Управление финансами предприятий автомобилестроительной отрасли

В 2011 году в 2 раза вырос импорт автобусов и превысил докризисный уровень. Это сказывается на дальнейшей конкурентоспособности производителей автобусов в рамках вступления в ВТО. По мнению экспертов «РИА-Аналитика», продажи автобусов в 2012 вырастут примерно на 10%, однако, в основном, они будут расти за счет импорта.

Финансовое положение отрасли.

Количественные показатели финансового положения отрасли автомобилестроения представлены в таблице 2.5.

На конец 2009 года сальдированный финансовый результат по отрасли автомобилестроение составил минус 87,9 млрд. руб. В 2010 году автомобилестроение впервые за последние годы продемонстрировало прибыль - 13,5 миллиарда рублей. Однако эксперты считают, что существенный рост прибыльности в 2010 году обусловлен низкой базой. Низкая прибыльность в автомобилестроении связана с морально и физически устаревшим оборудованием, и как следствие предприятиям автомобилестроения сложно конкурировать с зарубежными компаниями. Сегодня автомобильной промышленности нужна масштабная модернизация.

Таблица 2.5. - Финансовые показатели отрасли автомобилестроение в РФ 2009-2011 гг.

Высокий темп роста в 2010 году обеспечил относительно высокую производительность труда (1774,4 тыс. рублей против 1236,1 тыс. рублей в 2009 году). Отношение заемных средств к оборотным в отрасли составляет почти 100%, а значение коэффициента автономии, характеризующего финансовую независимость - лишь 22,6%.

Начиная с 2009 года по 2011 год доля прибыльных предприятий постепенно увеличивается с 57,6% до 71,6% соответственно, что связано с ростом объемов прибыли. Уровень рентабельности является низким, что отражается на инвестиционной привлекательности российского автомобилестроения. Финансовая устойчивость отрасли автомобилестроения в 2011 году оставалась невысокой. Коэффициент текущей ликвидности на конец 2011 года вырос до 156,0%(+ 15% к 2009 году). Доля собственных средств в активах отрасли низкая по итогам 2010 года, а существенная зависимость компаний от финансовых обязательств сохраняется. Без государственного участия большинство предприятий не справятся с долговыми нагрузками.

К 2012 году внутренний рынок автомобилестроения будет зависеть только от платежеспособного спроса со стороны потребителей, а также от активности коммерческих банков в секторе автокредитования. По данным аналитических агентств рост производства в 2012 году составит 5-10% по сравнению с 2011 годом. При неблагоприятном стечении обстоятельство можно даже ожидать нулевых темпов роста. Однако большинство экспертов полагают, что отечественный рынок имеет тенденции к значительному росту в уже к 2013-2014 годам. Основными факторами роста продаж автотранспортных средств станут: вступление России в ВТО (в 2012-2018 годах произойдет существенное снижение таможенных пошлин на автомобили и их комплектующие); устаревший парк автомобилей (средний возраст автомобилей в России составляет 12 лет, к примеру, в Европе - 7 лет); относительно низкая плотность автомобилей по сравнению с развитыми автомобильными рынками (250 автомобилей на 1000 человек в России по сравнению с 523 автомобилями во Франции и 643 автомобилями в США); рост числа программ автокредитования, предоставляемых банками совместно с автоконцернами.

Министерство промышленности и торговли РФ полагает, что емкость российского рынка легковых автомобилей через десять лет составит 3,5-3,6 млн. в год, при этом всего 20% этого рынка будут импортные автомобили. Внутреннее производство легковых автомобилей в нашей стране к 2020 году прогнозируется в размере 3,1 млн. машин в год, из них 8%, или примерно 250 тыс. штук, будет направляться на экспорт. Около 52% рынка легковых автомобилей в 2020 году будут занимать российские производители, в том числе созданные с их участием альянсы с иностранными компаниями. Остальную долю рынка займут иностранные компании. В соответствии с проектом Стратегии доля автопрома в ВВП РФ должна за десятилетие увеличиться в 2,4 раза, с нынешних 0,98% до 2,38%. Доля добавленной стоимости, создаваемой на территории нашей страны, должна вырасти в 2,5 раза с нынешних 495 млрд. рублей в год до 2,250 трлн. к 2020 году.

К факторам увеличения автопроизводства в РФ относятся редакция постановления Правительства №166 о режиме промышленной сборки, государственная торговая политика, постепенное оздоровление российской экономики, постепенная модернизация и перевооружение отрасли, а также государственная Стратегия развития автомобилестроения до 2020 года, нацеленная на замещение импорта внутренним производством.

2.2 Нормативно-правовое регулирование деятельности предприятий автомобилестроения в РФ

Основная деятельность предприятий отечественного автомобилестроения направлена на удовлетворение потребностей конечных потребителей и получение прибыли, поэтому регламентируется Конституцией РФ (ст. 1, 5, 6, 10 - 12, 71, 80, 83, 114, 130 - 133) и Гражданским кодексом РФ (ст. 17 - 47). Предприятия являются налогоплательщиками, поэтому отношения по установлению, введению, контролю и взиманию налогов и сборов в РФ, регулируются Налоговым Кодексом. В связи с отраслевыми особенностями на предприятиях автомобилестроения выявлен высокий уровень налоговой нагрузки. Во-первых, из-за высокой нагрузки по НДС (глава 21, раздел 8, часть 2 Налогового Кодекса РФ), т.к. продукция автомобилестроения представляет собой продукт глубокой переработки сырья, что обуславливает высокий уровень добавленной стоимости. Во-вторых, то связано с повышенной нагрузкой на земельный налог (глава 31, раздел 10, часть 2 Налогового Кодекса РФ), т.к. предприятия находятся в промышленно развитых районах. Также на налоговую нагрузку влияет использование производственных площадей, связанное с налогом на имущество, наличие налоговой задолженности прошлых периодов и другие факторы. Повышенный уровень налоговой нагрузки влияет не только на производственную и коммерческую деятельность предприятий автомобилестроения, но и на их возможность дальнейшего развития, связанного с инвестиционной деятельностью и формированием базы НИОКР.

Ведение бухгалтерского учета на предприятиях отрасли регламентируется Федеральным законом от 21.11.1996 №129-ФЗ «О бухгалтерском учете», который устанавливает правовые основы бухгалтерского учета, его содержание, принципы и организацию, основные направления бухгалтерской деятельности, обязанность вести бухгалтерский учет и представлять бухгалтерскую отчетность. К основным нормативным документам относятся: план счетов бухгалтерского учета финансово-хозяйственной деятельности организаций и Инструкция по его применению, утвержденные приказом Минфина России от 31.10.2000 №94н; положения (стандарты) по бухгалтерскому учету (ПБУ); инструкции, рекомендации, методические указания, издаваемые Минфином России.

К общеотраслевым федеральным законам по регулированию и ведению деятельности предприятий можно отнести: ФЗ №129 от 8 августа 2001 г. «О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей»; ФЗ №212 от 24 июля 2009 г. «О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования и территориальные фонды обязательного медицинского страхования»; ФЗ №282 от 29 ноября 2007 г. «Об официальном статистическом учете и системе государственной статистики в Российской Федерации»; ФЗ №122 от 21 июля 1997 г. «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним»; ФЗ №197 от 30 декабря 2001 г. «Трудовой кодекс Российской Федерации»; ФЗ №115 от 25 июля 2002 г. «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации»; ФЗ №384 от 30 декабря 2009 г. «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений» и другие, принятые в исполнение нормативные правовые акты. Вышеперечисленные нормативные документы являются общими для всех хозяйствующих субъектов осуществляющих предпринимательскую деятельность.

Для обеспечения и регулирования финансовой деятельности предприятий автомобилестроения государство использует прямые и косвенные меры. К наиболее значимым прямым мерам можно отнести реструктуризацию задолженности перед государственным бюджетом таких крупнейших заводов, как «АВТОВАЗ», «ГАЗ», «КАМАЗ». Ярким примером является постановление Правительства №259 от 30 марта 2009 г. «О внесении изменений в постановление Правительства РФ об изменении условий реструктуризации задолженности открытого акционерного общества «АВТОВАЗ» по налогам и сборам, а также задолженности по начисленным пеням и штрафам перед федеральным бюджетом», которое предусматривает перераспределение выплат задолженности ОАО АВТОВАЗ на срок до 2018 года. Параллельно с вышеупомянутым документом было утверждено Постановление Правительства РФ №262 от 30 марта 2009 г. «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям автомобилестроения и транспортного машиностроения на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008-2009 годах в российских кредитных организациях, а также в международных финансовых организациях, созданных в соответствии с международными договорами, в которых участвует Российская Федерация, направленными на технологическое перевооружение». В послекризисный период государством для поддержания производителей было принято Постановление Правительства РФ №640 от 01.08.2011 (в редакции от 04.06.2012) «Об утверждении Правил предоставления из федерального бюджета субсидий российским организациям автомобилестроения, в том числе их дочерним организациям, на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию инвестиционных и инновационных проектов и (или) выплату купонного дохода по облигациям, выпущенным для осуществления расходов инвестиционного характера, а также на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, привлеченным в 2009-2010 годах и обеспеченным государственными гарантиями Российской Федерации».

Для стимулирования спроса на автомобили отечественной сборки было принято Постановлением Правительства Российской Федерации №244 от 19 марта 2009 г. «Об утверждении правил предоставления из федерального бюджета субсидий российским кредитным организациям на возмещение выпадающих доходов по кредитам, выданным российскими кредитными организациями в 2009-2011 годах физическим лицам на приобретение автомобилей». Также в 2009 году была введена Программа утилизации автомобилей в России, суть которой заключается в приобретения новых автомобилей жителями России взамен сдаваемых в утилизацию, старых и не эксплуатируемых автомобилей. По ней было утверждено постановление Правительства Российской Федерации №1194 от 31 декабря 2009 г. «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации, вышедших из эксплуатации автотранспортных средств», согласно которому субсидии предоставляются торговым организациям на возмещение потерь в доходах при продаже физическим лицам, сдавшим на утилизацию в 2010 году вышедшее из эксплуатации автотранспортное средство, возраст которого превышает 10 лет, новых автотранспортных средств российского производства со скидкой в размере 50,0 тыс. рублей от рекомендованной производителем розничной цены реализации, действующей на момент продажи.

К косвенным мерам государственного регулирования автомобильной отрасли следует отнести указ Президента РФ №135 от 05.02.1998 (в редакции от 30.09.2012) «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности» и Постановление Правительства РФ №413 от 23.04.1998 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности». В этих документах содержится правовая основа для получения таможенных льгот производителям автомобилей, участвующих в крупных инвестиционных проектах, а также определены особенности правового регулирования таможенного режима свободного склада для автомобилей, которые были произведены с использованием зарубежных комплектующих и материалов в целях реализации на территории Российской Федерации.

Сегодня основной задачей для отечественного автопрома является обеспечение выпуска конкурентоспособных автомобилей для удовлетворения спроса внутри страны, так и для выхода на мировые рынки. Для этого правительство РФ в 2010 году утвердило Стратегию развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года, которая была разработана на основании: Решения Правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики (протокол заседания от 10 ноября 2009 г. №23, пункт 2); Основных направлений антикризисных действий Правительства Российской Федерации на 2010 год, одобренных на заседании Правительства Российской Федерации (протокол от 30 декабря 2009 г. №42, пункт 2.3.3. «Развитие ключевых высокотехнологичных и инфраструктурных отраслей экономики»); Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года (распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 ноября 2008 г. №1662-р); Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года №1734-р); Законодательных и иных нормативных правовых актов в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации. Стратегия направлена на определение приоритетных направлений развития автомобильной промышленности Российской Федерации на среднесрочную и долгосрочную перспективу и путей их реализации; для обеспечения на основе государственно-частного партнерства согласованности действий органов государственной власти различных уровней и бизнеса по ключевым направлениям развития отрасли в среднесрочной и долгосрочной перспективе; для определения перспективных направлений по разработке и корректировке законодательной и нормативной правовой базы развития автомобильной промышленности; для принятия решений на государственном уровне по разработке и реализации целевых программ и проектов развития автомобильной промышленности.

В Стратегии не учли, вступление России в ВТО, которое произошло в 2012 году. Уже в сентябре 2012 года пошлины на новые легковые автомобили снизились до 25% с 30%, и эта ставка будет действовать в течение трех лет с момента вступления России в ВТО. Начиная с четвертого года до седьмого года она будет снижаться с 25% до 15% примерно равными долями. При этом на подержанные автомобили старше семи лет остаются запретительные пошлины, а на автомобили возрастом между тремя и семью годами пошлины снижаются до уровня 20% также за семь лет. Для того чтобы компенсировать потери иностранным автомобильным производителям, которые открыли производства в России, власти РФ с 1 сентября 2012 года вводят в действие утилизационный сбор. Согласно ст. 24.1. ФЗ №89 от 24.06.1998 (в редакции от 28.07.2012) «Об отходах производства и потребления» (с изменениями и дополнениями, вступающими в силу с 23.09.2012) данные сборы предполагается взимать при ввозе новых, а также бывших в употреблении автомобилей. Нагрузка по утилизации полностью ляжет на производителей и импортеров, то есть будет закладываться в стоимость машин, и суммарно с новыми пониженными импортными пошлинами будет идентична их прежнему уровню.

Россия с 2004 года открыла границы для иностранных производителей автомобилей, привлекая инвестиции в рамках режима «промышленной сборки» Согласно последней поправке было принято Постановление Правительства РФ №166 от 29.03.2005 (в редакции от 08.12.2010) «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», в котором определено, что мощность предприятия по новым правилам должна превысить 300 тысяч при создании новых производственных мощностей, 350 тысяч автомобилей при модернизации уже существующих мощностей, а производственные процессы должны дополниться штамповкой крупных деталей, производством двигателей и коробок передач. Нововведения коснулись и локализации производства - через 6 лет она должна достичь уровня в 60%, крупноузловая сборка должна быть сокращена до 5% от всего количества производимых машин, а сами автомобилестроительные предприятия будут обязаны развивать в России научно-исследовательские центры, для разработки новых моделей автомобилей в нашей стране. Ввозные пошлины с 2014 года станут 14,5%.

Согласно Стратегии техническое регулирование отрасли автомобилестроение основано на участии Российской Федерации в международных соглашениях в сфере обеспечения безопасности автотранспортных средств, применением в национальном законодательстве согласованных на международном уровне технических предписаний через технические регламенты и национальные стандарты с учетом уровня развития экономики России и спецификой дорожно-климатических условий эксплуатации. Основополагающим документом в области технического регулирования в России является Федеральный закон №184 от 27.12.2002 (в редакции от 28.07.2012) «О техническом регулировании». Принятый постановлением Правительства РФ №609 от 12 октября 2005 года технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», устанавливает введение экологических классов 4 и 5 соответственно в период до 2010 года и 2014 года. Основной целью технических регламентов является ужесточение требований безопасности к конструкции автомобильного транспорта при эксплуатации.

Целью государственной политики в области развития автомобилестроения является повышение и обеспечение конкурентоспособности отечественных предприятий автомобилестроения, стабильного и инновационного социально-экономического развития Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, повышению качества жизни граждан России и обеспечение национальной безопасности Российской Федерации. Для дальнейшего развития автомобильной промышленности в России огромное значение имеют международные правовые акты. Они необходимы для учета тенденций развития мировой экономики и инновационных процессов, происходящих в автомобилестроении. Имеющиеся технические нормативы и иные документы мировой научно-технической информации необходимо всё в большей мере учитывать при разработке технических регламентов и иных нормативных актов в России, включая нормативы по обеспечению экологической безопасности автомобильного транспорта.

2.3 Зарубежный опыт управления финансами предприятий отрасли автомобилестроения

Мировая отрасль автомобилестроения представляет собой открытую экономическую систему, состоящую из национальных автомобильных отраслей, каждая из которых также состоит из крупных и более мелких хозяйствующих субъектов, конкурирующих и взаимодействующих между собой, вступающих в экономические и финансовые отношения с родственными и поддреживающими отраслями, финансовыми и страховыми институтами, аудиторами и прочими.

Международная организация автопризводителей приравнивает мировую отрасль автомобилестроения к шестой по величине экономик мира. На одного занятого в автомобилестроении приходится около шести работающих в смежных отраслях. Предприятия автомобилестроения, открывающие производства в других странах, также обеспечивают их новыми рабочими местами. Налоговые поступления от производителей автомобилей в 26 промышленно-развитых странах составляют более 430 млрд. евро в год. Все это подчеркивает важность и стабильность развития автомобилестроения.

Во всем мире моментом создания первого автомобиля - годом «рождения» - официально признан 1886 г., когда Карл Бенц и Готлиб Даймлер независимо друг от друга изобрели и изготовили первые образцы своих автомобилей. Честь создания классической конструкции автомобиля - с двигателем спереди и ведущими задними колесами - принадлежит французам Рене Панару и Эмилю Левассору 1891 году. Толчок развитию автомобилестроению дал Генри Форд, который ввел в США первый конвеер. В 1950-60-х автомобильная промышленность начала развиваться в Бразилии, Мексике, Японии, Аргентине, КНР, Испании, Индии, и в других странах. В 1950-х в Японии появился «метод Тойоты», основанный на системе Кайдзен, которая заключалась в гибкости организации производства и повышения качества. С 2000 - по настоящее время - бурно развивался китайское производство автомобилей (8,88 млн. автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 23,5%). Сегодня как и на протяжении столетия лидирующее положение сохраняет американская автомобильная промышленности.

По данным аналитических агентств, в США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии - 9%. Объемы выпуска легковых автомобилей в России меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии.

Производство автомобилей отражает уровень и перспективы экономического развития стран. Мировой экономический кризис, острая фаза которого пришлась на осень 2008 г., а негативные последствия начали проявляться с начала 2009 г., привел к лавинообразному сокращению потребительского спроса на автомобили во всех странах и кардинально изменил рынок. Сокращение потребительских расходов на товары длительного пользования, к которым относятся автомобили, привели к снижению продаж и сокращению объемов производства. Однако уже в 2010 г. автомобильная отрасль постепенно начала восстанавливаться, преодолев первоначальные трудности, а в 2011 г. рынок начал расти.

По итогам 2009 г. мировой объем производства в целом снизился на 13%, наибольшее падение продаж произошло на развивающихся рынках. В 2010 г. производство автомобилей в мире на 57% превысило показатели 2009 года. В Китае, Канаде, Мексике и Великобритании рост за аналогичный период составил более 70%.

Эти данные показывают, что отрасль автомобилестроения постепенно выходит из кризиса. Компании Volksvаgen, Ford Motor и Fiаt недавно объявили о существенных инвестиционных планах, особенно в Китае и Латинской Америке.

В 2007 г. мировое производство автомобилей достигло своего максимума в 68 млн ед., опустившись в 2009 г. до 57 млн. В 2010 г. оно выросло до 70 млн, а к 2016 г. планируется до 88 млн ед. При этом 40% всех продаж будет приходиться на страны Азиатско-Тихоокеанского бассейна [1].

В России кризисное сокращение производства было максимальным среди основных автопроизводителей. В 2009 г. падение по сравнению с 2008 г. составило 49%. Например, в США, также ощутимо пострадавших от кризиса, падение составило 21%, в Испании - 18%, в Японии - 10%, в Великобритании - 6,4%, в Италии - 0,2%, в Китае же производство автомобилей выросло на 44% [2].

Кризис показал, что все государства в той или иной степени стимулируют спрос на автомобили, разрабатывая разнообразные программы.

Государственная поддержка отрасли заключалась в активном стимулировании продаж и в прямом регулировании, которое включало субсидирование кредитов, бонусы на утилизацию старых и покупку новых автомобилей, займы, гарантии по кредитам, стимулирование производства энергоэффективных автомобилей. Также использовались инструменты прямых государственных займов и субсидий предприятиям автомобилестроения, вмешательства в процессы реструктуризации отрасли. (поддержка американским правительством Generаl Motors и германским - компании Opel).

Мировой опыт государственного регулирования, направленного на развитие автомобильного производства внутри страны, заключается в проведении инновационной политики, которое предполагает стимулирование разработок новой продукции и применения новых технологий в производстве. Государство создает основные фонды автомобильного производства, таких как подготовка квалифицированных кадров, предоставление информации о зарубежных рынках, и т.д. В мировой практике используются налоговые и таможенные стимулы, а также методы частно-государственного партнерства, заключающиеся в разделении ряда затрат между бизнесом и государством

Для того чтобы эти амбициозные программы были успешно реализованы, необходимо четко представлять себе важнейшие тенденции развития мирового автомобильного рынка. Так в мировом производстве наблюдаются следующие тенденции:

1) Увеличение объемов производства автомобильной техники. Это

связано с постепенным снижением себестоимости, развитием современных технологий, увеличением численности мирового населения, становлением новых рынком сбыта, открытием предприятий в развивающихся странах. Так с 1997 года общий выпуск автомобилей вырос на 40%.

2) Происходит увеличение инвестиций со стороны мировых лидеров открытие своих заводов в развивающихся странах (Латинская Америка, Азия, Восточная Европа, Африка). Всего на 15 лидеров мирового автопрома приходится более 80% всего производства, из которых 30% в развивающихся странах.

3) Увеличение производств с гибридными и дизельными двигателями, автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива. Основной причиной выпуска таких автомобилей стал рост цен на нефть и повышенные требования к экологической безопасности. К 2030 году более четверти мировых автомобилей будут выпускаться с гибридными двигателями и альтернативными видами топлива.

4) Стандартизация модельного ряда. В связи с глобализацией, автоконцерны используют одну платформу для сборки различных моделей в целях экономии, также на условиях сотрудничества с другими предприятиями.

Далее рассмотрим мировые тенденции в области продаж автомобильной техники.

1) Формирование международных альянсов. В связи с жесткой конкуренцией и глобализацией, увеличения расходов на НИОКР спад продаж на рынках развитых стран, автомобильным компаниям становится сложно остаться независимыми. Образующиеся стратегические альянсы, стремятся сократить свои производственные затраты, выводят производственные мощности на рынки развивающихся стран с более дешевой рабочей силой, снижая затраты на импортные пошлины на ввоз автомобилей, выходя на новые рынки сбыта.

2) Увеличение индекса транснациональности крупнейших ТНК автомобильной промышленности. Индекс транснациональности рассчитывается как среднее значение трех индексов - отношение зарубежных активов ко всем активам компании, зарубежный объем продаж к общему объему, численность работников за рубежом к общей численности занятых). Так компания FORD увеличила свой индекс с 2000 года по 2010 год с 37% до 49%, GM в тот же период с 29,3% до 38%, индексы FIAT, NISSAN и VOLKSWAGEN GROUP также росли.

3) Рост продаж азиатских брендов на автомобильных рынках Западной Европы и США. Это связано с ростом спроса на небольшие доступные автомобили.

4) Формирования нового сегмента - «Бюджетный» автомобиль.

Это связано с быстрорастущими рынками сбыта в странах Азии, Океании, Центральной и Восточной Европы.

По мнению экспертов в будущем разработка новых технологий для автомобилей, стоимостной и производственный инжиниринг будут осуществляться в Китае и Индии, за счет низких издержек на оплату инженерных кадров. Сборочные производства не предвещают использования новых технологий в ближайшие 20 лет, изменения могут только произойти в сегменте сборки малобюджетных автомобилей. По прогнозам мировая отрасль автомобилестроения перестанет быть высоконсолидированной. Вместо лидирующих 6 корпораций, к 2020 г. будет существовать большое число компаний со своим сегментом рынка. Это будет связано со снижением точки безубыточности для сборочных операций, с сокращением издержек на маркетинг, ввиду использования современных технологий и механизмов, с снижением издержек на НИОКР из - за развития оффшорных операций.

Большинство мировых производителей автомобилей планируют вовлекать поставщиков в процесс разработки новых продуктов и делиться с ними внутрикорпоративной информацией, так что поставщики останутся сердцем отрасли.

В условиях глобализации и конкуренции фактором успеха окажется совместное использовании знаний, что повлечет за собой увеличение инвестиций в коммуникационную инфраструктуру, в управление знаниями, в цепочки снабжения и поставок, а также разработку новых товаров и услуг.

Заключение

Список использованных источников

1. Конституция Российской Федерации.

2. Гражданский кодекс. 1 и 2 часть.

3. Налоговый кодекс. 1 и 2 части. 4.

4. Трудовой кодекс РФ.

5. Указ Президента РФ от 05.02.1998 №135 (ред. от 30.09.2012) «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности.»

6. Федеральный закон от 27.12.2002 №184-ФЗ (ред. от 28.07.2012) «О техническом регулировании».

7. Федеральный закон от 21.11.1996 №129-ФЗ «О бухгалтерском учете».

8. Постановление Правительства РФ от 23.04.1998 №413 «О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности».

9. Постановление Правительства РФ №166 от 29.03.2005 «О внесении изменений в Таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки».

10. Постановление Правительства от 30 марта 2009 г. №259 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации об изменении условий реструктуризации задолженности открытого акционерного общества «АВТОВАЗ» по налогам и сборам, а также задолженности по начисленным пеням и штрафам перед федеральным бюджетом»

11. Постановление Правительства РФ №262 от 30.03.2009 «О предоставлении субсидий предприятиям автомобилестроения и транспортного машиностроения на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008-2009 гг. на технологическое перевооружение»

12. Постановление Правительства РФ №314 от 10.05.2010 «О предоставлении субсидий на выплату части купонного дохода по облигациям, выпущенным в 2010 году для финансового обеспечения инвестиционных проектов по их технологическому перевооружению и их дочерних организаций, являющихся организациями автомобилестроения».

13. Постановление Правительства РФ от 01.08.2011 №640 (ред. от 04.06.2012) «Об утверждении Правил предоставления из федерального бюджета субсидий российским организациям автомобилестроения, в том числе их дочерним организациям, на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным на реализацию инвестиционных и инновационных проектов и (или) выплату купонного дохода по облигациям, выпущенным для осуществления расходов инвестиционного характера, а также на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, привлеченным в 2009-2010 годах и обеспеченным государственными гарантиями Российской Федерации»

14. Постановлением Правительства Российской Федерации от 19 марта 2009 г. №244 «Об утверждении правил предоставления из федерального бюджета субсидий российским кредитным организациям на возмещение выпадающих доходов по кредитам, выданным российскими кредитными организациями в 2009-2011 годах физическим лицам на приобретение автомобилей».

15. Постановление Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 г. №1194 «О проведении эксперимента по стимулированию приобретения новых автотранспортных средств взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию, а также по созданию в Российской Федерации системы сбора и утилизации, вышедших из эксплуатации автотранспортных средств»,

16. Приказ МИНПРОМТОРГА №319 от 23.04.2010 «Об утверждении стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2020 года».

17. Приказ МИНПРОМЭНЕРГО №81, МЭРТ №73 И МИНФИН №58н от 15.04.2005 «Об утверждении порядка, определяющего понятие промышленная сборка и устанавливающем применение данного понятия при ввозе на территорию РФ автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов».

18. Приказ МЭР №678, МИНПРОМТОРГ №1289, МИНФИН №184н от 24.12.2010 «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка» моторных транспортных средств и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701 - 8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов».

19. Бурганова, Л.А. Теория управления - Текст. / JI. А. Бурганова. М.: ИНФРА-М, 2009. - 155 с.

20. Вумек, Д. Бережливое производство: как избавиться от потерь и добиться процветания вашей компании Текст. / Д. Вумек, Т. Джонс; пер. с англ. М.: Альпина Бизнес Бук, 2008. - 472 с.

21. Глухов, В.В. Менеджмент Текст.: учебник для вузов / В.В. Глухов. 3-е изд. СПб.: Питер, 2009. - 608 с.

22. ГОСТ Р 51814.1-2009 «Система менеджмента качества в автомобилестроении. Особые требования по применению ISO 9001:2008 в автомобильной промышленности и организациях, производящих соответствующие запасные части».

23. Кабанов В.Н. Оценка конкурентоспособности производственных мощностей // Материалы Симпозиума №10 «Стратегическое планирование и развитие предприятий», ЦЭМИ, 2009.

24. Ковалев B.B. Финансовый менеджмент: теория и практика. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. 1024 с.

25. Курицын, А.Н. Секреты эффективной работы: опыт США и Японии для предпринимателей и менеджеров Текст. / А.Н. Курицын. М.: Стандарты, 2008. - 200 с.

26. Курилова A.A., Курилов К.Ю. Финансовый механизм управления предприятиями автомобильной промышленности (на примере сервисно-сбытовой сети ОАО «АВТОВАЗ»), Тольятти, ООО «Первая типография», 2008.-c. 143.

27. Курилова, A.A., Курилов К.Ю. Разработка методологии финансового механизма управления дочерними обществами. Тольятти, Типография «Слон», 2009.-c. 310.

28. Колбачев, Е.Б. Ситуационный подход к формированию стратегии производственного предприятия Текст. / Е.Б. Колбачев, А.А. Напхоненко // Известия вузов. Северо-Кавказский регион. Технические науки. Приложение 3. -2009. - №3. С. 160-166.

29. Лайкер, Д. Toyota: 14 принципов менеджмента ведущей компании мира Текст. / Д. Лайкер; пер. с англ. М.: Альпйна Бизнес Букс, 2008. - 402 с.

30. Наринян Н.Е. О влиянии курсов валют на производство легковых автомобилей // Материалы Симпозиума №11 «Стратегическое планирование и развитие предприятий», ЦЭМИ, 2010.

31. Панкратова Д.А., Лебедев К.К., «Эволюция российской стратегии модернизации развития автопрома», Сборник трудов «Высокие технологии, исследования, промышленность», С.-Петербург, 2010

32. Райзберг Б.А. Современный экономический словарь Текст. / Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовский, Е.Б. Стародубцева. 5-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2007. 495 с.

33. Рут С. Обзор автомобильной отрасли и рынка автокомпонентов: анализ и прогнозы развития - PricewaterhouseCoopers, 29.09.2010 -23 с.

34. Шеремет А.Д. Методика финансового анализа Текст. / А.Д. Шеремет, Е.В. Негашев; 2-ое изд. перераб. и доп. М.: Инфра - М, 2008. - 208 с.

35. Аналитический обзор: производство автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СНГ Текст. М: АСМ-Холдинг, №9, 2005.

36. Аналитический обзор: производство автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СНГ Текст. М: АСМ-Холдинг, №4, 2008.

37. Аналитический обзор: производство автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СНГ Текст. М: АСМ-Холдинг, №1, 2009.

38. Аналитический обзор: производство автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной техники и компонентов к ней производителями России и других стран СНГ. М: АСМ-Холдинг, №1, 2010.

39. Автомобильный транспорт. 2009. - Вып. 10. - С. 41-47.

40. Зыкова Т. «Отвертка» отменяется» // «Российская газета» - Федеральный выпуск №5 097 от 29.01.2010

41. Курилова A.A. Цикличность развития мировой автомобильной промышленности /А.А. Курилова, К.Ю. Курилов // Экономический анализ: теория и практика. М.: 2010. - №35 (200). - с. 33-44.

42. Курилова A.A. Финансовый механизм управления затратами и принципы его формирования и реализации на предприятиях автомобилестроения на основе теории активных систем /А.А. Курилова // Аудит и финансовый анализ. - М.:2010. №6.

43. Разумнова Л.Л. Прусова С.Б. Конкурентоспособность России на мировом и межрегиональном товарном рынке стран БРИК // Аудит и финансовый анализ. - 2009. - №6. - М.: DCM Пресс.

44. Россия в цифрах Текст.: кратк. стат. сб. / Гос. ком. Рос. Федерации по статистике. - М.: Госкомстат России, 2006-2008 гг.

45. Стат. сборник «Россия и страны мира», М., Росстат, 2010.

46. Стат. сборник «Российский статистический ежегодник», М., Росстат, 2010

47. Чечель А., Стеркин Ф., Непомнящий А. «Придется снижать» // Ведомости №25 (2791) от 14.02.2011

48. Показатели финансово-хозяйственной деятельности компаний, акции которых обращаются на бирже // Дамодаран Онлайн URL: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/.

49. Мировая автомобильная промышленность. Основные показатели // Международная организация производителей автомобилей: сайт. URL: http://oica.net/category/economic-contributions/facts-and-figures/

50. Производство транспортных средств во всем мире по типам, 1950-2011 гг. // Автомобильная группа Вардз сайт. URL: WardsAuto.com/Reference Center

51. Автомобилестроение // ПрайсвотерхаусКуперс сайт. URL: http://www.pwc.com/gx/en/automotive/financial-accounting-standards/index.jhtml

52. Сводные данные о финансовых показателях публичных компаний мира сайт. URL: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/

53. Рут С. Обзор рынка новых легковых автомобилей в России и прогнозы его развития. Январь 2011 года. PriceWaterhouseCoopers. Ссылка [http://www.pwc.ru/ru/events/2011/autobriefing/russian-automotive-market-perspectives-ru.pdf]

54. Шабашов Д., Сергиенко Е. ТагАЗу закрыли границу. // РБК Daily, 29.10.2009. Сайт: [http://www.rbcdaily.ru/2009/10/29/industry/439045]

55. Nissan открыл автозавод в Санкт-Петербурге. // ИА РБК, 02 июня 2009 г. Сайт: [http://top.rbc.ru/retail/02/06/2009/307389.shtml]

56. Sollers. Ford и СОЛЛЕРС подписали Меморандум о намерениях по созданию совместного предприятия в России. 18 февраля 2011 г. Сайт: [http://www.sollersauto.com/ru/press-center/news/index.php? id35=539]

57. Финансовый менеджмент [Электронный ресурс]: официальный сайт. URL: http://www.smartcat.ru/ FinancialManagement/

58. Финансовый механизм, его роль в реализации финансовой политики [Электронный ресурс]: официальный сайт. URL: http://finote.ru/finansy/finansovyj-mexanizm-ego-rol-vrealizacii - finansovoj-politiki/

59. www.gks.ru - Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики РФ

60. www.economy.gov.ru/ - Официальный сайт Министерства экономического развития РФ

61. www.minprom.gov.ru/ - Официальный сайт Министерства промышленности и торговли РФ

Размещено на Allbest.ru