Карьера менеджера

Она верила в необходимость распространения среди населения знаний о диабете. Мы вместе с ней учредили в Джослинском диабетическом центре в Бостоне стипендию им. Мэри Якокка. Мэри выяснила, что среди причин смертности в стране от болезней диабет занимает третье место после сердечно-сосудистых заболеваний и рака. Однако, поскольку само слово "диабет" редко фигурирует в свидетельствах о смерти, люди обычно недооценивают серьезность этой болезни. Когда она умерла, я настоял на том, чтобы в свидетельстве о смерти диагноз был сформулирован правдиво: осложнения от диабета.

Мы много и приятно проводили время вместе, но в светскую жизнь корпоративной элиты она никогда активно не включалась. Она не старалась демонстрировать, что она не хуже других. Для нас обоих семья была превыше всего. Что касается обязанностей супруги менеджера корпорации, она их выполняла как следует, причем выполняла с улыбкой. Но ее жизненными ценностями, как и моими, были дом и семейная привязанность.

Мы также много путешествовали вместе, часто ездили на Гавайские острова. Но у себя в городе мы проводили вечера и уик-энды дома с детьми.

Я никогда не считал особым развлечением игру в гольф в обществе служащих корпорации. И вообще, на мой взгляд, значение внеслужебных встреч менеджеров корпорации сильно преувеличено. Я вовсе не говорю, что надо быть отшельником. Но, в конечном счете, главное, что характеризует менеджера, - это эффективное исполнение им своих служебных обязанностей. Работа и так отнимает у вас много времени, а поэтому оставшееся время надо уделять семье.

Мы вчетвером часто совершали автомобильные путешествия, особенно когда дети еще были маленькими. В таких поездках отношения в семье по-настоящему становятся очень близкими. Что бы мне ни приходилось делать в те годы, но две седьмых всего моего времени - уик-энды и много вечеров - я посвящал Мэри и детям.

Кое-кто считает, что, чем выше стоишь на служебной лестнице в корпорации, тем больше приходится пренебрегать семьей. Ни в коем случае! В действительности как раз люди, занимающие руководящие посты, располагают свободой распоряжаться своим временем и возможностью уделять достаточно внимания своим женам и детям.

Тем не менее, мне приходилось встречать много менеджеров, пренебрегавших своими семьями, и это всегда вызывало у меня досаду. После того как молодой сотрудник внезапно умер за своим служебным столом, Макнамара, тогдашний президент компании "Форд", издал распоряжение, гласившее: "Требую от всех покидать служебное помещение не позднее девяти часов вечера". Сам по себе факт, что пришлось издавать такое распоряжение, показывает наличие искаженных представлений о нормальном образе жизни.

Нельзя превращать корпорацию в исправительно-трудовой лагерь. Усердный труд очень важен. Но нужно также уделять время отдыху и развлечениям, встречам с детьми на школьных игровых площадках или совместному с ними плаванию в бассейне. Если вы не делаете этого, пока дети еще малы, потом уже невозможно наверстать упущенное.

Однажды вечером, за две недели до своей смерти, Мэри позвонила мне в Торонто, чтобы сказать, как она гордится мною. Мы только что опубликовали данные о доходах корпорации в первом квартале. А вот я за последние несколько трудных лет ни разу не удосужился сказать ей, как я ею горжусь.

Мэри неизменно поддерживала мои силы и вместе с тем всю себя отдавала Кэти и Лие. Да, я сделал замечательную и счастливую карьеру. Но она ничего не значит по сравнению с доставшейся мне семьей.

В целом мы, американцы, хорошие автомобилисты. По сравнению с водителями других стран мы просто отличные водители. Хотя на дорогах и автострадах ежегодно погибает слишком много людей, в США показатель смертности в авариях на 100 миллионов автомобиле-миль составляет 3,15, то есть является самым низким в мире.

Я не претендую на то, чтобы считаться специалистом по вождению автомобилей. Но в самих автомобилях я кое-что понимаю. И я хочу объяснить, почему ремни безопасности, а не аварийная пневматическая подушка служат ключом к сокращению смертности в автомобильных катастрофах на дорогах США.

На протяжении ряда лет я проповедовал очень непопулярное предложение: ввести обязательное применение ремней безопасности. В 1972 году, будучи президентом компании "Форд", я по собственной инициативе обратился к каждому из пятидесяти губернаторов штатов с письмом, в котором извещал их, что наша компания вводит обязательное пользование ремнями безопасности, и настоятельно просил поддержать эту меру по спасению жизней.

Когда я, двенадцать лет спустя, пишу эти строки, ни один штат во всей стране не принял соответствующего закона. Впоследствии мы спохватимся. Но уж очень все это затягивается.

Сопротивление обязательному применению ремней безопасности обосновывается разными доводами. Но в данном случае, как и во многих других, главный аргумент - идеологический. Кое-кому сама идея директивного установления правил безопасности просто не по нутру. Многие считают, что подобная практика явится еще одним примером правительственного вмешательства в их гражданские права.

Такой подход особенно характерен для рейгановской администрации. К сожалению, ее старомодные, основанные на принципах свободной торговли политэкономические воззрения распространяются также на проблемы безопасности на дорогах.

Трудно поверить, но даже в наш век, в наши дни многие люди все еще полагают, что рекомендовать человеку избегать самоубийства или убийства соседа - значит нарушать традиции американского образа жизни. Во имя идеологических принципов они готовы допускать, чтобы тысячи людей гибли и еще большее число получало увечья в автомобильных авариях. На мой взгляд, эти люди живут еще в XIX веке.

Однако всякий раз, когда я выступал за введение обязательного пользования ремнями безопасности, меня затем ждала большая пачка возмущенных писем от людей, которые обвиняли меня в том, что я посягаю на их право по собственной воле подвергать себя гибели.

Но так ли это? Ведь водительские права вы обязаны иметь, не правда ли? Ведь вы обязаны остановиться на красный свет, не правда ли? А на мотоцикле разве вы не обязаны в ряде штатов надевать шлем?

Разве эти требования являют собой пример необоснованного правительственного вмешательства? А не являются ли они, напротив, жизненно важными правилами в цивилизованном обществе? Если бы у нас не было определенных правил дорожного движения, на каждом углу возникали бы столкновения с тяжкими последствиями.

А как отнестись к тому, что в ряде штатов приняты законы, запрещающие некоторым категориям людей без очков водить автомобиль? Я принадлежу к этой категории. Полицейский на дорогах Пенсильвании, обнаруживший, что я без очков, вручает мне штрафной талон. Я считаю, что настало время внести в удостоверение на право вождения автомобиля еще одну строчку: "Недействительно без ремней безопасности".

Пусть меня простят, но я не обнаружил в конституции страны статьи, утверждающей, что вождение автомобиля являет собой неотъемлемое право гражданина. А не обнаружил я этой статьи потому, что такого права не существует. Вождение автомобиля - это привилегия. И, подобно всем привилегиям, она обусловлена определенными обязанностями.

Явится ли закон, требующий обязательного пользования ремнями безопасности, необоснованным правительственным вмешательством? Конечно, нет. Когда дело касается правительственного вмешательства, кое-кто считает, что надо занимать однозначную позицию: либо категорически "за", либо категорически "против".

Но, как и во всем прочем, и здесь необходимо принимать во внимание конкретные обстоятельства. Есть сферы жизни, где правительство обязано осуществлять практические меры в защиту общества. Только в Америке мы позволяем идеологам брать верх над требованиями безопасности.

Борцы за "чистоту рыночных отношений" явно забывают о том, что ущерб, причиняемый отказом от пользования ремнями безопасности, ведет к повышению налогов, к росту ставок страхования и приносит горе нам и нашим близким. И если это не является вторжением в мою личную свободу, тогда уж не знаю, что же является.

Но я не хочу втягиваться в философскую дискуссию относительно ремней безопасности, пусть в эту игру играют идеологи. Лучше заняться практическими вопросами, тем, как все складывается в реальной жизни.

А правда состоит в том, что, если вы пользуетесь комбинированным плечевым и поясным ремнем безопасности, просто исключается возможность быть убитым при скорости до 50 км в час. Ремни безопасности способны также предотвратить потерю сознания пассажира в случае аварии, которая может произойти и при сравнительно небольшой скорости.

Особенно поражает, что даже сами противники применения ремней безопасности признают, что эти ремни спасают жизни людей. Если тому еще требуются доказательства, достаточно познакомиться с проведенным Университетом штата Северная Каролина исследованием автомобильных аварий на дорогах США, которое установило, что ремни безопасности сократили в авариях серьезные увечья на 50 процентов, а гибель людей - даже на 75 процентов. В конце 60-х годов в Швеции проанализировали почти двадцать девять тысяч аварий автомобилей, оснащенных ремнями безопасности, и обнаружили, что ни одна из таких аварий не привела к смерти пассажиров.

По оценке Национального управления по безопасности движения на автострадах, смертельные случаи в авариях сократились бы сразу по крайней мере на 50 процентов, если бы все пассажиры автомобилей пользовались ремнями безопасности. Между тем в настоящее время лишь каждый восьмой пассажир застегивает на себе ремень безопасности.

Меня постоянно уверяют, что обязательное пользование ремнями безопасности - это неосуществимая мечта. Но я не думаю, что большинство людей активно выступает против их применения. Они просто не дают себе труда их надевать. Исследования показали, что потребители вовсе не против самой идеи использования ремней безопасности. Большинство людей попросту считают их неудобными, нудными, мешающими. И они действительно таковы.

Жалобы такого рода отнюдь не новы. В 1956 году, когда фирма "Форд" впервые предложила ремни безопасности в виде дополнительного оснащения, лишь два процента наших клиентов их заказали. Нежелание остальных 98 процентов их приобрести обошлось нам весьма дорого.

И надо было слышать доводы, которыми люди обосновывали свой отказ от них. Кое-кто жаловался на то, что ремни дисгармонируют с цветом интерьера. Никогда не забуду одного письма, автор которого писал: "Они слишком неуклюжи, и в них неудобно сидеть!"

Рассмотрим и другие аргументы, хотя они не более убедительны. Я слышал от некоторых людей, что они не хотят оказаться связанными ремнями в случае загорания автомобиля при аварии и лишиться возможности выбраться из машины. Конечно, нечто подобное может произойти. Но в действительности загорание автомобиля служит причиной лишь 0,1 процента смертельных исходов в дорожных авариях.

К тому же, даже если и происходит загорание, освободиться от ремня не труднее, чем открыть дверь машины.

Другой довод против применения ремней безопасности заключается в том, что в случае столкновения пассажир скорее может быть выброшен из машины, чем окажется запертым в ней. И в этом доводе есть некоторый резон. В самом деле, иногда случается, что при столкновении пассажира действительно выбрасывает из автомобиля. Однако происходит это не очень часто. Фактически шансы быть убитым в двадцать пять раз больше, если вас выбрасывает из автомобиля, чем в том случае, когда вы останетесь внутри него и под его защитой.

Высказывается также мнение, будто ремни безопасности фактически необходимы лишь при езде по автострадам. Но многие люди не знают, что 80 процентов всех аварий и серьезных увечий возникают на городских улицах при скорости движения до 65 км в час.

Мы уже ушли далеко от тех времен, когда ремни безопасности применялись только на самолетах. Они были разработаны на заре авиации, когда главной проблемой в полете было прочно удержаться в кабине. Примерно с 1930 года правительство США ввело правила обязательного применения ремней безопасности на всех пассажирских самолетах.

Но и сегодня, хотя коммерческая пассажирская авиация намного совершеннее и безопаснее, чем когда-либо прежде, вы не вправе лететь в самолете, не застегнув на себе ремень безопасности при взлете и при посадке. Объясняется это тем, что ремни безопасности даже более эффективны на земле, чем в воздухе. Если вы это требование нарушаете, администрация авиакомпании имеет право удалить вас из самолета.

Поначалу ремни безопасности применялись в автомобилях лишь на гонках. Когда фирмы "Форд" и "Крайслер" предложили оснащать ремнями безопасности свои модели 1956 года, мало кто хотел ими воспользоваться. Но уже через восемь лет, в 1964 году, ремни безопасности стали стандартным компонентом всех легковых автомобилей.

На протяжении почти тридцати лет я отстаиваю применение ремней безопасности. Кампания за их внедрение началась еще в 1955 году, когда я входил в группу маркетинга фирмы "Форд", решившую предложить клиентам ремни безопасности на наших моделях 1956 года. По сегодняшним меркам, тогдашние комплекты устройств безопасности были очень примитивны, но в то время они носили революционный характер. Помимо ремней безопасности, они включали безопасные дверные запоры, противосолнечные козырьки, травмобезопасные рулевые колонки, амортизирующую подушку на приборном щитке. В рекламе моделей 1956 года мы подчеркивали, что модели "Форд" являются безопасными автомобилями.

В то время оснащение автомобилей средствами безопасности было революционным событием в Детройте, настолько революционным, что кто-то из высших руководителей "Дженерал моторс", очевидно, позвонил Генри Форду и посоветовал ему отказаться от них. Менеджеры "Дженерал моторс" сочли, что начатая нами кампания за повышение безопасности автомобилей наносит ущерб автоиндустрии, поскольку она порождает ассоциации с уязвимостью машин и даже с гибелью пассажиров, а такие ассоциации едва ли способствуют успешному сбыту. Роберт Макнамара, чьи нравственные позиции резко отличались от позиций его коллег среди менеджеров "Форд мотор" и других автомобильных фирм, решительно поддержал кампанию за повышение безопасности. Из-за этого он чуть не потерял свой пост в фирме "Форд".

Пока мы продвигали на рынок оборудование, обеспечивающее безопасность автомобилей, отделение "Шевроле", наш главный конкурент, оснащало свои модели вычурными колесами и сверхмощными 8-цилиндровыми V-об-разными двигателями. В том году "Шевроле" обошло нас на рынке. В следующем году мы сменили стратегию и переключились на "лихие" автомобили, быстро набирающие скорость. Вместо безопасности мы теперь рекламировали и предлагали рынку автомобили с большой приемистостью и высокими скоростными характеристиками, и это обеспечило нам гораздо больший успех.

После кампании 1956 года мне постоянно приписывали утверждение, будто "безопасность не находит сбыта", - утверждение, которое, мол, должно было служить оправданием тому, что мы не производим более безопасные автомобили. Однако это было полнейшее искажение смысла того, что я говорил, и, уж конечно, того, что я исповедовал. После неудачи нашей кампании по внедрению средств безопасности я сказал что-то вроде этого: "Послушайте, друзья, мне кажется, что безопасность не находит сбыта, хотя мы из кожи лезли вон, чтобы обеспечить спрос на нее!"

И мы действительно старались изо всех сил. Мы затратили миллионы и отдали этому делу все, чем располагали, но публика даже бровью не повела. Мы разработали необходимое оборудование, мы его рекламировали, стимулировали льготами, демонстрировали, но продажа не шла. Клиент говорил примерно следующее: "Ладно, я возьму эту машину, но вам придется убрать с нее ремни безопасности, в противном случае я пас".

Когда я впервые прибыл в Детройт в 1956 году, я был отчаянным сторонником безопасности. И до сих пор остаюсь таковым. Но я прошел тяжкий путь, убедивший меня, что показатель безопасности служит очень слабым аргументом при продаже автомобилей, а потому здесь требуется вмешательство правительства.

По крайней мере, в этом отношении правы циники: когда вы подчеркиваете параметры безопасности, клиент начинает думать об авариях, а их он опасается больше всего на свете. Он инстинктивно возражает: "Забудьте про это. Я никогда не попаду в аварию. Мой сосед может попасть, но только не я".

Хотя та конкретная кампания нам и не удалась, я до сих пор горжусь тем, что участвовал в пионерных разработках устройств безопасности еще в 1956 году, когда, насколько мне известно, Ральф Нейдер носился на велосипеде по дорогам страны.

Несмотря на провал кампании по внедрению средств безопасности в 1956 году, фирма "Форд" продолжала ежегодно предлагать покупателям ремни безопасности в качестве дополнительного оборудования по их желанию даже и тогда, когда наши конкуренты отказались их производить из-за отсутствия сколько-нибудь значительного спроса. Вспоминаю, что многие считали нас сумасшедшими: "Ремни безопасности, как на самолете? Но мы не летаем по воздуху, мы ведем машину по земле!"

Но я помню также, как, сидя за завтраком, мы смотрели цветные слайды, на которых эксперты по безопасности демонстрировали нам автомобильные аварии, чтобы мы могли в точности увидеть то, что именно происходит при столкновении машин. Это было ужасное зрелище, один раз я даже вынужден был выйти из столовой, так как меня затошнило. Тем не менее, демонстрация таких слайдов была весьма поучительна. Она заставила меня понять, что самым эффективным фактором защиты служит ремень безопасности, конечно, если им пользоваться.

Иногда приходится людей напугать, чтобы они осознали опасность. В 1982 году я был на ленче с редакторами газеты "Нью-Йорк тайме". Я долго распространялся насчет ремней безопасности и показывал графические иллюстрации, свидетельствующие о том, как они важны для предотвращения серьезных увечий и гибели пассажиров.

Несколько дней спустя я получил от заведующего редакцией Сеймура Топпинга письмо. До нашего совместного ленча он был заядлым противником ремней безопасности. Но, наслушавшись моих устрашающих рассказов, он решил ими пользоваться.

Позднее на той же неделе, когда он ехал домой во время грозы, двигавшуюся впереди него машину занесло на его полосу движения. Чтобы избежать столкновения, он резко затормозил, но из-за дождя его автомобиль тоже занесло и ударило о парапет. Благодаря ремню безопасности Топпинг остался цел и невредим. Теперь он уже убежденный приверженец ремней безопасности.

Можно быть отличным водителем, и тем не менее следует пользоваться ремнем безопасности. Никто не рассчитывает, что попадет в аварию. Но 50 процентов всех аварий создаются пьяными водителями. А когда они врезаются в вашу машину, вы попадаете в большую беду, если оказываетесь незащищенным.

Около десяти лет назад я окончательно понял, что в ближайшем будущем нечего рассчитывать на появление законов об обязательном использовании в автомобилях ремней безопасности. Поэтому я выдвинул план, который заставил бы водителей и пассажиров застегивать на себе эти ремни. С помощью конструкторов компании "Форд" я разработал устройство, названное "блокатор" (interlock), которое не позволяет включить зажигание, пока водитель и пассажир на переднем сиденье не закрепят на себе ремни безопасности. Фирма "Америкэн моторе" приняла предложение компании "Форд" применить такие "блокаторы", но "Дженерал моторс" и "Крайслер" отвергли его.

После довольно жарких споров Национальное управление по безопасности движения на автострадах приняло в 1973 году решение об обязательном оснащении всех новых автомобилей "блокаторами". Но закон этот потерпел провал. Публика возненавидела "блокаторы" и вскоре нашла способы нейтрализовать их. Многие застегивали ремни безопасности, не надевая их на себя. А поскольку почти любой груз на переднем сиденье мог отключить зажигание, то даже тяжелый пакет с продовольствием не давал тронуться с места, если ремень безопасности не застегивали.

Общественное возмущение "блокаторами" оказалось столь велико, что палата представителей по инициативе конгрессмена от штата Ныо-Гэмпшир, республиканца Луиса Ваймена, вскоре отменила злополучный указ. Под давлением публики конгресс затратил лишь двадцать минут на то, чтобы поставить "блокатор" вне закона. Было принято решение о замене его действующим восемь секунд зуммером, напоминающим пассажиру о необходимости надеть ремень безопасности.

"Блокатор", конечно, порождал определенные неудобства. Однако я до сих пор убежден, что его можно было усовершенствовать и что он спас бы много жизней. Когда конгресс отменил указ о его применении, я предложил другой план, а именно установить в автомобиле специальный сигнал, показывающий зеленый свет, когда ремень безопасности надет, и красный, когда им не пользуются. При красном сигнале полагался штраф. Я имел в виду нечто аналогичное .автоматическому прибору, который позволяет полиции даже не останавливать машину нарушителя - достаточно отправить ему почтой штрафной талон. Но после истории с "блокатором" никто к моему предложению интереса не проявил.

Когда дело доходит до безопасности, люди не всегда соблюдают собственные интересы. А так как в данном случае на карту поставлено много жизней, единственным выходом из положения является специальное законодательство об обязательном использовании ремней безопасности.

Совершенно очевидно, что я отнюдь не единственный человек на свете, придерживающийся такой позиции. Свыше тридцати государств и пять из десяти провинций Канады уже имеют подобное законодательство. В провинции Онтарио, буквально в нескольких минутах езды от места моей службы, смертность в автомобильных авариях сократилась на 17 процентов после того, как там был принят закон об обязательном использовании ремней безопасности. Во Франции после принятия аналогичного закона уровень смертности в автодорожных авариях снизился на 25 процентов.

В ряде мест несоблюдение этого закона карается штрафом, в других - лишают страховки, а кое-где даже совмещают оба наказания. Однако Соединенным Штатам все еще предстоит ввести такое законодательство. Федеральное правительство вообще считает, что это - дело компетенции штатов, но власти штатов пока никаких мер не приняли* . Скольким еще людям придется погибнуть, прежде чем мы наконец поймем необходимость ремней безопасности?

В настоящее время в некоторых штатах приняты законы об обязательном применении ремней безопасности для детей. Но пора уже позаботиться о защите и их родителей. Нет ничего трагичнее, чем решить эту задачу лишь наполовину и тем самым сделать множество детей сиротами.

Кстати, я всегда считал, что, будучи родиной автомобиля, штат Мичиган должен был бы показать другим пример. Всякий раз, как этот вопрос поднимался в законодательном собрании штата, я там выступал, либо давая показания в качестве эксперта, либо публично отстаивая необходимость принятия соответствующего закона.

Есть люди, которые видят решение проблемы в оснащении автомобилей аварийными пневматическими подушками. Я неизменно высказывался против них с тех самых пор, как их впервые сконструировали почти двадцать лет назад. У меня иногда возникает ощущение, что, когда я умру - и, вероятно, вознесусь на небеса, - святой Петр встретит меня у врат рая, чтобы потолковать о пневматических подушках.

Аварийные пневматические подушки были созданы в 60-х годах группой конструкторов "Итон корпорейшн", кливлендской фирмой - поставщиком автомобильных компонентов. В 1969 году Национальное управление по безопасности движения на автострадах решило, что лучшим средством повышения безопасности пассажиров являются аварийные пневматические подушки, и развернуло кампанию за оснащение ими всех американских легковых автомобилей.

В том же году конгресс принял закон, предписывающий министру транспорта ввести обязательное применение на автомобилях устройств безопасности.

Оснащение пневматическими подушками было, наконец декретировано в 1972 году, но вскоре один из федеральных судов аннулировал его. Администрация президента Форда отменила их обязательное применение, но правительство Картера восстановило действие декрета. В 1977 году Национальное управление по безопасности движения на автострадах дало распоряжение автомобилестроительным предприятиям оборудовать к 1982 году автомобили "пассивными предохранительными устройствами", под чем обычно подразумевались пневматические подушки. С тех пор вопрос об этих подушках завяз в судах и в комиссиях конгресса.

Сама аварийная пневматическая подушка изготавливается из покрытого слоем неопрена нейлона и в свернутом виде помещается в рулевую колонку под ящик для перчаток; внутри подушки имеется примерно сто граммов натриевого азида. В случае аварии срабатывают специальные сенсорные элементы, немедленно вызывая воспламенение азида натрия, за счет чего и высвобождается достаточно азота для заполнения аварийного мешка. Если система срабатывает, аварийная подушка действует, как громадный баллон, который амортизирует силу удара.

Аварийные пневматические подушки создают впечатление идеального решения вопроса, но с ними связаны проблемы - и очень серьезные, - которые их сторонники обычно игнорируют. Следует сразу сказать, что, хотя аварийные подушки выдаются за некое "пассивное предохранительное средство", то есть подразумевается, что пассажиру ничего не следует делать для приведения их в действие, они фактически эффективны только при использовании их вместе с ремнями безопасности. Без ремней безопасности аварийная подушка действует лишь при лобовых столкновениях. Сами по себе аварийные подушки в 50 процентах аварий вообще не помогают, неэффективны они и при "повторных" ударах.

У большинства людей все еще сохраняется ложное представление, будто аварийные подушки исключают необходимость надевать ремни безопасности. Боюсь, что мы в Детройте явно недостаточно убедительно опровергали это представление.

Между тем аварийные пневматические подушки сами могут оказаться опасными. Всегда существует возможность того, что подушка не надуется, когда это нужно, наоборот, она сработает без необходимости. Устройство способно сработать непроизвольно, а когда такое случится, оно может привести к увечьям или даже к смерти пассажира. Подушка, внезапно надувающаяся не вовремя, может толкнуть назад водители и вызвать аварию. Даже в относительно безобидных случаях преждевременно надувшуюся подушку убрать и уложить назад дело очень дорогое. К тому же азид натрия - это не такой химикалий, в обществе которого я хотел бы разъезжать.

Срабатывает ли аварийная подушка вовремя или несвоевременно, она служит лакомым куском для юристов, отстаивающих претензии клиентов к качеству продукции. Поскольку многие считают аварийные подушки панацеей от всех автомобильных бед, юристы ни на минуту не поколеблются предъявить иск автомобилестроительной фирме, когда люди погибнут или получат увечья в автомобилях, даже оснащенных аварийными пневматическими подушками.

По правде говоря, технические параметры аварийных подушек сегодня таковы, что они весьма надежны. Допустим, что они эффективно сработают в 99,99 процента случаев. Если принять, что все автомобили оснащены аварийными подушками и что, как это имеет место сегодня, на дорогах находится 150 миллионов машин, то отсюда следует, что ненадежными окажутся 0,01 процента подушек. А это означает, что около 15 тысяч раз в год, или сорок раз в день, чья-нибудь аварийная подушка не сработает в нужный момент. Если только один процент таких людей предъявит автомобильной фирме иск, ей это обойдется очень дорого.

Аварийные подушки представляют собой такое явление, при котором задача безопасности фактически решается гораздо хуже, чем проблема технического совершенства самой подушки. В конце концов пневматическая подушка оказалась весьма значительным техническим достижением. Однажды, будучи в Европе, я заглянул в английскую газету, и меня поразил заголовок, гласивший: "Янки предлагают использовать аварийные подушки для смертной казни". Я счел это шуткой, но предложение было сделано вполне серьезно. Человек, выдвинувший его, был вышедший на пенсию инженер по системам безопасности из штата Мичиган. Он заявил, что пневматическая подушка явится гуманной альтернативой электрическому стулу и другим способам смертной казни.

В своем заявлении в Патентное бюро изобретатель утверждал, что при надувании пневматической подушки непосредственно под головой осужденного усилие примерно в 5500 килограммов способно мгновенно стиснуть его шею гораздо эффективнее, чем петля палача, и так быстро, что исключает какую бы то ни было боль. Я вовсе не уверен, что мне хотелось бы иметь такую штуковину в моем автомобиле.

Аварийные подушки не решают проблему безопасности. А по существу, поскольку предложенное законодательство фактически не употребляло термин "аварийные подушки", а лишь понятие "пассивные предохранители", под последнее вполне можно было подвести пассивные ремни - тип охватывающих грудь и перекинутых через плечо ремней, которые автоматически застегиваются при закрытии дверей машины. Эти ремни были разработаны фирмой "Фольксваген": вы навешиваете на себя плечевой ремень, и сразу все устройство автоматически защелкивается. Такие ремни, которые помимо вашей воли закрепляют вас, предлагаются в виде дополнительного оборудования в модели "Рэбит".

Американской автостроительной фирмой аварийные пневматические подушки были предложены покупателям только однажды. В 1974 году "Дженерал моторс" затратила на программу разработки и производства 300 тысяч экземпляров этих подушек 80 миллионов долларов. В период 1974-1976 годов их предлагали в качестве дополнительного оснащения некоторых моделей - "Кадиллак", "Бьюик" и "Олдсмобил". Но заказали их лишь 10 тысяч клиентов, из чего следует, что каждая подушка обошлась корпорации в восемь тысяч долларов. Как тогда заметил один из представителей "Дженерал моторс", "нам было бы выгоднее продавать подушки, а автомобили отдавать бесплатно".

Подозревают, что еще лет десять после публикации этой книги правительство будет продолжать дискутировать вопрос об аварийных подушках. Когда крестоносцы садятся на своих могучих коней, остановить их невозможно. С самого начала аварийные подушки были использованы в качестве маневра, отвлекающего от реального решения проблемы безопасности. Если не возникнут непредвиденные обстоятельства, спор, вероятно, будет длиться еще очень долго.

Но на деле требуются не аварийные подушки. Что нам нужно, это законы об обязательном применении ремней безопасности. Чем скорее мы такие законы примем, тем больше жизней спасем.

А впредь до принятия этих законов действуйте себе и своим ближним во благо. Надевайте ремни безопасности!

Как человек, происходящий из семьи усердных трудяг-иммигрантов, я горячо исповедую достоинство труда. По моему убеждению, затрачиваемые время и энергия рабочих людей должны хорошо оплачиваться. Я, конечно, не социалист, но я сторонник разделения богатства, участия рабочих в прибылях в том случае, если компания таковые получает.

Еще в 1914 году Генри Форд I решил платить своим рабочим пять долларов в день и тем самым создать средний класс. Ему пришла в голову правильная идея, ибо, если рабочие у нас не станут хорошо зарабатывать, мы накличем беду на наш средний класс. Цементирующим элементом всей нашей демократии служит рабочий, зарабатывающий 15 долларов в час. Это именно тот человек, который покупает дом, автомобиль и холодильник. Именно он воплощает собой горючее, приводящее в движение мотор экономики.

Средства массовой информации имеют склонность все внимание сосредоточивать на очень богатых и очень бедных, но ведь именно средний класс придает стабильность обществу и обеспечивает динамичное развитие хозяйства страны. Пока человек зарабатывает достаточно денег, чтобы погашать платежи по закладным, вполне хорошо питаться, иметь свой автомобиль, обеспечить своему ребенку возможность учиться в колледже, раз в неделю отправиться с женой пообедать в ресторан и посмотреть шоу, он доволен жизнью. А если средний класс удовлетворен своей жизнью, у нас никогда не возникнет гражданской войны или революции.

Америка существенно отличается от Европы. У нас автомобильные рабочие настроены столь же капиталистически, как и менеджеры. И неудивительно. Если взять рабочих с почасовой оплатой, то члены Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности представляют собой элиту мира. А когда говорят деньги, идеология безмолвствует.

Однако реальная проблема в отношениях между администрацией автомобильных компаний и профсоюзом заключается не в высокой заработной плате. Реальная проблема кроется во всех многочисленных дополнительных выплатах.

Пока Детройт имел высокие доходы, нам всегда легко было принимать требования профсоюза, а затем компенсировать вытекающие отсюда дополнительные издержки путем повышения цен на автомобили. Альтернативой были стачка и риск разорения фирмы.

Менеджеры корпораций "Дженерал моторс", "Форд мотор" и "Крайслер" никогда не проявляли большого интереса к долгосрочному планированию. Они больше всего заботились о ближайшей выгоде, о повышении прибыли в следующем квартале, ну и, конечно же, о получении высоких премий.

Я говорю "они", но должен был бы сказать "мы". В конце концов я был одним из них. Я был частью этой системы. Постепенно, мало-помалу, мы уступали буквально каждому требованию профсоюза. Мы получали такие большие прибыли, что долго и не раздумывали. Мы редко готовы были допустить забастовку и поэтому, никогда не отстаивали принципиальные позиции.

Я принимал самое активное участие в обсуждении проблем, связанных .с требованиями профсоюза, и высказывал следующие соображения: "Важнейший элемент мужества - это благоразумие. Дайте им все, что они требуют. Ибо, если они объявят забастовку, мы потеряем сотни миллионов долларов, мы потеряем наши бонусы, а я лично лишусь полумиллиона долларов наличными".

Нами руководила алчность. Первым нашим побуждением было поскорее покончить с этим делом, согласиться на самые крайние условия. В этом смысле наши критики были правы: мы всегда помышляли только о ближайшем квартале.

"Какое значение имеет еще один доллар в час, - рассуждали мы. - Пусть об этом у будущего поколения голова болит. Нас тогда здесь уже не будет".

Однако будущее наступило, а некоторые из нас все еще здесь. Сегодня все мы расплачиваемся за наше самодовольство.

Оглядываясь назад, я вижу три основные области, в которых администрация капитулировала, и мы теперь пожинаем горькие плоды сделанных уступок. Это не ограниченные никаким потолком надбавки к заработной плате в связи с увеличением стоимости жизни, правило "тридцать лет работы - и свободен" и пожизненные пособия по болезни.

На первом месте стоят надбавки в связи с увеличением стоимости жизни. Эти надбавки служат механизмом, приводящим в движение галопирующую инфляцию. Первыми стали получать такие надбавки два миллиона рабочих автомобильной индустрии. Сегодня миллионы рабочих американской промышленности и государственных служащих защищены указанными надбавками от повышения стоимости жизни.

Как бы мне ни хотелось возложить вину за введение этих надбавок на профсоюзы, в действительности идея их введения принадлежала не профсоюзам. Фактические надбавки на подорожание жизни изобретены не профсоюзами, а менеджерами. В 1946 году президент "Дженерал моторс" Чарли Уилсон предложил ввести надбавки к заработной плате в связи с увеличением стоимости жизни, чтобы компенсировать влияние временной инфляции, возникшей в результате отмены правительственного контроля за ценами.

Вскоре инфляция сошла на нет, но профсоюзы запаниковали. В коллективный договор 1948 года "Дженерал моторс" включила положение о надбавках на случай подорожания жизни в статью, которая предусматривала скользящую шкалу надбавок, базирующуюся на динамике индекса потребительских цен.

Как повелось во всех случаях новых коллективных договоров, "Форд" и "Крайслер" скоро ввели у себя такие же положения. В течение нескольких лет нам удавалось удерживать потолок этих надбавок. Но не прошло много времени, как автомобильные рабочие провели забастовку, и потолок мы вынуждены были снять. Вот тогда выявился коварный характер положения о надбавках. Под предлогом борьбы с инфляцией надбавки на деле создают ее.

Система надбавок питает сама себя: чем больше стараешься угнаться за повышением цен, тем больше стимулируешь инфляцию. Но, как это происходит со всякими другими пособиями, как только были введены надбавки на подорожание жизни, их уже невозможно было искоренить или хотя бы модифицировать. Это как нарастающий снежный ком.

В течение 50-х и 60-х годов проблемы практически не возникали. Это были годы подъема. Уровень сбыта продукции американской индустрии был необычайно высок. Война подвергла разрушению экономику Западной Европы и Японии, и потребовались годы на ее восстановление. На протяжении всех 50-х и 60-х годов темп инфляции оказался низким - около двух процентов в год. В то же время темпы роста производительности труда были высокими - примерно три процента в год. Все это означало, что надбавки, обусловленные повышением стоимости жизни, фактически не способствовали росту инфляции, поскольку увеличение надбавок могло всегда компенсироваться повышением производительности труда.

Однако в последние годы все происходит наоборот: темпы инфляции резко возросли, тогда, как производительность труда перестала повышаться. Если не удастся обе эти тенденции повернуть вспять, проблема надбавок на подорожание жизни приобретет даже еще большую остроту, чем теперь.

Когда впервые ввели надбавки в связи с увеличением стоимости жизни, они представляли собой крупный успех коллективных договоров. Но с годами они постепенно приобрели характер ритуала. В противоположность этому прежде ритуалом было повышение производительности труда. А теперь оно уже стало историей. А посему следует ли удивляться тому, что динамика стоимости рабочей силы выходит из-под контроля?

Сегодня практика надбавок за вздорожание жизни проложила себе дорогу в системы социального обеспечения, государственной медицинской помощи, в вооруженные силы и государственный аппарат. Мы приучили их к этой вредной практике. Проблемы, от которых страдают все относящиеся сюда группы населения, проистекают из все возрастающих издержек в виде надбавок за подорожание жизни.

В отличие от системы надбавок в связи с повышением стоимости жизни идея введения правила "тридцать лет работы - и свободен" принадлежит профсоюзам, причем и эта идея также оказалась вредной. Основатель Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности Уолтер Рейтер незадолго до своей смерти в 1970 году сделал это правило центральной темой в ходе переговоров с "Дженерал моторс" о заключении нового коллективного договора. Наряду с требованием снять потолок с надбавок за вздорожание жизни требование ввести в практику право ухода на пенсию после тридцати лет работы послужило причиной крупной стачки той осенью на заводах "Дженерал моторс".

Правило "тридцать лет работы - и свободен" предусматривает, что человек, проработавший в компании тридцать лет, получает право досрочно уйти на пенсию независимо от возраста, причем с получением полной пенсии - 60 процентов заработка, - как если бы он уже достиг возраста 65 лет.

Принцип "тридцать лет работы - и свободен" звучит очень хороню, и выдвинут он был с целью создания рабочих мест для более молодых людей, пополняющих контингент рабочей силы, однако это такого рода система, которая делает Америку все менее и менее конкурентоспособной. Почему? Мы берем трудолюбивого восемнадцатилетнего парня, годами обучаем его делу, а в сорок восемь лет он уже насовсем уходит. Мы не только теряем квалифицированного рабочего, но весь остаток его жизни выплачиваем ему пенсию, причем в среднем это составляет еще тридцать лет!

Согласно правилам, ушедшему на пенсию человеку работать не разрешается. Если же он работает, то теряет право на пенсию. Но в возрасте 48 лет он не намерен долго сидеть дома. Обычно он становится водителем такси, выполняет случайные работы и зарабатывает наличные деньги. Один высокопоставленный профсоюзный деятель признался мне: "Пенсионеры не прекращают работать. Они просто меняют место работы. Правила не разрешают пенсионеру работать, но кто станет его контролировать?"

В результате некоторые из лучших электриков, прежде работавшие у меня в компаниях "Форд" и "Крайслер", теперь водят такси. Самое парадоксальное здесь то, что, когда мне нужно нанять новых рабочих в качестве электриков, мне приходится обучать целую группу водителей такси, которые практически ничего не смыслят в автомобилестроении. Это - безумие! Страна сошла с ума и стремительно низвергается в пропасть посредственности.

Система "тридцать лет работы - и свободен" приводит меня в бешенство. Просто преступление увольнять человека лишь потому, что он проработал тридцать лет. В пятьдесят лет он только достигает высшего уровня своей квалификации. В этом возрасте он обладает целым рядом специальностей. Вместо того чтобы использовать приобретенное мастерство, он отправляется водить такси или сидеть дома и бить баклуши.

Я отнюдь не выступаю против идеи высокой пенсии. Но мы больше не можем позволить себе платить пенсию людям, которым пятьдесят или пятьдесят пять лет. Я бы предпочел заменить правило "тридцать лет работы - и свободен" на такое, при котором человек мог бы получать отставку и полную пенсию при тридцатилетнем стаже работы, но лишь по достижении возраста 60 лет или даже больше.

А теперь мы платим людям, которые должны были бы помогать нам отвечать на вызов японцев, 800 долларов в месяц за то, что они не выходят на работу. Имеет ли это какой-нибудь смысл?

Третьим крупным искажением системы затрат на рабочую силу является практика пособий по болезни. Когда я пришел в корпорацию "Крайслер", то обнаружил, что организация "Голубой крест - Голубой щит"* уже стала крупнейшим поставщиком фирмы. Она фактически выставляла нам большие счета, чем поставщики стали и резины! "Крайслер", "Форд" и "Дженерал моторс" выплачивают теперь в год три миллиарда долларов только в виде страхования по всем болезням, включая стоматологические, плюс по счетам за лекарства. Доля корпорации "Крайслер" достигает 600 миллионов долларов в год, то есть около 600 долларов на каждую машину. В общей сложности это означает далеко за один миллион долларов в день!

Как и все другие пособия, которые администрация выплачивает работникам, программы медицинской помощи поначалу были весьма умеренными. Но с годами мы продвинулись с позиции, когда медицинские счета мы вовсе не оплачивали, до такого положения, при котором компания платит за все, что только можно себе вообразить: за лечение у дерматолога, психиатра, ортопеда и даже за очки.

Но что еще хуже, компания не делает никаких удержаний у своих занятых в счет оплаты докторов или госпитализации. Практикуются небольшие вычеты за лекарства, когда первые три доллара от их цены оплачивает сам работник. Эту большую заслугу я приписываю себе. Прежде вычет за лекарства составлял два доллара, а я увеличил его до трех долларов. Двадцать пять лет тянулись переговоры, и это оказалось моей единственной конкретной победой.

Подлинная суть проблемы состоит в том, что в обеспечении медицинскими товарами и услугами не существует отношений покупателя и продавца. Все считают, что, мол, пусть "дядя Сэм" или "дядя Ли" об этом позаботится. Считают так: "Какое мне дело до того, что за обследование или хирургическую операцию предъявляют слишком большой счет, все равно не я его оплачиваю".

Подобно организации "Медикэйд"* , наша система страхования по болезни порождает неимоверные злоупотребления. Недавно я обнаружил четырех медиков - специалистов по лечению мозолей, каждый из которых зарабатывает 400 тысяч долларов в год на обслуживании одних только семей работников корпорации "Крайслер". Как это удается каждому из них принять столько пациентов? Он, очевидно, лечит в каждый прием только по одному пальцу! Я выявил также, что в течение одного только года мы заплатили за 240 тысяч анализов крови. Сколько же крови надо было подвергнуть анализу, если у нас было всего 60 тысяч работников?

Издержки на пособия по болезни обходятся нам в 600 долларов на каждый выпускаемый нами легковой и грузовой автомобиль. Для некоторых малогабаритных машин это достигает семи процентов прейскурантной цены. В 1982 году, например, мы выплатили 373 миллиона долларов по статье страхования по болезни работников фирмы, пенсионеров и их иждивенцев. Кроме того, мы внесли 20 миллионов долларов в виде налогов в бюджет государственной медицинской помощи. Наконец, по нашей оценке, 200 миллионов долларов из наших платежей поставщикам пошло на покрытие расходов по страхованию болезни их работников.

Всякий раз, когда мы заключаем договор с профсоюзом, мы вынуждены предоставлять предусмотренные в договоре пособия также "белым воротничкам" фирмы, начиная с председателя правления и ниже.

Года два назад Мэри находилась в течение двух недель в больнице. Общий счет достиг 20 тысяч долларов. Догадайтесь, сколько с меня вычли? Целых 12 долларов! (Причем и эта сумма была взыскана за пользование телевизором.) А фирма "Крайслер" получила счет на 19 988 долларов. Уже тот факт, что от меня не потребовали уплаты первой тысячи, сам по себе скандален. Но так функционирует система.

Мы приложили большие усилия, чтобы освободить систему от подобных искажений, но предстоит еще сделать очень много. Одним из рациональных путей решения проблемы может явиться введение государственного налогообложения получаемых нашими работниками от нас пособий по болезни. В этом случае люди дважды подумают, прежде чем подвергаться излишним медицинским обследованиям. При действующей системе врачи и больницы разоряют нас.

Таковы три большие сферы, в которых мы слишком опрометчиво пошли на уступки профсоюзам. Однако практически существует еще одна проблема - четырехдневная рабочая неделя. По этому поводу профсоюз затевает разговоры уже в течение почти четырех лет, .и, хотя он не называет вещи своими именами, речь фактически идет о пятидневной заработной плате за четыре рабочих дня.

Как только этот вопрос поднимается, память возвращает меня к периоду второй мировой войны: Франция имела четырехдневную рабочую неделю, а Германия - шестидневную. Вспомните, кто от этого выиграл?

Профсоюз слишком хитер, чтобы открыто говорить о четырехдневной рабочей неделе. Он полностью отдает себе отчет в том, что публика эту идею никогда не примет. Леонард Вудкок, тогдашний президент профсоюза рабочих автоиндустрии, однажды сказал мне: "Ли, я добьюсь четырехдневки, а вы даже не заметите, как это произойдет". Его обходной план состоял в том, чтобы выбить такое большое количество выходных дней, которое в итоге практически составило бы эквивалент четырехдневной недели.

Таково происхождение изумительного изобретения под названием "оплачиваемые личные отпуска": каждый рабочий получает ни за что ни про что определенное количество выходных дней. По договору 1976 года профсоюз добился двенадцати оплаченных дней личных отпусков - пять на втором году действия договора, а на третьем году еще семь. Некоторое время даже отпуск на день рождения работника оплачивался. Но это произвело такое неприятное впечатление, что профсоюз согласился на изменение этого правила. Сегодня мы отмечаем дни рождения всех рабочих в один и тот же день, обычно оплачивая последнее воскресенье перед рождеством как рабочий день.

Все эти программы - неограниченные надбавки за вздорожание жизни, "тридцать лет работы - и свободен", неограниченные пособия по болезни и оплачиваемые личные отпуска - противоречат здравому смыслу. Как бы по-современному ни звучали такие идеи вроде оплачиваемых отпусков, нет никакой логики в том, чтобы платить деньги человеку за то, что он сидит дома.

Если мы хотим выжить, абсолютно необходимо, чтобы профсоюзы и администрация разработали новый, более практичный метод сотрудничества друг с другом. Пример совместных усилий по спасению корпорации "Крайслер" должен стать общепринятым образцом такого сотрудничества.

Я понимаю, что это будет нелегко. Прежде всего, у рабочих долгая память. Они все еще не забыли некоторые из сопровождавшихся насилием ожесточенных столкновений с автомобильными компаниями в начале века. Совсем еще недавно, в 1937 году, во Флинт была введена национальная гвардия, чтобы усмирить взбунтовавшихся рабочих "Дженерал моторс" и их профсоюзных организаторов.

К тому же рабочие и администрация представляют различные общественные классы, что всегда служит источником напряженных отношений. Рабочий у конвейера озлоблен против менеджеров, которые, как он воображает, целыми днями попивают кофе и фактически работают, не прилагая больших усилий. Другим фактором, порождающим воинственность профсоюзов, служит система трудового стажа. В тяжелые времена в первую очередь всегда увольняют более молодых рабочих. В Объединенном профсоюзе работников автомобильной промышленности безработные имеют право участвовать в голосовании по коллективным договорам еще шесть месяцев после истечения срока пособий по безработице. После этого им приходится ежемесячно заполнять специальную анкету, чтобы сохранить право голоса в профсоюзе. Большинство рабочих этим пренебрегает.

Вот почему, когда производится референдум по новому коллективному договору или по поводу проекта какой-либо уступки фирме, в голосовании фактически участвуют рабочие с наибольшим трудовым стажем. Эти рабочие могут позволить себе быть воинственными, так как они защищены от потери рабочего места, за исключением того случая, когда все предприятие закрывается. А как же рабочий помоложе, который временно оказался без работы? Он готов идти на уступки компании, чтобы вернуть себе свою работу, но обычно он не имеет права голоса в решении возникшей проблемы.

Профсоюз был создан для защиты прав рабочих, с которыми плохо обращались или которым мало платили за их труд. И профсоюз более чем преуспел в своем предназначении. Однако сегодня он представляет собой элитную группу, хорошо оплачиваемую и прочно оградившую свои интересы. В известном смысле профсоюз автомобильных рабочих снижает молодому, неквалифицированному рабочему возможности получить работу в автоиндустрии. Во многих случаях профсоюз выталкивает его с рынка рабочей силы.

Как могло сложиться такое прискорбное положение? Возникло оно тогда, когда автомобильная промышленность переживала золотые времена.

Даже когда я покинул "Форд мотор" в 1978 году, мы только что завершили наши самые прибыльные три года за всю историю. До тех пор, лишь с несколькими отступлениями, история "большой тройки" являла собой ряд вариаций на одну тему: успех.