Организация аварийно-спасательных работ на рыболовном сейнере в условиях затопления отсека машинного отделения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки РФ

Восточно-Сибирский Государственный Университет Технологии и Управления

Курсовая работа на тему:

"Организация аварийно-спасательных работ на рыболовном сейнере в условиях затопления отсека машинного отделения"

г. Улан-Удэ

2013г.

Содержание

Введение

Глава 1. Аварийно-спасательные работы

1.1 Понятие и сущность аварийно-спасательных работ

1.2 Основные положения по спасанию людей и об оказании помощи судам, терпящим бедствие на море

Глава 2. Организация аварийно-спасательных работ на рыболовном сейнере

2.1 Характеристика рыболовного сейнера

2.2 Борьба за непотопляемость судна

2.3 "Модель аварии". Особенности организации аварийно-спасательных работ в условиях затопления отсека машинного отделения

Заключение

Список использованных источников

Введение

В настоящее время очень часто нам приходится слышать о происходящих трагедиях на море. В большинстве случаев это происходит с судами, ведущими промысел рыбной ловли. И только в ходе своевременных аварийно-спасательных работ удается избежать больших жертв и страшных последствий. Соответственно, данная тема курсовой работы является весьма актуальной на сегодняшний день. Для более детального рассмотрения проблемы дадим четкое понятие аварийно-спасательным работам.

Аварийно-спасательные работы - это действия по спасению людей, материальных и культурных ценностей, защите природной среды в зоне ЧС, локализации ЧС и подавлению или доведению до минимально возможного уровня воздействия характерных для них опасных факторов.

Цель данной курсовой работы - рассмотреть организацию аварийно-спасательных работ на рыболовном сейнере в условиях затопления отсека машинного отделения.

Исходя из цели, нами были поставлены следующие задачи:

- раскрыть понятие и сущность аварийно-спасательных работ;

- дать характеристику рыболовному сейнеру;

- создать "модель аварии" и рассмотреть особенности организации аварийно-спасательных работ в условиях затопления отсека машинного отделения.

Предметом данной курсовой работы являются - аварийно-спасательные работы на рыболовном сейнере. Объектом является - отсек машинного отделения на рыболовном сейнере. В ходе написания курсовой работы нами были использованы учебная и научно-методическая литература, а также материалы с сайтов. Курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованных источников.

Глава 1. Аварийно-спасательные работы

1.1 Понятие и сущность аварийно-спасательных работ

Аварийно-спасательные работы -- это действия по спасению людей, материальных и культурных ценностей, защите природной среды в зоне ЧС, локализации ЧС и подавлению или доведению до минимально возможного уровня воздействия характерных для них опасных факторов. Аварийно-спасательные работы характеризуются наличием факторов, угрожающих жизни и здоровью проводящих эти работы людей, и требуют специальной подготовки, экипировки и оснащения.

К аварийно-спасательным работам относятся поисково-спасательные, горноспасательные, газоспасательные, противофонтанные (на нефтяных скважинах), а также аварийно-спасательные, связанные с тушением пожаров, работы по ликвидации медико-санитарных последствий ЧС и ряд других подобных работ, перечень которых в необходимых случаях уточняется Правительством РФ.

Уровень организации аварийно-спасательных и других неотложных работ при ликвидации ЧС и их последствий во многом зависит от четкой работы начальника ГО объекта, председателя комиссии по чрезвычайным ситуациям (КЧС), органа управления (штаба, отдела, сектора по делам ГО и ЧС) и командиров формирований. Порядок же организации работ, их виды, объем, приемы и способы проведения зависят от обстановки, сложившейся после аварии, степени повреждения или разрушения зданий и сооружений, технологического оборудования и агрегатов, характера повреждений на коммунально-энергетических сетях и пожаров, особенностей застройки территории объекта, жилого сектора и других условий.

Руководитель объекта -- начальник ГО (председатель КЧС объекта) докладывает об аварии и принимаемых мерах в вышестоящие органы управления (власти) по производственной подчиненности и территориальному принципу КЧС. Немедленно организует разведку, оценивает обстановку, принимает решение, ставит задачи и руководит аварийно-спасательными и другими неотложными работами.

Аварийно-спасательные работы приходится проводить при взрывах, пожарах, обрушениях, обвалах, после ураганов, смерчей, сильных бурь, при наводнениях и других бедствиях. Экстренная медицинская (доврачебная) помощь должна быть оказана непосредственно на месте работ, затем -- первая врачебная и эвакуация в лечебные учреждения для специализированного лечения. Оказание помощи пострадавшим людям в большинстве случаев не терпит промедления, так как по истечении даже незначительного времени все усилия могут оказаться бесполезными.

Федеральный закон "Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей" устанавливает ряд важных принципов деятельности аварийно-спасательных служб и формирований. Это:

- приоритетность задач по спасению жизни и сохранению здоровья людей, оказавшихся в опасности;

- единоначалие руководства;

- оправданность риска и обеспечение безопасности при проведении АСДНР;

- постоянная готовность аварийно-спасательных служб и формирований к оперативному реагированию на ЧС и проведению работ по их ликвидации.

В соответствии с положением о РСЧС руководство работами по ликвидации ЧС, т.е. прежде всего проведение АСДНР, является одной из основных задач КЧС органов исполнительной власти субъектов РФ, КЧС органов местного самоуправления и КЧС предприятий и организаций.

Вместе с тем Федеральным законом "Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей" установлено, что руководители аварийно-спасательных служб и формирований, прибывшие в зону ЧС первыми, принимают на себя полномочия руководителя ликвидации ЧС, установленные в соответствии с Законодательством РФ.

Никто не вправе вмешиваться в деятельность руководителя ликвидации ЧС, иначе как отстранив его в установленном порядке от исполнения обязанностей и приняв руководство на себя или назначив другое должностное лицо. Решения руководителя ликвидации ЧС в зоне ЧС являются обязательными для граждан и организаций, находящихся там.

Специфика спасательных работ состоит в том, что они должны выполняться в сжатые сроки. Для конкретных условий они определяются различными обстоятельствами. В одном случае - это спасение людей, оказавшихся под обломками конструкций зданий, среди поврежденного технологического оборудования, в заваленных подвалах. В другом - это необходимость ограничить развитие аварии, чтобы предупредить возможное наступление катастрофических последствий, возникновение новых очагов пожаров, взрывов, разрушений. В третьем - быстрейшее восстановление нарушенных коммунально-энергетических сетей (электричество, газ, тепло, канализация, водопровод).

Не учитывать большое значение фактора времени при проведении неотложных работ также нельзя, в том числе даже если нет пострадавших, нуждающихся в экстренной помощи.

Для непосредственного руководства аварийно-спасательными и другими неотложными работами на каждом участке или объекте работ назначается руководитель участка из числа ответственных должностных лиц объекта специалистов служб ГО или работников органов управления по делам ГО и ЧС. Он ставит конкретные задачи формированиям, организует питание, смену и отдых личного состава. Командирам формирований руководитель напоминает основные приемы и способы выполнения работ, определяет меры по медицинскому и материально-техническому обеспечению, сроки начала и окончания работ.

1.2 Основные положения по спасанию людей и об оказании помощи судам, терпящим бедствие на море

При полном или частичном затоплении судов, особенно при опрокидывании, некоторые помещения иногда не полностью заполняются водой. Благодаря герметичности этих помещений в верхней части образуется воздушная подушка. Если находившиеся в этих помещениях люди не успели своевременно покинуть гибнущее судно и не имеют возможности самостоятельно покинуть его после опрокидывания, то в течение некоторого времени они могут находиться в воздушной подушке в ожидании помощи извне, даже если судно затонет на значительной глубине.

Продолжительность жизни людей при нахождении в воздушной подушке определяется многими факторами, основными из которых являются: объем воздушной подушки; загазованность помещения; количество людей в отсеке; глубина затопления судна (давление в воздушной подушке); температура воды и воздуха в отсеке; наличие пищи и питьевой воды; физическое и психическое состояние людей.

Каждый из этих факторов, а тем более совокупность нескольких факторов могут оказать решающее влияние.

В большинстве случаев находящиеся в затопленном помещении люди лишены возможности существенно повлиять на улучшение условий обитания, поэтому только быстрые, четкие и целенаправленные действия извне могут спасти им жизнь.

Практика показывает, что операции по спасанию людей из затопленных отсеков не всегда проходят успешно вследствие:

- неожиданности обнаружения людей в затопленных отсеках и, как результат, появления элементов растерянности среди спасателей;

- несвоевременного обнаружения аварийного или затонувшего судна с людьми;

- неправильного выбора или принятия ошибочных основных решений и методов спасания людей из затопленных отсеков;

- отсутствия на спасательных судах специальных технических средств, обеспечивающих вывод людей из затопленных отсеков;

- сложных гидрометеорологических условий проведения спасательной операции;

- ограниченности во времени, определяемой возможной продолжительностью пребывания людей в отсеке;

- удаленности района спасательных работ от закрытых акваторий, портов и берега вообще;

- отсутствия на месте спасательных работ мощных подъемных средств (плавучих кранов, понтонов и т.д.);

- недостатка практического опыта проведения подобных спасательных операций.

В случае аварии, приведшей к потере плавучести или остойчивости, или в случае гибели судна, если неизвестна судьба всех или части находившихся на нем людей, необходимо исходить из того, что они живы, остались на аварийном или затонувшем судне и нуждаются в быстрой помощи в спасании.

До тех пор пока не появится уверенность в том, что на аварийном или затонувшем судне нет людей, терпящих бедствие, все действия спасателей в первую очередь должны быть направлены на спасание людей.

Аварийное или затонувшее судно может находиться в прямом, наклонном или перевернутом положении на плаву, на грунте на мелководье или на грунте на глубине. Люди могут находиться в сухих или частично заполненных водой отсеках или помещениях судов. При этом сами помещения или отсеки могут полностью или частично находиться выше или ниже уровня воды.

Люди, попавшие в аварийную ситуацию, не могут самостоятельно выйти из отсеков аварийных или затонувших судов по следующим причинам:

- затопление водой существующих судовых проходов;

- загромождение существующих судовых проходов, дверей, люков, горловин оборудованием, сорвавшимся со штатных мест;

- болезнь или недостаток сил преодолеть водные или другие преграды на пути к выходу;

- травмы, полученные в результате аварии;

- нарушение ориентировки при опрокидывании судна.

Основная причина, по которой люди не успевают покинуть судно и остаются в отсеках аварийных или затонувших судов, - внезапное и быстрое опрокидывание судна в результате потери остойчивости. Поэтому в дальнейшем рассматривается вывод людей из отсеков опрокинувшихся судов.

С момента получения сигнала об аварии или гибели судна спасательные работы в общем случае разделяют на три этапа.

I этап:

- поиск аварийного или затонувшего судна;

- сбор данных по аварийному или затонувшему судну: чертежи общего расположения, принадлежность судна, характер груза, причина аварии или гибели, ознакомление с однотипными судами;

- доставка к месту работ необходимого спасательного оборудования первого броска для проведения первоочередных работ;

- обследование аварийного или затонувшего судна на наличие в нем людей;

- оценка состояния людей в отсеках аварийного или затонувшего судна и, при необходимости, принятие мер по улучшению условий обитания;

- обследование аварийного или затонувшего судна с целью выяснения его состояния и необходимости проведения работ по увеличению его плавучести или приложения подъемных усилий для сохранения неизменного положения, выяснение возможности буксировки.

II этап:

- разработка плана вывода людей из отсеков аварийного или затонувшего судна с учетом состояния судна, гидрометеорологических условий, прогноза погоды, оценка состояния спасаемых.

III этап:

- привлечение и доставка к месту работ необходимых плавучих и технических средств и оборудования;

- вывод людей из отсеков аварийного или затонувшего судна.

В зависимости от конкретных условий и наличия технических средств план может предусматривать вывод людей из отсеков аварийного или затонувшего судна:

- немедленный;

- после улучшения гидрометеорологических условий;

- после буксировки и посадки аварийного судна на мель;

- после приложения к судну значительных поддерживающих усилий (сжатый воздух, понтоны, плавкраны и т.д.).

Ожидание улучшения погоды, буксировка для посадки судна на мель, приложение поддерживающих усилий могут привести к значительному увеличению времени вынужденного пребывания людей в отсеках аварийного или затонувшего судна.

В этих случаях в плане спасательной операции должны быть предусмотрены мероприятия по улучшению физического и морального состояния терпящих бедствие людей:

- подача в отсеки с людьми свежего воздуха и вентиляция отсеков;

- установление связи со спасаемыми для информации о ходе спасательных работ;

- подача в отсеки с людьми горячей жидкой пищи, чая, кофе, теплой сухой одежды, электрических фонарей.

Кроме того, необходимо предусматривать меры, предотвращающие ухудшение положения аварийного или затонувшего судна:

- подачу в отсеки судна сжатого воздуха для улучшения плавучести и остойчивости;

- изменение положения судна по отношению к направлению движения волн;

- защиту судна от волнения моря спасательными или другими судами;

- сдерживание судна от нежелательного дрейфа;

- герметизацию мест утечки воздуха из корпуса судна.

Глава 2. Организация аварийно-спасательных работ на рыболовном сейнере

2.1 Характеристика рыболовного сейнера

К рыболовным судам относятся лодки, катера или суда с которых осуществляется промысел рыбы, китов, тюленей или других живых ресурсов в океане, море, озере или реке. Всех их можно разделить по цели использования на несколько типов: коммерческие - промысловые суда, любительские или браконьерские.

В настоящее время насчитывается около четырех миллионов рыболовных судов коммерческого использования.

На самом деле фактическое число рыболовецких судов определить невозможно. В древности рыболовы выходили на промысел на плотах или лодках, построенных из коры деревьев или выдолбленных из бруса хвойных деревьев. Закрепленный на мачте парус, дал возможность рыбакам уходить дальше в море и вести разнообразные промыслы. Прекрасными рыбаками древности считались викинги, которые создали для этого промысла специальное судно.

На протяжении длительного периода развития, рыбная ловля превратилась в отдельную отрасль, что привело к появлению нескольких типов рыболовных судов: траулеры, плавучие базы, дрифтеры, сейнеры, тунцеловы и прочие промысловые корабли. Коммерческие рыболовные суда стали оборудоваться первыми радионавигационными приборами для определения косяков рыбы.

В последнее время рыболовецкие суда, отвечая международным стандартам, становятся все более модернизированными. Рыбную промышленность относят к отрасли связанной с высоким риском. В связи с этим на Международном морском форуме в 1959 году под руководством ООН была подписана Конвенция, определяющая допустимые стандарты проектирования и строительства рыболовных судов, а также оговариваются условия эксплуатации экипажей кораблей.

Большинство коммерческих рыболовных судов являются небольшими кораблями, имеющие размеры до 30 метров, но некоторые суда имеют и размеры крейсера до 150 метров, как правило, это плавучие рыбоперерабатывающие заводы или траулеры. Рыболовные суда коммерческого значения можно классифицировать по способу рыбной ловли.

Сейнер (от англ. "seine" - кошельковый невод) - это рыболовецкое судно, ведущее промысловый лов рыбы при помощи кошелькового невода, поднимаемого грузовой стрелой (см. рис.2.1.1).

Сейнер это обычно однопалубное судно с надстройкой, смещенной к носовой части. На корме имеются рабочее пространство для хранения и обработки невода и поворотная площадка, откуда он выметывается при облове. Кроме того, сейнер буксирует за собой вспомогательную моторную лодку.

Рис. 2.1.1 - Рыболовный сейнер

Во время лова рыболовные суда находят большие стаи сельди при помощи эхолокатора. После обнаружения стаи вспомогательная моторная лодка с прикрепленным к ней концом невода удаляется от кормы рыболовецкого судна и окружает рыбу. Нижняя часть невода устроена так, что может стягиваться и превращаться в ловушку для рыбы. Пойманная рыба скапливается в сравнительно небольшой донной части невода. Затем судовая команда, воспользовавшись устройствами для выборки и укладки невода, сматывает и утрамбовывает его, поднимая рыбу на борт при помощи подъемного устройства - крана. Когда сеть затянута трепещущий улов насосом выкачивается на борт плавучей базы - судно с большей вместимостью.

2.2 Борьба за непотопляемость судна

Способность судна противостоять воздействию сил ветра и волн, пожаров и взрывов, а при аварийных повреждениях сохранять и восстанавливать полностью или частично свои мореходные качества (чем обеспечивается безопасность находящихся на борту людей, сохранность груза и судового имущества) называется его живучестью. Живучесть судна обеспечивается рациональностью его конструкции и оборудования, в том числе расположением водонепроницаемых переборок (ВНП), достаточно мощными водоотливными средствами и т. д.

Одним из важнейших элементов живучести судна является его непотопляемость - способность судна оставаться на плаву и не опрокидываться при повреждении корпуса, вызвавшего затопление одного или нескольких отсеков.

Борьба за непотопляемость судна предусматривает решительные и своевременные действия экипажа по обеспечению водонепроницаемости корпуса, ликвидации водотечности при аварийных повреждениях, сохранению и восстановлению остойчивости и по поддержанию технических (в частности водоотливных) средств в постоянной готовности к действию.

Организация борьбы за непотопляемость - составная часть повседневной организации судовой службы; она предполагает распределение обязанностей членов экипажа при аварийных ситуациях.

Рассмотрим причины и виды повреждений корпуса. Причинами повреждений корпуса судна могут быть: посадки на мель; столкновение судов друг с другом; навалы судов на другие суда и береговые сооружения; ледовые повреждения (удар о льдину, ледовое сжатие); ослабление прочности корпуса вследствие местных перегрузок, например во время урагана; гидродинамические удары носовой части судна, находящегося в балластном состоянии, о воду при интенсивной килевой качке на встречном волнении (слеминг).

Повреждения корпуса классифицируют по ряду признаков: расположению, характеру, размерам. По расположению относительно ватерлинии различают: подводные повреждения; надводные; частично подводные и частично надводные.

Наиболее опасны подводные пробоины, так как через них вода поступает в корпус наиболее интенсивно. Опасны и надводные пробоины, находящиеся вблизи ватерлинии. Их следует немедленно заделывать.

Ниже приведена классификация пробоин:

Таблица 2.2.1

Пробоина	Площадь, м2
Малая	до 0,05
Средняя	0,2
Большая	2
Очень большая	более 2

Кроме пробоин, повреждения могут представлять собой разошедшиеся швы, трещины, вмятины, гофры и др. Наиболее тяжелым видом повреждения является разламывание корпуса на штормовой волне. При этом обе половины разломившегося судна могут длительное время оставаться на плаву.

Обнаружение места течи.

Отсек, в котором образовалась течь, обнаруживается сравнительно легко, если причина, вызвавшая появление течи, слишком заметна, чтобы оставить ее без внимания (удар, взрыв).

В случаях нарушения сварных соединений водотечность корпуса может быть своевременно обнаружена путем систематического замера уровня воды в льялах и междудонных танках. Установлена следующая частота замеров: на ходу - каждую вахту; при стоянке на якоре и швартовах - не реже двух раз в сутки; при приеме воды и топлива, при плавании во льдах, в штормовых условиях и других особых случаях - не реже одного раза в час; при ударах судна о лед, грунт, причал, столкновениях с другим судном или плавающим предметом - немедленно. При ледовых сжатиях замер рекомендуется производить через каждые 15 мин.

Уточнить, какой отсек поврежден, в дальнейшем можно по ряду признаков:

- по фильтрации воды в смежные отсеки через неплотности в переборках и палубах и в местах прохода через них трубопроводов и кабелей;

- по шуму воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубки при значительном поступлении воды в отсек;

- по отпотеванию переборок и палуб в смежных помещениях.

Наличие воды в смежном помещении может быть определено и по глухому звуку, издаваемому переборкой или палубой при ударе по ним металлическим предметом. Проверить, затоплено ли смежное помещение, можно также пуском осушительной системы.

Обязанности экипажа по обеспечению непотопляемости судна.

Обязанности экипажа по обеспечению непотопляемости судна складываются из предупредительных мероприятий и действий по ликвидации последствий повреждений. К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим непотопляемость судна, относятся:

- систематические проверки водонепроницаемости корпуса, палуб, переборок судна, а также иллюминаторов, портов, дверей и других отверстий;

- содержание в исправном состоянии стационарных и переносных водоотливных средств, а также балластной системы судна;

- контроль равномерности нагрузки и остойчивости судна в процессе его эксплуатации;

- тренировки экипажа по обеспечению непотопляемости судна;

- учебные тревоги.

На каждом судне должны быть:

- нанесены синей краской номера шпангоутов (не реже чем на каждом пятом) с обоих бортов на внутренней части фальшборта;

- обозначены места расположения водонепроницаемых переборок;

- обозначены места расположения кингстонов и других забортных отверстий (на рисунке буква К означает "кингстон", а цифра 11 в знаменателе указывает расстояние в метрах от кромки верхней открытой палубы до верхней кромки кингстона);

- обозначены места, где оканчиваются или имеют разрыв скуловые кили, путем нанесения знаков "I--" или "?¦" с цифрами над ними, указывающими расстояние в метрах от кромки верхней открытой палубы до верхней кромки киля.

Должностные лица судна обязаны систематически контролировать водонепроницаемость корпуса. Не реже одного раза в 3 мес. проверяют техническое состояние водонепроницаемых частей судна. Вахтенная служба ежедневно должна проверять закрытие водонепроницаемых дверей с механическим приводом и не реже одного раза в неделю - навесных водонепроницаемых дверей, используемых в море. При приближении шторма, при следовании в тумане, в узкостях и в других сложных условиях плавания экипаж обязан обеспечить надежное задраивание грузовых люков, иллюминаторов, дверей и других закрытий.

В качестве руководства для командного состава судна в ходовой рубке и в районе жилых кают вывешивают схемы, показывающие границы водонепроницаемых отсеков для каждой палубы, расположение входов в эти отсеки и средств для их закрывания, а также устройств для выравнивания аварийного крена. На каждом судне имеется документ, характеризующий степень обеспечения его непотопляемости, Информация о непотопляемости судна для капитана. Рекомендуется иметь на мостике Информационную доску нагрузки и остойчивости судна, на которой представлена исходная информация, необходимая при выполнении расчетов по восстановлению остойчивости и плавучести поврежденного судна.

Борьбу экипажа за непотопляемость возглавляет капитан судна. Она включает в себя комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и дифферента до значений, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна.

В случае аварии по общесудовой тревоге принимают следующие меры:

- задраивают водонепроницаемые двери, имеющие дистанционный привод с мостика, закрытия, имеющие маркировку "П" и "Т" (задраиваемые по приказанию и по тревоге), и иллюминаторы;

- готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства;

- сосредоточивают аварийное имущество в районе аварии;

- аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место, размеры и характер повреждений.

После того как фактическое положение в районе аварии установлено, аварийные партии немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и распространением ее по судну. Обязательный доклад на мостик.

В ходе борьбы за непотопляемость судна главное внимание уделяют обеспечению его необходимой остойчивости и ограничению распространения воды. Основные силы и средства сосредоточивают на отсеках, имеющих значительные объемы и свободные уровни воды, а также жизненно важных для судна.

Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.

Необходимо учитывать относительно большую опасность гибели судна от потери остойчивости, чем от потери плавучести. Но меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого значения. Собрав все данные об остойчивости аварийного судна, принимают меры к ее увеличению. Для этого рекомендуется следующий порядок действий:

- удаление воды из танков и цистерн, расположенных до аварии выше ватерлинии судна, начиная с тех, которые имеют большую свободную поверхность жидкости;

- удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным больших отсеков, например трюмов;

- осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;

- перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;

- удаление за борт или перенос вниз высокорасположенных твердых грузов;

- заполнение балластных танков забортной водой;

- затопление или осушение отсеков и емкостей в целях выравнивания крена и дифферента.

Если фактическую остойчивость судна невозможно определить расчетным путем, ее нужно считать малой или даже отрицательной, когда:

- неполностью заполнены (затоплены) танки или помещения, имеющие большую площадь;

- при наличии пустых междудонных танков имеется большое количество воды в отсеках, расположенных выше второго дна;

- на ходу при перекладке руля судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при постановке руля прямо;

- крен судна внезапно изменяется с одного борта на другой.

Для выравнивания крена и дифферента поврежденного судна в первую очередь используют предназначенные для этой цели цистерны, а если их нет, то наиболее низко расположенные танки. Во всех случаях выравнивания крена при его уменьшении до 5 перекачку балласта надо прекращать, чтобы не допустить переваливания судна на другой борт.

Дифферент выравнивают только для обеспечения судну должной скорости и управляемости либо в случае, когда непрерывно увеличивающийся дифферент угрожает судну гибелью.

Средства борьбы с водой на морских судах.

Судовое аварийное имущество. Для ликвидации водотечности корпуса и различных повреждений суда снабжают аварийным инвентарем и материалами.

Наименование и минимальное количество аварийного имущества устанавливаются нормами Регистра РФ в зависимости от длины и назначения судна. В состав аварийного снабжения входят: пластыри с такелажем и оборудованием, слесарный и такелажный инструмент, струбцины, болты, упоры, скобы, гайки, гвозди, парусина, войлок, пакля, цемент, песок, деревянные брусья, клинья, пробки и др.

Предметы аварийного снабжения, кроме водолазного снаряжения и пластырей, должны быть окрашены синей краской: деревянные изделия -- полностью; брусья -- с торцов и на концах (на длине 100--150 мм); металлические предметы -- на нерабочих поверхностях: чехлы пластырей, маты, мотки проволоки -- поперечными полосами.

Тара для хранения предметов аварийного снабжения также должна быть окрашена синей краской (либо полностью, либо полосой) и иметь четкую надпись, состоящую из наименования материала, его массы и допустимого срока хранения.

Все указанное снабжение должно храниться на аварийных постах: в специальных помещениях или в ящиках. Таких постов на судне должно быть не менее двух, и один из них -- обязательно в машинном отделении (на судах длиной 31 м и менее допускается хранение аварийного снабжения только на одном аварийном посту). У аварийных постов должны быть четкие надписи "Аварийный пост". Кроме того, в проходах и на палубах должны быть предусмотрены указатели мест расположения аварийных постов.

Аварийное имущество, имеющее специальную маркировку, разрешается использовать только по прямому назначению: при борьбе с водой, а также во время учебных тревог и занятий. Израсходованное или вышедшее при этом из строя аварийное имущество должно быть списано по акту и при первой возможности пополнено до нормы.

Не реже раза в месяц командиры аварийных партий (групп) с участием боцмана должны проверять наличие и исправность аварийного имущества. О результатах проверки докладывают старшему помощнику капитана. Аналогичную проверку аварийного имущества (одновременно с проверкой противопожарного инвентаря и спасательных средств) раз в 3 месяца проводит старший помощник. О чем он докладывает капитану и принимает меры к устранению недостатков. Все это заносят в судовой журнал.

Мягкие пластыри являются главным средством временной заделки пробоин; они могут принимать форму обводов корпуса в любом месте судна. На морских судах применяют мягкие пластыри четырех типов: кольчужный, облегченный, шпигованный и учебный.

Пластыри на пробоину заводят следующим образом. Предварительно, используя нумерацию шпангоутов, отмечают мелом на палубе границы пробоины. Затем к месту работы подносят пластырь с оборудованием. Одновременно приступают к заводке подкильных концов. К этому моменту судно не должно иметь хода. В зависимости от расположения пробоины по длине судна подкильные концы заводят с носа или кормы и располагают их по обе стороны от пробоины. Если подкильные концы заводят с кормы, следует использовать закрепленные на них грузики, которые позволят провести подкильный конец чисто, не задев винтов и руля.

С помощью скоб подкильные концы присоединяют к нижним углам пластыря, а к верхней его шкаторине крепят шкоты и контрольный штерт. Затем на противоположном борту талями или лебедками начинают выбирать подкильные концы, одновременно потравливая шкоты до тех пор, пока контрольный штерт не покажет, что пластырь опущен на заданную глубину.

Растянутые под нужным углом и выбранные втугую шкоты и подкильные концы крепят на кнехтах или утках. Прилегание пластыря к поврежденному месту считается удовлетворительным, если водоотливные средства судна справляются с удалением воды из затопленного отсека.

Мягкий пластырь позволяет достаточно быстро выполнить временную заделку трещин и небольших пробоин на судах, однако он имеет ряд недостатков:

* не обладает нужной прочностью;

* не позволяет завести его без участия водолаза в случаях, если пробоина расположена вблизи скулового киля или имеет рваные, отогнутые наружу края;

* может быть сорван с места при движении судна.

При больших размерах пробоины (более 0,5 м2) по мере осушения поврежденного отсека под давлением забортной воды пластырь будет втягиваться в пробоину. В этом случае перед заводкой пластыря приходится прибегать к заводке нескольких стальных подкильных концов, идущих по корпусу через пробоину. Эти концы, называемые фальшивыми шпангоутами, обтягивают на палубе с помощью талрепов; они играют роль каркаса, препятствующего втягиванию пластыря внутрь корпуса.

Маневрирование поврежденным судном.

Если судно получило какие-либо повреждения в открытом море, важным условием предупреждения его гибели является умелое маневрирование. В результате повреждений судно может получить большой крен, надводные пробоины вблизи ватерлинии, и вследствие этого, как правило, остойчивость его понижается. Поэтому необходимо избегать, особенно на большом ходу, резких перекладок руля, вызывающих дополнительные кренящие моменты.

При повреждениях носовой части, вызвавших водотечность корпуса, движение судна вперед будет увеличивать поступление воды, а следовательно, создавать дополнительное давление на кормовую переборку поврежденного отсека. В данной ситуации до заделки пробоины идти передним ходом рискованно, особенно если пробоина значительна. Если заделать пробоину невозможно, следует существенно снизить ход или даже идти задним ходом (например, на многовинтовых судах).

Если поврежденное судно имеет значительный крен, не поддающийся уменьшению, то капитан обязан маневрировать так, чтобы во избежание опрокидывания повышенный борт судна оказался не наветренным, особенно когда ветер достигает штормовой силы или имеет шквалистый характер. В штормовую погоду изменением скорости и курса относительно волны можно существенно уменьшить амплитуду качки, избежать резонанса, а также возможной потери остойчивости на попутном волнении, наиболее вероятной при длинах волн, близких к длине судна.

Если повреждения, полученные судном во время плавания, настолько велики, что судовыми средствами экипаж не может справиться с поступающей водой, разумнее всего посадить судно на мель. По возможности нужно выбрать берег, который имеет отлогий склон, песчаный или другой подобный грунт без камней. Желательно также, чтобы в районе посадки не было сильных течений. Вообще лучше выброситься на мель в любом месте (если это не угрожает явной гибелью судну), чем предпринимать попытки дойти до подходящего берега и подвергать судно риску затопления на большой глубине.

Принимая решение о посадке поврежденного судна на мель, нужно учитывать опасность уменьшения остойчивости, если судно коснется грунта малой площадью днища, особенно на твердом грунте в районе, где глубины резко увеличиваются от берега. Появляющаяся в этот момент реакция опоры, приложенная к днищу судна в точке касания грунта, и является причиной уменьшения остойчивости. Опасного крена может не возникнуть, если уклон грунта близок к углу крена или дифферента судна, так как судно сядет ~ на грунт сразу значительной частью днища, а также при посадке на мягкий грунт: в этом случае оконечность судна не опирается на грунт, а врезается в него.

Чтобы судно не получило новых повреждений от ударов о грунт в штормовую погоду, его нужно закрепить на мели, например, завозом якорей или дополнительным затоплением отсеков.

Когда все повреждения будут заделаны, приступают к откачке воды из затопленных отсеков. В первую очередь вода должна быть полностью удалена из отсеков, имеющих наибольшую ширину. Если пренебречь этой рекомендацией, в процессе всплытия судна его остойчивость снова может ухудшиться от наличия свободных поверхностей.

Посадка на мель осуществляется, как правило, носом, но при мягком грунте не исключается посадка кормой с отдачей обоих якорей под углом к береговой черте, возможно более близким к прямому. Несмотря на риск повреждения винторулевого комплекса, такой способ не лишен преимуществ: удары волн будет принимать на себя нос судна, являющийся наиболее прочной частью корпуса, причем ударам будет подставлена минимальная площадь; якоря можно использовать для закрепления судна на мели, избежав весьма трудоемкой операции их завоза. Кроме того, их можно будет использовать для облегчения последующего снятия судна с мели.

Судовое расписание по тревогам.

Основой организации борьбы за живучесть судна является Расписание по тревогам. В нем определены обязанности членов экипажа при аварии и место их сбора по тревогам.

Существуют типовые формы Расписания, зависящие от числа аварийных партий. В свою очередь число аварийных партий определяется численностью экипажа: при численности свыше 100 чел. - 3 аварийные партии (носовая, кормовая и аварийная партия машинного отделения); при численности 40-100 чел. - 2 (носовая и кормовая) и аварийная группа машинного отделения; при численности 15-40 чел. - одна и аварийная группа машинного отделения; при численности менее 15 чел. ни аварийных партий, ни групп на судне не создается; борьба за живучесть ведется всем экипажем согласно Расписанию по тревогам.

На стоянке в порту, когда часть экипажа увольняется на берег, на судне ежедневно создают стояночную аварийную партию (группу). Главными задачами аварийных партий являются: борьба с водой, исправление поврежденных технических средств, эвакуация людей из аварийных помещений. Кроме аварийных партий, на судах создают санитарную группу, а на пассажирских судах, кроме того, -- партию охраны порядка и безопасности (ОПБ).

До выхода судна в первый рейс Расписание должно быть вывешено в нескольких местах судна. При изменениях в составе экипажа его своевременно корректируют. Каждый член экипажа должен иметь выписку из Расписания (каютную карточку) с указанием в ней сигналов тревог, места сбора и обязанностей по тревогам. Каютные карточки пассажиров, выполненные на русском и английском языках, кроме того, должны содержать краткую иллюстрированную инструкцию по использованию спасательных жилетов и кругов. Карточки прикрепляют над койкой или на видном месте при выходе из каюты.

При условии сохранения структуры и полноты содержания типовой формы в Расписании допускаются некоторые уточнения и дополнения применительно к особенностям судна. Стояночное расписание по тревогам ежедневно вывешивают на видном месте у трапа.

Порядок объявления судовых тревог следующий.

Общесудовую тревогу объявляет вахтенный помощник в аварийных случаях (пробоина, взрыв, пожар и т. п.) и в случае необходимости своевременной подготовки судна к отражению какой-либо опасности.

Тревогу "Человек за бортом" объявляет вахтенный помощник при падении человека за борт или обнаружении его за бортом.

Шлюпочную тревогу объявляют по указанию капитана в случае угрозы гибели судна.

Учебные тревоги объявляют только по указанию капитана с предварительным оповещением пассажиров по трансляции. При этом вид тревоги должен предваряться словом "Учебная", например "Учебная общесудовая тревога".

Обязательным условием подготовки к борьбе за непотопляемость является отличное знание каждым членом экипажа своего судна, а также умение применить на практике средства и способы борьбы с водой. Это может быть достигнуто путем систематического проведения занятий, тренировок и учений, в результате которых выучка экипажа должна стать такой, чтобы в самой сложной аварийной обстановке (ночь, шторм, отсутствие освещения) все действия по борьбе за непотопляемость приносили бы максимальный эффект. На занятиях изучают устройство судна, организацию и средства борьбы с водой на других судах и т. п. Очень важное значение придается тренировкам экипажа по борьбе с водой, которые должны проводиться в разное время суток.

Этим же целям, но в большем масштабе и в более сложных условиях служат учения, которые могут быть частными и общесудовыми.

Частные проводят непосредственно командиры аварийных звеньев, обычно без объявления учебной тревоги. После твердого усвоения экипажем обязанностей по тревогам проводят общесудовые учения, всегда предваряемые объявлением учебной общесудовой тревоги.

Учения по общесудовой и шлюпочной тревогам должны проводиться не реже одного раза в неделю на пассажирских судах и не менее одного раза в месяц - на остальных. На учениях по шлюпочной тревоге, проводимых как в море, так и на рейде, шлюпки спускают на воду поочередно, чтобы каждая из них спускалась не реже раза в 4 мес.

Учения по тревоге "Человек за бортом" на всех судах проводят в море или на рейде не реже раза в месяц. По этой тревоге на воду спускают полностью укомплектованную спасательную шлюпку.

По всем тревогам, кроме шлюпочной и "Человек за бортом,", экипаж жилеты не надевает, но обязательно подносит их к месту сбора. После каждой учебной тревоги проводят ее детальный разбор. Обо всех учениях делают записи в судовом журнале.

2.3 "Модель аварии". Особенности организации аварийно-спасательных работ в условиях затопления отсека машинного отделения

Одной из целей анализа аварий технических объектов (морских судов, летательных аппаратов, энергетических установок и т.д.) является получение выводов о правильности или эффективности реакции системы (срабатывания защитных средств, действий персонала и т.п.) на разрушительные воздействия реализующихся опасностей. Авария развертывается во времени и, как правило, не может рассматриваться как одномоментное событие.

В связи с этим возникает проблема разработки "модели аварии" - обобщенной схемы возникновения и развития аварийной ситуации, применение которой к конкретным авариям способствовало бы выявлению факторов и действий, обусловивших причинение ущерба (или, наоборот, его предотвращение или сокращение) на каждом этапе развития событий.

И. Рябинин так обосновывает актуальность рассматриваемой проблемы:

"В практической работе по предупреждению аварийности очень важно тщательно продумывать все "пути", которые могут привести систему (корабль... энергетическую установку и т.д.) в опасное состояние. Это позволяет:

- четко определить в каждом случае понятие опасного состояния;

- прийти специалистам к единому толкованию, чего же следует опасаться в первую очередь;

- в большей степени учесть все обстоятельства и способы перехода системы в опасное состояние;

- рассматривать как причины аварий не только влияние конкретных компонентов среды (воды, газов, конструкций корпуса и др.), но и действия людей (нарушение правил эксплуатации техники, отключение систем защиты, курение в неположенных местах и т.д.)".

По М.Н.Александрову, "применительно к морским судам при аварийной ситуации факторы, непосредственно определяющие риск для жизни людей, приближаются к допустимым уровням и при невозможности их ограничений могут привести к катастрофе. При аварийной ситуации возможно несколько исходов: ее ликвидация, локализация и гибель судна.

Ликвидация аварийной ситуации связана с устранением причин ее возникновения. При локализации удается отвратить непосредственную угрозу для жизни находящихся на судне людей без устранения причин, обусловивших аварийную ситуацию".

В качестве исходной гипотезы приняты следующие предположения: опасные факторы наличествуют постоянно, однако их природа, характер и интенсивность воздействия могут варьироваться в зависимости от конкретных обстоятельств; нормальным состоянием системы является ее устойчивое состояние по отношению к воздействию опасных факторов, уравновешиваемому адекватной реакцией системы.

В безопасной ситуации воздействие опасных факторов сбалансировано адекватной реакцией системы на стадии профилактики аварийности. Неадекватная реакция системы приводит к возникновению опасной ситуации, создающей реальную угрозу разрушительного воздействия опасных факторов.

Адекватная реакция системы - предупреждение аварии - возвращает систему в устойчивое состояние, однако при неадекватной реакции на стадии предупреждения аварии ситуация перерастает в критическую (если воздействие опасных факторов не прекратилось независимо от реакции системы).

В критической ситуации разрушительное воздействие опасных факторов не может быть предотвращено за счет принятия обычных мер безопасности, а требуются чрезвычайные меры, в том числе, возможно, и такие, которые заведомо приносят ущерб системе с тем, чтобы избежать большего ущерба. Непринятие мер чрезвычайного характера, равно как и неудачное их предпринятие, переводят ситуацию в аварийную (если, разумеется, воздействие опасных факторов не прекратилось по независящим от системы причинам).

Суть аварийной ситуации заключается в разрушении элементов системы или нарушении ее функционирования. Система реагирует на разрушительное воздействие опасных факторов мерами по локализации аварии, направленными на сокращение поля действия этих факторов и приостановку дальнейших разрушений. Если аварию удалось локализовать, ситуация переходит в послеаварийную (но, поскольку факт разрушения элементов системы уже совершился, непосредственный переход к безопасной ситуации на этой стадии неосуществим).

В послеаварийной ситуации реакция системы заключается в восстановлении ее функций. При полном восстановлении функций (во всяком случае, при восстановлении базовых функций, определяющих сущность системы), система возвращается в устойчивое состояние, а ситуация переходит в безопасную.

Если на стадии локализации аварии реакция системы неадекватна, ситуация перерастает в катастрофическую, суть которой заключается в безвозвратной утрате системой ее базовых функций. На этом этапе, как и при неадекватной реакции системы на стадии восстановления функций, реакция системы заключается в минимизации последствий аварии по принципу "спасти хотя бы то, что еще можно спасти".

Разумеется, процесс развития аварии может происходить, минуя те или иные ситуации и стадии; например, критическая ситуация может непосредственно перерасти в катастрофическую, а в последней может непосредственно произойти полное разрушение системы.

Наибольший ущерб, определяющий степень тяжести последствий аварии, может быть обусловлен неадекватной реакцией системы не в критической ситуации, а на иных этапах развития событий. Применительно к системе "морское судно" комплекс мероприятий по предупреждению аварий можно рассматривать как стадии реакции системы "Профилактика аварийности" и "Предупреждение аварий". При предупреждении столкновений судов маневр последнего момента соответствует стадии "Чрезвычайные меры". Борьба за живучесть судна охватывает стадии "Локализация аварии", "Восстановление функций" и в определенной степени "Минимизация последствий аварии". Спасание на море, борьба за жизни людей после аварии может рассматриваться как сохранение элементов системы "судно-экипаж".

Следует иметь в виду, что термин "адекватная (или неадекватная) реакция" в данном контексте характеризует поведение объекта как системы, тождественное стимулу или не тождественное ему. В первом случае воздействие опасных факторов нейтрализуется системой (за счет не только действий персонала, но и заложенных в конструкцию объекта защитных средств и т.п.), во втором случае - система оказывается неспособной противостоять усугублению последствий воздействия опасных факторов.

Рассмотрим на примере из практики рыбопромыслового флота применимость предложенной схемы к конкретному аварийному случаю.

Безопасная ситуация: БМРТ "Чернышевский" ведет траловый лов рыбы в районе полуострова Лабрадор. Гидрометеорологическая обстановка несложная: ветер не превышает 5 баллов, умеренная зыбь, видимость хорошая.

Профилактика аварийности: реакция системы неадекватна. Хотя на мостике капитан, вахтенный помощник капитана, рулевой матрос, но нет второго вахтенного матроса. Вахтенный рулевой непрерывно несет вахту более 6,5 ч без надлежащего отдыха.

Опасная ситуация: прошли мимо БМРТ "Перламутр", оставив его по правому борту в расстоянии 5-6 кбт. После подъема трала "Перламутр" циркулировал влево и вскоре лег на курс, почти параллельный курсу БМРТ "Чернышевский". Имея превосходство в скорости, БМРТ "Перламутр" постепенно нагонял БМРТ "Чернышевский".

Предупреждение аварии: неадекватная реакция. Допущено опасное сближение с БМРТ "Перламутр".

Критическая ситуация: на БМРТ "Перламутр" отключился аксиометр. Система сигнализации об отказе электропривода руля была отключена; при переводе управления из кормовой в носовую рубку забыли произвести необходимые переключения и считали, что рулевое устройство вышло из строя. Неуправляемое судно катилось влево.

Чрезвычайные меры: неадекватная реакция. За несколько секунд до столкновения вахтенный помощник успел крикнуть в микрофон радиостанции: "Перламутр, что вы делаете?", а капитан подал команду "лево на борт" и перевел машинный телеграф на "самый полный вперед". Но попытка "оторваться" таким маневром от БМРТ "Перламутр" не удалась. Аварийная ситуация: циркулируя влево на большой скорости, БМРТ "Перламутр" ударил форштевнем в правый борт БМРТ "Чернышевский" в районе машинного отделения почти под прямым углом, а вслед за этим нанес второй удар ближе к корме.

В результате столкновения БМРТ "Чернышевский" получил большую пробоину в подводной и надводной частях корпуса, через которые в машинное отделение хлынула вода. Шлюпки №№ 1 и 3 были полностью разбиты.

Локализация аварии: неадекватная реакция. Объявили аварийную тревогу, приступили к герметизации корпуса и заводке пластыря. Для определения объема повреждений в грузовые трюмы и другие судовые помещения направлены люди.

Судно обесточилось, но сразу, же включилось аварийное освещение. Остановлен главный двигатель, выведен из работы паровой котел. Судно получило крен на правый борт. Попытка спрямить судно перепуском воды в цистернах успеха не имела - нужные приводы вентилей по правому борту на главной палубе были затоплены. В 11 ч 20 мин на пробоину завели пластырь, но из-за ее большого размера пластырь втянуло вовнутрь, изрезав и порвав его острыми краями пробоины. Решив продолжать заделку пробоины, капитан передал просьбу капитану БМРТ "Перламутр" подойти, принять буксир и развернуть аварийное судно левым бортом к ветру, чтобы создать более благоприятные условия для аварийных работ.

Ситуация переросла в катастрофическую. Из-за резкого ухудшения состояния судна (рост крена и затопление все новых и новых отсеков) от попытки развернуть судно пришлось отказаться и приступить к снятию людей с аварийного судна.

Стадия минимизации последствий аварии в данном случае перекрывалась во времени со стадией локализации аварии. Уже в 11 ч 10 мин к аварийному судну начали подходить суда, находящиеся в районе бедствия. В 11 ч 12 мин подан радиотелеграфный сигнал бедствия; радиообмен производили до момента оставления судна экипажем.

В 11 ч 20 мин, когда крен достиг 10 градусов на правый борт и вода покрыла главную палубу, капитан отдал приказание готовить спасательные шлюпки левого борта и все спасательные плоты к спуску, а членам экипажа, не занятым аварийными работами, собраться на шлюпочной палубе. Реакция системы была адекватна: все члены экипажа покинули аварийное судно и были спасены. Судно в 13 ч 35 мин затонуло.

Представляется, что предложенная выше схема достаточно универсальна как по виду систем, так и по развитию процесса, независимо от его физической природы. Ее использование при расследовании и анализе аварий предложенной схемы поможет избежать неоправданного смещения акцентов и будет способствовать выработке более эффективных мер по профилактике аварийности и ослаблению ее последствий.