На рис.1.3 показана схема размещения оборудования в трюме МО танкера. Главный двигатель - малооборотистый дизель. По правому борту от носа в корму размещены: оборудование системы охлаждения забортной и пресной водой, деаэратор, опреснительная установка, холодильники масла главного двигателя, насосы и другое оборудование системы циркуляционной смазки главного двигателя, оборудование систем сепарации и перекачки масла и насосы забортной воды для бытовых нужд.

вибродемпфирующее покрытие дизель танкер

Рисунок 1.3 Схема расположения механизмов и оборудования в МО танкера.

1. - Дизель; 2. - Сепаратор масла; 3. - Фильтр грубой очистки масла; 4. - Фильтр тонкой очистки масла; 5. - Охладитель масла; 6. - Электронасос для прокачки масла; 7. - Резервный электронасос масла; 8. - Цистерна расходная масляная; 9. - Цистерна расширительная; 10. - Подогреватель воды; 11. - Охладитель воды; 12. - Электронасос; 13. - Дизель-генератор; 14. - Компрессор; 15. - Осушительный поршневой насос; 16. - Насос забортной воды; 17. - Топливоперекачивающий насос; 18. - Насос забортной воды; 19. - Топливный ручной поршневой насос; 20. - Балон сжатого воздуха к главному двигателю; 21. - Баллон сжатого воздуха к вспом. дизель-генераторам; 22. - Гидрофор пресной воды; 23. - Гидрофор забортной воды; 24. - Подогреватели масла; 25. - Днищевой кингстон; 26. - Бортовой кингстон; 27. - Фильтр забортной воды; 28. - 3-ёх клапанная коробка; 29. - 3-ёх клапанная коробка невозвр. - запорная; 30. - 4-ёх клапанная коробка невозвр. - запорная; 31. - 5-и клапанная коробка к топливному трубопроводу; 32. - Распред. коробка пресной вод; 33. - Радиатор водяного отопления; 34. - Цистерна отработанного топлива; 35. - Цистерна чистого масла; 36. - Цистерна отработанного масла; 37. - Щит манометров; 38. - Сепаратор топлива; 39. - Клинкетная водонепроницаемая дверь; 40. - Поддон под топливный ручной насос; 41. - Магнитный пускатель; 42. - Манометрическое реле; 43. - Главный распределит. щит; 44. - Силовой распред. щит; 45. - Щит нормального освещения; 46. - Трансформатор; 47. - Пульт связи и сигнализации; 48. - Баллон; 49. - Щит приборов 50. - Фильтр трюмных вод.

По левому борту от носа в корму расположены охлаждающие насосы конденсаторов турбоприводов, пожарные насосы, сепаратор трюмных вод, балластно-осушительные насосы, оборудование системы сепарации топлива, топливоперекачивающие насосы, оборудование систем смазки приводов топливных насосов, а также подкачки топлива на главный двигатель.

В нос от МО расположено насосное отделение, где размещены грузовые турбонасосы, поршневые зачистные насосы и балластные.

На первой платформе размещены компрессорная установка с баллонами пускового воздуха, а в насосном отделении - турбоприводы грузовых насосов и конденсаторы пара турбоприводов. На второй платформе находятся кладовые и мастерские. Над насосным отделением установлен главный распределительный щит (ГРЩ). На третьей платформе находится электростанция, состоящая из двух дизель-генераторов.

На главной палубе расположена котельная установка с двумя котлоагрегатами и оборудованием систем питания и подачи топлива. На этом же уровне находятся холодильные машины системы кондиционирования, несколько выше - утилизационный котел.

1.4 Расчет потребной мощности ЭУ

Общие сведения

Для обеспечения главных и вспомогательных дизелей топливом, маслом, водой и воздухом, а также для удаления продуктов сгорания СЭУ оборудуют системами: топливной, масляной, водяного охлаждения, сжатого воздуха, газовыпуска.

Каждая система может быть подразделена на две части: непосредственно связанную с дизелем и судовую. Первая часть системы является неотъемлемым конструктивным элементом дизеля. К ней присоединяется судовая часть, состав и компоновка которой зависят не только от мощности и конструкции дизеля, но и от расположения оборудования в машинном помещении.

Перемещение рабочих тел по трубопроводам, подготовка и изменение их параметров, обеспечивающих нормальные условия работы дизелей, осуществляются различными механизмами и устройствами, которыми оборудуют системы (компрессорами, холодильниками, сепараторами, фильтрами, насосами, регулирующей и управляющей арматурой и т.п.).

Часть механизмов систем имеет непосредственный привод от главного или вспомогательного дизеля (навешенные механизмы). С навешенными вспомогательными механизмами выпускают большинство судовых дизелей, имеющих частоту вращения вала 250 мин^-1 и выше, мощностью до 2950 кВт. Обычно этими механизмами являются топливоподкачивающий насос, насосы циркуляционной и забортной воды, нагнетательный и откачивающий масляные насосы.

Надежная работа главных и вспомогательных дизелей находится в прямой зависимости от бесперебойного действия обслуживающих их систем. Даже кратковременный перерыв в подаче одного из рабочих тел приводит к немедленной остановке дизеля, а иногда к аварии. Поэтому надежность постоянно действующих систем должна быть не ниже надежности дизеля, который они обслуживают. Для обеспечения требуемой надежности систем применяют резервирование механизмов и устройств (насосов, фильтров, компрессоров, теплообменных аппаратов и др.).

Рисунок 1.5 Тепловая схема дизеля.

1.5.1 Топливная система

Рассматриваемая система служит для приема, перекачки, хранения, очистки, подогрева, транспортировки жидкого топлива к дизелям и автономным котлам. У некоторых дизелей топливо используется для охлаждения форсунок.

Основной запас топлива размещают в носовой части судна и в междудонном пространстве судна под машинными помещениями и грузовыми трюмами. Располагать его под котлами и жилыми помещениями запрещается. В связи с тем, что топливо обладает высокой проникающей способностью, топливные отсеки и цистерны отделяются от отсеков пресной воды коффердамами.

Топливные цистерны устанавливают на расстоянии не менее 600 мм от задней стенки котла и 450 мм от его корпуса.

При хранении топлива в междудонном пространстве часть его (аварийный запас) в количестве не менее суточного расхода по Правилам Регистра должна размещаться вне двойного дна.

Прием топлива на судно в цистерны основного запаса с береговых или плавучих бункеровочных баз должен обеспечиваться с двух бортов закрытым способом. Число и диаметр отверстий для приема топлива на каждом борту зависят от мощности установки, автономности плавания судна и расположения топливных цистерн.

Для приема топлива на судне имеется постоянный трубопровод, который снабжен необходимой арматурой для подачи топлива во все цистерны основного запаса. Он заканчивается на главной палубе наливными втулками, снабженными крышкой и сеткой. Погрузочный шланг с бункеровочной базы закрепляется в наливной втулке замком.

Кроме запасных, на судах устанавливают цистерны расходные, расходно-отстойные, сточные, грязного топлива.

Подача топлива к потребителям производится из расходных цистерн. Их обычно размещают в машинном помещении на высоте, обеспечивающей поступление топлива к дизелям, автономным котлам или топливоподкачивающим насосам самотеком. Топливные цистерны не рекомендуется размещать над трапами, главными механизмами, котлами, газоотводными трубами, дымоходами, электрическим оборудованием, а также над постами управления главными двигателями.

Топливоперекачивающие и топливоподкачивающие насосы зарезервированы для обеспечения надежности системы.

Напор, создаваемый перекачивающим насосом, обычно находится в пределах 25 - 50 м. вод. ст., а производительность перекачивающего насоса выбирают из расчета, чтобы время перекачки топлива из наибольшего отсека составляло примерно 2 - 4 ч.

Емкость расходных цистерн тяжелого топлива принята из условия обеспечения работы двигателей на номинальной мощности в течение не менее 12 ч без пополнения цистерн, а цистерн дизельного топлива - не менее 8 ч. В расходных цистернах топливо также отстаивается, и это необходимо учитывать при выборе их емкости.

При работе дизелей на тяжелых сортах топлив запасные, отстойные, расходные и сточные цистерны оборудуют системой подогрева. Для этого в нижней части цистерн вблизи приемных патрубков трубопроводов устанавливают змеевиковые подогреватели, по которым циркулирует горячая вода или насыщенный пар под давлением не более кПа. В запасных цистернах топливо подогревается до 30 - 40°С, а в расходных - до 45 - 50°С. Кроме того, перед форсунками для лучшего распыления топливо подогревается в трубчатых водогрейных, паровых или электрических подогревателях до 80 - 90°С.

На упрощенной принципиальной схеме топливной системы (рис.1.5) главный двигатель 1 работает на тяжелом и дизель-генераторы 2 работают на легком сорте топлива. Последнее поступает на судно самотеком через палубные наливные втулки, в цистерны основного запаса 17 (58), соединенные трубопроводом. Из цистерн 17 (58) топливо подается через фильтр грубой очистки 18 (59) топливоперекачивающим насосом 20 (61) в расходную цистерну 22 (63). Из цистерны топливо поступает к топливоперекачивающим насосам, проходит через фильтры тонкой очистки и поступает к дизель-генераторам и главному двигателю.

1.5.2 Система охлаждения

Основное назначение системы водяного охлаждения состоит в отводе теплоты от втулок и крышек рабочих цилиндров, а в дизелях большой мощности и от головок поршней, в охлаждении газовыпускного коллектора, наддувочного воздуха и масла циркуляционной смазочной системы. Данная система предназначена также для отвода теплоты от передач, компрессоров, опорных и упорных подшипников линии валопровода, дейдвудных подшипников, если они имеют смазку водой, и других механизмов. В качестве рабочего тела в системе охлаждения используют воду. Для охлаждения форсунок и поршней дизелей средней мощности, во избежание коррозии, применяют масло. Генераторы и электродвигатели обычно охлаждают воздухом

Система водяного охлаждения дизельных установок, как правило, двухконтурная. Она состоит из замкнутой системы внутреннего контура, вода которой охлаждает дизели, и открытой системы внешнего контура, в которой через холодильник циркулирует забортная вода. Такая схема системы охлаждения позволяет поддерживать во внутреннем контуре оптимальную среднюю температуру охлаждающей дизель воды (равную для большинства дизелей 75 - 90°С). При такой температуре дизель имеет наиболее экономичный расход топлива. Если дизели охлаждаются непосредственно забортной водой (например, при выходе из строя насосов внутреннего контура), во избежание выпадения из воды солей жесткости и образования накипи температуру ее поддерживают в пределах 50 - 55°С. Однако при этом расход топлива увеличивается на 5 - 7%.

Непосредственно забортной водой в ДЭУ охлаждают, кроме воды внутреннего контура и масла циркуляционной смазочной системы, также цилиндры компрессоров, наддувочный воздух и масло смазочной системы упорных подшипников.

Чтобы уменьшить коррозионную активность пресной воды, в нее добавляют раствор хромпика (бихромат калия КСr₂О₇ и соды) в количестве 2 - 5 г на литр воды.

Принципиальная схема системы водяного охлаждения показана на рис.1.5 Вода внутреннего контура насосами 28, 29 навешенным на дизель, по распределительной трубе подается через хладители 35, 37 в зарубашечное пространство главного двигателя 1 и дизель-генераторов 2. Вода циркулирует по замкнутому контуру. Для защиты системы предусмотрен расширительный бак в который возможно поступление воды от опреснительной установки.

Вода внутреннего контура охлаждается в водяных холодильниках трубчатого типа, конструкция которых аналогична масляным. Если забортная вода охлаждает не только воду внутреннего контура, но и масло, то оба холодильника часто располагают в одном корпусе. В этом случае холодильник состоит из водомасляной и водо-водяной секций. Забортная вода движется через обе секции последовательно полным потоком, проходя внутри труб. Масло и вода внутреннего контура движутся противотоком между трубами.

В системах водяного охлаждения получают распространение холодильники пластинчатого типа, имеющие более компактную конструкцию, чем трубчатые.

1.5.3 Система сжатого воздуха

На судне сжатый воздух используют для пуска главных и вспомогательных дизелей, подачи звукового сигнала (сифона), подпитки пневмоцистерн (гидрофоров), работы пневматической системы автоматического регулирования и управления, приведения в действие пневмоинструментов, а также для хозяйственных нужд и технологических целей, например в озонаторных установках подготовки питьевой воды и др.

Система сжатого воздуха состоит из компрессоров (в них получают сжатый воздух), баллонов, воздухохранителей, водо- и маслоотделителей (в них очищают воздух), трубопроводов и арматуры.

Баллоны в зависимости от назначения делятся на пусковые главных дизелей, пусковые вспомогательных дизелей, тифонные и хозяйственных нужд. По Правилам Регистра число баллонов для пуска главных дизелей должно быть не менее двух равной вместимости. Вспомогательные дизели могут иметь один пусковой баллон, однако при этом должна быть предусмотрена возможность их пуска от одного пускового баллона главных дизелей.

Баллоны сжатого воздуха рекомендуется устанавливать в машинном отделении вертикально. При расположении баллонов вдоль машинного отделения их ставят с уклоном в корму .

На рис.1.5 показана принципиальная схема системы сжатого воздуха. Сжатый воздух вырабатывается двумя компрессорами 42 с электроприводом, один из которых является резервным. Через водо- и маслоотделитель 43 воздух поступает в пусковые баллоны. В баллонах поддерживается давление кПа; они имеют предохранительные клапаны.

Из баллонов сжатый воздух направляется в пусковую систему главного дизеля 1, дизель-генераторов 2, а через редукционный клапан сжатый воздух давлением кПа подается на хозяйственные нужды.

Для пуска главных нереверсивных дизелей, а также вспомогательных этот запас должен быть достаточным для выполнения не менее шести пусков каждого дизеля, а при наличии более двух дизелей - не менее четырех пусков каждого из них. В пусковых баллонах хранится сжатый воздух обычно под давлением кПа. Ряд поставляемых промышленностью компрессоров с независимым приводом рассчитан на конечное давление сжатия кПа.

1.5.4 Масляная система

Данная система предназначена для приема, хранения, очистки и подачи масла к потребителям. В СЭУ масло используется для смазки трущихся деталей главных и вспомогательных механизмов, а также для отвода теплоты, выделяющейся при трении; для охлаждения поршней ДВС; в качестве рабочей жидкости гидромуфт гидротрансформаторов, объемного гидропривода судовых механизмов и в элементах гидравлических систем автоматики.

Масляные системы дизельных установок во многих случаях состоят из следующих, по существу, независимых систем:

— смазочной и охлаждения трущихся деталей главных и вспомогательных дизелей;

— смазочной редукторных передач;

— гидравлической реверс-редукторных, гидродинамических и объемных гидравлических передач;

— масляной органов управления и автоматического регулирования.

Циркуляционная система обеспечивает смазку под давлением всех основных узлов и агрегатов дизеля, включая подшипники турбокомпрессора. Маслом, разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются некоторые узлы, расположенные в картере дизеля.

Дизели могут быть с "сухим" и "мокрым" картером. В дизелях с "мокрым" картером масло, заливаемое в смазочную систему, находится в нижней его части - поддоне, откуда подается в циркуляционную смазочную систему нагнетательным насосом. В дизелях с "сухим" картером стекающее из подшипников масло непрерывно удаляется из него откачивающим насосом в специальную цистерну - маслосборник и из последнего нагнетательным насосом подается в смазочную систему дизеля.

Чтобы обеспечить полное осушение картера при работе дизеля, откачивающий насос должен иметь большую подачу, чем нагнетательный.

Нагнетательный и откачивающий масляные насосы обычно навешены на двигатель. На дизелях малой и средней мощности их монтируют в одном корпусе, при этом образуется двух - и трехсекционный насос.

На крупных морских судах с дизельными установками, имеющими "сухой" картер, маслосборник можно разместить ниже картера и обеспечить удаление из него масла самотеком. В этом случае смазочная система обслуживается одним нагнетательным насосом, подающим масло из маслосборника, называемого сточно-циркуляционной цистерной, в смазочную систему дизеля.

На рис.1.5 показана схема смазочной системы дизеля. На переднем торце дизеля установлен и нагнетательный масляный насос 13. Из двигателя масло самотеком направляет в маслосборник 6. Насос 8 через фильтр грубой очистки масла забирает масло из маслосборника и подает его в холодильник масла 9, сепаратор масла 11 и фильтр тонкой очистки масла 14 после чего оно вновь поступает на двигатель.

Перед холодильником масла установлен терморегулятор, который в зависимости от температуры масла регулирует его потоки, поступающие в холодильник или в обход последнего. После холодильника оба потока смешиваются, и масло подается в главную распределительную магистраль дизеля, откуда оно направляется к подшипникам коленчатого и распределительного валов, на охлаждение поршней, на смазку передач, навешенных механизмов и других узлов и деталей. От трущихся деталей масло самотеком стекает в картер дизеля и направляется в маслосборник. Для контроля работы и защиты смазочные системы оборудуют местным и дистанционным манометрами, термометрами, датчиками сигнализации по температуре.

К оборудованию и расположению масляных цистерн предъявляются такие же требования, как и к топливным цистернам. Все масляные цистерны снабжают воздушными и переливными трубами, измерительными устройствами.

Применяемые на судах консистентные смазки и другие масла в небольших количествах хранятся в переносной таре.

1.5.5 Газовыхлопная система

Данная система предназначена для отвода в атмосферу выпускных газов от главных и вспомогательных дизелей, котлов и камбуза. Она состоит из газовыпускных труб, компенсаторов, изоляции, глушителей шума, искрогасителей и др.

Каждый главный дизель должен иметь отдельный газовыпускной трубопровод. Газовыпускные трубопроводы вспомогательных дизелей могут быть объединены в общий трубопровод при наличии предохранительного устройства, предотвращающего попадание газов из общего трубопровода в трубопроводы неработающих дизелей. Газовыпускные трубы проходят по машинному помещению и выводятся через палубы вверх в общую фальштрубу. Вывод их через бортовую обшивку не допускается. В отдельных случаях по согласованию с Регистром можно, как исключение, отводить газы через обшивку в корме. В установках с утилизацией теплоты выпускных газов дизелей в систему газовыпуска входят также утилизационные котлы. Газовыпускной трубопровод изготовляют из круглых стальных бесшовных труб стандартного размера. Газовыпускные трубы присоединяют к выпускным коллекторам дизелей или патрубку турбокомпрессора, если дизель с наддувом. Для удобства монтажа трубопровод делают составным из труб длиной не более 3 - 5 м. Трубы соединяют фланцами, между которыми для обеспечения герметизации стыков устанавливают прокладки из материала, стойкого при высоких температурах. Трубопровод оборудуют компенсаторами.

В связи с высокой температурой выхлопных газов (примерно 350 - 450° С после двигателей) выхлопные трубопроводы и другие элементы системы покрывают изоляцией из асбеста, совелита, ньювеля и других изоляционных материалов, а там, где эта изоляция может быть нарушена, ее защищают кожухом из оцинкованного железа. Температура на наружной поверхности изоляции во избежание ожогов и для уменьшения тепловыделения должна быть не выше 55° С.

Скорость газов в выхлопных трубопроводах находится примерно в пределах с=20 м/с.

На рис.1.5 изображена принципиальная схема системы газовыпуска. Газы после турбокомпрессора главного дизеля 1 по трубопроводу поступают в глушитель 47, утилизационный котел 48 и далее по трубопроводу отводятся вверх в атмосферу.

Выпускные газы содержат твердые частицы догорающего топлива и масла. Они вылетают в атмосферу в виде отдельных искр, которые могут вызвать пожар. По Правилам Регистра, на судах, перевозящих нефтепродукты и легковоспламеняющиеся грузы, а также на толкачах, эксплуатирующихся с такими судами, газовыпускные трубопроводы снабжают искрогасителями. Глушители и искрогасители могут быть объединенными.

Чтобы избежать снижения мощности дизеля и увеличения удельного расхода топлива, сопротивление системы газовыпуска, включая утилизационный котел, глушитель и искрогаситель, не должно превышать 3 - 4 кПа.

Рисунок 1.6 "Мокрый" искрогаситель.

"Мокрые" искрогасители применяют на нефтеналивных судах. Они имеют повышенное сопротивление. Конструкция "мокрого" искрогасителя показана на рис.1.6. В корпус 6, покрытый изоляцией 7, вварены подводящая 4 и отводящая 1 газ трубы. Подводящая труба имеет насадку-завихритель 2, направляющую поток газа вдоль стенок искрогасителя. Вода для гашения искр поступает в корпус искрогасителя по распределительной трубе 8 через шесть радиально расположенных распылителей 9. Грязная вода удаляется по трубе 5. Для чистки искрогасителя имеется люк с заглушкой 3. "Мокрые" искрогасители по сравнению с "сухими" имеют меньшие в 2,5-3 раза объем и в 2-2,5 раза - массу.

1.5.6 Утилизационный котел

На современных судах широко применяется развитая утилизация тепловых потерь. В дизельных установках утилизация тепловых потерь осуществляется в основном путем использования части тепла отработавших газов. В двигателях с наддувом отработавшие в турбине газы направляются в утилизационный котел и далее на выхлоп в дымовую трубу. Если на некоторых режимах работы установки нет необходимости в работе утилизационного котла, то посредством заслонки котел может быть отключен и газы - направлены на выхлоп помимо котла.

В утилизационных водогрейных котлах можно получить горячую воду с температурой 85 - 95° С, а в утилизационных паровых котлах - насыщенный пар низкого давления, обычно в пределах 3 - 7 кг/см². Пар и горячая вода используются для подогрева топлива, обогрева кингстонов, работы паровых вспомогательных механизмов, для технологических целей и санитарных бытовых нужд.

Температура газов перед утилизационным котлом в зависимости от типа двигателей находится в пределах 250 - 400° С. Температуру газов за котлом обычно принимают не ниже 160 - 180° С, так как при более низкой температуре содержащийся в газах водяной пар может конденсироваться.

1.6 Расчет главного двигателя

Схема и принцип действия двухтактного двигателя.

Двухтактными называются двигатели, у которых весь рабочий цикл совершается за два хода (такта) поршня, соответствующих одному обороту коленчатого вала. В отличие от четырехтактного двигателя впуск и выпуск осуществляются не как самостоятельные такты, а путем продувки цилиндра воздухом через продувочные и выпускные окна, расположенные в нижней части втулки рабочего цилиндра. Как правило, выпускные окна имеют большую высоту, чем продувочные, причем верхние кромки продувочных окон расположены ниже верхних кромок выпускных окон. Специальный продувочный насос, приводимый в действие от двигателя, засасывает воздух из окружающей среды и под давлением нагнетает его в ресивер, откуда воздух поступает в цилиндр через продувочные окна. Для удаления отработавших газов в атмосферу выпускные окна соединены с выпускным коллектором. Открытие и закрытие окон происходит при помощи поршня.

Первый такт - продувка и сжатие. При нахождении поршня в н. м. т. продувочные и выпускные окна находятся в открытом положении и воздух поступает в цилиндр. Поршень, двигаясь вверх, перекрывает сначала продувочные окна (точки 1 и 6 на индикаторной диаграмме рис.1.9), а затем и выпускные окна (точка 2). После перекрытия выпускных окон в цилиндре двигателя происходит сжатие воздуха и повышается температура. При этой температуре обеспечивается самовоспламенение топлива. Таким образом, за время одного хода поршня или полуоборота коленчатого вала происходят два процесса - продувка и сжатие воздуха. Подача топлива через форсунку так же, как и в четырехтактном двигателе, производится с опережением (точка 3).

Второй такт - рабочий ход и выпуск отработавших газов (точка 4). Расширяющиеся газы совершают работу. Поршень движется вниз и своей верхней кромкой открывает выпускные окна (точка 5). Давление газов падает и начинается их истечение в выпускной коллектор. При открытии выпускных окон поршень не доходит до н. м. т. на угол 40-60°. В двухтактном двигателе полезный ход поршня меньше полного хода на величину высоты выпускных окон.

Рисунок 1.9 Индикаторная диаграмма двухтактного дизеля

Поступающий в цилиндр двухтактного двигателя воздух продувает цилиндр от продуктов сгорания и заполняет его свежим зарядом, поэтому процесс очистки цилиндра от остаточных газов называется продувкой. За время второго такта коленчатый вал совершает вторую половину оборота. Следовательно, в двухтактном двигателе рабочий процесс совершается за один оборот коленчатого вала.

В двухтактном двигателе процессы продувки и выпуска происходят в течение меньшего промежутка времени по сравнению с четырехтактными двигателями, где на каждый процесс отводится полный ход поршня.

1.6.2 Тепловой расчет двухтактного дизеля с наддувом

Прототип дизель фирмы MEN B&W S35MC.

Расчет ведется по источнику [1] данные из других источников указаны в примечаниях к расчету.

Таблица 1.1

Рисунок 1.10 Индикаторная диаграмма двухтактного дизеля.

2. Специальная часть. Исследование вибродемпфирующих покрытий

Введение