Проектирование дизельной установки для танкера

Тепловой расчёт завершают построением индикаторной диаграммы, которая является исходным материалом для динамического и прочностного расчётов двигателя. Построение индикаторной диаграммы выполняют аналитическим способом.

Задавая значения текущей степени сжатия от 1 до (включая , последовательно определяем численные значения величин, входящих в таблицу 3.

Таблица 3

К построению индикаторной диаграммы

Данные таблицы 3 используем для построения индикаторной диаграммы. Рекомендуемые масштаб Проводим координатные оси, на которые наносим шкалы объёмов и давлений.

Расчеты к индикаторной диаграмме:

? объем:

, тогда отсюда

Зная из расчёта , определяем

Примем масштаб на диаграмме: 1мм =0,002 м³.

Тогда:

;

;

;

.

? Давление:

P_A = 0,272972МПа

P_C = 10,146369МПа

P_B = 1,025142МПа

P_Z = 13,697689МПа

Примем масштаб на диаграмме: 1мм = 0,1 МПа.

Тогда:

;

;

;

.

По известным давлениям используя данные таблицы 3, наносим промежуточные значения давлений по линиям сжатия и расширения.

Для двухтактного дизеля необходимо изобразить хвостовую часть диаграммы, размер которой по оси абсцисс больше на величину . отложив на чертеже этот отрезок, получим положение НМТ

Где - доля хода поршня, потерянного на продувку.

Соединив полученные точки плавной лекальной прямой, окончательно строим индикаторную диаграмму теоретического расчёта цикла. (Рис.1 )

Рис. 1 Индикаторная диаграмма теоретического расчета цикла

Для двухтактного дизеля необходимо изобразить хвостовую часть диаграммы, размер которой по оси абсцисс больше на величину . отложив на чертеже этот отрезок, получим положение НМТ, после чего сделаем скругление диаграммы у ВМТ и приближённо нанесём хвостовую часть.

Затем определяем площадь диаграммы и высчитываем среднее индикаторное давление цикла , МПа:

Где F - площадь диаграммы, , на чертеже;

- длинны диаграммы (от ВМТ до НМТ), мм;

- масштаб давлений по оси ординат, .

Можно определить среднее теоретическое индикаторное давление цикла аналитически , МПа:

Чтобы найти среднее индикаторное давление действительного цикла необходимо учесть коэффициент полноты индикаторной диаграммы

для двухтактных дизелей с наддувом и без:

Расхождение между средними индикаторными давлениями действительного цикла, найденными по диаграмме и аналитическому расчету, не должны различаться больше, чем на 2 - 5%.

5.7 Параметры, характеризующие рабочий цикл

К параметрам, характеризующим действительный рабочий цикл двигателя, относят давление в конце сжатия , давление в конце горения , среднее индикаторное давление , среднее эффективное давление , эффективный расход , эффективный КПД , а также приводятся диаметр цилиндра и ход поршня .

Среднее эффективное давление найдём так:

Согласно опытным данным, механический КПД при работе на номинальной мощности для судовых двухтактных МОД .

Удельный индикаторный расход топлива определим следующим образом:

для двухтактных двигателей:

Удельный эффективный расход топлива:

Индикаторный КПД:

Эффективный КПД:

Диаметр цилиндра:

Ход поршня:

6. Описание тепловой схемы дизельной установки

6.1 Общие требования к системам

Системой ДЭУ называется совокупность специализированных трубопроводов с механизмами, аппаратами, устройствами и приборами, предназначенная для выполнения определенных функций, обеспечивающих нормальную эксплуатацию установки.

Работу главных и вспомогательных дизелей обеспечивают следующие системы:

? топливная;

? смазочного и охлаждающего масла;

? охлаждения;

? сжатого воздуха (для пуска и реверса главного дизеля);

? свежего воздуха (для работы двигателей);

? отвода отработавших газов

Каждая из перечисленных систем ДЭУ должна обладать надежностью и живучестью.

Надежность - свойство системы выполнять заданные функции, сохраняя в процессе эксплуатации безотказность в работе, ремонтопригодность и долговечность составляющих ее элементов.

Живучестью системы называется ее способность сохранять и восстанавливать работоспособность при чрезвычайных обстоятельствах: при аварии, пожаре, затоплении машинного отделения и прочих повреждениях судна.

Надежность и живучесть любой системы может быть обеспечена и повышена за счет следующих мер:

? минимизация количества элементов системы;

? резервирование элементов и участков системы;

? применение стойких конструкционных материалов и изделий;

? размещение элементов системы на одном фундаменте;

? рациональное размещение в машинных отделениях;

? унификация элементов системы;

? улучшение условий эксплуатации, обеспечивающих эффективный контроль состояния систем;

? повышение квалификации обслуживающего персонала;

? применение комплексной автоматизации.

6.2 Топливные системы

Топливные системы предназначены для приема, хранения, очистки, подогрева и подачи топлива на берег и другим судам.

Структура топливной системы зависит от вида используемого топлива и типа двигателей.

Дизельное топливо называется легким, а остальные - тяжелыми топливами.

Качество жидкого топлива определяется физико-химическими свойствами: фракционным составом, температурами застывания и вспышки, плотностью, испаряемостью, содержанием воды и механических примесей, наличием сернистых соединений и смолистых веществ, теплотой сгорания, вязкостью и др.

Одним из основных показателей топлива является вязкость, так как она характеризует возможность перекачивания и использования топлива в СЭУ.

В судовых установках используются топлива малой вязкости, средней вязкости и высокой вязкости - легкое и тяжелое. С увеличением температуры топлива его вязкость и плотность снижаются. Поэтому для улучшения распыления топлива его подогревают.

Дизельное топливо относится к категории легких и считается наиболее подходящим для высокооборотных ДВС и ГТД авиационного типа. Для среднеоборотных, малооборотных и ГТД оно используется только во время пуска и работы на режимах маневрирования.

Судовая топливная система условно может быть разделена на три подсистемы:

? приема и хранения топлива;

? топливообработки;

? подачи топлива к двигателям.

Топливная система дизеля состоит из топливных систем низкого и высокого давления и топливной аппаратуры.

Топливная система низкого давления представляет собой часть топливной системы дизеля и предназначена для подготовки и подачи топлива к системе высокого давления и включает в себя: цистерны, фильтры, насосы, смесители, сепараторы, гомогенизаторы, подогреватели и топливопроводы. Состав этой системы зависит от типа топлива.

Топливная система высокого давления предназначена для нагнетания топлива в камеры сгорания: она осуществляет впрыскивание топлива в камеры сгорания дизеля и включает в себя топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки, обычно соединенные топливопроводом высокого давления. Если применяются насос-форсунки, то топливопровод высокого давления отсутствует.

Прием топлива осуществляется в запасные цистерны легкого и тяжелого топлива с палубы через фильтр; при переполнении цистерн топливо по переливным трубам переливается в переливную цистерну. Для хранения топлива могут использоваться топливобалластные замещаемые танки.

Применение вязких топлив требует установки в цистернах змеевиков парового подогрева или оборудования струйного подогрева в цистерне, при котором в районе расходного патрубка размещаются паровые змеевики для местного подогрева топлива.

Для предварительной очистки топлива от воды и механических примесей предусматриваются отстойные цистерны тяжелого и легкого топлива. На отдельных судах отстойные цистерны отсутствуют, но есть сепараторы для очистки топлива от воды и механических примесей. Кроме того система сепарации включает в себя фильтры, насосы, подогреватели топлива на его пути в расходные цистерны.

Рисунок 2 Топливная система

1-цистерна легкого топлива, 2- фильтр грубой очистки, 3- насос сепаратора легкого топлива, 4- сепаратор легкого топлива, 5- цистерна грязного легкого топлива, 6- расходная цистерна лёгкого топлива, 7- расходная цистерна тяжёлого топлива, 8- сепаратор тяжёлого топлива, 9- цистерна грязного тяжёлого топлива, 10- подогреватель сепаратора тяжёлого топлива, 11- насос сепаратора, 12- фильтр грубой очистки, 13- цистерна тяжёлого топлива, 14- смесительная цистерна, 15- фильтр грубой очистки, 16- топливоподкачивающие насосы, 17- ргулятор вязкости, 18- подогреватель топлива, 19- главный двигатель.

На рис. 2 представлена схема топливной системы проектируемого двигателя.

Перед запуском главного двигателя 19 система должна быть заполнена лёгким топливом, не требующим подогрева. Топливо из расходной цистерны лёгкого топлива 6 подаётся в смесительную цистеру 14. Маловязкое топливо из смесительной цистерны проходит через фильтр грубой очистки 15 и поступает к топливоподкачивающим шестерёнчатым насосам 16.

На установившемся режиме работы главного двигателя его можно переводить на высоковязкое топливо, а лёгкое топливо перекрывают и пускают по другой ветке, которая направляется к дизель - генераторной установке. Предварительно подогретое топливо из цистерны тяжёлого топлива 13, через сепаратор 8, начинают подавать в смесительную цистерну 14. По мере увеличения содержания высоковязкого топлива в смесительной цистерне вязкость смеси растёт, и смесь подаётся к двигателю через ргулятор вязкости 17, воздействующим на расход греющей среды через подогреватель топлива. Двигатель переходит на высоковязкое топливо. Отсечённое топливо от насосов высокого давления и форсунок возвращается в смесительную цистерну по трубопроводу. В качестве греющей среды в подогревателе топлива могут использоваться: пар от утилизационного парового котла, либо вода системы охлаждения двигателя.

6.3 Система смазки

Эти системы предназначены для приёма, хранения, перекачивания, очистки от воды и механических примесей, подачи масла к местам охлаждения, смазки трущихся поверхностей, а также для передачи его на другие суда и на берег. В зависимости от основного назначения системы различают трубопроводы: приёмоперекачивающий, циркуляционный смазочной системы, сепарирования масла, дренажный и подогрева масла.

Основным оборудованием, входящим в масляную систему, являются насосы, фильтры, сепараторы, охладители и подогреватели. Применяемые насосы по конструкции бывают шестерёнными (при небольшой подаче) и винтовыми (при большой подаче).

Приём на судно масла, как и топлива, производится по приёмноперекачивающему трубопроводу закрытым способом (по шлангам) внесудовыми средствами через наливные палубные втулки или приёмные патрубки, расположеные в станциях приёма топлива и масла. Через эти же патрубки производится выдача масла.

По способу создания давления различают системы: напорную, в которой давление масла (0,2 - 0,8 МПа), перед узлами трения, создаётся непосредственно навешанным на двигатель или электро приводным насосом; гравитиционную, в которой давление (0,07 - 0,1 МПа) определяется высотой расположения напорной цистрны, из которой масло самотёком поступает к смазываемым узлам.

Гравитационная система выгодно отличается от напорной постоянством напора и наличием определённого запаса масла, гарантирующего его подачу при пусках и остановках смазываемого агрегата с навешанным масляным насосом и при аварийном отключении насоса. Поэтому гравитационные системы применяются для смазывания ротативных механизмов, имеющих «выбег» (газотурбонагнетателей, редукторов, дейдвудных подшипников и др.)

В дизельных установках движение масла может быть циркуляционным (замкнутым) и линейным (лубрикаторным).В циркуляционной системе масло проходит через смазываемый узел и многократно совершает замкнутый цикл, а вот в линейной системе масло подводится к поверхности смазки один раз и обратно в систему не возвращается (сгорает в цилиндрах двигателя вместе с топливом). Лубрикаторная система смазки применяется в малооборотных и некоторых среднеоборотных дизелях.

Рисунок 3 масляная система

1- запасная масляная цистерна, 2- масляный насос, 3- расходная масляная цистерна, 4- запасная цистерна лубрикаторной системы смазки, 5- масляный фильтр, 6- масляный насос, 7- расходная масляная цистерна, 8- блок насосов - лубрикаторов, 9- главный двигатель, 10- масляный фильтр, 11- масляный насос, 12- магнитный фильтр, 13- масляный сепаратор, 14- грязевая масляная цистерна, 15 - фильтр грубой очистки, 16- масляные насосы, 17- фильтр тонкой очистки, 18- маслоохладители.

В лубрикаторной системе смазки МОД цилиндровое масло из расходной масляной цистерны 7 самотёком поступает к блоку насосов - лубрикаторов 8 и затем под давлением - в цилиндры двигателя 9. В цилиндрах двигателя масло, осуществляет смазку, полностью сгорает и обратно в систему не возвращается.

В циркуляционной системе смазки циркуляция масла осуществляется из расходной масляной цистерны 3, шетерёнными масляными насосами 16, которые обеспечивают прокачку масла через масляные сепараторы, в которых происходит сепарироване масла и отделение от него воды, механических частиц и грязи. Отсепарированое масло стекает в грязевую масляную цистерну 14. Один из масляных насосов находится в постоянной работе, второй является резервным. Для поддержания необходимой температуры масла параллельно маслоохладителю включена обводная линия с терморегулирующим клапаном. После смазки и охлаждения узлов двигателя масло стекает в картер, откуда самотёком стекает в циркуляционную цистерну, и забирается шестерёнчатым масляным насосом и подаётся снова в систему.

Заполнение расходной масляной цистерны 3 из запасной масляной цистерны 1 производится с помощью масляного шестерённого насоса 2.

6.4 Системы охлаждения

Системы охлаждения предназначены для отвода теплоты от различных механизмов, устройств, приборов и рабочих сред в теплообменных аппаратах.

Рабочими охлаждающими средами с СЭУ является забортная и пресная вода, масло, топливо и воздух.

Вода по сравнению с прочими охлаждающими средами имеет большую теплоемкость и при скорости 0,5-3,0 м/с высокий коэффициент теплоотдачи. Это легкодоступная охлаждающая среда и поэтому широко применяется в энергоустановках всех типов. Однако в воде содержатся растворимые соли, микроорганизмы и другие примеси, выпадающие в осадок при нагревании. Особенно много солей и примесей в морской забортной воде, поэтому ее нагрев выше 55°С нежелателен. Исходя из этого на судах применяют двухконтурные системы охлаждения: в низкотемпературном контуре используется забортная вода, а в высокотемпературном - пресная.

Пресная вода допускает нагрев в системах охлаждения при атмосферном давлении до 80-90°С, а при повышенном давлении - более 100°С.

Атмосферный воздух, как охлаждающая среда, имеет по сравнению с водой в 4 раза меньшую теплоемкость. Поэтому в системах охлаждение его требуемое количество весьма существенно и подается воздух со скоростью до 10 м/с и более. Это создает дополнительные проблемы, связанные с затратами энергии и поэтому воздух используется только в тех случаях, когда нельзя применять жидкие охлаждающие среды. Например, в электрических машинах используются только воздух для их охлаждения.

В судовых дизельных установках применяются три типа систем охлаждения - проточная, замкнутая и центральная.

Проточная система охлаждения забортной водой в ДЭУ используется для двигателей небольшой мощности, их редукторов, компрессоров сжатого воздуха, подшипников и для всех теплообменников.

Замкнутая система судовых ДЭУ применяется обычно для отвода теплоты от деталей двигателей, а проточная - для охлаждения рабочих сред в теплообменниках (масла, воздуха).

Применение замкнутой системы охлаждения пресной водой исключает коррозию деталей дизелей, позволяет повышать температуру в системе баз интенсификации образования накипи.

Для охлаждения современных судовых дизелей применяют исключительно замкнутые системы охлаждения, в которых используется пресная вода, циркулирующая по замкнутому контуру. Нагретую пресную воду пропускают через охладитель, прокачиваемый забортной водой. Это позволяет поддерживать необходимый температурный режим. Центральная система водяного охлаждения отличается тем, что она имеет только один теплообменник, охлаждаемый забортной водой. Остальные холодильники, включая холодильник пресной воды охлаждения цилиндров двигателя, охлаждаются от системы пресной воды низкой температуры.

Рисунок 4 система охлаждения пресной водой

Главный двигатель 1 охлаждаются пресной водой, подаваемой в магистраль насосом пресной воды 3. Через охладитель пресной воды 2 пресная вода поступает на охлаждение ГД, после охлаждения ГД пресная вода направляется в расширительный бак 4.

6.5 Система сжатого воздуха

Такой системой оборудуются СЭУ всех типов. Наиболее развиты эти системы на дизельных транспортных и промысловых судах. Различают системы сжатого воздуха низкого (до 1 мПа), среднего (до 3 мПа) и высокого (более 5 мПа) давления. Воздух низкого давления используется для хозяйственных нужд судна и ЭУ (продувание механизмов, кингстонов), среднего давления - в основном для пуска и реверса главных дизелей, а высокого - в системах пуска вспомогательных ДВС и других целей.

В основном сжатый воздух расходуется на пуск главных и вспомогательных дизелей. Кроме этого он используется для работы пневмоавтоматики, контролирующих устройств и предупредительной сигнализации, для создания давления в пневмоцистернах пресной и забортной воды, для продувания нагревательных змеевиков, фильтров и кингстонов.

Большую группу потребителей сжатого воздуха составляют пневматические устройства общесудового назначения: тифоны, пневмоинструмент и станки, пневматические грузоподъемные механизмы, углекислотные станции, воздушнопенные аппараты и др.

На судах промыслового флота сжатый воздух используют для работы технологического оборудования.

Обычно в состав системы сжатого воздуха входят поршневые электрокомпрессоры, масловлагоотделители, баллоны для хранения воздуха, редукционные клапаны, трубопроводы, контрольно-измерительные приборы и устройства автоматического регулирования.

Согласно требованиям «Правил Регистра» воздух для пуска главного двигателя должен храниться в двух баллонах одинаковой вместимости. Давление пускового воздуха составляет 2,5…3 МПа. На небольших судах и для пуска вспомогательных двигателей используют воздух с давлением 5…7 МПа. Запас пускового воздуха на судне должен быть достаточным для 12 последовательных пусков (попеременно на передний и задний ход) каждого реверсивного главного двигателя.

Сжатый воздух на судне расходуется не только для пуска двигателей, но и для других нужд, поэтому вместимость баллонов увеличивается из расчета на общесудовые нужды.

Рисунок 5 система пускового воздуха

1-главный двигатель,2- воздушный редуктор 3- воздушный редуктор 4- баллоны пускового воздуха 5- воздушный редуктор 6- баллоны пускового воздуха 7- влагомаслоотделитель, 8,9- основной компрессор, 10- резервный компрессор.

Система пускового воздуха состоит их следующего оборудования: пусковых баллонов, редукционного клапана, пневмостартера, пневмомотора агрегата прокачки топливом и маслом, блока электропневмоклапанов, предохранителього клапана. Как правило системы сжатого и пускового воздуха на дизельных судах аналогичны. Баллоны пускового воздуха главного двигателя 4, 6 заполняются с помощью главных компрессоров 8, 9 через водомаслоотделитель 7. Из баллонов часть воздуха через редуктор 3 направляется на хозяйственные нужды.

По мере расходования воздуха и снижения давления в баллонах пополнение осуществляется автоматически с помощью подкачивающего компрессора 10 неольшой производительности. При больших расходах пускового воздуха, что наблюдается при маневрировании главного двигателя, автоматически включатся в работу один из главных компрессоров. Показания давления воздуха в баллонах проверяются по манометрам.

6.6 Система газоотвода

Система газоотвода предназначена для обеспечения наиболее рационального отвода отработавших газов из цилиндров двигателя.

Под рациональным отводом понимается такая организация газовыпуска, которая способствует максимальному использованию энергии рабочего тела как в цилиндре двигателя, так и вне его, а также качественной очистке и наполнению цилиндров.

После использования энергии выпускных газов в турбокомпрессоре и утилизационном котле они должны отводиться за борт.

Согласно «Правилам Регистра» каждый двигатель должен иметь отдельный газовыпускной трубопровод, который выводится на верхнюю палубу через общий кожух-трубу.

Системы газоотводов дизельных двигателей можно классифицировать по следующим признакам:

? по глубине утилизации теплоты: без утилизации, в этих системах отработавшие газы выбрасываются в атмосферу; с умеренной утилизацией теплоты, в которых энергия газов используется в газовой турбине для осуществления турбонаддува дизеля; с глубокой утилизацией теплоты - как механическая, так и тепловая энергия газов используется в специальных устройствах - утилизаторах, как правило, утилизационных паровых котлов.

? по особенностям движения газа в коллекторах; изобарные, в которых давление газов в коллекторе постоянно; импульсные, в которых давление газов в коллекторе переменно и зависит от числа цилиндров двигтеля; комбинированные - давление газов в коллекторе переменное, но выравнивается перед поступлением на газовую турбину.

Рисунок 6 Схема системы газоотвода МОД с глубокой степенью утилизации теплоты Главный двигатель, 2- газовая турбина, 3- компрессор, 4- глушитель шума, 5- утилизационный паровой котел

6.7 Система управления

Система управления предназначена для пуска и остановки дизельного двигателя, изменения направления и частоты вращения коленчатого вала. Система управления дизельной установкой состоит из следующего оборудования:

- постов управления, предназначенных для ввода команд на выполнение какой либо операции;

- пусковых устройств, предназначенных для первоначальной раскрутки КШМ с целью приведения двигателя в действие;

- механизма реверсирования, предназначенного для изменения вращения вала двигателя в противоположную сторону, обеспечения правильного чередования и изменения фаз распределения органов пуска, газораспределения, топливоподачи, а также реверсирования навешенных на двигатель механизмов;

- блокирующих устройств, предотвращающих пуск двигателя при включенном валоповоротном устройстве, отсутствии давления масла в системе смазки, закрытых захлопках газоходов и других нештатных ситуациях.

В основе системы управления лежит система пускового воздуха, состоящая, как правило, из следующего оборудования: пусковых баллонов, редукционного клапана, пневмомотора агрегата прокачки топливом и маслом, блока электропневмоклапанов, предохранительного клапана.

Заключение

Цель данной курсовой работы заключалась в проектировании судового двигателя внутреннего сгорания для контейнеровоза. Огромные контейнеровозы - это крупный и бурно развивающийся сектор судостроительного рынка. Таким судам требуется все более и более совершенная начинка. Одна из основных задач проектирования - это правильный выбор типа главного двигателя. Чаще всего на судах используются дизели, обладающие наибольшей экономичностью.

Для данного типа судна целесообразно применять малооборотные дизели. Малооборотные ДВС используются как главные двигатели судов различных типов.

По результатам расчетов, мы определили эффективную мощность главного двигателя и выявили, что наиболее подходящим будет являться прототип двигателя 6ДКРН 50/200. Двухтактный, реверсивный, крейцкопфный, ДВС предназначен для установки на судах транспортного и рыбопромыслового флота в качестве главной силовой установки, а также используется совместно с генератором для выработки электроэнергии в стационарных условиях. Данный ДВС обеспечивает выбор сочетания мощности и частоты вращения в широком диапазоне, стабильную работу на тяжёлом топливе, а также простату в обслуживании, что дает нам экономическую выгоду.

Для выбранного ДВС характерны следующие системы обеспечения работы:

- Топливная система данного двигателя работает на двух сортах топлива (легкое и тяжелое). Так как применение вязких топлив требует подогрева. Подогрев осуществляем паровым подогревателем в автономном режиме.

- Систему смазки применяем циркуляционную (замкнутую) с мокрым картером и линейную (лубрикаторную, для смазки втулок цилиндров).

- Система охлаждения двухконтурная. В двухконтурной системе двигатель охлаждается пресной водой, которая в водяном охладителе охлаждается забортной водой.

- Система сжатого воздуха в главную очередь предназначена для пуска главного двигателя, а так же сжатый воздух используют для питания некоторых систем автоматического управления и хозяйственных нужд.

- Система газоотвода с глубокой утилизацией теплоты - как механическая энергия газов используется в газовой турбине для осуществления турбонаддува дизеля, так и тепловая энергия газов используется в специальных устройствах - утилизационных паровых котлов.

Также в ходе выполнения курсовой работы были рассчитаны массогабаритные показатели дизеля, сделан тепловой расчёт, построена индикаторная диаграмма. Выполнен поперечный разрез двигателя по рабочему цилиндру и тепловая схема.

Самым важным показателем в данной курсовой работе является эффективный КПД, оптимальные значения которого лежат в пределах от 38 до 45%. Это характеристика двигателя, отражающая степень использования теплоты с учетом всех видов потерь как тепловых, так и механических. Представляет собой отношение полезной механической работы ко всей затраченной теплоте. По расчётам эффективный КПД двигателя 6ДКРН 50/200 составляет 44,8%, что является неплохим показателем в правильности его выбора.

Список литературы

1. Самохин В.С. «СГЭО. Судовые дизеля. Тепловой и габаритный расчёт», методические указания к выполнению курсового проекта, Северодвинск, 2011.

2. Андросов Б.И., Кравцов А.И., Коншин И.А., «Дизели морских судов.», атлас конструкций, М.: Транспорт, 1966.

3. Ванштеёдт В.А., «Судовые ДВС.», Л.: Судостроение, 1977.

4. Овсяников М.К., «Судовые дизельные установки.», Л.: Судостроение, 1986.

Размещено на Allbest.ru