Совершенствование работы транспортной компании на основе подходов транспортной логистики (на примере Екатеринбургского муниципального унитарного предприятия "Муниципальное объединение автобусных предприятий")

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВО УрГУПС)

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема: Совершенствование работы транспортной компании на основе подходов транспортной логистики (на примере Екатеринбургского муниципального унитарного предприятия "Муниципальное объединение автобусных предприятий")

Екатеринбург 2016

Содержание

Введение

1. Теоретические основы логистического управления пассажирским транспортом

1.1 Сущность и задачи транспортной логистики

1.2 Основные положения логистического подхода в технологии пассажирских перевозок

1.3 Основные показатели эффективности логистического управления пассажирским транспортом

2. Характеристика пассажирского транспорта города Екатеринбурга

2.1 Анализ пассажирского транспорта города Екатеринбурга

2.2 Мероприятия по совершенствованию пассажирских перевозок

3. Совершенствование работы Екатеринбургского муниципального унитарного предприятия «Муниципальное объединение автобусных предприятий» на основе подходов транспортной логистики

4. Безопасность жизнедеятельности

4.1 Статистика ДТП с участием пассажирского транспорта

4.2 Требования безопасности при перевозки пассажиров

4.3 Государственное регулирование безопасности пассажирских перевозок

Заключение

Список использованных источников

Введение

транспортный логистика пассажирский перевозка

На современном этапе экономического развития роль общественного пассажирского транспорта в жизни любого города трудно переоценить, так как от эффективности работы общественного транспорта зависит функционирование всех сфер деятельности населения. Транспортная подвижность жителей и дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. В соответствии с этим дальнейшее развитие, совершенствование и улучшение качества обслуживания пассажирских перевозок является актуальной темой для изучения и анализа.

Эффективность работы общественного транспорта свидетельствуют о способности общественного транспорта удовлетворять потребности населения в городских, пригородных и междугородных перевозках.

Уровень и качество обслуживания пассажиров общественного транспорта зависит от ряда факторов, ключевыми из которых являются: финансовое состояние предприятия, способность грамотно распоряжаться ресурсами и организовать движение транспорта по оптимальным маршрутам. На сегодняшний день в стране не существует четкой логистической системы таких перевозок, которая одновременно удовлетворяла бы потребности пассажиров и транспортных предприятий.

Вместе с тем, организация работы пассажирского транспорта характеризуется развитой маршрутной системой, однако такая система базируется на индивидуальной работе каждого предприятия, а не на взаимодействии различных видов транспорта. Такой принцип работы не позволяет пассажиру выбирать наиболее приемлемый для себя маршрут и вид транспорта.

Составной частью единой транспортной системы являются автобусные предприятия, осуществляющие перевозки пассажиров. На сегодняшний день, транспортные предприятия, в частности автобусные, сталкиваются с рядом проблем, особенно с недостаточным финансированием из бюджетов различных уровней. Отсюда возникает необходимость в совершенствовании методов управления работой предприятия и поиск наиболее оптимальный и эффективных решений с целью повышения конкурентоспособности предприятия и роста пассажирооборота на общественном транспорте.

Более того, условия хозяйствования пассажирского предприятия на данный момент заключаются не только в планово-распределительных задачах, но и в финансирования деятельности, стратегического планирования и прогнозирования, реализации транспортных услуг, а также маркетинговой деятельности. Следовательно, своевременное принятие верного управленческого решения приобретает все большее значение.

Согласно вышесказанному транспортные предприятия стоят перед задачей совершенствования своей работы путем модернизации и усовершенствования не только технической базы и материальных ресурсов, но и поиска грамотных управленческих решений и использование подходов транспортной логистики. Очевидно, что использование логистических подходов при организации работы пассажирского транспорта обеспечивает оптимальные с точки зрения затрат варианты удовлетворения транспортных потребностей населения. Логистическая система пассажирских перевозок позволяет избежать противоречия, которые возникают между потребностями населения и интересами операторов; обеспечивает поиск компромисса между интересами транспортных структур и региональных и муниципальных органов власти, сопровождающих деятельность общественного пассажирского транспорта.

Актуальность вопроса об эффективной организации предприятиями, осуществляющими пассажирские перевозки, движения транспорта обуславливается современными темпами развития городов. Города расширяются, население увеличивается, что требует качественного совершенствования системы городских пассажирских перевозок, в то время как организация транспортной сети города требует все большей модернизации.

Целью данной работы является выявление путей и мер, направленных на совершенствования работы Екатеринбургского муниципального унитарного предприятия «Муниципальное объединение автобусных предприятий».

Среди задач данной работы выделяются следующие:

- изучение теоретических основ управления пассажирскими перевозками;

- анализ основных показателей логистического управления пассажирским транспортом;

- анализ качества и системы пассажирских перевозок в городе Екатеринбург;

- выявление мероприятий по совершенствованию работы пассажирского транспорта;

- изучение подходов транспортной логистики ЕМУП «МОАП».

Объект исследования - пассажирский транспорт г. Екатеринбург, ЕМУП «МОАП».

Предмет исследования - перевозки общественным транспортом г. Екатеринбурга, логистические системы ЕМУП «МОАП».

1. Теоретические основы логистического управления пассажирским транспортом

1.1 Понятие и задачи транспортной логистики

В широком смысле общественный транспорт - это пассажирский транспорт, доступный и востребованный среди широкого круга лиц. Согласно более конкретному толкованию, общественный транспорт - это транспортные средства большой вместимости, предназначенные для перевозки значительного количества пассажиров единовременно и следующее по определённым маршрутам.

Понятие транспорта общего пользования включает в себя такие категории транспорта, как железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Каждый из этих видов транспорта обладает рядом недостатков и преимуществ, существенных с точки зрения логистики.

Относительно автомобильного транспорта - это высокая маневренность, но достаточно высокая себестоимость перевозки.

Железнодорожный транспорт обеспечивает регулярность перевозки на большие расстояния независимо от погодных условий по сравнительно невысокой стоимости.

Главным преимуществом воздушного транспорта является скорость и возможность достижения труднодоступных районов, а недостатками высокие тарифы на перевозку и зависимость от метеоусловий.

При выборе вида транспорта во внимание принимаются такие факторы, как стоимость; оптимальность маршрута; интервал и скорость движения.

К задачам транспортной логистики относят:

- создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

- совместное планирование транспортных процессов на различных видах транспорта;

- выбор вида транспортного средства;

- выбор типа транспортного средства;

- определение максимально рациональных маршрутов.

Профессор Миротин Л.Б. определяет логистическую систему, как «адаптивную систему с обратной связью, представляющую собой совокупность функционально обособленных объектов, находящихся в определенной технологической взаимосвязи, целевая функция которых состоит в выполнении заданных логистических операций»; логистику, как «науку об экономическом управлении, планировании и контроле за эффективным движением потоков материальных и людских ресурсов, финансовых средств и соответствующей им информации от места возникновения до их потребления с целью наиболее полного удовлетворения потребностей субъектов рыночных отношений».

Достижение целей логистической системы осуществляется путем выполнения соответствующих логистических функций, то есть укрупненных групп логистических операций, направленных на реализацию целей логистической системы и задаваемых значениями показателей, являющихся ее выходными переменными. Выделяют базисные, ключевые и поддерживающие логистические функции.

Среди основных логистических функций выделяют такие, как:

- поддержание стандартов обслуживания пассажиров;

- организация движения транспорта;

- грамотное использование и распределение ресурсов;

- ценообразование;

- информационно-компьютерная поддержка;

- прогностическая - определение направлений и объемов пассажиропотоков;

- организационная - размещение и развитие пассажирских транспортных предприятий.

Для логистической системы характерно наличие следующих черт:

- целостность;

- взаимосвязанность между элементами логистической;

- структурированность элементов системы;

- иерархичность;

- наличие большого количества элементов, сложность организации управления и функций;

- адаптивность, то есть система способна изменять свою структуру.

Составляющие логистической системы могут отличаться друг от друга по форме собственности, характеру и целям функционирования, ресурсам.

В силу индивидуальных особенностей каждого звена может также иметь место территориальная разобщенность средств производства и трудовых ресурсов системы.

Управление логистической системой усложняется тем, что звеня системы - это совокупность субъектов и объектов логистического управления с индивидуальными организационно-функциональными структурами, которые не обязательно совпадают с общей целью всей логистической системы. В связи с этим еще на этапе проектирования логистической системы необходимо предусматривать создание специального высшего органа управления для координации и интеграции деятельности звеньев системы.

Направленность логистических систем на удовлетворение спроса потребителей является их главной особенностью. Таким образом, реализуется механизм обратной связи системы, который определяет стратегические цели ее функционирования. В основе успешной работы логистических систем лежат принципы согласованности, рациональности, точного расчета, системного подхода и обратной связи.

1.2 Основные положения логистического подхода в технологии пассажирских перевозок

Наиболее часто термин «логистика», «логистические технологии» употребляются применительно к грузовым перевозкам. Однако успешное и грамотное применение логистических технологий в управлении пассажирскими перевозками также способствует их совершенствованию.

Основное отличие грузоперевозки от перевозки пассажира заключается в том, что последний одновременно является и объектом перемещения, и потребителем транспортных услуг. Пассажир сам выбирает необходимый маршрут и может изменить его уже в ходе поездки. Пассажир акцентирует внимание на том, что при перевозки груза не играет существенной роли: на комфортабельность поездки, на маршрут (возможность заехать в интересующие его пункты, место пересадки), на способ оплаты.

Существенным отличием является отсутствие в логистической цепи перевозки пассажиров складских операций: товарно-упаковочные, маркировочные операции, играющие важную роль в организации грузоперевозок. В результате произведения необходимых операций для перемещения груза увеличивается его стоимость, чего не может происходить в сфере пассажирских перевозок.

Отличие пассажирского сервиса от грузового состоит также в структуре качества обслуживания. Для пассажирского транспорта существенное значение имеет комфортность поездки, которая для грузовых перевозок роли не играет.

Тем не менее, независимо от объекта перевозки и ее вида, главной задачей является доставка перемещаемого объекта от пункта отправления до пункта назначения с минимальными совокупными затратами при установленном уровне качества транспортировки.

Применительно к пассажирскому транспорту логистика характеризуется совокупностью решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают необходимый уровень обслуживания пассажиров, безопасность, надежность при минимальных затратах. Применение логистики на пассажирском транспорте позволяет оптимизировать перевозочный процесс, рассматриваемый как логистическая система операторов и объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участвующих в процессе оказания транспортных услуг.

Создание рациональной транспортной системы как региона, так и города предполагает использование логистического подхода еще на этапе проектирования и проведения градостроительных работ. Это позволяет существенно сократить потребность населения в перевозках как путем приближения мест жительства к местам труда, проведения досуга и т.д., так и наоборот. Структура проектируемой пассажирской транспортной сети должна строиться по принципу сокращения полных затрат времени пассажира, включая время подхода к остановочному пункту, время ожидания транспортного средства, время поездки, время пересадки и т.д.

Логистический подход в работе пассажирского транспорта заключается в оборудовании остановочных пунктов необходимыми сооружениями, учете объема пассажиропотоков и требований комфортна при расчете и выборе оптимального подвижного состава и типов транспортных средств.

Существующая в настоящее время упрощенная классификация корреспонденций пассажиров предусматривает следующие перемещения в зависимости от цели поездки:

- трудовые, которые являются наиболее частыми;

- деловые;

- социальные (культурно-бытовые).

Существует также классификация поездок по признаку периодичности:

- постоянные;

- периодические;

- разовые.

Проектирование и создание систем пассажирских перевозок должно соответствовать классификационным признакам. Это необходимо учитывать при распределении маршрутов по улично-дорожной сети города, определении количества и типа транспортных средств для обслуживания намеченных маршрутов и выбора режима движения.

Необходимость использования логистического подхода в управлении общественным транспортом обусловлена теми проблемами, которые возникают про отсутствии такового:

- планирование перевозок пассажиров основано на отчетных данных и учете временного фактора без должного с экономического обоснования;

- малоизученны факторы, определяющие объем и структуру пассажирских перевозок;

- значительные пробелы допускаются при планировании работы подвижного состава и обслуживающего персонала, занятого пассажирскими перевозками, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок;

- тарифная система общественного транспорта содержит социальную нагрузку;

- недостаточно эффективно используются возможности общественного транспорта в повышении эксплуатационной скорости и рентабельности пассажирских перевозок.

1.3 Основные показатели эффективности логистического управления пассажирским транспортом

Дать объективную оценку качеству и эффективности обслуживания пассажиров не всегда представляется возможным. Основой такой оценки является комплексный метод, включающий в себя сравнение фактических значений с нормативными показателями, с целью выявления причин расхождения между ними.

В осуществлении указанного метода выделяют следующие показатели качества транспортного обслуживания пассажиров:

- комфортабельность (уровень технической оснащенности транспорта);

- регулярность движения;

- скорость;

- стоимость;

- безопасность.

Указанные показатели и их характеристики используются с целью управления качеством транспортного обслуживания пассажиров, то есть для улучшения существующего состояния пассажирских перевозок в необходимое - нормативное. Управление качеством опирается на общие законы управления производственно-хозяйственными системами.

Доступность и удобство использования городского пассажирского транспорта зависит от уровня развития маршрутной системы. С целью его определения используют такой показатель, как плотность маршрутной сети (p), который численно равен отношению суммарной длины маршрутной сети к площади обслуживаемой территории:

р = Lc : F, (1.1)

где Lс - общая длина маршрутной сети, км.;

F - площадь селитебной территории населенного пункта, км2.

В случае, если в городе представлен только один вид пассажирского транспорта, то средняя плотность сети маршрута должна составлять 2-2,5 км. При сочетании различных видов городского пассажирского транспорта - 3-3,5 км. Кроме того, центральные районы города характеризуются, как правило, более плотной маршрутной сетью. Также плотность маршрутной сети зависит от численности населения.

Плотность маршрутной сети показывает уровень развития маршрутной системы в городе в целом. Следовательно, если такая плотность не достаточна, то и работа маршрутной система не в полной мере удовлетворяет потребности населения. Однако и превышение нормативной плотности маршрутной сети способствует увеличению количества мест пересечений маршрутов, что приводит к снижению скорости движения транспорта по маршрутам, следовательно, падает их провозная способность.

Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку рассчитываются по формуле

2Tпх + (Tож+ Tсл ) Kп, (1.2)

где Тпх - время, потраченное на путь до остановочного пункта и от него до места назначения, мин.;

Тож - время, потраченное на ожидание транспортного средства на остановочном пункте, мин.;

Тсл - время, потраченное на поезду в транспорте, мин.;

Кп - коэффициент «пересадочноcти».

Из приведенных показателей складывается формула для расчета общих временных затрат на движение по конкретному маршруту

2Tпх + Tож + Tсл. (1.3)

Затраты времени на пешее передвижение к остановочному пункту в среднем равны времени пешего передвижения от остановочного пункта прибытия до цели поездки

Тпх = (60 : Vпеш) (1 : 3Р+ lп : 4 ) Р 15 (1 : 3Р + lп : 4 ), (1.4)

где Vпеш - скорость пешехода, км/ч;

Р - средняя плотность маршрутной сети, км;

lп - средняя длина перегона на маршруте, км.

Плотность автобусной сети, как правило, равняется 0,5 км. Наиболее приемлемая длина между остановочными пунктами на маршруте с обычным постановочным сообщением составляет 400-500 м. Для автобусов имеющих скоростной маршрут - 1200-1500 м. Здесь есть свои преимущества и недостатки. Так при расстоянии между остановочными пунктами более 1200 м. пассажир тратит больше времени на передвижение пешком, но при меньшем перегоне снижается скорость сообщения на маршруте.

В этих случаях, затраты пассажиров на весь маршрут, включая и пешие передвижения и передвижения в самом транспорте, увеличиваются. Таким образом, оптимальной длиной перегона следует считать 500-700 м. При этом минимальная длина может быть 300 м., а максимальная - 800.

Временные затраты пассажира на ожидание транспорта на остановочном пункте (Тож) характеризуются такими факторами, как:

- интервал движения на маршруте;

- точность соблюдения расписания движения;

- пассажировместимость транспортных средств.

Вышеуказанные факторы выражаются в формуле

Tож = I:2 + I :2 I + Ротк Iэф=(0,5 + Ротх) I эф, (1.5)

где I - плановый (расчетный) интервал движения на маршруте, мин.;

Ротк - вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости;

эф - эффективный интервал движения на маршруте, мин.

Запланированный интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. На маршрутах, которые в день перевозят наибольшее количество пассажиров (важнейшие маршруты, подвозящие пассажиров к крупным организациям города), интервалы движения не должны превышать 4-5 мин., на остальных маршрутах - 20-30 мин. Под вероятностью отказа пассажиру в посадке (Ротк) понимают относительное число (долю) пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами «физически», плюс сверхнормативное число пассажиров, которые хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых условиях.

Вероятность отказа пассажиру в посадке определяется по формуле

Ротк = (1:2П) ехр (-y :2) dy, (1.6)

при x = (q + 0,5 I) : I и y x,

где q - номинальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пас;

I - средняя интенсивность пассажиропотока на соответствующем перегоне маршрута, пасс./ мин.

Эффективный интервал движения Iэф определяется по формуле

Iэф = I + I : I. (1.7)

Данный показатель отображает «искажение» планового интервала с точки зрения находящегося на остановочном пункте среднестатистического пассажира с учетом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчетного интервала). При интервалах движения свыше 15/20 мин. наблюдается эффект привыкания постоянных пассажиров к ритму движения подвижного состава на маршруте, ввиду чего результаты, полученные по формуле, следует откорректировать. В таком случае время ожидания определяется по формуле

Tож. корр = Tож exp ( 0,02I). (1.8)

Работа по снижению затрат времени на ожидание посадки должна быть направлена на:

- повышение регулярности движения на маршруте;

- рациональное распределение провозной способности парка подвижного состава между маршрутами;

- рационализацию числа и пассажировместимости подвижного состава на маршрутах, своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписании движения (в случае повышенных интервалов).

Затраты времени на следование в подвижном составе:

Tсл = 60 lср : v с, (1.9)

где lср - средняя дальность поездки на маршруте, км;

с - скорость сообщения, км/ч.

Средняя дальность поездки в городском сообщении с течением времени и увеличением городской территории имеет тенденцию к росту. Сокращения средней дальности поездки можно добиться:

- развитием в городе системы скоростного транспорта;

- приближением мест расселения к местам работы и местам культурно-массового отдыха;

- выпрямлением маршрутной сети, особенно на связях периферийных районов с центром города и крупными объектами приложения труда.

Непрямолинейность маршрутной сети: Коэффициент непрямой линейности (очень малая - менее 1,10; малая -1,10 - 1,15; умеренная1,15-1,20; высокая - 1,20 - 1,25; очень высокая - 1,25 - 1,30; исключительно высокая - 1,30 и более).

Рекомендуется, чтобы для города в целом коэффициент непрямолинейности маршрутной сети не превышал 1,2, а для связей периферийных районов с центром 1,15.

Для определения средней дальности поездки при отсутствии конкретных указаний используют эмпирическую зависимость:

Lср = 1,3 + nпл F =1,3 + 0,3 F, (1.10)

где nпл - коэффициент планировочной структуры городской территории.

При анализе затрат времени на поездки пассажиров в городах, важной задачей представляет определение затрат времени на ожидание посадки. При отсутствии конкретных данных применяют ориентировочные нормативы: дополнительные затраты времени, перебои и нерегулярность движения на маршрутах, составляют 15% затрат, связанных с интервалом движения; для часов пик дополнительные затраты времени, связанные с отказами в посадке, составляют 10% затрат, связанных с интервалами движения. Примерно можно полагать Тож = (0,6 . 0,75) : I (коэффициент перед интервалом движения I выбирают большим в случае повышенной нерегулярности движения и при нехватке провозных возможностей на маршруте).

Ключевой проблемой городского общественного транспорта является сильная изношенность и задержки обновления подвижного состава. По причине износа транспорта снижается уровень технической надежности транспорта и уровень безопасности пассажирских перевозок, возрастает количества транспорта, который снимается с маршрутной линии по техническим причинам.

Более того в значительной степени возрастают затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. Также с переходом на осенне-летнее расписание движения пассажирского транспорта возобновляется курсирование по, так называемым, дачным маршрутам, когда недостаток подвижного состава ощущается вдвойне сильней.

Отсутствие необходимого количества технических единиц на маршрутах влияет и на увеличение пассажиропотока, а именно возрастает наполняемость салонов пассажирского транспорта. В часы наиболее плотного потока пассажиров, то есть в часы «пик», наполняемость практически втрое превышает допустимые значения. Следовательно, не может быть обеспечен хотя бы минимальный уровень комфорта для пассажиров, и что наиболее важно, снижается уровень безопасности пассажирских перевозок. Вышеперечисленные факторы становятся причиной жалоб, недовольств со стороны населения, растет социальная напряженность.

Рассмотрим работу пассажирского транспорта г. Екатеринбург. Для того, чтобы добраться до железнодорожного вокзала с ул. 8 марта можно воспользоваться автобусом № 13а.

Интервал движения автобуса № 13а 10 - 15 минуты.

Следовательно, некоторые пассажиры пользуются так называемыми маршрутными такси, которые работают с интервалом 5-10 минут и быстрее доезжают до железнодорожного вокзала.

Рассчитаем упущенную выгоду автобусного транспортного предприятия.

Пассажиры, которые не воспользовались автобусным транспортом (чел./день), Стоимость проезда, 26 руб. Приблизительно 100-150 людей, которые не воспользовались услугами автобусного транспортного предприятия на данном маршруте в день.

Сумма = 12526=3250 руб.

Сумма за месяц = 325030=97500 руб.

Следовательно, сумма 97500 руб. составляет упущенная выгода транспортного предприятия.

В целях решения данной проблемы необходимо совершенствовать расписание пассажирского транспорта, а именно сократить интервал движения автобуса № 13а до 5-10 минут.

Поддержание в работоспособном состоянии и выпуск на линию изношенных транспортных средств, требует высоких эксплуатационных затрат, неблагоприятно влияет на экологическую обстановку в городах и снижает уровень безопасности дорожного движения и пассажирских перевозок.

Существенную роль в организации и осуществлении городских пассажирских перевозок играют автобусы небольшой вместимости -маршрутные такси. Данные транспортные средства не соответствуют требованиям безопасности по ряду причин:

- из-за несовершенства конструкции (не предусмотрены места для пассажиров с детьми, беременных женщин, инвалидов);

- из-за недостаточной квалификации водителей и частых нарушений ими правил дорожного движения и перевозки пассажиров, а также из-за нарушения трудового режима.

Следовательно, требуется увеличение количества общественного транспорта большой вместимости, так как дальнейшее увеличение числа автобусов малой вместимости будет способствовать ухудшению существующего положения.

Такие факторы, как потребность в улучшении экологической обстановки в промышленных, крупных городах, необходимость снижения нагрузки на маршрутах пассажирского городского транспорта в местах его интенсивного движения, требуют изменения концепции развития городского пассажирского транспорта.

Проблема транспортных предприятий заключается в том, что с целью избежать убытков они повышают тарифы, но не увеличивают эффективность работы.

Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом необходимости всех слоев населения и предполагает строго обдуманный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта.

Сегодня для удовлетворения населения в сфере пассажирских перевозок по количественным, качественным и экономическим параметрам, а так же одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном пассажирском транспорте.

Основными способами снижения роста тарифов принято считать государственное регулирование и совершенствование рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать такие основные моменты, как:

- государственное регулирование не редко оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

- отмена регулирования тарифов сопровождается риском скачкообразного повышения платы за проезд, а сохранение регулирования - к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг, и у перевозчиков отсутствуют стимулы к проведению модернизации в транспортном обслуживании;

- механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, про причине того, что конкуренция часто является недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

- заключение контрактов в сфере транспортного обслуживания населения на конкурсной основе, как эффективное средство формирования конкурентной среды. Система конкурсов поможет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать грамотную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с минимизацией субъективного фактора. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих бесперспективные и убыточные, но социально значимые маршруты с рентабельными;

- заключение контрактов с перевозчиками на длительный срок (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

- предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.д.

В современных условиях, совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости.

Основными задачами совершенствования тарифной политики являются:

- мониторинг тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

- ограничение тарифов для обеспечения доступности транспортных услуг и недопущения их оказания на уровне ниже себестоимости (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, не позволяющих обеспечить безопасность транспортного процесса;

- обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет расширения практики применения принципа «объявленного тарифа»;

- обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг стабильности и унификации (приведения к единообразию) тарифов.

Снижение вредного воздействия всех видов общественного транспорта на здоровье человека и окружающую среду достигается за счет перехода к использованию таких транспортных средств, которые работают на экологически чистых видах топлива и альтернативных источниках энергии, а так же снижение энергоемкости транспортных средств.

Для этого необходимо:

- проанализировать и внедрить механизм стимулирования транспортных компаний, использующих вышеуказанные транспортные средства и источники топливно-энергетических ресурсов;

- улучшить контроль технического состояния эксплуатируемых транспортных средств по экологическим показателям, ограничения выбросов и утилизации отходов транспортных предприятий;

- использование более эффективных технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов, появляющихся при эксплуатации или попадающих в городскую среду.

Реализация данных задач обеспечит:

- рост конкурентоспособности предприятий общественного транспорта;

- повышение эффективности управления общественным транспортом;

- увеличение количества перевезенных пассажиров;

- повышение качества транспортного обслуживания населения;

- сокращение издержек транспортных организаций;

- снижение отрицательного влияния общественного транспорта на окружающую среду.

2 Характеристика пассажирского транспорта города Екатеринбурга

2.1 Анализ пассажирского транспорта города Екатеринбурга

Значение городского пассажирского общественного транспорта невозможно переоценить. На сегодняшний день пассажирский транспорт - это важная инфраструктурная часть современного города, которая связывает различные районы и микрорайоны города, а также пригородные территории.

Общественный транспорт дает населению возможность перемещаться по всей территории города.

В связи с тем, что количество автомобилей на душу населения увеличивается с каждым годом привлекательность общественного транспорта уменьшается. Следовательно, возникает необходимость создания условий для максимально удобного и выгодного использования общественного транспорта. Поскольку пассажирский общественный транспорт неразрывно связан со всей транспортной системой города, эффективная организация его работы обусловлена комплексным подходом к решению насущных проблем транспортного обслуживания населения, а именно вопросы развития транспортной инфраструктуры, организация парковочных мест, организации пешеходных переходов и светофоров, вопросы градостроительства и т.д.

С точки зрения управления отраслью городских пассажирских перевозок взаимодействие между ее субъектами должно строиться на принципе прозрачности для обеспечения стабильности работы отрасли. В тоже время система управления рассматриваемой отраслью должна быть достаточно гибкой, механизмы управления и контроля должны обеспечивать развитие пассажирских перевозок в соответствии с изменяющимися потребностями населения.

Отсутствие единой нормативной базы как на федеральном и субъектном, так и на местном уровне, а также наличие у органов местного самоуправления практически не ограниченных полномочий в сфере организации и работы пассажирских предприятий, позволяет органами власти самостоятельно выбирать способы и механизмы транспортного обслуживания населения.

Городской пассажирский транспорт города Екатеринбурга представлен такими видами общественного транспорта, как автобусы, трамваи, троллейбусы и метрополитен. Маршрутная сеть утверждается Постановлением Администрации города Екатеринбурга и включает 156 маршрутов, в том числе сети маршрутных такси.

На всех маршрутах движения городского общественного транспорта установлен единый фиксированный тариф, а также действует ряд льготных проездных документов.

Перевозки на автобусных маршрутах осуществляет Екатеринбургское муниципальное унитарное предприятие «Муниципальное объединение автобусных предприятий» (ЕМУП «МОАП»). Как правило, на один маршрут заключается договор с одним перевозчиком. Несмотря на это, ограниченное количество транспортных средств, находящихся в собственности каждого транспортного предприятия, не позволяет обслуживать маршрут без привлечения подвижного состава других транспортных организаций. Однако это имеет отрицательное влияние на качество и безопасность услуг, оказываемых пассажирам.

Городской электрический транспорт находится в муниципальной собственности под управлением ЕМУП «Трамвайно-троллейбусное управление», осуществляющего эксплуатацию подвижного состава, содержание баз по его техническому обслуживанию и ремонту, а также путевого хозяйства и тяговых подстанций.

На сегодняшний день ситуация такова, что большинство единиц подвижного состава электротранспорта составляют устаревшие модели, например, троллейбусы ЗИУ 682, ЗИУ-9В, трамваи КТМ-5МЗ, КТМ-71-608. В настоящее время за счет привлечения средств федерального и местного бюджетов, проводится обновление парка электротранспорта, направленное на приобретение современных низкопольных моделей транспорта, что способствует повышению качества обслуживания пассажиров.

Городской пассажирский транспорт (часть автобусных маршрутов и электротранспорт) получают городскую поддержку в виде субсидий из бюджета города. Субсидируемые автобусные маршруты, как правило, связывают удаленные районы города или районы, характеризующиеся низкой плотностью населения. В свою очередь субсидирование маршрутов, осуществляемых электротранспортом, связано с высокой степенью их дублирования автобусными маршрутами и необходимостью поддержания инфраструктуры, а именного путевого хозяйства и тяговых подстанций, в необходимом для эффективной работы состоянии.

Городской метрополитен также находится в муниципальной собственности под управлением ЕМУП «Екатеринбургский метрополитен». Метрополитен г. Екатеринбурга по сравнению с показателями городов федерального значения развит меньше. Тем не менее, согласно статистическим данным за 2015 год метрополитеном воспользовались порядка 49.9 млн. человек.

На сегодняшний день ключевым требованием, которое население предъявляет к общественному пассажирскому транспорту, является качество транспортного обслуживания. Статистика показывает, что в 2015 году объем перевозок по городу всеми видами пассажирского транспорта составил 160, 4 млн. чел.

Текущее состояние отрасли городских пассажирских перевозок характеризуется снижением спроса на услуги общественного транспорта.

С целью повышения привлекательности общественного пассажирского транспорта среди населения необходимо найти грамотное и эффективное решение ряда проблем, в частности:

- недостаточно эффективное использование маршрутной сети и транспортной инфраструктуры, а именно дублирование маршрутов внутри одного вида транспорта или между ними. Это является причиной неэффективного использования дорожной сети и концентрации большого количества транспортных средств на одном маршруте. Кроме того, такая концентрация становится причиной, так называемых, «гонок» на линии и, как следствие, снижения уровня безопасности перевозок. Для решения этой проблемы необходима грамотная оценка уровня загруженности транспортной инфраструктуры для приведения пропускной способности остановочных пунктов общественного транспорта в соответствие с количеством обслуживающего их подвижного состава.

Перегрузка остановочных пунктов - это причина скопления общественного транспорта, сопровождающееся посадкой и высадкой пассажиров вне остановочных площадок. Отсутствие на многих конечных пунктах разворотных площадок провоцирует создание аварийных ситуаций в связи разворотом транспортных средств на проезжей части. Кроме того, отстой автобусов вблизи жилых домов ведет к недовольству жителей из-за шума и загазованности воздуха выхлопными газами;

- отсутствие эффективных механизмов взаимодействия между перевозчиками и Администрацией города.

Отсутствие полноценной нормативно-правовой базы, регламентирующей взаимоотношения между Администрацией города и транспортными предприятиями, приводит к отсутствию системного подхода при принятии управленческих решений. Существующая система законодательства имеет пробелы, а значит, не позволяет оперативно решать проблемы отрасли пассажирских перевозок города Екатеринбург.

Внедрение конкурсной системы установления маршрутных сетей на основе платы перевозчиков в бюджет города за право заключения договора не принесло ожидаемых результатов в виду отсутствия тщательной проработки конкурсной документации и оспаривания перевозчиками правомерности взимания платы в судебном порядке.

В результате выявленных несоответствий конкурсные процедуры были приостановлены, но не было создано альтернативного механизма распределения маршрутов.

Кроме того, отсутствует нормативный правовой документ, устанавливающий правила формирования маршрутной сети и определения объемов работ транспортных средств. Открытие и изменение маршрутов проводится на усмотрение руководителя органа Администрации города, выступающего организатором пассажирских перевозок. Это приводит к тому, что перевозчики не могут грамотно распределить имеющийся у них избыток подвижного состава, а жители города выражают недовольство недостаточным объемом транспортных услуг, в том числе отсутствием некоторых транспортных связей.

В связи с вышесказанным отсутствие эффективных и общепринятых правил для участников рынка городских пассажирских перевозок становится причиной отсутствия у перевозчиков интереса вкладывать средства в развитие данной отрасли. Более того, нестабильность условий функционирования общественного транспорта снижает его привлекательность среди населения и ведет к падению пассажиропотока;

- ограничение вариативности предлагаемых транспортных услуг.

Существующая система управления отраслью городских пассажирских перевозок не способствует гибкому реагированию на изменение потребностей населения в транспортном обслуживании. Установленная тарифная политика, ограниченная рамками льготных проездных документов и фиксированной стоимостью проезда, не позволяет привлекать новых пассажиров за счет создания наиболее выгодных с экономической точки зрения условий поездки.

Ограничения открытия и изменения маршрутов в связи с пробелами в законодательстве и зависимостью маршрута от бюджетных субсидий не позволяет адаптировать маршрутную сеть к изменениям направлений поездок жителей города;

- отсутствие мотивации транспортных предприятий к повышению качества предлагаемых услуг.

Невысокое качество транспортных услуг, связанное с недостатками подвижного состава и отсутствием требований к уровню качества работы перевозчика. Низкая зависимость доходов перевозчиков от показателей качества в процессе предоставления транспортных услуг также приводит к снижению заинтересованности в повышении уровня обслуживания пассажиров;

- низкая эффективность работы городского электрического транспорта.

Городской электрический транспорт, то есть трамваи и троллейбусы, обладает достаточным потенциалом для того, чтобы работать в качестве основой маршрутной сети города Екатеринбурга. Однако популярность данного вида транспорта среди населения является невысокой по сравнению с автобусными маршрутами по следующим причинам:

- высокая степень износа подвижного состава и путевого хозяйства;

- низкая скорость движения; простои в результате сбоя в электропередаче и аварийных ситуация на дорогах;

- высокая степень дублирования автобусными маршрутами;

- несоответствие линий ГЭТ потребностям жителей;

-неэффективность существующей организационно-правовой формы и структуре ЕМУП «Трамвайно-троллейбусное управление».

Тем не менее, электрический транспорт обладает рядом таких немаловажных качеств, как экологичность, низкий уровень шума и большая провозная способность, что обуславливают необходимость поддержки и развития данного вида транспорта;

- наличие нелегальных маршрутов и отсутствие нормативно-правовой базы для борьбы с ними.

Положения транспортных предприятий характеризуется зачастую тем, что появляется избыток подвижного состава, который не задействован на регулярных маршрутах. В связи с тем, что новые маршруты не открываются, объем на уже существующих маршрутах не увеличивается, такой избыток направляется на осуществление нелегальных перевозок, то есть появляются организации, работающих без договора с Администрацией города. Решение данной проблемы затруднено отсутствием необходимого законодательства, позволяющего привлечь к административной ответственности нелегальных перевозчиков.

Все вышеперечисленные недостатки городского общественного транспорта ведут к снижению его популярности среди населения, следовательно, к падению пассажиропотока. Тем не менее, несмотря на ряд проблемы, требующих оперативного решения, техническая база и маршрутная сеть городского пассажирского транспорта обеспечивают транспортное облуживание жителей города Екатеринбурга и являются базисом для дальнейшего развития рынка городских пассажирских перевозок, направленного на повышение качества и безопасности транспортных услуг.

2.2 Мероприятия по совершенствованию пассажирских перевозок города Екатеринбурга

Ключевой целью совершенствования отрасли пассажирских перевозок является повышение привлекательности городского общественного пассажирского транспорта среди населения в условиях ограниченного бюджетного финансирования, а также ограничений инфраструктурного характера.

Задачами, которые направлены на достижение вышеуказанной цели, следует определить следующие:

- рост спроса среди населения на услуги, оказываемые городским пассажирским общественным транспортом;

- установление единых общепринятых правил организации пассажирских перевозок;

- установление контроля за соблюдением требований к осуществлению пассажирских перевозок;

- максимальное сокращение времени, затрачиваемого на поездку на городском пассажирском транспорте;

- повышение уровня транспортной доступности и безопасности.

Профессор Миротин Л.Б. в учебнике «Транспортная логистика» выделяет такие показатели эффективности работы общественного транспорта, как целевой и расчетный.

Миротин Л.Б определяет целевой показатель, как «соотношение количества поездок на общественном и личном транспорте» [8, 230 с.].

В то время, как расчетные показатели включают в себя:

- количество поездок на общественном транспорте на 1 жителя города в месяц;

- среднесуточный пассажиропоток на общественном транспорте;

- средняя эксплуатационная скорость движения общественного транспорта.

В связи с тем, что городской пассажирский транспорт общего пользования осуществляет работу в условиях бюджетных и инфраструктурных ограничений, решение проблем управления транспортным обслуживанием требует последовательности и определенности:

- преимущество общественных интересов над частными, то есть в первую очередь необходимо обеспечить общественным транспортом весь город, а затем осуществлять модернизацию отдельных направлений;

- преимущество общественного транспорта над личным, что связано с тем, что общественный транспорт обладает большей провозной способностью;

- преимущество автобусов над «маршрутными такси» по причине малой вместимости последних. Кроме того, автобусы нового поколения, которые уже присутствуют на маршрутах, обеспечиваемых ЕМУП «МОАП» наносят меньше вреда окружающей среде.

Органами, осуществляющими контроль над реализацией поставленных перед городом и транспортными предприятиями задач, являются Екатеринбургская Городская Дума, Администрация г. Екатеринбурга, Комитет по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети города Екатеринбурга.

В задачи Екатеринбургской Городской Думы входит определение важнейших направлений развития городского пассажирского транспорта общего пользования и транспортного комплекса, а именно:

- установление основных принципов транспортного обслуживания жителей города Екатеринбург;

- установление общих требований к качеству пассажирских перевозок;

- решение вопросов тарифной политики и обязательств по субсидированию маршрутов городского пассажирского транспорта.

К компетенции Администрации города Екатеринбурга относится установление правил и способов регулирования работы рассматриваемой отрасли путем издания системы нормативных документов, регламентирующих все необходимые вопросы перевозки пассажиров, и контроль за их соблюдением.

Комитет по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети города Екатеринбурга - это исполнительный орган Администрации города Екатеринбурга, выступающий организатором транспортного обслуживания. Данный комитет регулирует взаимодействие между Администрацией, транспортными предприятиями и жителями города Екатеринбурга, а также решает вопросы формирования маршрутной сети, распределения маршрутов, заключения договоров с перевозчиками, расчета объема субсидий и развития транспортной инфраструктуры.

Деятельность транспортных предприятий направлена на непосредственное предоставление услуг по перевозке пассажиров. Основополагающей задачей таких предприятий является обеспечение должного уровня качества транспортных услуг, то есть эксплуатация транспортных средств, разработка расписания движения транспорта и выбор типа подвижного состава в рамках существующих ограничений, а также разработка предложений по модернизации работы транспортной отрасли.

Кроме того, Комитет по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети осуществляет контроль за соблюдением транспортными организациями условий, указанных в договоре, и проводит оценку качества проделанной такими организациями работы.

Таким образом, перевозчики являются исполнителями в процессе транспортного обслуживания, в то время как администрация выступает организатором и гарантом предоставления транспортных услуг.

1) Формирование маршрутной сети.

ГОСТ Р 54722-2011 «Глобальная навигационная спутниковая система. Системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом. Назначение, состав и характеристики подсистемы картографического обеспечения» определяет маршрутную сеть, как «совокупность маршрутов регулярных перевозок, предназначенных для осуществления перевозок пассажиров и багажа по расписаниям путей следования транспортных средств от начального остановочного пункта через промежуточные остановочные пункты до конечного остановочного пункта, которые определены в установленном порядке для конкретного транспортного предприятия, группы предприятий, или зоны транспортного обслуживания».

Администрация города является владельцем городской инфраструктуры и своей задачей определяет максимально продуктивное использование улично-дорожной сети и транспортной инфраструктуры, а также обеспечение безопасности перевозки пассажиров.

С целью эффективного удовлетворения потребностей пассажиров маршрутная сеть максимально снизить временные и материальные затраты на поезду.

Транспортные предприятия стремятся к устойчивой работе рассматриваемой отрасли и окупаемости услуг, оказываемых пассажирам.

Согласно вышесказанному было бы целесообразно провести деление между маршрутными сетями на субсидируемую и коммерческую.

Первая обеспечивает выполнение обязанности органов местного самоуправления организовать транспортное обслуживание жителей. Субсидируемая сеть - это маршруты автобусов большой вместимости и электрического транспорта, которая характеризуется следующим:

- социальная важность для населения;

- соединение маршрутными сетями отдаленных районов города с центральными районами, а также отдаленных районов между собой, при этом движение по маршруту должно быть с минимальным количеством пересадок.

- наличие программ льготного проезда;

- минимальная стоимость поездки;

- высокий уровень качества, а именно экологичность, комфортные и безопасные посадочные места, соблюдение графика движения и т.д.

Размер субсидий на убыточных маршрутах сети, по мнению экспертов, рассчитывается как разница между действующим тарифом и расчетным тарифом по отдельному маршруту. Необходимо четко определить взаимосвязь между уровнем тарифа и объемом бюджетного финансирования.