Управление общественным транспортом г. Гомеля и пути его совершенствования

Размещено на http://allbest.ru

Управление общественным транспортом г. Гомеля и пути его совершенствования

ВВЕДЕНИЕ

транспорт общественный государственный

Современное общество невозможно представить без интенсивных коммуникационных процессов. Обеспечивая, прежде всего, право человека любого социального статуса на передвижение к местам работы, учебы, отдыха и т.д., транспорт позволяет активно функционировать всем сферам нашей жизни. При этом, решая задачи, связанные с его работой, трудно переоценить его социальную значимость для всех слоев общества.

На фоне возрастающего уровня использования легкового автотранспорта и возникающей перегруженности транспортных магистралей городов, особенно актуальна проблема приоритетного развития городского пассажирского транспорта, способного обеспечить необходимую скорость передвижения по городу и поддержать приемлемый уровень безопасности экологии.Замещение индивидуального автотранспорта общественным транспортом позволяет повысить эффективность использования дорожной сети в два-три раза.

Характерно, что чем более высокоразвитой является страна, тем активнее в ней становится движение за приоритетное развитие общественного транспорта. Поэтому транспортная политика развитых стран реализуется в рамках концепции устойчивого развития, предусматривающей баланс соотношения всех видов транспорта, повышение роли общественного транспорта и введение ограничений для использования легковых автомобилей.

Актуальность настоящей дипломной работы обусловленабольшим интересом к теме организации процесса перевозок населения транспортом общественного назначения в современной жизни. Уже с начала 60-х годов в мире наблюдалась стремительная урбанизация, и как считают аналитики, к 2020 году, в городах будет жить примерно 60 % населения. Поэтому основной задачей органов государственной власти стало обеспечение городов разветвленной транспортной сетью.

Строительство новых жилых микрорайонов, производственных зон, удалённых от центра, а также рост автомобилизации населения приводит к необходимости решения назревающих транспортных проблем. Это, в первую очередь аварийность, а также заторы на дорогах, ухудшение экологической ситуации и т.д. Существующее состояние дорожной инфраструктуры, общественного транспорта не позволяют удовлетворять население и предприятия в перевозках на высоком уровне качества и безопасности, поскольку в Гомеле не ведутся работы по созданию достойной альтернативы личному легковому автомобилю. Мировой опыт, изученный в рамках проекта Вe-safe, показывает, что в достаточно крупных городах создаются условия, направленные на то, чтобы жители пользовались общественным транспортом. Перечень таких мер достаточно широк, но, в первую очередь - высокая скорость и комфортность общественного транспорта. Так, например, эксплуатационная скорость движения общественного транспорта в крупных Европейских городах достигает 35 км/ч, а в Гомеле - менее 20 км/ч. Ориентация населения на пользование общественным транспортом позволяет системно решать все негативные аспекты автомобилизации крупных городов.

Вопросам исследования городского общественного транспорта посвящено множество работ. В основном материал, изложенный в учебной литературе, носит общий характер, а в многочисленных монографиях по данной тематике рассмотрены более узкие вопросы организации городских перевозок населения. Также в литературе не учтены современные условия и тенденции развития системы городского транспорта и сферы обслуживания населения транспортными услугами.

В целом, вопросы организации городских перевозок населения очень подробно рассмотрены Вуканом Р. Вучиком в книге «Транспорт в городах, удобных для жизни», Д. М. Бабицким в книге «Общественный транспорт Беларуси: состояние и пути развития», Л. Б. Миротиным в учебнике «Логистика: общественный пассажирский транспорт», в монографии И. О. Загорского «Эффективность организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом». Именно их и было решено взять в качестве основных источников данной дипломной работы. Также были использованы данные из интернет-источников, в основном законодательная база Национального правового интернет-портала Республики Беларусь, и материалы периодической печати.

Высокая значимость и недостаточная практическая разработанность определяют несомненную новизну данной работы.

Цель дипломной работы - изучение и анализ процесса организации городских перевозок населения транспортом общественного пользования в городе Гомеле, разработка путей его совершенствования и оптимизации.

Достижение поставленной цели предполагает решение следующих задач:

­ теоретическое исследование аспектов предоставления населению транспортных услуг транспортом общественного пользования;

­ изучение методов и инструментов государственного регулирования процесса предоставления услуг населению предприятиями общественного транспорта в Беларуси, изучение мирового опыта;

­ анализ текущего состояния процесса организации городских перевозок в Гомеле;

­ выявление проблем обеспечения населения городским транспортом общественного пользования;

­ определение и разработка путей совершенствования иоптимизации процесса организации городских перевозок населения транспортом общественного пользования в городе Гомеле.

Объект дипломной работы - транспортный комплекс города Гомеля.

Предмет дипломной работы - приоритетные направления развития транспортного обслуживания населения в регионе.

Методы исследования: системно-структурный, системно-функциональный, статистический, сравнительный анализ.

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИКО-ПРИКЛАДНЫЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ г. ГОМЕЛЯ

Основной задачей организации движения городского транспорта является обеспечение наиболее высокого качества пассажироперевозок при минимальной себестоимости. Качество пассажироперевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания.

Оценку эффективности развития транспортных комплексов городов и регионов целесообразно осуществлять, опираясь на получившие признание общие подходы анализа эффективности хозяйственных процессов в рыночных условиях, и выработанные рекомендации учитывающие особенности транспортных систем и многообразие форм проявления результатов (эффектов) их совершенствования.

Эффект капитальных вложений и других затрат в транспортную систему выражается посредством производственно-технического, социального, экологического и экономического эффектов (результатов) .

Производственно-технические результаты реализации проекта проявляются в изменениях показателей, характеризующих техническое состояние предприятий транспортного комплекса, транспортных средств и путей сообщений, производительности и качества работы транспортной системы.

К числу социальных результатов, достигаемых за счет расширения и совершенствования материальной базы транспортного комплекса, а также на основе мероприятий, не требующих капитальных вложений, относятся: повышение транспортной мобильности и безопасности передвижения, улучшение физического развития населения, сокращение заболеваемости, увеличение продолжительности жизни и активной трудовой деятельности человека, увеличение свободного времени и повышение качества его использования, рост культурного и образовательного уровня населения.

Экологический результат заключается в уменьшении отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду и связан со снижением загрязнения её атмосферы вредными выбросами, шумом и экономией городской территории. Экологические результаты рассчитываются по разности показателей выбросов вредных веществ в окружающую среду или по разности показателей состояния окружающей среды до и после реализации проекта.

К числу экономических результатов относятся увеличение объема перевозок и улучшение качества работы транспортной системы, способствующие повышению уровня жизни населения, эффективности экономики и увеличению национального богатства. Экономические результаты заключаются в более эффективном использовании хозяйственных ресурсов, их экономии или предотвращении потерь в производственной и непроизводственной сферах народного хозяйства, а также в сфере личного потребления, достигаемых при совершенствовании транспортного процесса.

Экономические результаты капитальных вложений и других затрат в транспортный комплекс городов и регионов выступают как внутритранспортные и внетранспортные. Внутритранспортными экономическими результатами являются сокращение транспортных расходов, рост доходов или снижение убытков в процессе эксплуатации транспортных систем. Внетранспортные экономические результаты учитываются за пределами транспортной системы и выражают в экономических оценках инфраструктурный, социальный и экологический эффекты мероприятий по совершенствованию транспортного комплекса [1, c. 58].

Исходной базой для разработки мероприятий по организации, оптимизации и совершенствованию перевозочной деятельности является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и времени.

Наиболее распространёнными способами определения пассажиропотоков в настоящее время в практике транспортных организаций являются натурные обследования. По способу проведения обследования подразделяются на сплошные и выборочные. Каждое из этих обследований может производиться несколькими методами: табличным, силуэтным, анкетным.

Натурные методы обследования весьма точны (погрешность около 5%), но требуют больших затрат денежных и людских ресурсов для их проведения, довольно много времени на обработку результатов, вследствие чего результаты обследования появляются с опозданием и часто уже не несут достоверной информации о реальных пассажиропотоках [2].

Рассматривая вопросы экономической эффективности работы пассажирского городского транспорта Аррак А. О. предложил в качестве критериев оценки эффективности применять производительность транспортных средств, затраты, качество транспортного обслуживания населения, энергоемкость и материалоемкость, безопасность движения и охрана окружающей среды. Совершенно справедливо автор отмечает противоречивость, возникающую при выборе единиц измерения объемов выполненной работы пассажирского транспорта (в пассажирах или пассажирокилометрах). Если перевозка совершена по кратчайшему пути, то в таком случае величина транспортной работы, отраженная в пассажирокилометрах, будет минимальна, что эффективно с точки зрения пассажира и не эффективно с точки зрения перевозчика. Если же производить измерения в количестве перевезенных пассажиров, то снизится качество транспортного обслуживания ввиду увеличения коэффициента пересадочности.

Так же, по теории Аррака качество пассажирских перевозок предлагается оценивать по отношению накладных расходов времени (сумма времени подхода пассажира к остановочному пункту, времени ожидания посадки и времени следования от остановочного пункта к цели поездки) к времени поездки, а также сумме времени ожидания посадки и времени поездки [3, c.30].

Прогнозированию и планированию развития транспортной инфраструктуры непременно должен предшествовать анализ состояния транспортной сети в регионе. Материально-техническую базу транспортной системы образуют пути сообщения, транспортные узлы, подвижные технические и погрузочно-разгрузочные средства.

Во многих развитых странах уже установлены нормативы интегральной транспортной доступности, характеризующие быстроту, комфортность, экономичность и безопасность системы общественного транспорта.

Для оценки работы транспорта в сфере организации пассажироперевозок ключевыми показателями являются:

- годовой объем перевозок (отправлений) пассажиров - количество пассажиров, отправленных всеми видами транспорта (измеряется в тыс. пассажиров в год), определяемый по формуле (1):

А = n * N, (1)

где N - число жителей города (тысяч человек);

n - транспортная подвижность населения, характеризует количество поездок на человека в год.

Для определения показателя подвижности населения используются различные методы (табличные, графические, эмпирические) и критерии (в зависимости от занятости населения, от размера и планировки территории города, по балансу времени). При укрупненных расчетах на практике используется следующая формула (2):

 (2)

где 550 - количество передвижений на одного работающего в год (трудовые поездки);

б - доля трудоспособного населения;

К_тр- коэффициент пользования транспортом с трудовыми целями;

1100 - количество передвижений с культурно-бытовыми целями в год на одного жителя;

К_к-б - коэффициент пользования транспортом с культурно-бытовыми целями;

л - коэффициент пересадочности с маршрута на маршрут или на разные виды транспорта, зависит от удобства планировки транспортной и маршрутной сети города, принимается в пределах от 0 до 0,4;

q-коэффициент, учитывающий приезжающих из пригорода, колеблется в пределах от 0,07 до 0,1;

f-доля пассажиров, осваиваемого массовым городским пассажирским транспортом в пределах 0,8-0,85 от общего количества.

На величину транспортной подвижности населения оказывают влияние следующие факторы:

– численность населения города;

– размер и форма городской территории;

– планировка города;

– степень развития городского пассажирского транспорта, которая зависит от степени обеспечения города транспортом и определяется количеством предоставленных населению вагоно- или машиномест и качеством запроектированной транспортной сети;

– уровень и состояние организации движения на улицах города.

Колебания пассажиропотоков по длине транспортной сети и маршрутам имеют устойчивый характер и зависят от планировки города, от трассировки транспортных линий и других факторов. Для изучения колебаний используются различные методы обследования пассажиропотоков (анкетный, табличный, талонный, визуальный, билетный, опросный, автоматизированный и другие) на основании которых составляется картограмма пассажиропотоков. Картограмма пассажиропотоков представляет собой графическое изображение загрузки пассажиропотоками отдельных участков транспортной сети за определенный период времени и используется при организации движения пассажирского транспорта [4].

- пассажирооборот - объем выполненной работы по перевозке пассажиров с учетом расстояний, на которые они были перевезены, измеряется в пассажиро-километрах;

- годовой объем работы городского транспорта (Р), определяющий размеры предприятий транспорта рассчитывается по формуле (3):

(3)

гдеА- объем перевозок (количество перевезенных пассажиров в год);

1_cp- средняя дальность поездки одного пассажира (км.). Ее величину определяют на основе различного рода обследований пасажиропотоков.

­ управление организацией пассажирских перевозок в городе со стороны городских властей призвано обеспечить удовлетворение потребностей всех слоев населения с минимальными потерями времени. Поэтому главным комплексным критерием для оценки качества транспортного обслуживания населения города является показатель общих затрат времени (Т) пассажиров на поездку (передвижение). Этот показатель можно определить по следующей формуле (4):

T=, (4)

где - время подхода к остановке;

- время подхода от остановки к пункту назначения.

Величины этих слагаемых непосредственно зависят от плотности транспортной сети города. При равномерно размещенной сети tn1 = tn2, получится формула (5):

T=2+, (5)

где- среднее время ожидания пассажиром транспортного средства, зависит от интервала движения транспорта на маршруте, а также от соблюдения расписания движения;

- среднее время движения пассажира в городском транспорте, зависит от эксплуатационной скорости движения, а также от количества пересадок с маршрута на маршрут, совершаемых пассажиром (коэффициента пересадочности).

Величина указанного показателя не должна превышать 1 часа, в противном случае наступает явление «транспортной усталости», которое приводит к резкому снижению производительности труда [5].

­ количество пассажиро-километров на одного жителя за период времени (сутки, месяц, год);

­ наполняемость подвижного состава (количество пассажиров на один машино-километр) и др.

Не менее важной является оценка эффективности функционирования транспортной инфраструктуры. При определении эффективности транспортной инфраструктуры в условиях рыночной экономики предпочтение надо отдать не одному единственному критерию, а системе критериев и использованию экспертных подходов. Это можно сделать с учетом оценки степени выполнения инфраструктурных функций и влияния их на ускорение социального и экономического развития территорий.

Основными показателями, характеризующими эффективность использования того или иного вида транспорта, являются скорость, пропускная способность, маневренность, надежность, регулярность, безопасность движения, себестоимость и др. Общим показателем для всех видов транспорта является стоимость перевозок.

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

­ плату, взыскиваемую за перевозку;

­ сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой;

­ правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать транспортному предприятию возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли, а покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

Динамику изменения транспортного тарифа мы рассмотрим на примере столицы республики - города Минска. До конца 1957 года в Минске действовала зонная система оплаты проезда: чем больше проехал, тем больше платишь. Так, пассажир самых первых автобусов (которые начали ходить в Минске с 1924 года) мог проехать маршрут от вокзала до Комаровки (примерно 4,6 км.) за 24 копейки. С января 1958 года в советских городах ввели единую систему оплаты, вне зависимости от расстояния. Проезд в белорусской столице стал стоить 40 копеек. К тому времени в Минске курсировали не только автобусы и трамваи, но и троллейбусы.

В июле 93-го советские денежные знаки прекратили хождение, а талончик подорожал до 10 рублей. В декабре - уже до 50 рублей. Спустя еще полгода, в июле 94-го, проезд уже стоил 200 рублей. То есть в связи с обесцениванием национальной валюты за 2 года проезд подорожал в 500 (!) раз.

20 августа 1994 года в Беларуси еще вдвое подняли тариф на проезд - теперь талончик стоил 40 деноминированных рублей. Но деноминация не остановила инфляцию, и уже в октябре талончик стоил 100, а в ноябре - 200 рублей. За следующие три года, к июлю 97-го, проезд подорожал до 2000 рублей. Доллар в том месяце стоил 27 тысяч рублей, то есть на один доллар можно было прокатиться 13,5 раз. За последующие почти 4 года проезд подорожал еще в 10 раз, а 1 января 2000-го в стране снова прошла деноминация: «убрали» по три нуля. Таким образом, в начале двухтысячного проезд в Минске стал стоить 20 рублей. А менее чем за 10 лет, с 1991-го, проезд подорожал в 4 миллиона раз.

Все дальнейшие увеличения тарифов сведены в наглядную таблицу 2, в которой можно проследить, на сколько рублей и на сколько процентов подняли цену и сколько стоил талончик по отношению к доллару. Так, вскоре после деноминации проезд подорожал сразу вдвое - с 20 до 40 рублей.

Таблица 1 - Динамика транспортного тарифа в городе Минске

Дата подорожания	Новая цена проезда, руб.	Увеличение цены по сравнению с предыдущим тарифом, %	Официальный курс доллара на день ввода нового тарифа, руб.	Талонов на 1 доллар, ед.
1	2	3	4	5
15.05.2000 г.	40	100	515	12,88
20.01.2001 г.	60	50	1 198	19,97
10.11.2001 г.	80	33,3	1 519	18,99
01.02.2002 г.	120	50	1 641	13,68
01.08.2002 г.	150	25	1 830	12,2
01.10.2002 г.	180	20	1 865	10,36
20.01.2003 г.	200	11,1	1 950	9,75
01.07.2003 г.	220	10	2 060	9,36
02.10.2003 г.	250	13,6	2 110	8,44
10.07.2004 г.	300	20	2 159	7,19
20.11.2004 г.	360	20	2 175	6,04
28.06.2005 г.	400	11,1	2 149	5,37
20.12.2005 г.	460	15	2 151	4,68
28.07.2006 г.	500	8,7	2 142	4,28
30.08.2007 г.	600	20	2 147	3,58
01.03.2010 г.	700	16,7	2 930	4,19
02.04.2011 г.	850	21,4	3 045	3,58
04.08.2011 г.	900	5,8	4 972, рыночный курс до 8 000	5,52 - 11,11
10.09.2011 г.	950	5,5	5 271, рыночный курс до 8 000	5,55-8,42
01.11.2011 г.	1 300	36,8	8 450	6,5
05.04.2012 г.	1 500	15,3	8 140	5,43
03.10.2012 г.	1 700	13,3	8 410	4,95
25.05.2013 г.	2 000	17,6	8 680	4,34
01.10.2013 г.	2 500	25	9 090	3,64
01.12.2013 г.	3 000	16,7	9 340	3,11
01.04.2014 г.	3 700	23,3	9 880	2,67
09.08.2014 г.	4 000	8,1	10 350	2,59
13.12.2014 г.	4 500	12,5	10 860	2,41

Как мы видим, с 2003 по 2007 проезд подорожал ровно в три раза, притом доллар вырос лишь на 4%; а с 2002 по 2007 проезд подорожал ровно в пять раз. С 2011 и до нынешнего времени проезд подорожал в 2,85 раза. Видно, что если в начале двухтысячных на один доллар можно было прокатиться 10-20 раз, то последние лет восемь этот показатель постепенно снизился до 2,41 раз. В настоящее время тариф составляет 4500 рублей в городе Минске и 3500 в городах областного и районного подчинения. Прежде всего, подорожание проезда объясняется увеличением цены топлива и переводом предприятий общественного транспорта на самоокупаемость. Так, в 2013 году часть, которую оплачивало население, компенсировала примерно 54% затрат на осуществление пассажирских перевозок [6].

Также важным элементом транспортной системы является транспортная сеть, которая представляет собой совокупность всех путей сообщения, связывающих отдельные части города, и которая характеризуется своими показателями. Они применяются в качестве одной из экономических характеристик территории и подразумевают возможность экономических субъектов пользоваться транспортной сетью.

Плотность сети (П)отражает транспортную обеспеченность территории и определяется отношением протяженности сети (L) к площади территории (S) по формуле (6):

(6)

Плотность сети и мощность транспортных потоков характеризует в определенной степени уровень концентрации производства, степень освоенности территории, ее потенциал, а также уровень экономического и социального развития. Чем больше этот показатель, тем лучше развита сеть.

Индекс (коэффициент) густоты путей сообщения (К) рассчитывается как отношение густоты путей сообщения в микрорегионе (L_МИК) к густоте путей сообщения в метарегионе (L_МЕТ) по формуле (7):

(7)

Индекс густоты путей сообщения достаточно полно отражает сравнительную обеспеченность территории транспортными путями, однако не учитывает плотность потоков, связанную с особенностями развития и размещения центров производства и потребления продукции. Поэтому для полной характеристики транспортной инфраструктуры региона необходимо рассчитывать по формуле (8) показатель плотности пассажирских перевозок (К_пл):

, (8)

где Q_отп - количество отправленных пассажиров;

Q_приб - количество прибывших пассажиров;

S - площадь территории региона.

Средняя дальность перевозки (), измеряемая в километрах, - это отношение суммарного пассажирооборота к общему объему перевозки пассажиров, рассчитываемое по формуле (9):

(9)

Пассажиронапряженность (?) - это характеристика степени нагрузки работой определенного участка транспортной сети (пасс-км/км), определяемая по формуле (10):

? = (10)

Пассажиронапряженность дает основу для определения возможностей повышения пропускной и провозной способностей сети. Если значение этого показателя велико - идет интенсивная эксплуатация участка сети, на которой осуществляются перевозки. Чрезмерное увеличение значения данного показателя лишает сеть резерва по пропуску, дополнительных транспортных средств, а, следовательно, усложняет работу транспорта на данном участке. Слишком малое значение данного показателя говорит о неэффективности использования участка сети и может служить основанием для закрытия данного направления.

Для оценки обеспеченности региона транспортной сетью может использоваться коэффициент Энгеля (К_Э), который определяется по формуле (11) [7, c. 74-77]:

, (11)

Где Д - длина транспортной сети в регионе, км;

S - площадь территории региона, км²;

Н - численность населения, чел.

Минимальный транспортный стандарт

При формировании критериев экономической эффективности можно исходить из возможности расчета затрат на развитие непроизводственной сферы и экономической отдачи этих затрат в стоимостном выражении. Так, в отраслях, оказывающих платные услуги, к каковым относится транспорт, в качестве критериев экономической эффективности вполне применимы производительность труда, себестоимость, прибыль, рентабельность.

Но эти традиционные показатели применимы лишь в том случае, если действие рыночных регуляторов не снижает уровня и качества жизни людей, пользующихся транспортными услугами. В условиях, когда возникает противоречие между повышением рентабельности оказания услуги и возникающим вследствие этого удорожанием жизни людей, необходимо для оценки работы транспорта использовать иные критерии.

Кроме того, при определении экономической эффективности транспортной инфраструктуры необходимо учитывать, что она проявляется не только во внутренних показателях самой транспортной инфраструктуры (внутриотраслевой эффект), но и находит свое основное выражение в результирующих показателях обслуживаемых ею отраслей и производств (внешний эффект) [8].

Минимальный транспортный стандарт рассматривается как совокупность индикаторов потребления населением и хозяйствующими субъектами транспортных услуг, от которых, в конечном счете, зависит состояние экономики и уровень качества жизни населения. В качестве индикаторов минимального транспортного стандарта могут выступать:

- уровень транспортной доступности. Различают пространственную транспортную доступность, транспортную доступность по времени и доступность экономическую, связанную с доступностью транспортных услуг по ценовому фактору. В спектре городских перевозок этот качественный показатель характеризует затраченное на поездки время и надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. Рассчитывается по формуле (12):

, (12)

где - суммарноевремя перемещения пассажиров в год в регионе за год всеми видами транспорта (пассажиро-часы);

- площадь города;

- протяженность транспортной сети.

- доля транспорта в загрязнении окружающей среды (%);

- уровень ДТП из-за низкого качества автодорог (ед./100 000 ездок);

- соотношение затрат на инфраструктуру и подвижной состав (%);

- доля общественного транспорта в пассажироперевозках (%) и т.д.

Таким образом, качество пассажироперевозок оценивают регулярностью движения автобусов, величиной маршрутного интервала, наполнением автобусов, затратами времени населения в поездках, скоростью сообщения и комфортабельностью транспортного обслуживания. Основными методами анализа, используемыми для оценки результативности работы транспортного комплекса и обслуживающей ее инфраструктуры являются: простые сравнительные, графические, графоаналитические и методы экономико-математического анализа.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта, что в свою очередь не осуществимо без анализа существующих на данный момент показателей.

Для оценки эффективности функционирования транспортной системы также можно применять минимальный транспортный стандарт - совокупность индикаторов потребления населением и хозяйствующими субъектами транспортных услуг, от которых, в конечном счете, зависит состояние экономики и уровень качества жизни населения.

Роль государственного регулирования достаточно велика и жизненно важна для населения, преимущественно, в области социально значимых услуг, к каким относится и общественный транспорт. Основополагающая роль городского пассажирского транспорта заключается в экономии времени населения, затрачиваемого на преодоление расстояния между пространственно разобщенными элементами города.

Транспортная политика развитых стран в настоящее время направлена на возрождение общественного транспорта. Попытки отдать городской пассажирский транспорт в частные руки ни в США, ни в странах Европы не достигли успеха, в связи с чем он становится объектом все более активного вмешательства со стороны государства. Необходимость государственного воздействия на эту сферу экономики ни у кого не вызывает сомнения, однако и ученые, и практики оживленно спорят о мерах этого воздействия[9].

Государственное управление транспортной деятельностью в Республике Беларусь осуществляется Советом Министров Республики Беларусь, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, иными соответствующими республиканскими органами государственного управления и местными исполнительными и распорядительными органами в пределах их компетенции в целях реализации возложенных на них функций по управлению подведомственными им субъектами транспортной деятельности в соответствии с актами законодательства РБ.

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь осуществляет государственное регулирование и управление в области автомобильного, морского, внутреннего водного, железнодорожного, городского электрического транспорта и метрополитена, деятельности юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, выполняющих:

– перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность;

– работы (услуги), связанные с обслуживанием пассажиров, грузов, транспортных средств, ремонтом транспортных средств и оборудования;

– обследование, проектирование, строительство, реконструкцию, ремонт, содержание республиканских автомобильных дорог, объектов авиации, внутренних водных путей и др.;

– научные исследования;

– подготовку кадров;

– информационное обеспечение и иные работы в этой области.

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь является республиканским органом государственного управления и подчиняется Совету Министров Республики Беларусь.

Существующая на сегодняшний день система управления общественным транспортом в Беларуси характеризуется значительной степенью централизованности. Министерство транспорта продолжает оставаться основным органом, отвечающим за деятельность государственных транспортных предприятий в области перевозки пассажиров. Фактически, оно осуществляет функции оперативного управления субъектами хозяйствования, что отрицательно сказывается на способности министерства реализовывать государственную политику в области транспорта.

В сфере транспорта полномочия местных органов управления и самоуправления имеют в основном организационный характер. Например, органы местного управления и самоуправления обязаны организовать и обеспечить транспортное сообщение внутри и между населенными пунктами; обеспечить население транспортными услугами и т.д.

Объектом государственного регулирования в сфере организации процесса перевозок населения является профессиональная деятельность транспортных организаций и предприятий (в том числе физических лиц - предпринимателей) различного организационно-правового статуса и форм собственности, которые на различных этапах решают те или иные задачи перевозочного процесса.

Государственное регулирование транспортной деятельности включает:

­ формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность;

­ формирование системы информационного обеспечения органов управления транспортной деятельностью;

­ разработку и реализацию направлений и программ развития транспортной деятельности, а также ее государственную поддержку;

­ обеспечение условий для развития рынка транспортных работ и услуг, конкурентной среды в области транспортной деятельности через подтверждение соответствия объектов транспортной деятельности, транспортных работ и услуг требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, лицензирование, разгосударствление и приватизацию, проведение налоговой, тарифной и другой государственной политики;

­ установление требований по обеспечению безопасности транспортной деятельности, а также норм охраны окружающей среды;

­ соблюдение принципов международного сотрудничества в области транспортной деятельности, определение условий и порядка взаимоотношений национальных и иностранных субъектов этого вида деятельности.

Принятие в 1998 г. Закона «Об основах транспортной деятельности» послужило началом отсчета процесса формирования национального транспортного законодательства. Именно этот закон стал не только фундаментом, но и установил единые принципы и подходы к его формированию, сквозную терминологию и механизмы реализации основных правовых предписаний. В последующие годы на его основе был принят целый пакет транспортных законов и кодексов отраслевого и общетранспортного характера.

Вступление в силу Закона «Об основах транспортной деятельности» дало импульс поиску оптимального сочетания государственно-нормативных методов управления на транспорте и договорных отношений между производителями и потребителями транспортных работ и услуг.

Актуальным направлением совершенствования законодательства является его рекодификация, когда на законодательный уровень переносятся нормативные предписания, имеющие существенный характер (правовые последствия), но содержащиеся в актах более низкой юридической силы, принятых на правительственном или отраслевом уровне.

Характерный пример такой работы - Закон «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», впитавший в себя основные нормативные предписания Устава автомобильного транспорта советских времен, действие которого как промежуточного нормативного правового документа было упразднено.

В последней редакции Закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» впервые использован термин «организация автомобильных перевозок пассажиров» и дано его определение как совокупность организационных действий и технологических операций по обеспечению выполнения автомобильных перевозок пассажиров. При этом деятельность оператора (основной фигуры процесса организации автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении) впервые законодательно была поставлена на договорную основу.

Если национальное законодательство в области автомобильных перевозок пассажиров разработано достаточно хорошо, то правовое регулирование отношений, вытекающих из городских и пригородных перевозок пассажиров в регулярном сообщении наземным электрическим транспортом или метро, вовсе отсутствует или осуществляется устаревшими нормативными актами. Вместе с тем все перевозки пассажиров имеют общественно значимый характер, а их организация, обеспечение и правовое регулирование опосредованно реализуют социальную функцию государства в части создания доступного и обеспеченного государственной защитой рынка транспортных услуг.

Основу законодательства в области транспортного обслуживания населения в Республике Беларусь составляют:

– Гражданский кодекс Республики Беларусь;

– законы «О местном управлении и самоуправлении в Республике Беларусь» [10], «Об основах транспортной деятельности», «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», другие транспортные уставы и кодексы;

– правовые предписания из смежных отраслей права, в том числе административного, трудового и антимонопольного;

– иные законодательные акты, регулирующие отношения в области общественного транспорта;

– нормы международных договоров, действующих для Республики Беларусь;

– нормы государственных социальных стандартов по обслуживанию населения республики;

– подзаконные нормативные правовые акты (Правительства, министерств и местных органов власти);

– технические нормативные правовые акты, в том числе иные нормы, нормативы и технические условия.

В современных условиях транспортные услуги выросли в крупную составляющую образа жизни населения. Однако, экономические и социальные проблемы всякий рынок, в том числе и транспортных услуг не в силах решать самостоятельно. Поэтому потребность государства в содержании и развитии различных учреждений сервиса без научно-обоснованной государственной экономической политики не может быть удовлетворена [11, c.64].

Необходимость государственного регулирования деятельности предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками, подтверждается целым рядом причин.

Основная часть их проявляется в признаках, присущих современному периоду автомобилизации общества в целом. Среди наиболее ярких можно выделить прекращение деятельности специализированных, государственных и общественных формирований, занимающихся вопросами обеспечения безопасности дорожного движения; увеличение в сфере эксплуатации доли поддержанных автомобилей и автобусов отечественного и иностранного производства; увеличение числа водителей, не имеющих достаточных навыков вождения; резкое ухудшение качества ремонтно-профилактических работ; расширение участия в пассажирских перевозках частных автотранспортных предприятий и индивидуальных предпринимателей [12, c.43].

Важным направлением государственного регулирования сферы пассажирских перевозок является процесс ценообразования на транспорте. Зачастую крупные автотранспортные предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, являются естественными транспортными монополистами. Негативные последствия их деятельности на рынке могут быть сведены к минимуму только путем сохранения за государством функций контроля за уровнем цен и качеством обслуживания пассажиров. Государственный контроль должен быть направлен прежде всего на ограничение необоснованного роста стоимости транспортных услуг. Тарифы на перевозки пассажиров на автомобильном транспорте тесно связаны с ценами, действующими в экономике. Изменение цен на топливно-энергетические ресурсы, неизбежно приводят к росту уровня цен на автомобильные перевозки. В свою очередь, повышение тарифов отрицательно сказывается на потребителях услуг, что вызывает социальное напряжение в обществе.

Особенностью тарифов на проезд в автобусах городского сообщения является то, что они практически во всех регионах Беларуси не покрывают текущих затрат, которые несут пассажирские автоперевозчики. Утверждая регулируемые тарифы на проезд в городских автобусах, органы государственного управления, руководствуются главным образом социальными нуждами потребителей транспортных услуг, а не коммерческими интересами перевозчиков. Все убытки от существования нерентабельных социальных маршрутов возмещаются дотациями из местного бюджета. Возмещение расходов от перевозки льготных категорий пассажиров осуществляется государственными органами по остаточному принципу [13].

Средства на возмещение расходов, связанных с предоставлением льгот по проезду за счет республиканского бюджета, предусматриваются в установленном порядке при формировании проекта республиканского бюджета на очередной финансовый год на основании представленного Минтрансом в Министерство финансов расчета суммы бюджетных средств, необходимых для возмещения расходов на предоставление социальных льгот.

Указанный расчет производится на основании данных о фактически сложившихся величинах расходов, связанных с предоставлением льгот по проезду за счет республиканского бюджета, за предшествующий год, полученных от областных и столичного автотранспортных предприятий. Сумма необходимых бюджетных средств определяется с учетом планируемого роста тарифов на данные виды услуг, а также прогнозных показателей по уровню инфляции, установленному на очередной финансовый год.

Субсидии, выделяемые из местных бюджетов, являются одним из источников возмещения части затрат по городским и пригородным перевозкам пассажиров, включая расходы, связанные с предоставлением льгот на услуги пассажирского транспорта в соответствии с законодательством Беларуси.

При формировании проекта бюджета на очередной финансовый год Министерству финансов представляются расчеты областными и Минским городским финансовыми управлениями раздельно по видам транспорта и сообщений, которые используются в соответствующих административно-территориальных единицах.

Минтранс представляет данные по областям и Минску по перевозкам пассажиров автобусами, городским электрическим транспортом и внутренним водным транспортом раздельно по видам сообщений (городские и пригородные).

Расчеты должны содержать данные:

- о затратах по перевозкам пассажиров в каждой области и Минске по видам транспорта и сообщений (городские, пригородные) с расшифровкой основных статей затрат;

- об объемах выполняемых работ в натуральном измерении;

- расчеты себестоимости единицы транспортной работы по каждому из видов транспорта (машино-место-километр, километр пробега, перевезенный пассажир и другие);

- фактические затраты;

- плановые затраты за прошедший финансовый (бюджетный) год;

- уточненные ожидаемые затраты на текущий год;

- уточненные ожидаемые затраты, планируемые на следующий финансовый год;

- источники возмещения затрат (субсидии, выручка от реализации билетной продукции с указанием прогнозируемых на очередной финансовый год тарифов и прочие собственные доходы организаций транспорта).

Отдельно представляются данные о потерях доходов: фактические - за прошедший год, ожидаемые - на текущий, планируемые на следующий финансовый год общие расходы, связанные с предоставлением льгот на услуги транспорта.

На уровне районов (городов, кроме Минска) размеры данных субсидий уточняются в соответствии с подходами, установленными областными исполнительными комитетами.

Расчетные объемы бюджетных субсидий на указанные цели (на расходы по перевозке пассажиров в городском и пригородном сообщениях, не относимые на себестоимость) ежегодно определяются Министерством финансов при формировании проекта республиканского бюджета на очередной финансовый год в размере 3% от первоначальных плановых затрат по областям и 5% по Минску по оказанию этого вида услуг.

Что касается предоставления населению услуг транспорта общественного пользования, то в белорусском законодательстве круг субъектов, задействованных в процессе организации перевозок, очерчен очень давно. Главными действующими лицами являются: население (то есть фактические пользователи услуги), заказчик (местная власть), оператор (субъект, ответственный за организацию перевозок) и непосредственно сам перевозчик. В данной сфере национальное законодательство практически ничем не отличается от европейского, предполагающего такую же субъектность [14, c. 127].

В Европейском Союзе 3 декабря 2009 г. вступил в силу документ, запрещающий осуществлять перевозки без наличия контракта (договора) между заказчиком и исполнителем. Другими словами, предусматривается так называемая обязательная «контрактация» - заключение договора между заказчиком и хозяйственным субъектом на осуществление услуг общественного транспорта (в белорусской юридической терминологии - договор по организации перевозок).

В чём состоит смысл контрактации и может ли она повлиять на качество транспортной услуги? Здесь необходимо отметить, что контрактация не может выступать панацеей от всех бед. Однако даже одно то, что в договорах прописаны срок действия, конкретные права и обязанности сторон договора, делает всю систему регулирования транспорта значительно более прозрачной и понятной. При наличии контракта и заказчику, и исполнителю, и потребителю понятно, кто и за что платит и что при этом каждый получает.

Яркий пример - права пассажира. В то время как общеевропейские права пассажира на автомобильном транспорте только разрабатываются, в договорах на осуществление перевозок они уже давно находят своё отражение. Например, если автобус в Гааге (Нидерланды) опаздывает на 20 минут, пассажир может воспользоваться услугами такси, при этом его затраты будут возмещены перевозчиком [15].

Однако существенное «но» заключается в том, что теперь между органом власти и предприятием должен быть подписан договор. Кроме того, на такой договор распространяется действие целого ряда общеевропейских документов, регламентирующих множество процедур и аспектов деятельности, например, по выдаче субсидий. Другой вариант - контрактация на основе тендера. В данном случае также действует ряд директив, регламентирующих данный процесс.

Существует два главных типа контрактации - прямая (без проведения конкурса) и конкурентная (с проведением конкурса). Отсюда можно выделить несколько наиболее распространённых форм контрактации:

- прямая контрактация с внутренним перевозчиком;

- тендер контрактов на маршрутное обслуживание;

- тендер контрактов на управление маршрутной сетью;

- дерегулированные режимы (инициатива свободного рынка дополняется контрактацией).

В странах Евросоюза приняты три основных типа контракта:

- контракт на управление, когда компания управляет принадлежащими муниципалитету активами (например, транспортными средствами) и получает за это соответствующее вознаграждение;

- контракт с брутто-суммой, при котором исполнитель получает от заказчика указанную в договоре сумму за выполнение условий контракта (перевозка определённого количества пассажиров и т. д.). В данном случае вполне естественно, что продажа билетной продукции осуществляется заказчиком;

- контракт с нетто-суммой, который предполагает покрытие заказчиком разницы в доходах и издержках перевозчика, возникших в результате выполнения договора [16].

Что касается Республики Беларусь, то в большинстве районов страны местные власти передали функции оператора перевозок государственным транспортным предприятиям (автопаркам). И здесь уже наблюдается кардинальное расхождение с европейской практикой: автопарки являются не учреждениями, а предприятиями, которые к тому же осуществляют перевозки. То естьв очередной раз функции как планирования, так и осуществления перевозок оказались в руках одного субъекта. Кроме того, этот субъект получил права регулирования рынка, к тому времени уже конкурентного, поскольку появились частные перевозчики.

Например, решением Минского областного исполнительного комитета от 19.03.2010 г. № 289 оператором пригородных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении по маршрутам, проходящим по территориям двух и более административно-территориальных единиц Минской области, и междугородных внутриобластных автомобильных перевозок пассажиров в регулярном сообщении назначено открытое акционерное общество «Миноблавтотранс», которое одновременно является крупнейшим автомобильным перевозчиком области. Аналогичная ситуация сложилась в Витебской, Гродненской и Могилевской областях.

В Гомеле же до 2011 года существовало три оператора автомобильных перевозок пассажиров: ОАО «Гомельоблавтотранс», ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк №6 г. Гомеля», каждый из которых одновременно являлся перевозчиком пассажиров. Создание государственного предприятия «Гомельоблпассажиртранс» позволило объединить функции оператора в городском, пригородном и междугородном регулярных сообщениях в одном юридическом лице.

Совершенствование кадрового потенциала сферы транспортных услуг в нынешних условиях хозяйствования также становится значимым направлением государственного воздействия. Повышение уровня профессиональной подготовки и квалификации водителей и работников автотранспортных предприятий, способных трудиться в условиях рынка, обучение управленческого персонала являются первоочередными потребностями кадрового обеспечения сферы пассажирских перевозок. Особое внимание должно быть направлено на индивидуальное предпринимательство, доля которого в автомобильном пассажирском транспорте достаточно велика. Сектор индивидуальных перевозчиков сегодня пополняется как за счет профессионалов (зачастую ранее работавших на автотранспортных предприятиях), так и за счет людей, не имеющих навыков и профессиональных знаний в сфере транспортных услуг. Последнее обстоятельство обострило проблемы нормативно-методического обеспечения и массовой профессиональной подготовки в секторе пассажирских автомобильных перевозок, а также контроля за соблюдением установленных требований, правил и норм.

Особое внимание следует уделить вопросу социальной защищенности работников автомобильного транспорта, оказывающему немаловажное влияние на устойчивость работы сферы транспортных услуг. Органы государственной власти совместно с отраслевым министерством способны создать систему государственной поддержки работников предприятий пассажирского автомобильного транспорта[17].

Комплекс регулирования транспортной системы включает и экономические методы, и нормативно-правовое регулирование. В свою очередь, нормативно-правовые методы подразделяются на две области: обеспечение безопасности и регулирование рынка транспортных услуг.

Обеспечение безопасности включает правила дорожного движения, устав автомобильного транспорта, правила по перевозкам грузов и пассажиров, стандарты по экологической безопасности и другие, не менее важные документы. Лицензирование, квоты и ограничения следует отнести к методам регулированию рынка транспортных услуг.

В настоящее время регулирование перевозочной деятельности осуществляется, в основном, путем лицензирования. В мировой практике первой ступенью государственного регулирования является задача оценки квалификации и уровня организации перевозочного процесса требованиям безопасности движения. Этим занимаются органы сертификации.

Второй ступенью является выдача разрешения на перевозки - лицензирование. Лицензии - это специальные разрешения на осуществление вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выдаваемые лицензирующим органом соискателю лицензии.

Лицензия представляет собой административный акт уполномоченного республиканского органа государственного управления или органа местного управления, который выдается на определенный срок и определенный вид деятельности.

Выдача субъектам хозяйствования независимо от форм собственности лицензий на осуществление деятельности, подлежащей лицензированию, в Республике Беларусь производится:

– министерствами;

– государственными комитетами и ведомствами;

– исполкомами местных Советов депутатов по месту регистрации.

Если же субъект хозяйствования зарегистрирован за пределами территории Республики Беларусь, лицензия выдается ему исполкомом Совета депутатов по месту осуществления вида деятельности или министерством, государственным комитетом, ведомством.

Лицензированию подлежит определенный вид деятельности. Автотранспортная деятельность многопланова. Она включает в себя: автомобильные перевозки; техническое обслуживание и ремонт автомобилей (обеспечение хранения и заправка автомобилей топливом, смазочными материалами и т.д.). Обеспечение безопасности автотранспортной деятельности предъявляет определенные требования к лицам, занимающимся такой деятельностью, а также к используемым техническим средствам.