет установлено, что они имеют свидетельство на право осуществления соответствующей деятельности и отвечают установленным специальным требованиям по состоянию здоровья.

Экипаж воздушного судна состоит из командира, других лиц летного состава и обслуживающего персонала.

В статье 48 воздушного кодекса представлены права и обязанности командира воздушного судна.

Кроме воздушного кодекса Кыргызской Республики вопросы, касающиеся режима воздушного пространства Кыргызской Республики, регулируют следующие нормативно-правовые акты:

1. Постановление Правительства Кыргызской Республики «О гражданских воздушных судах, вносимых в реестр гражданских воздушных судов Кыргызской Республики» от 2 мая 2008 г.

2. Авиационные правила КР АПКР-7 «Регистрация гражданских воздушных судов» от 24 января 2008 г.

3. Закон Кыргызской Республики «О внесении изменений в воздушный кодекс Кыргызской Республики» от 20 августа 2007 г.

4. Закон Кыргызской Республики «О внесении изменений в воздушный кодекс Кыргызской Республики» от 20 июня 2003г. Нормативные акты Кыргызской Республики. - Б., 2003. С. 32, 33.

2.2 Свобода полетов в международном воздушном пространстве и полеты иностранных воздушных судов в пределах государственной территории

В соответствии с принципом свободы полетов в международном воздушном пространстве воздушные суда подчинены в этой сфере юрисдикции государства флага, государства регистрации. Порядок регистрации определяется внутренним правом, а национальная принадлежность обозначается на самолете. Отмечу, что решения ИКАО носят характер рекомендаций, за исключением тех, что относятся к полетам в международном пространстве, которые являются обязательными.

Государства обязаны осуществлять контроль за соответствием зарегистрированных в нем воздушных судов требованиям безопасности полетов и за соблюдением ими международных норм. Это относится не только к летательным аппаратам, но и к аэропортам и другим структурам обслуживания.

Особое значение в наше время приобрела борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Конвенция по морскому праву 1982 г. содержит ряд статей, относящихся к воздушному пиратству. Под последним понимается любой неправомерный акт насилия, задержания, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частного летательного аппарата. Этот акт совершается в международном пространстве и направлен против другого морского или воздушного судна либо лиц или имущества, находящихся на их борту. В отношении пиратства установлена универсальная уголовная юрисдикция. В международном пространстве правительственные суда любого государства могут захватить пиратский летательный аппарат, арестовать захвативших его лиц и предать суду своего государства.

Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г. установила универсальную юрисдикцию в отношении перечисленных в ней актов. Любое государство обязано либо судить, либо выдать совершивших их лиц. Соответствующие положения включаются и в двусторонние соглашения о воздушных сообщениях. В данном случае мы наблюдаем весьма распространенное в международном праве явление, пересечение двух отраслей - международного воздушного права и международного уголовного права.

Полеты иностранных судов в пределах государственной территории. В современном международном воздушном праве за каждым государством признается право применять свои законы и правила ко всем иностранным воздушным судам во время их прибытия, убытия или пребывания на его территории. Так, в статье 2 Чикагской конвенции указывается, что все законы и правила государства, касающиеся допуска на его территорию или убытия с его территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, «применяются к воздушным судам всех договаривающихся государств без различия их национальностей и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории данного государства» Чикагская конвенция 1944 г. С. 67..

Обычно нормы и правила определенного государства регулируют вопросы прибытия, отправления или пребывания на его территории иностранных воздушных судов, правового положения их экипажа, пассажиров, перевозок багажа, грузов, - почты, паспортного, валютного и карантинного контроля, а также решают гражданско-правовые вопросы, возникающие на борту воздушного судна как во время полета, так и во время его пребывания на территории государства, нарушение установленных государством законов и правил прибытия, отправления и пребывания иностранных воздушных судов влечет наступление уголовной, гражданской, административной ответственности.

Чикагская конвенция 1944 г. подтверждает право каждого государства «при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности» временно ограничивать или запрещать полеты над всей или частью своей территории или через определенные зоны, которые должны иметь «разумные размеры и местоположение» с тем, чтобы без необходимости не создавать препятствий международным полетам ICAO Doc. 8900..

Следует подчеркнуть, что данное положение не создает прав на беспрепятственные полеты иностранных воздушных судов вне указанных запретных зон как им заблагорассудиться. Такие полеты могут осуществляться только по строго указанной международной воздушной трассе.

В международном воздушном праве общепризнанно, что государство по своему усмотрению устанавливает маршрут, по которому в пределах его территории осуществляется

«По определению совета ИКАО запретная зона - это установленный район, над котором полеты воздушных судов запрещены; зона режимов полетов с ограничениями - установленный район, предназначенный для иных целей, чем управление воздушным движением, над котором полеты воздушных судов ограничены определенными установленными условиями; опасная зона - установленный район, в пределах которого или через который могут осуществляться различные действия, представляющие возможную опасность пролетающим через него воздушным судам любое международное воздушное сообщение Чикагская конвенция 1944 г. С. 68.. Причем все иностранные воздушные суда, влетающие или вылетающие с территории другого государства, обязаны осуществлять полеты только предписанным маршрутом, в том числе в случае специального разрешения на пересечение территории без посадки, и должны совершать посадку только в аэропорту, указанном данным государством «с целью прохождение таможенного и иного контроля» Там же. С. 10..

Другие положение Чикагской конвенции обязывают государство принимать меры по оказанию помощью воздушным судам, терпящим бедствие на его территории, и при условии осуществление контроля со стороны своих властей разрешать собственникам этих воздушных судов или властям государств, в котором это воздушное судно зарегистрировано, оказывать такие меры помощи, какие могут диктоваться данными обстоятельствами Чикагская конвенция 1944 г. С. 25.. Общие правила расследования авиационных происшествий, ответственность и обязанность государств в отношении проведения таких расследований регламентируются положениями статьи 26 Чикагской конвенции и приложением 13 в ней.

Исходя из принципа суверенитета над воздушным пространством, каждое государство закрепляет специальные нормы, регулирующие производство полетов воздушных судов над своей территорией. Нормы, относящиеся к правилам полетов, содержатся также в международных договорах, двусторонних соглашениях, стандартах и рекомендациях ИКАО.

2.4 Современные проблемы гражданской авиации

Проблема шумовых показателей воздушных судов. Любой самолет имеет особенность шуметь. Тот гудеж, что стоит над лондонским аэропортом Хитроу или парижским Орли, вынудил Европейское сообщество принять довольно жесткие меры против гудящих авиаперевозчиков. Еще в 1977 году ICAO (Международная организация гражданской авиации) приняла на своей ассамблее, так называемую главу 3, которая призвана регулировать шумовые показатели воздушных судов. ICAO начала с 1995 года поэтапный вывод из эксплуатации тех самолетов, что не отвечают требованиям главы 3. А с 1 апреля 2002 года полеты излишне шумящих самолетов в Европу вообще запретили. В результате многие авиакомпании вынуждены были просто отменить свои рейсы в страны ЕС. В России, например, треть авиапарка не соответствует нормативам главы 3.

Что же делать? Все самолеты евронаправления должны быть срочно дооснащены специальными звукопоглощающими комплектами - ЗПК. Но это влетает в копеечку. Если точнее, то установка, лишь одного ЗПК обойдется им в 120 - 150 тысяч долларов. Отсюда вытекает следующий закономерный вопрос: а как у нас?

А у нас с этим нет проблем, заверил президент Национальной авиакомпании «Кыргызстан аба жолдору» Таалайбек Окенов. Кыргызстанский авиапарк насчитывает примерно 160 судов, но в Европу, по сути, летает всего один - ТУ-154 М. Да и то лишь в Германию. Его технические характеристики полностью соответствуют нормам главы 3. Еще один такой борт, принадлежащий авиакомпании «Алтын-Эйр», находится сейчас на ремонте в Самаре. Он также может беспрепятственно бороздить воздушное пространство Евросоюза.

Кроме этого, существует так называемый президентский лайнер - Т -154 Б. На нем президент КР совершает вояжи в зарубежные страны, в том числе, конечно, и в еврогосударства. Этот борт, к сожалению, не оснащен ЗПК, но, обладая VIP-статусом, имеет полное право на полеты в небе Европы, и в этом плане у нас никогда не возникало проблем, ни с европейскими авиадиспетчерами, ни с чиновниками ICAO.

Проблема безопасности воздушных полетов. Кроме ограничения по шумам, в ряде стран существуют жесткие требования по иным параметрам безопасности. Например, после крупной авиакатастрофы 1996 года - столкновения в воздухе двух самолетов, повлекшего сотни жертв, - Индия потребовала, чтобы все самолеты, совершающие рейсы в их страну, были оснащены специальной системой предупреждения опасного сближения с самолетами. И в Кыргызской Республике некоторые авиакомпании оснастили ими свои суда, хотя это и очень дорого. Но, как вы понимаете, человеческая жизнь неизмеримо дороже. К тому же с 24 января 2003 года ICAO ввела новые правила эшелонирования, для чего авиакомпаниям КР потребовалось новое оборудование, которое обошлось примерно в 80 тысяч долларов. Однако этот факт никак не повлиял на то, что 22 киргизских авиакомпании попали в «черный список»: их полеты в воздушном пространстве Европейского Союза запрещены из-за несоответствий европейским нормам безопасности (см. приложение 1). В «черном списке» киргизские авиаперевозчики соседствуют с коллегами из Габона, Демократической Республики Конго, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда и Экваториальной Гвинеи.

Кыргызские власти неоднократно заявляли о намерении навести порядок в гражданской авиации страны. Однако реальных плодов этих усилий пока не видно. Не помогло даже личное участие президента страны Курманбека Бакиева, возмущавшегося положением дел в данной отрасли в апреле этого года. «То мы в каком-то черном списке в Евросоюзе, то у нас долги перед международным союзом… Сколько можно сидеть в этой дыре? Киргизия что - колхоз?». По словам президента страны, причина сложившейся ситуации в том, что «за каждой компанией стоит депутат или какие-то руководители».

Попытки «наведения порядка» привели к закрытию лишь нескольких авиакомпаний. Однако остальные пребывают примерно в том же состоянии, что и ранее.

По данным «Ферганы.Ру», около половины всех зарегистрированных в Кыргызской Республике авиакомпаний вообще не имеют ни одного самолета. Часть - использует арендованную технику. В отрасли существует серьезный кадровый голод: профессионалы массово выезжают в Казахстан и Россию в поисках более высокооплачиваемой работы. Внушает опасения и использование авиакомпаниями подержанной техники, чье состояние, в самом деле, далеко от идеального.

Поговаривают в Кыргызстане и о фактах коррупции в авиационной отрасли. Вот как прокомментировал ситуацию Бегалы Наргозуев - депутат парламента Кыргызстана, владелец авиакомпании «Эсен Эйр», также включенной в «черный список» ЕК:

- Включение киргизских авиакомпаний в так называемый «черный список» Европейской Комиссии, а, если точнее, то очередное обновление этого списка, в котором мы уже были, произошло после того, как в штаб комиссии ЕК в Брюсселе съездили министр транспорта Кыргызстана Нурлан Сулайманов и глава Департамента гражданской авиации Алик Аскаров. По сути, в том, что наши авиакомпании включены в этот список, виноваты не сами авиакомпании, а именно Департамент гражданской авиации, - считает депутат.

- Ранее две авиакомпании, которые были зарегистрированы в Кыргызстане, попали в черный список ЕК.

Потом в Бишкек прилетела проверяющая делегация из Европейской Комиссии. Увидев во дворе киргизского Департамента гражданской авиации шикарные автомашины служащих и вкусив различных деликатесов со щедро накрытых в саунах столов, делегаты Еврокомиссии поинтересовались размерами окладов сотрудников Департамента. Средняя зарплата у них оказалась небольшая - сорок долларов США. Естественно, у проверяющей комиссии возникли адекватные подозрения в коррупции в Департаменте гражданской авиации. Только после этого всем компаниям было запрещено летать на территории ЕС. Ни одна из авиакомпаний, ныне включенных в список, не проверялась сотрудниками Еврокомиссии, - заявил в интервью «Фергана.Ру» депутат парламента, владелец одной из киргизских авиакомпаний Бегалы Наргозуев.

Самолеты Боинг 737-200, что сегодня эксплуатируются в Кыргызстане, должны давно находиться на свалке. Таково мнение одного из сотрудников технической службы бишкекского аэропорта «Манас», недалеко от которого 24 августа 2008 года в селе Жаны-Джер Сокулукского района Чуйской области Кыргызстана потерпел крушение авиалайнер Боинг-737», принадлежавший Кыргызской компании «Итек Эйр» и выполнявший чартерный рейс Бишкек-Тегеран. Из девяноста человек, находившихся на борту, выжили лишь двадцать два. По мнению эксперта, авария произошла из-за отказа двигателя, что «на киргизских «Боингах» происходит регулярно».

На борту самолета находились восемьдесят три пассажира, шесть членов экипажа и представитель иранской авиакомпании «Аsserman air», арендовавшей борт. По информации пресс-службы правительства, из общего числа пассажиров 24 - граждане Кыргызстана, 52 - Ирана, 3 - Казахстана, 2 - Канады, по одному гражданину Турции и Китая. Самолет летел под управлением экипажа киргизской авиакомпании.

С потерпевшего крушение самолета сняты бортовые самописцы - так называемые «черные ящики», они были отправлены для расшифровки в Москву. 25 августа из столицы России в Бишкек прибыли три специалиста, представляющие международный авиационный комитет.

Как сообщил глава Министерства по чрезвычайным происшествиям Кыргызстана Камчыбек Ташиев, с места катастрофы было вывезено шестьдесят пять трупных мешков, двадцать два человека госпитализированы, судьба троих пассажиров остается неизвестной. Позже пресс-служба министерства здравоохранения Киргизии уточнила, что патологоанатомы приняли шестьдесят шесть тел с места катастрофы.

«Авиакатастрофа произошла вследствие разгерметизации салона спустя десять минут после начала полета. Борт запросил разрешение на возвращение в аэропорт «Манас». Получив разрешение, начал разворот, но, не долетев, рухнул», - сообщил, находясь на месте катастрофы, советник президента Кыргызстана Токтокучук Мамытов.

Судя по всему, самолет вначале ударился о землю хвостовой частью. Об этом, в частности, свидетельствует тот факт, что выжили те, кто на момент аварии находился в передней части самолета - экипаж корабля и часть пассажиров.

После падения самолета произошло возгорание. Прибывшие на место спасатели и пожарные расчеты начали эвакуацию выживших людей и тушение пожара.

Для расследования причин авиакатастрофы была создана специальная правительственная комиссия, ее возглавил премьер-министр Кыргызстана Игорь Чудинов. 25 августа глава правительства проинформировал президента Курманбека Бакиева о случившейся трагедии. 26 августа в Кыргызстане был объявлен днем траура по погибшим в авиакатастрофе. Это первая в истории Кыргызстана авиакатастрофа с многочисленными человеческими жертвами.

Генеральная прокуратура Кыргызстана возбудила уголовное дело по факту нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, которые повлекли гибель людей.

На фотографии, сделанной в Бишкекским аэропорту «Манас» в конце июля 2008 года, запечатлен тот самый авиалайнер, который разбился 24 августа. Данное фото было использовано в качестве иллюстрации к статье «Все авиакомпании Кыргызстана попали в «черный список» Еврокомиссии». Речь в публикации шла о том, что полеты самолетов более двадцати киргизских авиакомпаний в воздушном пространстве Европейского Союза запрещены из-за несоответствий нормам безопасности.

По словам главы департамента гражданской авиации Кыргызстана Алика Аскарова, данный борт «Боинг-737» был выпущен в 1980 году и за двадцать восемь лет эксплуатации успел налетать пятьдесят девять тысяч часов. Авиационный чиновник заверил журналистов, что «техническое состояние самолета соответствовало требованиям».

Однако существует и иной взгляд на проблему изношенности воздушных судов, используемых в Кыргызской Республике. Сотрудник технической службы аэропорта «Манас», не разрешивший публиковать его имя, так прокомментировал «Фергане.Ру» авиакатастрофу злополучного «Боинга»:

«Официально никто этого вам не скажет, но в действительности, несмотря на заверения чиновников и руководства авиакомпании, самолеты Боинг 737-200 должны находиться исключительно на свалке. Упавшему самолету было около тридцати лет. В Кыргызскую Республику он пришел в «бывшем в употреблении» состоянии, здесь его подремонтировали. Европа и Америка уже давно этой рухлядью не пользуются и запрещают использовать ее в своем небе другим странам. Россия пока использование этих машин в своем воздушном пространстве разрешает».

Наиболее вероятно, что авария произошла из-за отказа двигателя. «Это на киргизских «Боингах» происходит регулярно. Если бы мне надо было лететь куда-то на этих самолетах - то я бы пошел пешком», - категорически заключил наш собеседник.

Следует также отметить, что на 737-м «Боинге» отсутствует система аварийного слива топлива. В случае аварии пилот вынужден либо кружить, вырабатывая топливо, либо, если на это нет времени, садиться с перегрузом. Наличие большого количества топлива на борту самолета приводит также к увеличению опасности возникновения сильного пожара после аварийного приземления. Кажется, именно это и произошло при аварийной посадке кыргызского самолета.

Также хотелось бы напомнить, что 23 июня 2008 года в Нарынской области разбился самолет Як-40. На борту которого находились 12 человек, в том числе начальник департамента гражданской авиации республики. Сразу же после аварийной посадки всем людям удалось выбраться из самолета, после чего он взорвался. Но очень редко авиакатастрофы заканчиваются так - без человеческих жертв, в основном они всегда уносят жизни людей, и примером этому могут служить следующие случаи крушения воздушного транспорта в мире только за первые три месяца 2009 года, унесшие немало человеческих жизней:

1) 21 января 2009 произошло крушение пассажирского самолета в Монтане. Одномоторный самолет Pilatus PC-12 упал недалеко от аэродрома города Бьютт в воскресенье, погибли 14 человек, семеро из них дети. Причиной крушения названа перегрузка, сообщило Associated Press. Именно такую версию разрабатывают следователи Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Как заявил на пресс-конференции исполняющий обязанности главы NTSB Марк Розенкер (Mark Rosenker), разбившийся самолет скорее всего был предназначен для транспортировки 11 человек, включая пилотов, однако его переоборудовали для большего числа пассажиров. По словам Розенкера, для выяснения обстоятельств аварии потребуется время: «Нам надо узнать вес всех пассажиров, вес топлива, общий вес багажа». По предварительным данным, группа пассажиров «Пилатуса» направлялась из Калифорнии на один из горнолыжных курортов Монтаны. В Бьютте пилот пытался совершить незапланированную посадку, и причины этого шага пока не названы. При этом, как недавно выяснилось, сигнал бедствия или сообщение о неполадках пилот воздушным диспетчерам не посылал. Выяснилось также, что самолет не имел сертификата на перевозку коммерческих пассажиров и у него не было бортового самописца.

2) 12 марта 2009 в Украине, под Киевом разбился самолет Beach Craft следовавший рейсом из Чехии в Киев. Самолет пропал с радаров и упал в 300 метрах от аэропорта на поле совхоза «Совки». На борту воздушного судна находилось трое пассажиров и два пилота. Все погибшие в результате катастрофы были гражданами Чехии. По словам министра транспорта и связи Украины Николая Рудьковского, в момент происшествия видимость в районе аэропорта составляла 30 метров - в два раза меньше предельно допустимого показателя. Диспетчеры советовали пилотам сделать еще один круг или использовать другой аэродром, но экипаж к рекомендациям не прислушался. Министр заявил, что пилоты чешского самолета проигнорировали требования диспетчеров аэропорта «Жуляны», в результате чего машина потерпела крушение. У следствия есть две главные версии причин произошедшего: это плохая погода и проблемы с аппаратурой на борту самолета. Следствию могли бы помочь бортовые самописцы, однако такой маленький самолет мог их и не иметь. Однако точную причину катастрофы, подчеркнул министр, установит детальное обследование места аварии.

3) 4 апреля 2009 г. самолет «Ил - 76» авиакомпании - владельца «Аэролифт» потерпел крушение в Уганде. Самолет Ил-76 упал в озеро Виктория через две минуты после взлета из аэропорта Энтеббе (Уганда). По предварительным данным, погибли все 11 человек, находившиеся на борту. В состав экипажа входили двое россиян - командир экипажа Виктор Коваль (Иваново), второй пилот Александр Вовченко (Тверь) - и двое украинцев: штурман Евгений Король (Киев) и бортинженер Владимир Заволока (Белая Церковь). Также на борту были двое граждан США, один южноафриканец и по двое высокопоставленных военных из Бурунди и Уганды. Характер расположения остатков самолета и груза позволяет говорить о диверсии - взрыве на борту. Местные рыбаки-очевидцы также свидетельствуют о том, что сначала видели взрыв, а потом самолет рухнул в воду. По данным представителя компании - владельца, самолет был довольно новым и надежным. Речь может идти о диверсии активистов исламистских организаций, которые поддерживают войну в Сомали, ведь самолет направлялся туда и вез высокопоставленных военных из миротворческого контингента Африканского Союза.

4) 25 февраля 2009 года разбился «Боинг-737», принадлежавший авиакомпании Turkish Airlines, при заходе на посадку в аэропорту Амстердама. На борту самолета находились 134 человека. Точные причины происшествия еще не названы. В авиакатастрофе погибли 9 человек. По словам представителя Минтранса Турции, они скончались в больницах, куда были доставлены после падения самолета. Заместитель министра транспорта Турции Суат Ака уточнил, что двадцать человек получили травмы, отметив, что это не окончательные данные.

По информации турецких СМИ на борту разбившегося самолета находились в основном граждане Турции и европейских стран. Самолет турецкой авиакомпании Turkish Airlines выполнял рейс Стамбул - Амстердам, из Стамбула он вылетел в 9.22 мск. На борту Боинга 737-800 находились 134 человека - 127 пассажиров и 7 членов экипажа. Самолет упал примерно в 500 метрах от посадочной полосы в аэропорту Амстердама и раскололся на три части, но пожара при аварии не возникло. Причина авиакатастрофы в Амстердаме пока неизвестна. Она не была вызвана ни погодными, ни техническими причинами, сообщило Управление гражданской авиации Турции. Представитель нидерландского Национального координатора по борьбе с терроризмом заявил, что ничто не говорит о том, что причиной авиакатастрофы является террористический акт. Пассажир, находившийся на борту самолета, сообщил журналистам, что возможной причиной катастрофы «Боинга» могла быть турбулентность.

Вот несколько печальных фактов подчеркивающих проблему безопасности авиаперелетов в мире, в том числе и в нашей стране.

Вообще Кыргызской Республике давно пора модернизировать авиапарк. И здесь, как мне кажется, очень полезен опыт наших коллег по СНГ, которые в силу отсутствия крупных средств решили начать закупки иностранных бортов, соответствующих требованиям главы 3, на лизинговой основе. Наши авиаперевозчики тоже ведут переговоры об этом с рядом зарубежных компаний, в частности с «Боингом», «Аэрбасом»...

Заключение

Основываясь на результатах проведенного исследования можно сформулировать следующие выводы:

- Международное воздушное право - это совокупность специальных норм и принципов, регулирующих отношение государств, международных организаций в связи с использованием воздушного пространства и устанавливающих правовой режим этого пространства.

Исходя из принципа полного и исключительного суверенитета государств на воздушное пространство, каждое государство устанавливает порядок допуска иностранных воздушных судов в свое воздушное пространство.

Международное воздушное право не содержит единообразных правил относительно порядка влета на территорию государства или вылета с его территории воздушных судов иностранных государств. Такие вопросы относятся к внутренней компетенции государства.

В соответствии с международными договорами выработаны следующие «права или свободы воздуха»:

Первая «свобода воздуха» - право осуществлять транзитный полёт без посадки на территории государства, предоставляющего это право.

Вторая «свобода воздуха» - право выполнять транзитный полет через иностранную территорию с посадкой на этой территории в некоммерческих целях, т. е. без права выгружать или брать на борт пассажиров, почту и грузы.