Управление общественным транспортом г. Гомеля и пути его совершенствования

В настоящее время в различных странах не существует единого подхода при определении объекта лицензирования по такому фактору, как принадлежность перевозок. Так, в ряде стран (Бельгия, США и др.) лицензированию подлежат только перевозки для «третьей» стороны, и не требуется лицензия при перевозке для собственных нужд. То же самое можно отнести к Германии.

Однако там лицензированию подлежат перевозки на расстояние более 75 км. В других же странах (например, Великобритании) таких ограничений нет. Так, в Великобритании обладателем лицензии должно быть лицо или организация, эксплуатирующая любые грузовые транспортные средства, использование которых связано с профессиональной или коммерческой деятельностью. Сюда не входят транспортные средства, используемые для личной надобности, однако формулировка «профессиональная или коммерческая деятельность» охватывает все виды коммерческой деятельности, профессии, деятельность ассоциаций, местных органов власти, легально существующих предприятий, предпринимателей, фермеров и вообще всякие виды деятельности, направленные на получение дохода.

Транспортная лицензия выдается, как правило, на каждое транспортное средство. Однако существуют определенные ограничения.Например, в Бельгии наличие транспортной лицензии не требуется для осуществления перевозок для собственных нужд; перевозок за пределами общественных автомагистралей; перевозок транспортных средств, с повреждениями или подлежащих ремонту.

В Великобритании к числу не подлежащих лицензированию транспортных средств относятся малые грузовые транспортные средства, транспортные средства полиции и пр. - всего 25 наименований.

В настоящее время практически во всех странах существует сложная дифференциация лицензий по различным признакам.

Так, в странах Бенилюкса существуют следующие виды лицензий:

- «Р»- ограниченные перевозки (перевозки в радиусе 75 км);

- «V»- общая лицензия на перевозки внутри страны;

- «LТВ»- лицензия на перевозки в странах Бенилюкса;

- «LТС»-лицензия на перевозки в странах ЕС.

Для перевозок за пределами ЕС к лицензии «LТС», будет добавлена двусторонняя лицензия.

В Великобритании выдаются следующие типы лицензий:

– ограниченная лицензия. Позволяет перевозить грузы и пассажиров только по своей надобности (на свой счет), будь то в пределах Соединенного Королевства или за границей;

– стандартная международная лицензия. Дает право на перевозки грузов и пассажиров, будь то на свой счет, по найму или за вознаграждение в Соединенном Королевстве, а также на рейсы «за свой счет» по обе стороны границы.

С целью регулирования отдельных, специфических видов перевозок иногда вводятся специальные лицензии. Например, в Бельгии для осуществления прибрежных перевозок требуется особая лицензия [18, c. 48-72].

В городе Гомеле, например, выдача разрешений на осуществление городских, пригородных и междугородных перевозок населения производится коммунальным транспортным унитарным предприятием «Гомельоблпассажиртранс». Разрешения на осуществление межобластных и перевозок за пределы республики выдаются министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Тарифное регулирование является одним из основных направлений регулирования рынка общественных пассажирских перевозок. Тарифы формируются отдельно по каждому виду транспорта. Например, для автомобильного транспорта используется Постановление Министерства экономики Республики Беларусь, Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 12.04.2001 г. № 74/8 «Об утверждении Положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь». В городе Гомеле, например, формирование тарифов на автомобильные перевозки общественным транспортом осуществляется в соответствии с Решением Гомельского областного исполнительного комитета от 19 марта 2014 г. № 217.

Можно сделать следующие выводы, основные операции транспорта необходимо регулировать в интересах общественной безопасности (дорожного движения и экологической). Во многих случаях транспорт является естественной монополией, что представляет собой сдерживающий фактор его развития. Предоставление же услуг частными перевозчиками наоборот сильно подвержено конкурентной борьбе. Это ведет к снижению заработной платы работников в отрасли. Социальные затраты транспорта очень велики, в связи с этим их необходимо учитывать и перераспределять. Автомобильный транспорт не может существовать без таких элементов, как автомобильные дороги, остановки, стоянки и т.п. Это обусловливает дополнительное финансирование.

ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИХ ПЕРЕВОЗОК НАСЕЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ ОБЩЕСТВЕННОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ В г. ГОМЕЛЕ

Гомель - город республиканского подчинения, центр Гомельской области. Он располагает значительным промышленным потенциалом и является одним из высокоразвитых городов республики.

В системе расселения - Гомель один из важнейших опорных узлов планировочного каркаса республики. Расположение города на транспортно-коммуникационных направлениях межгосударственного значения и на стыке границ трех союзных государств - Беларусь, Украина, Россия - является значительным ресурсом, играющим решающую роль в его развитии.

В Гомеле порядка 500 единиц общественного транспорта. Ежедневно выходят на линию 175 троллейбусов и около 300 автобусов. Социальный стандарт - 4 единицы на 100 тысяч населения - выполняется и даже немного превышен. Где пассажиропоток наибольший, а на каких маршрутах салоны полупустые, постоянно отслеживают автобусные парки. Основываясь на их данных, на маршруты добавляются транспортные единицы либо снимаются, корректируются сами маршруты.

Много предложений поступает от горожан. Они являются своеобразным катализатором ситуации на дороге. Каждое обращение детально изучается. Если оно имеет рациональность, вносятся изменения в расписание движения и даже открываются новые маршруты. Можно привести довольно свежий пример по экспериментальному маршруту 52-Э и 53-Э «Технический университет кольцевой»: в горисполком обратился частный предприниматель с предложением осуществлять перевозку по кольцу Советского района: проспект Октября - Косарева -Речицкий проспект - Междугородная - Борисенко - Барыкина, Хмельницкого - проспект Октября. Вместе с ГАИ и автопарками изучили возможность пойти на эксперимент.

Процедура согласования и сбора необходимых документов заняла около четырёх месяцев. Конкурс среди перевозчиков был назначен на 28 ноября. Но что удивительно, инициатор на него не явился. Зато это сделали автопарки №6 и №1, разрешение получили оба. Маршрут начал функционировать с 15 декабря, работают на нём пока два автобуса категории М3.

Уровень обеспеченности населения города общественным транспортом описывается своей системой показателей. Ключевыми являются годовой объем перевозок (отправлений) пассажиров городским общественным транспортом, пассажирооборот, показатель общих затрат времени пассажиров на поездку (передвижение), количество пассажиро-километров на одного жителя за период времени (сутки, месяц, год), наполняемость подвижного состава (количество пассажиров на один машино-километр) и др. Рассмотрим их подробнее.

Суммарный годовой объем перевозок (отправлений) пассажиров городским общественным транспортом по трём транспортным предприятиям города Гомеля рассчитывался по формуле (1). Можно отметить, что показатель 2013 года значительно снизился по сравнению с 2012 (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Динамика суммарного годового объёма перевозок (отправлений) пассажиров городским общественным транспортом Гомеля, тыс. чел.

Это снижение связано, прежде всего,со всё растущей автомобилизацией населения: в одном областном центре зарегистрировано более 150 тысяч транспортных средств. Хотя, по данным Белстата за прошлый год, в Гомельском регионе их число меньше, чем в любой другой области Беларуси. На 1000 человек здесь приходится 240 легковых автомобилей при среднем показателе по стране 282. Динамика данного показателя представлена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 -Обеспеченность населения легковыми автомобилями по областям и г. Минску (на конец года; на 1 000 человек населения, штук)

Средний пробег одного автомобиля за год составляет 15 тысяч километров. За это же время на транспортное средство уходит около двух тонн топлива. При этом велико влияние автомобильного транспорта и на экологическую обстановку в городе. Им поглощается 30 тонн кислорода, а выделяется 700 кг угарного газа, 430 кг окислов азота и 230 кг всевозможных углеводородов, сообщает экологическая служба.

Сегодня жители областного центра активнее используют личный транспорт, чем общественный. Отсюда заторы в центре, проблемы с парковками и ухудшающаяся экологическая обстановка.

За прошлый, 2013-й год количество выбросов от автомобильного транспорта в регионе составило более 120 тысяч тонн. Если сравнивать с выбросами от всех предприятий Гомельской области за год, от транспорта поступило на 20 тысяч тонн больше.

В расчете на каждого жителя области пришлось 85 килограмм загрязняющих веществ. Этих выбросов на несколько процентов меньше, если сравнивать с предыдущим годом. Но количество автомобилей на Гомельщине только увеличивается.

Следующий показатель, характеризующий обеспеченность населения города услугами общественного транспорта, - пассажирооборот. Так, средняя цифра по нему в Гомеле составила1 044,3млн.пассажиро-км. При этом показатель по ГЭТ был наибольшим и составил 395,4млн.пассажиро-км., а по автобусному парку №1 был наименьшим и составил 217,3 млн.пассажиро-км.Всего по Гомелю перевезено 151 982,8 тысяч человек.

Если сравнить с республиканскими (таблица 2.1) и областными показателями (таблицы 2.2, 2.3), то количество перевезенных пассажиров и пассажирооборот в городе Гомеле значительно их превышают. По пассажирообороту городского электрического транспорта город Гомель находится на втором месте после Минска [19].

Таблица 2.1 - Перевозки пассажиров и пассажирооборот городского автомобильного и электрического транспорта по Республике Беларусь

	2011	2012	2013
Перевезено пассажиров автобусами - всего млн. человек	1 255,5	1 269,8	1 241,6
Пассажирооборот автобусов - всего млн. пассажиро-км.	4 783	4 958	4 940
Пассажирооборот троллейбусов - млн. пассажиро-км.	1 930,6	1 924,4	1 873,4

Таблица 2.2 - Перевозки пассажиров автомобильным (автобусным) транспортом по областям и городу Минску, млн. человек

	2011	2012	2013
Республика Беларусь	1 440,3	1 435,8	1 415,5
Области:
Брестская	221,8	220,6	220,4
Витебская	179,8	175,5	165,0
Гомельская	258,0	258,8	256,2
Гродненская	122,5	121,7	122,8
г. Минск	349,5	345,8	337,6
Минская	140,9	140,3	140,1
Могилевская	167,8	173,2	173,4

Таблица 2.3 - Пассажирооборот городского электрического транспорта по обслуживаемым городам и городу Минску, млн. пассажиров километров

	2011	2012	2013
Всего, в том числе:	1 930,6	1 924,4	1 873,4
Минск	855,1	826,2	789,9
Брест	115,7	113,3	108,9
Витебск	160,5	159,7	151,1
Гомель	348,4	370,4	395,4
Гродно	186,9	183,5	173,9
Могилёв	204,0	213,1	196,7
Бобруйск	60,0	58,3	57,3

Не менее важным является показатель общих затрат времени пассажиров на поездку (передвижение). Затраты времени на перемещение в городских условиях в большей степени зависят от состояния улично-дорожной сети, интенсивности транспортного потока и т.д. и сравнительно мало - от непосредственных организаторов транспортного обслуживания. Затраты времени на пешеходные подходы к остановочному пункту и ожидание транспорта имеют уже большую зависимость от организации работы транспорта. Он рассчитывается по формулам 4 и 5.

В данной дипломной работе был взят средний показатель. Средняя эксплуатационная скорость общественного транспорта Гомеля составила порядка 20 км/ч. Среднее время движения при средней длине маршрута 27,01 км.составило 44 минуты. Средний интервал ожидания транспорта - 15 минут. Взято одинаковое значение - время подхода к остановке и от нее к пункту назначения, равное 7,5 минутам. Итого показатель общих затрат времени пассажиров на поездку составил 1 час 7 минут. Данное значение получилось больше 1 часа, что свидетельствует о так называемой «транспортной отсталости». Однако для Гомеля это объясняется только лишь неравномерно организованной транспортной сетью и недостаточно развитой транспортной инфраструктурой, особенно в новых, строящихся районах города.

Важно отметить количество пассажиро-километров на одного жителя за период времени (год), которое по Гомелю составило 0,63 пасс-км.

Наполняемость подвижного состава (количество пассажиров на один машино-километр) - ещё один показатель, ярко характеризующий удовлетворенность потребности в перевозках. В Гомеле он составил почти 9 пассажиров на 1 километр пробега по всем предприятиям транспорта.

Также можно изучить уровень обеспеченности населения услугами транспорта общественного пользования на основе показателей минимального транспортного стандарта. В качестве индикаторов минимального транспортного стандарта могут выступать:

– уровень транспортной доступности. Рассчитывается по формуле (12).Было взято среднее по транспортным предприятиям города значение, равное 615,7 тысяч пассажиро-часов. В итоге значение уровня транспортной доступности составило 0,42 ч. или 25 минут. Т.е. 25 минут - это оптимальное время передвижения по городу. Конечно же, эта формула не носит абсолютный характер, поскольку не учитывает некоторые факторы, такие как расстояние между остановками, транспортную инфраструктуру в целом, загруженность дорог в обычное время и в часы-пик, состояние дорог и т.д.

– уровень ДТП из-за неудовлетворительного качества автодорог (ед. / 100 000 поездок). Большинство «проблемных» с точки зрения пропускной способности участков улично-дорожной сети города совпадает с перечнем пересечений с 3-х фазной схемой регулирования. Пропускная способность регулируемых пересечений в одном уровне в значительной степени зависит от количества фаз. При малом количестве полос и большой доле левоповоротных потоков она может быть значительно ниже 500 авт./ч на полосу, определенных ТКП 45-3.03-227-2010. Трехфазная схема регулирования обеспечивает повышение безопасности движения за счет разделения транспортных потоков по времени, однако одновременно снижает пропускную способность за счет уменьшения доли зеленого сигнала в цикле регулирования для каждого из них.

Наиболее сложной является схема светофорного регулирования на пересечении улиц Хмельницкого и Полесской (3 фазы с дополнительной «отсечкой» одного из направлений) .

Этот перекресток является серьезным распределительным узлом на границе юго-западного, западного и центрального секторов, поэтому наличие такой схемы при существующей планировке оправданно. Однако уровень загрузки указанного узла один из самых высоких в городе, что во многом связано именно с такой схемой регулирования.

В данной дипломной работе взяты данные об аварийности в Гомеле за 4 года - период с 2010 г по 2013 г.На улично-дорожной сети г. Гомель за 4 года произошло 779 аварий, в которых были ранены 803 и погибли 93 человека. Уровень аварийности по годам можно назвать относительно стабильным.

В осенний период наблюдается наибольшее число аварий. Можно сказать, что наименее аварийным периодом года является весенний. Рост количества аварий наблюдается с июля по ноябрь. Наибольшее количество ДТП с пострадавшими произошло в сентябре, что связано с ухудшением погодных и метеорологических условий.

За истекший период, большая часть аварий произошла в будние дни. Наиболее аварийные дни недели - пятница и суббота.

Наибольшее количество аварий произошло во второй половине дня. Можно выделить пик аварийности, который приходится на время с 17.00 до 18.00, что соответствует вечернему пику интенсивности движения транспорта и ухудшению дорожных условий. Снижение аварийности наблюдается в период времени с 24.00 по 7.00, что связано с низкой интенсивностью движения в городе. Однако тяжесть таких аварий выше.

В городе происходят разные виды аварий, однако около 68% составляют аварии с наездом на пешехода. Тяжесть таких аварий неоспорима, поскольку в этих происшествиях участвуют слабо защищенные участники дорожного движения - пешеходы, которые обычно получают ранения или погибают. В основном происходят столкновения на пересечениях (около 10%); опрокидывания (около 8%) и лобовые столкновения (7%).

Наибольшее число аварий происходит на основных магистральных улицах г. Гомеля- Советской, Барыкина, Речицком шоссе и Ильича.

В целом, уровень аварийности в городе ниже общереспубликанского, но областной уровень ДТП всё же находится на третьем месте после Минской и Могилевской областей (таблица 2.4) [20, c. 44].

Таблица 2.4 - Дорожно-транспортные происшествия на 100 000 человек населения по областям и г. Минску (случаев)

Регион	2011	2012	2013
Республика Беларусь	62	55	50
Области:
Брестская	60	50	48
Витебская	54	46	42
Гомельская	52	51	47
Гродненская	61	50	44
г. Минск	53	44	44
Минская	87	78	67
Могилёвская	74	69	60

В целом следует отметить, что в г. Гомеле можно добиться существенного снижения аварийности путем реализации относительно недорогих мероприятий (устройство светофорного регулирования, перенос остановочных пунктов городского транспорта, установка пешеходных ограждений, устройство и ремонт тротуаров, обеспечение знаков видимости в местах размещения пешеходных переходов и т.п.). Поэтому следует обратить внимание городских властей на улучшение финансирования планировочных и организационных мероприятий по организации движения в городе.

В качестве положительной особенности планировочной структуры улично-дорожной сети г. Гомеля и реализованной принципиальной схемы организации дорожного движения следует отметить относительное небольшое количество узлов с трехфазной схемой регулирования (самая низкая доля таких перекрестков по сравнению с другими областными центрами Республики Беларусь), и отсутствие перекрестков с четырехфазной схемой.

– доля общественного транспорта в пассажироперевозках на 2013 год составляла 43% , что на данный момент меньше, например, норматива, прописанного в Указе Президента Республики «Об утверждении государственной градостроительной политики Республики Беларусь на 2011-2015 годы», который составляет 50 %. Несомненно, на качество и безопасность перевозок пассажиров влияет и состояние подвижного состава перевозчиков. Снижение объема инвестиций в транспортные предприятия повлекло снижение обновления подвижного состава. Так, в 2013 году приобретено лишь 14 автобусов и процент их обновления составил 2%.

Выработка нормативного срока службы автобусов по состоянию на 01.01.2014 г. составила 78%, что свидетельствует об острой необходимости увеличения темпов обновления автобусов. Автомобильный парк города насчитывал 644 автобуса. За прошедший год количество автобусов уменьшилось на 30 единиц. За 2013 коэффициенты технической готовности и выпуска автобусов на линию по автопаркам увеличились (таблица 2.5).

Развитие маршрутной сети регулярных перевозок, увеличение объема почасовых перевозок, снижение срывов рейсов на маршрутных перевозках, и, соответственно, увеличение объема перевозки пассажиров и пассажирооборота, напрямую зависят от технической готовности и выпуска автобусов на линию.

Таблица 2.5 - Технические характеристики работы подвижного состава предприятий общественного транспорта города Гомеля за 2013 год

Показатель	Автобусный парк №1	Автобусный парк№6	«Горэлектротранспорт»
Коэффициент выпуска автобусов	0,734	0,769	0,693
Коэффициент технической готовности	0,892	0,918	н/д
Средняя продолжительность рабочего дня (по маршрутным перевозкам), час	10,58	11,90	11,0
Среднесуточный пробег 1 а/м, км	253,8	206,1	123,9

Кроме того, было бы неплохо отметить такой показатель, как количество приходящихся на 1 место автобуса пассажиров и тысяч пассажиро-километров в год, которые с каждым годом увеличиваются и на сегодня составляют 7256 пассажиров и 39,1 тысяч пассажиро-километров.

Несмотря на рост транспортной подвижности населения, обусловленный рядом причин, в том числе большим объемом жилищного строительства в периферийных районах города и, соответственно, ростом общей протяженности маршрутов общественного транспорта, общий объем пассажироперевозок на общественном транспорте увеличился незначительно (в 1,06 раза), т.е. практически стабилизировался. Такое положение объясняется ростом автомобилизации населения (за последние 6 лет в 1,4 раза) и, следовательно, увеличением доли пользования индивидуальным транспортом, а также дальнейшим развитием маршрутных такси, на долю которых приходится более 10% от общего объема пассажироперевозок на общественном транспорте.

За последние шесть лет в общем объеме пассажироперевозок на общественном транспорте доля автобуса увеличилась (в 1,2 раза), значительно увеличилось число автобусных маршрутов (в 1,45 раза), протяженность маршрутной автобусной сети, количество подвижного состава на линии в час «пик» (в 1,13 раз). В тоже время протяженность контактной сети троллейбуса за этот же период увеличилась в 1,08 раза, а количество подвижного состава на линии практически не изменилось. Таким образом, за последние годы такой вид массового общественного транспорта как автобус развивался более высокими темпами, чем троллейбус.

Автобус является более маневренным транспортом и гибким в отношении изменения маршрутов и развития его сети. Троллейбус же требует определенных условий при организации новых маршрутов и его развития (больших капиталовложений, временной продолжительности и др.). Однако, троллейбус в пользовании является более удобным для пассажиров (более 95% маршрутов с интервалами движения до 15 мин.).

Увеличение же выручки от пассажирских перевозок во многом обеспечено за счет увеличения объема бюджетного финансирования в 2012 году в 2,3 раза. Возмещение затрат на городских и пригородных перевозках достигло наивысшего уровня за последние годы - 45%.

При этом, сдерживание тарифов на социальных перевозках привело к снижению уровня окупаемости затрат выручкой от населения до 54%.

Тем не менее, увеличение бюджетного финансирования позволило обеспечить уменьшение уровня невозмещенных расходов (убытков) на городских и пригородных перевозках до 2%, что является минимальным значением за последние годы.

За последние годы эксплуатационная скорость движения подвижного состава на маршрутах несколько снижается (до 16.0-17.5 км/час). Ее увеличение, не смотря на повышение динамических качеств нового подвижного состава, проблематично из-за загруженности улиц легковыми автомобилями. С развитием магистрально-уличной сети города и ростом величин транспортных потоков на улицах и дорогах с основными направлениями движения общественного транспорта потребуется выделение специальных полос. Повышение эксплуатационной скорости может быть также обеспечено введением автобусных маршрутов с организацией на них скоростных режимов движения подвижного состава (экспрессных и полу-экспрессных и пр.) В целом довольно невысокие скорости движения общественного транспорта компенсируются постоянно развивающимся маршрутным такси и легковыми автомобилями.

В ходе анализа транспортного комплекса были выявлены следующие проблемы:

­ высокая степень износа основных фондов (особенно активной его части - подвижного состава);

­ низкая окупаемость городских пассажирских перевозок, недостаточное их субсидирование со стороны государства (возмещение за неокупаемые рейсы из местных бюджетов слишком мало и недостаточно для покрытия издержек);

­ недостаточная организация законодательной базы в области транспорта, низкая разработанность нормативов и стандартов в этой сфере;

­ неуправляемый рост автомобилизации населения.

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава - снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. С переходом на осенне-летнее расписание, возобновлением дачных маршрутов движения недостаток подвижного состава на маршрутах ощущается особенно остро. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках.

Поддержание в работоспособном состоянии и выпуск на линию изношенных транспортных средств, требует повышенных эксплуатационных затрат, ухудшает экологическую обстановку в городах и снижает безопасность дорожного движения.

Проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными.

Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта.

Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте,

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты:

- государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капитала;

- отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортное обслуживание;

- механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

- при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии - ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

- заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции. Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

- заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

- предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п.

В целом следует отметить, что планировочная структура улично-дорожной сети г. Гомеля обеспечивает наиболее благоприятные показатели пропускной способности по сравнению с другими областными центрами Республики Беларусь, что явилось результатом довольно активного строительства обходных автомобильных дорог и транспортных сооружений в городе.

Анализ состояния пассажирского транспорта города Гомеля позволил сделать следующие основные выводы:

- несмотря на значительный рост автомобилизации населения прослеживается дальнейшее планомерное развитие системы общественного транспорта: рост протяженности маршрутной сети, численности подвижного состава (автобус), повышение комфортности поездок (уменьшение интервалов движения в час «пик», замена подвижного состава и др.);

- в настоящее время наблюдается равнозначность роли автобуса и троллейбуса в городскихпассажироперевозках;

- необходимо дальнейшее приоритетное развитие электротранспорта (троллейбуса), как наиболее экономичного и экологичного вида транспорта;

- по начертанию в плане города превалируют радиальные и диаметральные маршруты (77% автобусных и 87% троллейбусных маршрутов проходят через центр города, конечный пункт на привокзальной площади имеют до 48% троллейбусных и более 56% автобусных маршрутов);

- прохождение до 82% всех маршрутов общественного транспорта создают дополнительную нагрузку на магистрально-уличную сеть в центральной части города. Такое положение продиктовано сложившейся схемой магистрально-уличной сети: отсутствием дублеров магистральных улиц за пределами общегородского центра, а также слабым развитием широтных транспортных направлений;

- величина сложившихся сетевых интервалов движения автобусов и троллейбусов на наиболее загруженных участках в центральной части города составляют около 35 секунд (без учета маршрутных такси), что является довольно высоким показателем. При таком сетевом интервале становится проблематичным подъезд общественного транспорта к остановочным пунктам в часы «пик», возникают большие очереди на подходах к ним и затрудняется посадка и высадка пассажиров;

- наличие развитого транспортно-пересадочного узла в центре города в районе расположения железнодорожного и автобусного вокзалов приводит к чрезмерной концентрации в нем городского пассажирского транспорта;

- функционирование общественного пассажирского транспорта проходит в условиях перегруженной магистрально-уличной сети города;

- необходимость дальнейшей работы по обновлению подвижного состава, для создания комфортности и привлекательности поездок на общественном транспорте;

- в целом оценка действующей маршрутной системы общественного пассажирского транспорта города положительная и показывает необходимость дальнейшего ее развития с приоритетным развитием электротранспорта.

ГЛАВА 3. ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ГОРОДСКИМИ ПЕРЕВОЗОКАМИ НАСЕЛЕНИЯ ГОРОДА ГОМЕЛЯ

3.1 Проблемы и пути их решения в организации городских перевозок в городе Гомеле

Внутригородские пассажирские перевозки являются неотъемлемым и одним из самых важных элементов транспортной системы страны. Современные условия и темп жизни определяют высокие требования к качеству данного вида транспортного сообщения, которые могут быть удовлетворены при условии эффективного использования научно-технических достижений. Понятие качества городских пассажирских перевозок неоднозначно и, как правило, оценивается как совокупный показатель, отражающий степень удовлетворения конкретных потребностей различных слоев населения, формирующих спрос на данный вид транспортных услуг.

Основными требованиями к качеству услуг городского пассажирского транспорта, на наш взгляд, являются следующие:

? мобильность;

? высокая скорость передвижения;

? экологическая безопасность;

? экономичность;

? безопасность;

? комфортабельность.

Для выполнения данных требований и решения существующих в городе проблем транспортного комплекса города необходимо осуществить ряд мероприятий.

Во-первых, городской пассажирский транспорт должен быть мобильным, то есть способным максимально близко доставить пассажира до пункта назначения, сокращая время на пешеходные передвижения, что снижает общее время в пути. Данному требованию может отвечать только личное транспортное средство. Расширение и «совершенствование маршрутной сети, развитие инфраструктуры и систем общественного транспорта», как способ решения данной проблемы, имеет ряд ограничений, поэтому данная потребность транспортом общего пользования не может быть удовлетворена в полной мере. Следовательно, рост автомобилизации населения продолжится до тех пор, пока транспорт общего пользования не будет соответствовать всем потребностям экономически активного населения.

Сегодня повысить привлекательность и конкурентоспособность городского пассажирского транспортного сообщения возможно при сочетании его с новыми инновационными разработками в области компактных устройств передвижения, такими как электросамокаты, моноколесо, складные велосипеды, «персональный минитранспорт» и т. п. Анализ заявленных патентов за последние несколько лет свидетельствует о растущем интересе населения к разработкам подобного типа, позволяющих сократить время пешеходных передвижений и не требующих парковочного пространства. Главным недостатком такого способа передвижения в городе Гомеле является отсутствие пригодных полос и дорог для передвижения и непостоянные погодные условия.

Во-вторых, скорость передвижения должна быть достаточно высокой, чтобы максимально сократить время на поездку, которое, как правило, считается неэффективным, «потерянным». Кроме того, длительность поездки негативно сказывается на экономических показателях работы системы городского пассажирского транспорта, психологическом состоянии населения и экологии города. В дорожных условиях мегаполисов с огромным количеством многочасовых пробок это требование может быть удовлетворено только такими видами транспорта, как метрополитен, или на тех участках маршрута, где есть выделенная полоса для общественного транспорта.При этом высокая скорость передвижения снижает уровень безопасности, тем самым, обуславливая необходимость разработки дополнительных мер по снижению риска причинения вреда здоровью и жизни пассажиров. На уровне Гомеля эту проблему можно частично решить на некоторых участках улично-дорожной сети внедрением выделенных полос для общественного транспорта.

Третьим и наиболее острым сегодня является вопрос экологической безопасности городского пассажирского транспорта. В первую очередь, это касается автобусных перевозок, так как электротранспорт считается более экологически чистым видом транспорта. При этом на современном этапе развития городской электротранспорт не удовлетворяет первым двум требованиям - мобильности и скорости передвижения, что является одной из причин тенденции снижения объема транспортной работы городским электрическим транспортом в среднем на 5 % в год за последние 5 лет.

Данная проблема имеет два варианта решения: обновление автомобильного парка подвижного состава с более высоким классом экологической безопасности или переход на альтернативные виды источников энергии - компримированного природного газа (КПГ) и электричества. Второй способ направлен на решение как экологической, так и ресурсной проблемы в долгосрочной перспективе, поэтому является более предпочтительным.

Однако следует отметить, что темпы развития инновационных технологий в области электродвигателей очень высоки: развивается сеть зарядных станций, заряд батарей и мощность двигателей увеличиваются, совершенствуются технико-эксплуатационные характеристики и потребительские качества электрокаров. Это делает транспорт, использующий электроэнергию, конкурентоспособным и более привлекательным, как с точки зрения экологии, так и с точки зрения безопасности и экономичности.

Использование альтернативных видов источников энергии, с более высоким коэффициентом полезного действия, позволяет одновременно с вопросом экологической безопасности решать проблему экономичности городского транспорта. Затраты на эксплуатацию и обслуживание транспортных средств и инфраструктуры должны быть максимально снижены. Ни одно предприятие, осуществляющие пассажирские социальные перевозки, не способно приносить прибыль в виду государственного регулирования тарифов и обеспечения условия общедоступности данного вида транспортного сообщения. Сложность финансового состояния транспорта усугубляется опережающими темпами роста цен на потребляемые им ресурсы.

Наконец, городской пассажирский транспорт должен быть безопасным и комфортабельным, с учетом потребностей различных категорий граждан, в первую очередь, инвалидов, пожилых людей и детей.

Тарифная политика на автомобильном транспорте должна удовлетворять предпринимательский интерес, обеспечивать развитие автомобильного транспорта, стимулировать внедрение новейших технологий перевозок, применение современных типов транспортных средств, и способствовать решению следующих задач:

? увеличение возможностей субъектов хозяйствования по обеспечению потребностей потребителей услуг, привлечению инвестиций в развитие автомобильного транспорта;

? стимулирование конкуренции на автомобильном транспорте;

? обеспечение баланса между платежеспособным спросом на услуги и объемом расходов на их предоставление;

? обеспечение стабильности, прозрачности и прогнозируемости тарифов.

В настоящее время действующая в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта тарифная политика, ограниченная рамками льготных проездных документов и фиксированной стоимостью проезда, не позволяет привлекать новых пассажиров за счет создания наиболее выгодных с экономической точки зрения условий поездки.

Говоря о совершенствовании тарифной политики, стоит отметить то, что проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными. Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта. Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте.

Развитию конкурентных отношений в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта, будут способствовать следующие основные мероприятия:

? обозначение и актуализация проблемы развития конкуренции рынке городского автомобильного пассажирского транспорта в программах развития территорий;

? распространение в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта механизмов государственно-частного партнерства;

? обеспечение равного доступа частных структур на рынок оказания автобусных пассажирских услуг. В рамках сформированной маршрутной сети распределение маршрутов между перевозчиками должно осуществляться исключительно на конкурсной основе;

? построение системы мониторинга за деятельностью государства и частных структур в сфере пассажирских перевозок;

? разработка мер по сокращению нецелесообразного государственного участия в деятельности частных автотранспортных предприятий;

? анализ обращений предпринимателей, осуществляющих деятельность в сфере городского автомобильного пассажирского транспорта на действия, препятствующие ведению бизнеса, например, необоснованной заморозки тарифов и выработка механизма устранения причин, создающих неблагоприятные условия для развития конкуренции.

Одной из целей управления процессом городских перевозок населения в 2014 году является организация работ по внедрению Автоматизированной системы оплаты и контроля проезда.

Данный проект позволит:

- обеспечить положительный социальный эффект для города Гомеля и их жителей;

- создать экономически привлекательную и удобную для пассажиров систему оплаты проезда на основе современных технологий;

- обеспечить повышение удобства и культуры обслуживания пассажиров, привлечение новых пассажиров и социальных групп к общественному транспорту;

- обеспечить возможность введения дополнительных услуг и интеграции с другими видами транспорта;

- обеспечить расширение возможностей оплаты с помощью безналичных средств;

- оптимизировать маршрутную сеть на основании мониторинга пассажиропотока;

- повысить процент охвата проверками работниками контрольно-ревизорской службы государственного предприятия «Гомельоблпассажиртранс» с 14,6% (информация за 2013 год по городу Гомелю) до 35 % с последующим улучшением условий труда для ревизоров;

- снизить расходы на реализацию билетной продукции и в перспективе вовсе убрать данную статью расходов.

Таким образом, при осуществлении городских пассажирских перевозок должны осуществляться определенные требования, основными из которых являются мобильность, высокая скорость передвижения, экологическая безопасность, экономичность, безопасность, комфортабельность перевозок. Для обеспечения выполнения данных требований в городе Гомеле предлагается осуществить ряд мероприятий, позволяющих повысить привлекательность и конкурентоспособность городского транспорта общественного пользования.

3.2 Обоснование внедрения диспетчеризации и автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (АСОКП) в систему государственного управления общественного транспорта города Гомеля

Первоочередной задачей системы является решение задач, определенных Государственной программой развития автомобильного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы, утвержденной Постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 24.12.2010 № 1886, а именно: создание автоматизированной системы учета пассажиров и контроля оплаты проезда в рамках разработки и внедрения автоматизированной системы контроля, учета и анализа параметров работы транспортных средств. Результатами создания данной автоматизированной системы, согласно Государственной программе, должны стать:

*повышение собираемости оплаты за проезд в автомобильном транспорте и уровня доходов автомобильных перевозчиков;

*повышение качества обслуживания пассажиров, экономическая привлекательность и удобство оплаты проезда для населения;

*осуществление мониторинга пассажиропотоков для совершенствования обслуживания населения;

*осуществление учета выполненной работы автомобильными перевозчиками с дифференциацией по времени суток, по социальным группам и другим факторам;

*увеличение доли безналичных расчетов для снижения расходов, связанных с обращением наличных денег;

*минимизация возможностей фальсификации проездных документов.

Анализ системы пассажирских перевозок Республики Беларусь и в частности города Гомеля открывает следующие проблемы и внутренние противоречия:

· все виды пассажирского общественного транспорта, используемые в Республике Беларусь, имеют собственные, не взаимодействующие между собой системы и методы продажи билетов, контроля оплаты проезда и учета пассажиров на некоторых видах общественного транспорта системы учета пассажиров отсутствуют либо функционируют неэффективно;

· при расчете стоимости одной поездки в городском общественном транспорте не учитываются затраты на перевозку отдельно взятого пассажира в зависимости от дальности следования;

· многообразны инструменты оплаты проезда: разовые и многоразовые бумажные проездные документы, жетоны, магнитные и бесконтактные карточки, низок уровень защиты инструментов оплаты проезда от подделки;

· документы для оплаты проезда в городском общественном транспорте, приобретенные в одном регионе, недействительны для оплаты проезда в другом регионе;

· различна стоимость проезда в разных регионах.

Более всего данные проблемы свойственны городскому автомобильному транспорту, в результате не обеспечивается учет фактически оказанных услуг в количественном выражении, следствием чего является:

· отсутствие возможности точно оценить окупаемость услуг, оказываемых тем или иным транспортным предприятием;

· отсутствие возможности провести расчеты с транспортными предприятиями согласно объему фактически оказанных услуг;

· отсутствие возможности оценить востребованность со стороны населения того или иного маршрута перевозки;

· отсутствие возможности оперативно реагировать на изменение пассажиропотоков.

Устранение выявленных недостатков представляется возможным только с применением средств автоматизированной обработки информации, которые, будучи объединены в единую информационную систему, позволят вести точный учет оказания услуг по перевозке пассажиров.

Функциями АСОКП должны стать:

· учет продаж и использования единых проездных документов, обработка информации об оплате проезда и подготовка расчетной информации;

· обеспечение расчетов по оказанным услугам перевозки пассажиров;

· учет пассажиропотоков, предоставление статистической информации заинтересованным органам;

· анализ эффективности работы предприятий-перевозчиков.

Решения, используемые для автоматизации процессов оплаты проезда и учета пассажиров на городском автомобильном общественном транспорте, могут быть распространены на все виды общественного транспорта в целях создания единого информационного пространства и повышения привлекательности общественного транспорта для населения.

3.3 Основные этапы формирования АСОКП на транспортных предприятиях города Гомеля

В настоящее время во многих странах мира на локальном, национальном и региональном (межнациональном) уровнях реализованы или находятся в стадии создания различные автоматизированные системы, направленные на повышение уровня качества предоставляемых населению услуг в рамках транспортного сегмента (транспортные проекты). Данные процессы протекают на протяжении последних двух десятилетий, их причиной явилась необходимость повышения привлекательности для населения общественного транспорта и создание достойной конкуренции личному транспорту, резко выросшее количество которого создает две серьезные проблемы:

· высокая загруженность городских улиц автотранспортом;

· загрязненность окружающей среды.

В 1996 году для этой цели была создана концепция раскрытия потенциальных возможностей пассажирского транспорта в Европе, разработанная Транспортной дирекцией Европейской Комиссии. В результате появилась комплексная европейская программа по улучшению деятельности пассажирского транспорта. Транспортные компании, вся транспортная сеть региона в данном случае рассматривается как единая интегрированная система. Способы и методы оплаты проезда являются составной частью этой интегрированной системы и должны также быть привлекательными и удобными для пользователей (пассажиров) и, по мере возможности, способствовать интеграции всех участников данной системы.

Одним из видов транспортных проектов, реализуемых отдельно или в составе целого комплекса мер по автоматизации работы общественного транспорта, являются проекты автоматизации процессов сбора оплаты за проезд.

Данные проекты реализуются с использованием различных инновационных технологий, включающих в себя применение магнитных и микропроцессорных (контактных и бесконтактных) пластиковых карточек, RFID-меток, мобильных телефонов и так далее. В настоящее время основная доля приходится на микропроцессорные карты (прежде всего бесконтактные), что обусловлено их распространенностью, стандартизованностью, доступностью, удобством пользования и довольно высоким уровнем защищенности. Кроме того, с помощью микропроцессорных карточек легко организовывать различные программы лояльности клиентов, имеющие широкое распространение в странах Запада и сводящиеся к накоплению бонусных очков за пользование услугами данного перевозчика. В некоторых системах используются многофункциональные микропроцессорные карточки, на которых одновременно может быть размещено несколько приложений, в т.ч. банковское (доступ к счету), идентификационное (паспорт, идентификация в системах контроля доступа), транспортное (электронный проездной) и другие.

В транспортных проектах могут использоваться три схемы оплаты проезда:

· до проезда и после проезда. В первой схеме используются предоплаченные продукты, т.е. пассажир приобретает проездной документ, «запрограммированный» на определенное число тарифных единиц, (поездок, зон и т.д.), которые по мере осуществления поездок списываются с проездного документа;

· во второй схеме на основании идентификационных данных субъекта, помещенных на некоторый материальный носитель, производится регистрация поездок данного субъекта в пассажирском транспорте в течение определенного периода, после чего ему выставляется счет за пользование услугами транспорта. Преимущественно используется первая схема оплаты проезда;

· в третьей схеме сочетаются и комбинируют в себе свойства и принципы работы выше изложенные две схемы.

Различны и методы сбора платежей и контроля оплаты. В ряде проектов, для пресечения безбилетного проезда при посадке в транспортное средство, используются турникеты, которые не позволяют проникнуть в транспортное средство, не оплатив проезд, несмотря на высокую эффективность данного решения в борьбе с безбилетным проездом, оно существенно снижает скорость посадки-высадки пассажиров, а также, в некоторых случаях, затрудняет посадку в транспорт. В других случаях сбор оплаты за проезд базируется на принципе добросовестности, предполагающем осознанное совершение пассажиром действий, направленных на оплату проезда и не обусловленных внешним принуждением.

Широкое распространение проектов автоматизированного сбора оплаты за проезд и использование в них различных информационных технологий, в том числе и в рамках одного государства, побуждают к унификации данных систем в целях обеспечения информационной совместимости. Совместимость систем предоставляет возможность потребителям транспортных услуг использовать один проездной документ для оплаты проезда в различных транспортных системах и в транспортных системах различных операторов. С этой целью были разработаны и приняты такие международные и региональные стандарты, как:

· ISO/IEC 24014-1:2007 «Транспорт общественный. Совместимая система управления платой за проезд. Часть 1. Архитектура»;

· ISO/TS 14904:2002 «Транспорт дорожный и телематика движения транспорта. Электронный сбор платежей (EFC). Описание интерфейса клиринга (системы взаимных расчетов) между операторами»;