Российский авиационный рынок - один из самых перспективных и быстроразвивающихся в Европе и во всем мире. Значительный рост пассажирооборота, повышение прибыльности авиаперевозчиков, участие государства в развитии авиационной отрасли и положительная оценка рынка со стороны крупнейших мировых авиапроизводителей - все это свидетельствует о том, что российский авиационный рынок обладает огромным потенциалом и развивается в правильном направлении.

Рынок российских авиаперевозок восстанавливается быстрее, чем ожидалось. Еще в конце 2009 года все надеялись на восстановление хотя бы до докризисного уровня, однако сейчас рынок показывает более высокие показатели роста, чем в 2008 году, что объясняется стабилизацией российской экономики в целом.

За первые девять месяцев 2010 года услугами российских авиакомпаний воспользовались 43,8 млн. пассажиров. Таким образом, российские авиаперевозки выросли на 27,4% по сравнению с тем же периодом прошлого кризисного года.

В 2010 году россияне начали гораздо больше путешествовать, отдавая при этом предпочтение воздушному транспорту. За рубеж в первые девять месяцев 2010 года выехало 21,5 млн. человек, что на 30% больше показателей 2009 года. По России перелеты осуществили 22,3 млн. человек - на 25% больше. Вырос и такой важный показатель как занятость пассажирских кресел. В целом загрузка самолетов составила 79,3%, что на 4,2% превышает показатель первых девяти месяцев 2009 года. Опираясь на эти данные, можно сделать вывод об улучшении рентабельности работы российских авиакомпаний.

Мировой рынок авиаперевозок также восстанавливается более быстрыми темпами. Международные пассажирские перевозки в июне 2010 года выросли на 11,9%. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) повысила прогноз прибыли мировой авиации на 2010 год в 3,6 раза до 8,9 млрд. долларов по сравнению с ожидавшимися в июне 2,5 млрд долларов. Росту выручки будет способствовать увеличение спроса, а также рациональное управление используемыми мощностями.

Позитивную оценку российскому авиарынку дают и крупнейшие мировые авиапроизводители. Bombardier, ведущий мировой производитель региональных воздушных судов, ожидает значительного роста бизнес авиации России. По расчетам аналитиков Bombardier, рынок деловой авиации России и стран СНГ займет четвертое место в мире по поставкам новых самолетов.

Что касается магистральных лайнеров, то в настоящее время в России эксплуатируется 201 воздушное судно семейства Boeing и 149 самолетов Airbus. По прогнозам Airbus к 2028 году России потребуется 1004 новых воздушных судна. В то же время мы видим даже большую потребность российского рынка в самолетах и сопутствующих услугах. Авиационный сектор в стране показывает хорошие темпы роста, поэтому России может потребоваться до 1053 воздушных судов, для технического обслуживания каждого из которых необходимо 1500 - 2000 человеко-часов ежегодно, и 12500 пилотов.

Учитывая огромное влияние авиационной отрасли на развитие всей страны, российское правительство выбрало верную стратегию - поддерживать авиационный сектор, тем самым стимулируя экономику страны и рост ВВП. По оценкам специалистов, рост российского ВВП на 1 процент влечет за собой увеличение спроса на воздушные перевозки на 1-1,25%.

На фоне интеграции российской экономики в мировую экономику, очевидно, что потребность во внутренних и международных перелетах будет неуклонно расти - время становится одним из важнейших факторов. Быстрые передвижения, как по стране, так и по всему миру обеспечивает именно авиация, что особенно актуально в масштабах России.

Впервые за прошедшие два года о прибыли отчиталась, такой крупный авиаперевозчик как British Airways, объявили о доходах другие перевозчики. А значит, у авиакомпаний появляются свободные средства для обновления парка и ресурсы, чтобы развиваться. Причем, наибольший спрос отмечается именно на узкофюзеляжную технику. В связи с этим компанией Airbus принято решение увеличить темпы производства семейства A320 с 34 до 40 самолетов в месяц к 2012 году, а это в свою очередь очень благоприятно отзовется на дополнительных заказах для ИАЗ. С похожим заявлением в середине сентября выступил и Boeing. объявив об увеличении темпов производства самолетов Boeing 737 Next Generation до 38 единиц в месяц во втором квартале 2013 года. А совсем недавно было объявлено об увеличении темпов выпуска самого продаваемого самолета компании с 31,5 до 35 единиц в месяц в начале 2012.

Необходимость обновлять парк самолётов Boeing 737 в российских авиакомпаниях может назреть быстрее, чем семейства Airbus A320. Благодаря тому, что крупнейшие российские перевозчики (к примеру, «Аэрофлот») до сих пор предпочитали приобретать новые самолёты у Airbus, сейчас лайнеры этого производителя в среднем на девять лет моложе самолётов Boeing. Это, безусловно, заставит последнего прилагать усилия, чтобы эту разницу нивелировать. Хотя справедливости ради следует отметить, что число самолетов Boeing, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, в разы превышает количество Airbus.

Так или иначе, потенциал для реализации узкофюзеляжных лайнеров велик и самолеты будут востребованы. Согласно обзору рынка 2010, представленному компанией Boeing, в течение следующих 20 лет спрос на эту технику составит свыше 21 000 единиц. На долю самолетов этого класса будет приходиться около 69% от общего количества поставленных самолетов и примерно 47% от общей стоимости рынка, который оценивается в $3,6 трлн.

Объем производства и продаж российского авиапрома в рамках системы кооперации с мировыми авиапроизводителями в настоящее время также незначителен. В ближайшей перспективе в рамках действующей организации работ и существующей нормативной базы ожидаемые объемы поставок не окажут существенного влияния на экономическое состояние авиапромышленного комплекса. В то же время эти работы уже сегодня обеспечивают доступ к некоторым недостающим компетенциям, а в перспективе могут способствовать формированию новых источников доходов в рамках интеграции российской авиапромышленности в мировую систему кооперационных поставок.

Россия, отставшая от конкурентов по уровню технологий создания гражданской авиатехники и, главное, по уровню управления самолетостроительными проектами, не способна незамедлительно начать ОКР по созданию «прорывного» продукта. К такому состоянию необходимо подходить поэтапно, последовательно-параллельно реализуя следующую последовательность действий:

1. Адаптация к современной культуре, технологиям проектирования и производства и системе управления современными самолетостроительными проектами. Это возможно осуществить только путем участия в крупном проекте одного из четырех мировых производителей (Боинг, Аэрбас, Бомбардье, Эмбрайер) в качестве разработчика и поставщика крупного элемента конструкции, работающего в качестве партнера с разделением рисков.

2. Разработка (с учетом, прежде всего, опыта и заделов МС-21) объединенными усилиями отечественных авиастроителей концепции «прорывного» авиастроительного проекта, в котором Россия в будущем могла бы выступить в качестве системного интегратора самолета нового поколения, комплексные технико-экономические показатели которого превысят на 20-25% показатели современных летательных аппаратов. Подобный проект должен иметь международную коммерциализацию и претендовать на занятие существенной (более 20%) доли рынка в своем классе.

3. Запуск «прорывного» проекта как международного кооперационного проекта с участием наиболее продвинутых мировых разработчиков и производителей комплектующих, готовых разделять риски с Россией, выступающей в качестве системного интегратора.

Стратегия продвижения на внешние рынки должна предусматривать развитие кооперации в производстве и сервисном обслуживании авиатехники с местными партнерами.

Цели авиапрома в сфере новых разработок должны формироваться с учетом современных тенденций международной кооперации на принципах Risk sharing.

Портфель продукции должен формироваться с учетом волнообразного характера спроса и смены поколений различных видов военной и гражданской авиатехники.

Количество самолетостроительных проектов, получающих прямую поддержку государства, должно быть сокращено с 20 до четырех-пяти.

Принципы формирования и управления государственными программами должны быть дифференцированы для боевой и гражданской авиатехники, а для гражданской авиатехники -- учитывать требования ВТО.

Основной целью корпорации на сегодняшний день является успеть внедрить серийный выпуск среднемагистральных пассажирских самолётов МС-21 на своих пром. площадках, а также наладить производство в рамках кооперации с другими авиастроительными компаниями мира и освоение рынка в данном сегменте, который является экономически выгодным на ближайшие десятилетия.

В настоящее время в нише среднемагистральных пассажирских самолётов (140 _ 220 кресел) в основном представлены два наиболее современных семейства. Это самолёты семейств Boeing 737 (-700/-800/-900) и А 320 (А 319, А 320, А 321). Оба семейства были разработаны довольно давно: B737 _ 15 лет назад, A 320 _ 24 года назад и, не смотря на постоянную модернизацию, вскоре потребуют замены, ввиду возрастающих требований к экономической эффективности эксплуатации в современных условиях.

Компании Boeing и Airbus по достоверной информации, смогут вывести на рынок узкофюзеляжные самолёты нового поколения не ранее 2018 _ 2020года.

Вывод:

Целесообразность принятия решений в корпорации о ускорении выхода на рынок с МС-21 связана с развитием компании, получением дополнительных заказов и расширением продуктового ряда. А это, в конечном счете, ведет к увеличению стоимости корпорации. В худшем случае задержка выхода на рынок может привести к негативным последствиям.

2.3 SWOT-анализ