Будова та технічне обслуговування систем пуску дизельних тракторних двигунів

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ЗМІСТ

Вступ

1. Загальна частина

2. Електрична частина

2.1 Стартер

2.2 Електромеханічні характеристики електродвигунів стартера

3. Будова та технічне обслуговування систем пуску дизельних тракторних двигунів

3.1 Пусковий двигун

3.2 Технічне обслуговування системи пуску

4. Економічна частина

4.1 Організація праці на підприємстві

4.2 Розрахунок відрядної розцінки по ТО систем пуску дизельних тракторних двигунів

4.3 Розрахунок прямих матеріальних витрат

4.4 Розрахунок ціни послуги технічного обслуговування систем пуску дизельних тракторних двигунів

4.5 Розрахунок прибутку і рентабельності

5. Охорона праці та навколишнього середовища

Висновки

Використана література

ВСТУП

Автомобіль чи трактор, який не має електронної системи запалювання, надійних джерел енергопостачання, точних контрольно-вимірювальних приладів, пристроїв, що запобігають забрудненню навколишнього середовища та зменшують до мінімуму витрату пального, не може бути конкурентоспроможним за ринкових умов України, а тим паче на світовому ринку.

Застосування електроніки набуває темпів. Зараз з'явилися регулятори напруги на інтегральних схемах, мікропроцесорні системи запалювання, електронні пристрої керування гальмами і впорскування пального. Електронні системи використовуються також для діагностування технічного стану вузлів та агрегатів автомобілів та тракторів і можуть не тільки вказувати на несправність, а й повідомляти водієві про виниклі несправності в системах гальм, змащування та охолодження, про відчинені двері, затиснуте ручне гальмо тощо. Набули популярності серед водіїв радіоприймачі, магнітофони, кондиціонери, телефони.

Електрообладнання сучасного автомобіля чи трактора є складною системою, що включає більше 100 виробів. Застосування електроніки на автомобілях та тракторах забезпечує автоматизацію робочих процесів, економію пального, безпеку руху, чистоту навколишнього середовища та поліпшує умови праці водія.

Останні роки, коли Україна стала незалежною демократичною країною, автомобільний та тракторний парк став складатися не тільки з автомобілів та тракторів, що випускаються в країнах СНД (Росія, Білорусь, Україна), а й з автомобілів та тракторів, що випускаються в інших розвинутих країнах світу (Німеччина, США, Японія, Італія, Франція і т.д.). Описати будову, конструкцію, потужність та розміри апаратів електрообладнання такої гами автобусів, вантажних, легкових автомобілів та тракторів в одній книзі практично неможливо. Тому в даному підручнику перевагу віддано опису принципів дії та структурним схемам апаратів електрообладнання. Адже принцип дії та принципова конструктивна будова апаратів електрообладнання однакові в усьому світі і не залежать від країни виготовлення. Для кращого розуміння принципів дії генераторів, акумуляторів, стартерів, систем запалювання тощо в підручнику приводяться по 2-3 приклади конструкцій того чи іншого апарату системи електрообладнання.

Велика насиченість автомобіля та трактора електронними пристроями змінила й вимоги до його технічної експлуатації.

Технічне обслуговування, ремонт та діагностування сучасного автомобіля чи трактора може виконувати лише висококваліфікований технічний персонал, який досконало знає його будову та правила експлуатації.

Електрообладнання всього автомобіля чи трактора доцільно представити у вигляді ряду самостійних функціональних систем: енергопостачання, пуску, запалювання, живлення, освітлення, сигналізації, інформації та діагностики, системи автоматичного керування двигуном га трансмісією, а також додаткового обладнання.

1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

Пуск двигуна є важливим і складним процесом, особливо в холодну пору року. Це пояснюється тим, що при невеликій частоті обертання колінчастого вала і холодних стінках впускних трубопроводів та камери згоряння важко забезпечити умови для високоякісного сумішоутворення, надійного запалювання і згоряння пальної суміші.

Мінімальні пускові частоти обертання колінчастого вала карбюраторного двигуна ЗО...60 хв^ч (об/хв) потрібні для приготування пальної суміші, підпалення іскровим розрядом цієї суміші та одержання енергії перших спалахів, достатньої для початку самостійної роботи двигуна. Мінімальні пускові частоти обертання колінчастого вала дизеля 150...350 (об/хв) необхідні для інтенсивного стискування повітря, що підвищує його температуру і активно перемішує повітря з паливом, для забезпечення дрібного розпилювання палива при впорскуванні по всій камері згоряння. Автомобільні карбюраторні двигуни і дизелі, тракторні дизелі малої і середньої потужності пускають за допомогою електричного двигуна (стартера), а тракторні дизелі середньої і великої потужності -- за допомогою допоміжного двигуна, який пускається від стартера або вручну.

Система пуску за допомогою стартера складається з вимикача маси 7 (рисунок - 1), акумуляторної батареї 8, вимикача стартера 3, реле вимикання 2, тягового реле 4 і стартера 1. Стартер включають поворотом ключа у вимикачі З, струм від акумуляторної батареї 8 надходить в обмотку реле вимикання 2, утворюючи магнітне поле. Під його дією осердя реле

2 замикає контакти обмоток тягового реле 4, яке забезпечує включення електричного стартера 1 після заведення в зачеплення шестерні 6 стартера із зубчастим вінцем маховика 9. З початком роботи двигуна обгінна муфта 5 запобігає передачі обертання від маховика на стартер. Якщо відпустити ключ в замку вимикача 3. який автоматично повертається у початкове положення, стартер вимикається. Шестерня 6 при цьому ви водиться із зачеплення із зубчастим вінцем 9 зворотною пружиною.

Система пуску за допомогою допоміжного двигуна складається З пускового двигуна 13 (рисунок - 1, б), редуктора 12 і механізму вмикання і вимикання приводної шестерні з вінцем маховика, до якого входять зчеплення 11, обгінна муфта 5. автомат вимикання 17 ведучої шестерні і важелі 14, 15 і 10.

Пуск допоміжного двигуна 13 здійснюється вручну обертанням маховика 16 спеціальним шнуром або електричним "стартером 1. Система пуску електричного стартера має акумуляторну батарею 8, вимикачі «маси» 7 і стартер 3. Після пуску двигуна шестерня стартера виходить із зачеплення з вінцем маховика 16.

Як пускові двигуни застосовують одно- і двоциліндрові двотактні або чотиритактні карбюраторні двигуни.

Після пуску допоміжного двигуна 13, переміщуючи важелі 14 і 15 вправо, у зачеплення вводять ведучу шестерню 6 з зубчастим вінцем 9 маховика дизеля і одночасно вмикають автомат 17 виключення шестерні 6. Плавно переміщуючи важелі 10 і 14 вліво, включають зчеплення 11, яке з'єднує колінчастий вал пускового двигуна 13 через редуктор 12 із шестернею 6. Обгінна муфта 5 запобігає передачі обертання від маховика дизеля після початку його роботи до пускового двигуна. Шестерня 6 при цьому виводиться із зачеплення із зубчастим вінцем 9 автоматом 17 включення ведучої шестерні 6. На більшості дизелів встановлюється пусковий двигун марки ПД-10 або його модифікації ПД-10У, ПД-10М, П-350.

Пусковий двигун складається з остова, кривошипно-шатунного механізму, систем живлення і запалювання та механізму передачі обертання від колінчастого вала пускового двигуна до колінчастого вала дизеля. Механізм передачі має зчеплення, редуктор і автомат вимикання.

Пусковий двигун ПД-10 складається (рисунок. 1.1) з чавунних: картера 22, циліндра 7 і головки циліндра 8. Головка циліндра пускового двигуна П-350 виготовлена з алюмінієвого сплаву АЛ-10В. Картер 22 виконаний з двох частин, з'єднаних між собою болтами. Циліндр 7 кріпиться до картера шпильками і гайками, а головка циліндра 8 приєднується до циліндра 7 чотирма шпильками і гайками. Шпильки розташовані симетрично, завдяки чому головку можна встановлювати в будь-яке положення, щоб приєднати рідинний патрубок 12 сорочки охолодження 13 пускового двигуна до сорочки охолодження різних дизелів.

У картері 22 на двох роликових підшипниках встановлений колінчастий вал 20, який від осьових переміщень фіксується кульковим підшипником, що є також гумовими сальниками, між картером 22 і маховиком 19 встановлений додатковий повстяний сальник.

На кінці лівої цапфи закріплений маховик 19 з зубцями для з'єднання із шестернею електричного стартера, а також виконано кільцеву виточку і паз для закріплення і укладання пускового шнура. Маховик встановлюється на корпусі, прикріпленому до картера. Корпус складається з двох з'єднаних між собою частин. Якщо стартер не працює, знімають одну половинку корпуса і пуск здійснюють шнуром.

На кінці правої цапфи закріплена шестерня 24. яка через проміжну шестерню 25 діє на механізм обертання, від проміжної працюють також шестерні приводу магнето 33 і приводу регулятора 32. Шестерні 24, 25 і 33 встановлюють по мітках. Всі шестерні розташовані в передній половині картера 22, закритого проміжною плитою ЗО. До зовнішньої частини плити ЗО прикріплено магнето 26 і корпус регулятора 27.

Шатун 21 виготовлений з легованої сталі і має двотавровий поперечний переріз. У верхню головку шатуна запресовано бронзову втулку і зроблено чотири отвори (два зверху і два знизу) для вловлювання і підведення масла до втулки і поршневого пальця. Нижня, незнімна головка шатуна з'єднана з пальцем кривошипа 23 через роликовий підшипник без кілець і сепараторів.

Його ролики розміщені V два ряди в проточці нижньої головки, тому поверх проточки і пальця обробляють з великою точністю, цементують і гартують. Для підведення масла до підшипника на циліндричній зовнішній поверхні головки зроблені два наскрізних прорізи і дві канавки на її торцевих поверхнях.

Поршневий палець 17 виготовлений із легованої хромистої сталі. Зовнішню його поверхню цементують, гартують, шліфують і полірують. Палець порожнистий, але в середній його частині є перетинка, яка запобігає прориванню пальної суміші з кривошипної камери 31 у впускне вікно 6 через отвір. Палець встановлюють в бобишках поршня з невеликим натягом, а в бронзовій втулці верхньої головки, шатуна - вільно, із зазором.

Поршень 16 виготовлений з алюмінієвого сплаву, його лийте опукле для поліпшення продування циліндра. В ущільнюючій частині поршня виготовлено три кільцеві канавки прямокутної форми для поршневих кілець зі спеціального чавуну Робоча поверхня верхнього кільця хромована. Замки кілець прямі, зафіксовані в канавках латунними стопорними гвинтами, які загвинчуються в нарізний отвір канавки. Фіксація кілець запобігає; попаданню їх стиків у вікна циліндра, а також попереджає поломку. Поршневий палець у бобишках поршня фіксується стопорними пружинними кільцями. Для знімання кілець на зовнішньому боці бобишок є поздовжні канавки.

Поршень 16 в циліндрі 7 встановлюють так, щоб стрілка на його днищі була направлена до випускних вікон і маховика. При такому положенні поршня стики компресійних кілець не попадають у вікна циліндра.

В передній частині циліндра 7 є два впускних вікна 6. Канали від них виведені до загального фланця кріплення карбюратора 5, що кріпиться до циліндра 7 двома шпильками і гайками, у протилежній частині циліндра -- два випускних вікна 14. Канали від них також виведені до загального фланця кріплення глушника 18, який кріпиться до циліндра 7 чотирма болтами або шпильками з гайками. В бокових частинах циліндра симетрично розташовані два продувальних вікна 15, які знаходяться нижче від випускних вікон 14.

Перепускними каналами продувальні вікна 15 з'єднані з кривошипною камерою 31.

Циліндр відлитий разом із сорочкою охолодження, з'єднаною з сорочкою охолодження головки циліндра. Сорочка охолодження 13 пускового двигуна верхнім 12 і нижнім патрубками з'єднана з сорочкою охолодження дизеля. В головку циліндра 8 вкручується запальна свічка 10 і продувально-заливний краник 9.

Газорозподіл у пусковому двигуні здійснюється поршнем, який у відповідні моменти відкриває і закриває вікна в стінках циліндра. Робочий цикл пускового двигуна наведений у розділі 2.4.

Система живлення пускового двигуна (рисунок. 1.2) складається з паливного бачка 1, фільтра 3 з краником 2, карбюратора 5 і трубопровода 4. Як паливо для двигуна застосовують суміш: одна частина (за об'ємом) дизельного масла і 15 частин бензину. Кількість пальної суміші, яка надходить з карбюратора 5 в кривошипну камеру 31, автоматично змінюється регулятором 27, що за допомогою важеля 28 і тяги 29 діє на дросельну заслінку карбюратора.

Мащення кривошипно-шатунного механізму здійснюється маслом, яке є в пальній суміші. Кульковий підшипник колінчастого вала, шестерні 24, 25, 32, 33 та їх осі, механізм регулятора 27 змащуються маслом, що залите у корпус механізму передачі.

Система запалювання пускового двигуна складається із магнето 26. свічки запалювання 10 і проводу 11 високої .напруги, останній з'єднує магнето 26 зі свічкою 10, Пусковий двигун 11-350 відрізняється від двигуна ПД-10 потужністю і схемою привода колінчастого вала пускового двигуна. В приводі колінчастого вала пускового двигуна 11-350 застосовано ручний дублюючий механізм пуску.



2. ЕЛЕКТРИЧНА СИСТЕМА

2.1 Стартер

Пуск електричним стартером -- найбільш поширений спосіб пуску автомобільних і багатьох тракторних двигунів. Стартер зручний в експлуатації, значно полегшує роботу водія, але вимагає кваліфікованого обслуговування. Характеризується обмеженим запасом енергії акумуляторної батареї, що скорочує число можливих спроб пуску двигуна, особливо в зимовий період.

Стартери надійні в роботі, забезпечують дистанційне управління і можливість автоматизації процесу пуску за допомогою електротехнічних пристроїв.

Стартер складається з електродвигуна постійного струму, механізму приводу та керування. Конструкція електродвигуна майже однакова в усіх стартерах. Принцип дії двигуна постійного струму зручно пояснити на схемі рис. 2.3 де показаний виток який обертається в магнітному полі, якщо до щіток підвести постійну напругу (рисунок. 2.1, а).

Під дією напруги и через щітки, колекторні пластини та виток потече струм . По закону електромагнітної сили (закон Ампера) взаємодія струму та магнітного поля В створює силу/ котра направлена перпендикулярно В . Напрям сили/визначається правилом лівої руки (рисунок.2,.1, б):

на верхню частину витка сила діє вправо, на нижню - вліво. Ця пара сил створює крутний момент М_к, який повертає виток по часовій стрілці. При переході верхньої частини витка в зону південного полюса, а нижнього в зону північного полюса кінці провідника і з'єднані з ними колекторні пластини вступають в контакт зі щітками іншої полярності. Напрям струму в верхній та нижній частині витка змінюється на протилежний, а напрям сил /моменту М_к не змінюється. Виток безперервно буде обертатися в магнітному полі і може приводити в обертання вал робочого механізму (РМ).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2.1 Принцип дії електродвигуна постійного струму

Електричні характеристики стартерного електроприводу з електродвигунами постійного струму послідовного, паралельного або змішаного збудження добре узгоджуються зі складним характером навантаження, яке створюється поршневими двигунами при пуску.

Схема електростартера з дистанційним керуванням наведена на рисунку 2.2,

Рис. 2.2 Схема керування

Електростартером 1 - силові контакти; 2 - рухомий контактний диск; 3,4 - втягувальна та утримувальна обмотки тягового реле відповідно; 5 - якір тягового реле; 6 - шток; 7 - важіль приводу; 8 - повідкова муфта; 9 - муфта ^А вільного ходу; 10 - шестірня приводу; 11-. вінець маховика; 12 - електродвигун

При замкненні контактів Б, які розташовані на замку запалювання (у додатковому реле чи в реле блокування), втягувальна й утримувальна обмотки 3 та 4 тягового реле вмикаються до акумуляторної батареї. Під дією MPC обох обмоток якір 5 тягового реле переміщується до осердя електромагніту і з допомогою штоку 6 та важеля приводу 7 вводить шестірню 10 у зачеплення з вінцем маховика 11. У кінці ходу якоря 5 тягового реле контактний диск 2 замикає силові контакти 1, і акумуляторна батарея з'єднується зі стартерним електродвигуном.

Шестірня 10 перебуває в зачепленні доти, доки будуть замкнуті контакти S, якими керує водій. Проте після пуску двигуна частота обертання колінчастого вала може досягти 1000 хв. і більше. Якщо обертання передаватиметься на якір стартера, то він обертатиметься з частотою 10000-15000 хв"'.

Навіть коли частота обертання якоря збільшиться до такого значення на короткий час (поки водій не вимкне стартера), може статися рознесення якоря. Щоб запобігти цьому, в більшості стартерів зусилля вала якоря до шестірні приводу передається через муфту вільного ходу 9, яка передає обертовий момент тільки в одному напрямі -- від вала якоря до маховика.

Після розімкнення контактів S втягувальна та утримувальна обмотки тягового реле через силові контакти залишаються включені послідовно. Кількість витків обох обмоток однакова і по них протікає струм однієї і тієї самої сили. Оскільки напрям струму втягувальної обмотки змінюється на протилежний, то в обмотках діють два рівні, проте протилежно спрямовані магнітні потоки. Осердя електромагніта розмагнічується і пружина переміщує якір реле у вихідне положення, розмикає силові контакти і виводить шестірню 10 із зачеплення з вінцем маховика.

2.2 Електромеханічні характеристики електродвигунів стартера

Якості стартерних електродвигунів постійного струму залежать від способу збудження й оцінюються за робочими (швидкісними, моментними, потужними) та механічними характеристиками.

Із курсу електричних машин відомо, що зворотна ЕРС Е_я, яка індукується в обмотці якоря електричної машини постійного струму, визначається за формулою:

Де р - кількість пар полюсів;

N -- кількість активних провідників обмотки якоря;

а - кількість пар паралельних розгалужень обмотки якоря;

п - частота обертання якоря;

Ф - основний магнітний потік, що перетинає повітряний зазор та якір електричної машини;

C_e=j-x стала машини, що не залежить від режиму роботи.

Електромагнітний крутний момент, створений силами взаємодії магнітного поля та струму І/2а у провідниках обмотки якоря:

Рівняння електричного стану двигуна постійного струму має вигляд:

де U - напруга, що підводиться до електродвигуна;

Е_я - зворотна ЕРС якоря;

- сумарний опір якоря, а саме: обмотки якоря, опір щіткового вузла, стартерних проводів та маса автомобіля.

З виразів можна отримати формулу для визначення частоти обертання вала якоря:



В електродвигунах з паралельним збудженням обмотка збудження підімкнута паралельно з обмоткою якоря до джерела живлення V (рисунок. 2.3, а).

п

Рисунок. 2.3 Схема електродвигуна з паралельним збудженням (а) і його електромеханічна (б) та механічна (в) характеристики

Особливістю цього електродвигуна є те, що струм збудження І₃ не залежить від струму якоря І_Я, тобто від навантаження на валу. Тому, нехтуючи розмагнічувальною реакцією якоря, можна приблизно вважати, що й магнітний потік Ф не залежить від навантаження. З урахуванням цього вирази матимуть вигляд:

Електромеханічна характеристика електродвигунів із паралельним збудженням, побудовані за формулами, наведена на рисунку. 2.3, б, а механічна характеристика. Як бачимо, вони мають лінійний характер. Величина гід - ІІ/СФ називається частотою обертання ідеального холостого ходу при М = 0.

Якщо обмотка якоря електродвигуна і обмотка збудження підімкнуті до різних джерел живлення, то його називають двигуном із незалежним збудженням. Його електричні та механічні характеристики аналогічні характеристикам двигуна з паралельним збудженням, оскільки у нього струм збудження 11 не залежить від струму якоря І_я.

В електродвигунах із послідовним збудженням обмотка збудження вмикається послідовно з обмоткою якоря, а тому 1_Ц = І₃ (рисунок. 2.4, а). Таким чином, магнітний потік двигуна Ф є функцією струму якоря І_я. Характер цієї функції змінюється залежно від навантаження двигуна. Коли магнітна система машини насичена, можна вважати, що магнітний потік лінійно залежить від І_я:

де Кф - коефіцієнт пропорційності, що має розмірність індуктивності. Підставляючи вираз у рівняння, матимемо струмо-швидкісну та моментну характеристики.

В певний момент, коли струм первинної обмотки буде найбільшим і досягатиме 5 Л. коло первинної обмотки розмикається переривником, що призводить до зміни магнітного потоку в магнітному контурі, а отже, і в осерді індукційної котушки. В результаті у вторинній обмотці тепер вже збуджується електричний струм високої напруги (15000-25000 В), який і направляється до запальних свічок. Отже, величина напруги залежить від інтенсивності магнітного потоку в осерді і кількості витків в обмотках:



де Ж_х - кількість витків первинної обмотки; Ф - магнітний потік.

Велична магнітного потоку і значення ЕРС у первинній обмотці залежать від положення магніту між полюсами осердя індукційної котушки. У початковому положенні і орієнтації магнітних полюсів (див. рисунок. 2.6.) магнітний потік найбільший, що призводить до зростання ЕРС в первинній обмотці. При повороті двополюсного магніта на кут 90° від горизонтального положення магнітний потік спадає, а ЕРС в первинній обмотці досягає найбільшої величини. При цьому первинний струм досягає також найбільшого значення. Саме в цей момент переривник і розмикає коло первинної обмотки і при зникненні магнітною поля у вторинній обмотці індукуються імпульси високої напруги (див. рисунок. 2.6, в).

При непрацюючому двигуні зусиллям пружини двуплечий важіль притискає рухливий диск, що зводить кульки до центра, а через вісь , важіль , тягу і важілець утримує дросельну заслінку карбюратора у відкритому положенні. Під час роботи двигуна рушійний диск обертається разом з валиком . Під дією відцентрової сили кульки рухаються від осі обертання й, впливаючи на конічну поверхню диска , прагнуть перемістити його уздовж вала. Переміщення диска супроводжується поворотом двуплечего важеля й прикриттям дросельної заслінки.

У процесі експлуатації трактора регулювальний гвинт, призначений для регулювання натягу пружини 5повинен бути зафіксований контргайкою й запломбований.

Система запалювання пускового двигуна. Система запалювання пускового двигуна відособлена від інших приладів електроустаткування трактора. Вона забезпечує одержання необхідної для запалення горючої суміші в циліндрі двигуна електричної іскри й складається з магнето, проведення високої напруги й іскрової свічі.

Магнето служить джерелом струму високої напруги й складається з генератора змінного струму, переривника струму низької напруги, конденсатора й індукційної котушки (трансформатора), розміщених в одному корпусі. У корпусі магнето, відлитому із цинкового (немагнітопровідного) сплаву, змонтовані стійкі 21 (рисунок. 2.7), виконані у вигляді пакета окремих пластин з електротехнічної сталі. Зверху на стійках установлений сталевий сердечник 20 з первинної 16 і вторинної 15 обмотками індукційної котушки. Первинна обмотка виконана з мідного проведення з невеликою кількістю витків (166), один її кінець припаяний до сердечника, а іншої з'єднаний із вторинної. Вторинна обмотка складається з великої кількості витків (13000), вільний її кінець приєднаний до вивідної клеми 17. Між стійками розташований ротор 23, що являє собою двухполюсный постійний магніт, закріплений на валу. Вал обертається в шарикопідшипниках. На одному кінці вала ротора насаджений і закріплений гвинтом кулачок 8 переривника. У кришці корпуса закріплена пластина зі стійкою нерухомого контакту 2 і вісь 4, на якій установлений важілець рухливого контакту 1. Текстолітова подушка важільця постійно притискається до кулачка 8 пластинчастої пружини 3. Рухливий контакт ізольований від корпуса ("маси") і приєднаний до первинної обмотки трансформатора.

Принцип утворення струму низької напруги в магнето полягає в перетворенні механічної енергії в електричну.

Двухполюсний магніт, стійки й сердечник утворять магнітну систему магнето.

При обертанні ротора в результаті перетинання витків первинної обмотки магнітним потоком у них утвориться електрорушійна сила напругою до ЗО У. її величина й напруга змінюються відповідно зміні магнітного поля, тобто за один оборот магніту вона двічі досягає максимального й нульового значення, міняючи при цьому напрямок на протилежне.

У зв'язку з тим, що один кінець первинної обмотки з'єднаний з ізольованим контактом переривника, а іншої - із сердечником (тобто через "масу" з нерухомим контактом), при обертанні магніту-ротора й замкнутих контактів переривника в ланцюзі первинної обмотки протікає електричний струм. Він створює навколо витків котушок магнітне поле.

Максимального значення первинний струм і відповідно магнітне поле досягає тоді, коли ротор повернеться на кут 6-10° від нейтрального положення (вертикального положення полюсів магніту убік обертання). У цей момент кулачок розмикає контакти переривника, внаслідок чого зникає струм низької напруги в первинній обмотці й створене їм магнітне поле. Зникаюче магнітне поле перетинає витки вторинної обмотки, індукуючи в ній струм високої напруги (16-20 кв). Шлях струму високої напруги: вторинна обмотка, проведення високої напруги, центральний електрод свічі, зазор між електродами свічі, корпус свічі, "маса", сердечник котушки, первинна обмотка, вторинна обмотка.

Одночасно з утворенням струму високої напруги у вторинній обмотці в первинній індукується струм самоіндукції напругою 200-300 У. Маючи той же напрямок, що й основний струм, струм самоіндукції перешкоджає швидкому зникненню магнітного поля, тобто знижує електрорушійну силу у вторинній обмотці. Включений паралельно контактам переривника конденсатор 11 забезпечує швидке зникнення магнітного поля.

При значному відхиленні абриса від найвигіднішого значення магнето не буде пробивати іскровий проміжок свічки. В такому разі необхідно встановити абрис відповідно до інструкції заводу-виробника.

При подальшому провертанні двополюсного магніту на кут 180° магнітний потік знову досягає максимальної величини, але в результаті зміни положення полюсів напрям його буде протилежним і на графіку він розміщується нижче осьової лінії. Далі процес повторюється. При повороті двополюсного магніту на кут 270°) магнітний потік зменшується, а значення ЕРС у первинній обмотці досягає найбільшої величини, переривник розмикає коло первинної обмотки і у вторинній індукуються імпульси високої напруги.



Рисунок 2.7. Схема системи запалювання пускового двигуна:

1 і 2 - рухливий і нерухомий контакти переривники; 3 - пластинчаста пружина; 4 - вісь важеля рухливого контакту; 5 - пластина нерухомого контакту; 6 -ексцентрик; 7 - текстолітова подушка; 8 - кулачок; 9 - гвинт кріплення пластини; 10 - кнопка вимикання запалювання; 11 -конденсатор; 12 - вмикач блокування запуску двигуна при включеній передачі; 13 - кнопка дистанційного вимикання запалювання; 14 - свіча; 15 і 16 - вторинна й первинна обмотки трансформатора; 17 - контакт; 18 -проведення високої напруги; 19 - іскровий розрядник; 20 - сердечник котушки; 21 - стійка; 22 -полюсні наконечники магніту; 23 - ротор (магніт).

Паралельно до первинної обмотки увімкнено конденсатор, який зменшує іскріння контактів і, крім того, поліпшує процес формування імпульсу високої напруги. Процес проходить так. При найбільшому значенні НРС первинної обмотки конденсатор заряджається і, отже, стає своєрідним джерелом живлення. Як тільки переривник розмикає коло первинної обмотки, у вторинній обмотці збуджується перший імпульс струму високої напруги. При розімкнутих контактах переривника в первинну обмотку надходить струм з конденсатора, збуджуючи новий магнітний потік в осерді, а отже, і новий імпульс високої напруги у вторинній. Ємність конденсатора вибирають так. щоб запас електричної енергії забезпечив виконання кількох циклів надходження струму до первинної обмотки, а отже, збудження струму високої напруги у вторинній обмотці. В результаті за один цикл роботи магнето після розмикання контактів переривника у вторинній обмотці збуджується не один імпульс високої напруги, а ціла послідовна серія. Отже, у запальній свічці виникає не одна, а декілька послідовних іскор, які поліпшують підпалювання стиснутої робочої суміші у циліндрах двигуна. Особливо це необхідно при пуску двигуна у холоди) пору року, а також при використанні палива з вмістом оливи або гасу, температура спалахування якого вища.

Кут, що визначає положення ротора магнето в момент розмикання контактів переривача, називається абрисом магнето. Найвигіднішу величину абриса визначають експериментальним шляхом і для магнето різних типів вона неоднакова.

На полюсних стояках встановлено індукційну котушку, на осерді 6 якої розмішені дві ізольовані одна від одної обмотки 4 та 5. Первинна обмотка 5 низької напруги виготовлена з проводу великого діаметра, а вторинна 4, навпаки, має велику кількість витків з тонкого проводу. Щоб забезпечити відповідне підвищення напруги у вторинній обмотці індукційної котушки магнето (що працює за принципом трансформатора), вони мають такі дані: первинна - 160-180 витків з проводу діаметром 0,73-0,93 мм, а вторинна -11-13 тис. витків з проводу діаметром 0.07-0,08 мм. Опір первинної обмотки становить приблизно 0,3, а вторинної - 8000 Ом.

Первинна обмотка одним кінцем з'єднана з осердям, тобто з корпусом магнето, а другим - з переривником і початком вторинної обмотки. Кінець вторинної обмотки з'єднується з клемою виводу високої напруги, тобто з запальною свічкою, а в багатоіскрових магнето - з розподільником високої напруги. З торців котушки захищена гетинаксовими пластинами, а зовні - ізоляцією з капрону та поліетилену. У деяких типах магнето (М-27, М-1457вторинна обмотка не з'єднується з первинного і має два самостійні виводи.

Для розривання кола первинної обмотки застосовують контактний переривник з двох контактів. Нерухомий контакт з'єднаний з корпусом магнето, а рухомий 12 на спеціальному диску, причому молоточок з коні актом ізольований від нього і з'єднаний з кінцем первинної обмотки трансформатора напруги. Розмикання контактів здійснюється кулачковою муфтою, закріпленою на валу ротора в певному положенні відносно полюсів магніту. Контакти повинні розмикатися в момент найбільшого значення ЕРС у первинній обмотці, яка виникає при повороті магніту на відповідний кут від вертикального положення.

На кулачковій муфті є виступ, а в багатоіскрових магнето виступів кілька. Отже, при обертанні ротора кулачок 13 під час кожного оберту один раз (в багатоіскрових магнето кілька разів) розмикає контакти, які замикаються знову після провертання кулачка під дією зворотньої пружини. Залежно від напрямку обертання магнето важілець і нерухомий контакт переривника встановлюються праворуч або ліворуч від осі, отже переривники бувають правого і лівого обертання. При провертанні рухомого диска відносно корпуса встановлюється постійний кут випередження запалювання (до 30°). Автоматичне його регулювання здійснюється за допомогою спеціального регулятора, встановленого на приводному валу ротора.

Ротор обертається у двох шарикопідшипниках. Внутрішні їх обойми закріплені на валу ротора, а зовнішні - запресовані у корпус і кришки магнето або встановлені з прокладкою, щоб виключити можливість провертання обойм при нагріванні корпуса і кришок магнето.

Працює магнето гак. Під час обертання ротора полюси по черзі підходять до стояків, в результаті чого в осерді за кожен оберт двічі з'являється і зникає магнітний потік, тобто створюється змінне за величиною і напрямком магнітне поле. Внаслідок його зміни в первинній і вторинній обмотках індукується БРС. Якщо контакти замкнуті, у первинній обмотці виникає струм низької напруги (2 ЗО В), який проходить через витки первинної обмотки, рухомий контакт переривника, нерухомий контакт, корпус, і до початку обмотки. При проходженні струму в осерді індукційної котушки створюється нове магнітне поле, силові лінії якого перетинають обидві обмотки. Воно досягає найбільшого значення при повороті магніту на 8-12 у бік обертання від нейтрального положення, первинний струм при цьому досягає також найбільшої величини (до 5 А). Якщо в цей момент розімкнути електричне коло первинної обмотки, то струм відразу ж зникає, а разом з ним і магнітне поле. Зникаючи, воно перетинає витки обмоток індукційної котушки, в результаті чого в первинній обмотці виникає ЕРС самоіндукції 200-300 В, а вторинній -ЕРС взаємоіндукції близько 2000-25 000 Я. Під дією ЕРС у первинній обмотці виникає струм розмикання, а у вторинній - струм високої напруги, що і надходить до запальної свічки. Для зменшення струму самоіндукції та іскріння між контактами в момент їх розмикання, а також підвищення напруги у вторинній обмотці паралельно до контактів вмикають конденсатор між клемою виводу вторинної обмотки і корпусом передбачено додатковий іскровий проміжок, розряд у якому виникає при перевищенні високої напруги у 1,5 рази. Це необхідно для запобігання пробою вторинної обмотки індукційної котушки в разі зменшення навантаження у колі високої напруги, то може статися при знятті проводу високої напруги з клеми запальної свічки. Під час роботи електричний розряд між електродами іскрового проміжку не виникає, оскільки зазор між ними збільшений. Іскровий проміжок регулюють гвинтом розрядника так, щоб він становив 10-11 мм.

Для вимикання струму високої напруги, що необхідно для зупинки двигуна, натискають на кнопку вимикача, контакти якого замикають первинну обмотку на корпус. При цьому слід пам'ятати, що при замиканні первинної обмотки на корпус магнето працює в режимі найвищої потужності, а це призводить до надмірного розмагнічування ротора. Для кращої збереженості магнето, а також інших механізмів перед зупинкою необхідно зменшити частоту обертання колінчастого вала. У деяких типів магнето (М-124Б та ін.) зупинити двигун можна з робочого місця, для чого на корпусі є клема дистанційного керування.

На дво- і більше циліндрових двигунах встановлюють багатоіскрові магнето, до складу яких входять додаткове) розподільник струму високої напруги по запальних свічках.

Наприклад, двоіскрове магнето М-48І31 (рисунок. 2.9) лівого обертання з автоматичним регулятором випередження запалювання має дві клеми 20 виводу високої напруги і бігунок 19, до якого подається струм високої напруги через струмознімач 6.

Магнето приводиться в дію від колінчастого вала двигуна за допомогою шестеренної або іншої передачі, що забезпечує синхронізацію моменту запалювання при відповідному положенні поршня у циліндрі. Передаточне число в механізмі привода магнето залежить від робочого цикла двигуна (двотактний, чотиритактний) та конструкції самого магнето.

При цьому враховується, що у двотактних двигунах один робочий хід відбувається за один оберт, а у чотиритактних - за два. крім того, кулачкова муфта може мати кілька виступів, а на роторі можливе розміщення кількох пар магнітів. Так, для забезпечення роботи одноциліндрового двоактного пускового двигуна ПД-10М2 у магнето М-124Б1 з двополюсним магнітом і кулачковою муфтою з одним виступом один цикл, тобто одна іскра, відбувається за один оберт ротора. А у одноциліндрового чотиритактною двигуна один цикл роботи магнето, тобто одна іскра, повинен здійснюватись за два оберти колінчастого вала. Отже, частота обертання ротора магнето повинна бути вдвічі меншою, ніж у колінчастого вала.

У чотирициліндровому чотиритактному двигуні (Л-12) встановлюється магнето з двополюсним магнітом і щоб забезпечити два цикли роботи, тобто два іскрових розряди, за один оберт колінчастого вала (два робочі ходи у циліндрах) кулачкова .муфта привода переривника має два виступи.



Для забезпечення пуску двигуна і створення умов для карбюрації (приготування робочої суміші з палива і повітря) частота обертання колінчастого вала повинна становити 30-40 хв. тобто близько одного оберту за дві секунди. А мінімальна частота обертання ротора магнето для забезпечення іскроутворення - 150-250 хв. отже при пуску двигуна колінчастому валу треба надати такої самої частоти обертання. А це вимагає застосування спеціальної системи привода (стартери, редуктори тощо) і до того ж практично виключає можливість пуску двигунів вручну.

Щоб забезпечити пуск двигуна при незначній частоті обертання колінчастого вала, наприклад, один оберт за секунду, в деяких типах магнето застосовують пусковий прискорювач, який надає ротору частоту обертання близько 150-200 хв. При цьому забезпечується утворення іскри в пусковому режимі, а також автоматичне запізнення моменту запалювання, що необхідно при пуску двигуна вручну.

Прискорювач складається з двох напівмуфт, зв'язаних між собою пружиною. При повільному обертанні вала ведена напівмуфта залишається нерухомою до визначеного моменту, після чого собачка її звільняє і ротор різко провертається на 45°, забезпечуючи іскроутворення. Після пуску двигуна напівмуфти блокуються відцентровим пристроєм і обертаються як одне ціле.

3. БУДОВА ТА ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ СИСТЕМ ПУСКУ ДИЗЕЛЬНИХ ТРАКТОРНИХ ДВИГУНІВ

3.1 Пусковий двигун

Пускові двигуни розраховані на короткочасну роботу. Тому потрібно стежити за тим, щоб їхня робота не тривала більше 10 хв.

Щодня варто очищати їх від бруду, перевіряти стан кріплень.

Не можна заповнювати паливний бак пускового двигуна бензином і маслом роздільно. їх потрібно ретельно перемішати в чистому посуді, а потім залити в бак через лійку із сітчастим фільтром (зміст бензину й масла в суміші повинне відповідати вказівкам інструкції). Якщо трактор тривалий час не працював, відбувається розшарування Бензомасляної суміші. У такому випадку перед пуском паливо потрібно злити з бака, перемішати й знову залити. При цьому рекомендується змазати кривошипно-шатунний механізм шляхом повертання колінчатого вала (кілька разів) при закритої повітряній і відкритої дросельної заслінках карбюратора й знятому проведенні зі свічі.

- Періодично перед запуском двигуна потрібно зливати конденсат, що скопився, з картера, прочищати отвір у пробці паливного бака, перевіряти рівень масла в корпусі редуктора, справність магнето й свічі.

При проведенні сезонного технічного обслуговування потрібно замінити масло в корпусі редуктора пускового двигуна. Для цього зливають відпрацьоване масло й заливають дизельне паливо. Запускають пусковий двигун і включають зчеплення редуктора. Після того, як пусковий двигун проробив 2.3 хв. при середній частоті обертання, колінчатого вала, його зупиняють, зливають промивну рідину й заправляють ємності свіжим маслом до встановленого рівня.

Частоту обертання колінчатого вала пускового двигуна регулюють на заводі, після чого регулятор пломбують. При користуванні трактором потреба в регулюванні частоти обертання колінчатого вала пускового двигуна може виникнути після його ремонту або при заміні регулятора. При цьому виконують наступне.

Перевіряють правильність приєднання тяги до важеля дросельні заслінки й до важеля регулятора. Тягу потрібно відрегулювати так, щоб вона допускала повне відкриття дросельної заслінки карбюратора (це потрібно робити дуже ретельно, тому що коротка тяга зменшує хід дросельної заслінки, що є причиною надмірно великої частоти обертання колінчатого вала на неодруженому ходу, а довга - не дозволяє повністю відкривати дросельну заслінку, тому двигун не зможе розвивати повну потужність).

Запускають і прогрівають пусковий двигун. Користуючись регулювальними гвинтами холостого ходу карбюратора (див. далі) регулюють мінімальну стійку частоту обертання колінчатого вала.

Повністю відкривають повітряну й дросельну заслінки й, обертаючи регулювальний гвинт домагаються встановленого рівня максимальної частоти обертання колінчатого вала. Поворот регулювального гвинта по ходу годинної стрілки зменшує частоту обертання й навпаки. По закінченні регулювання регулювальний гвинт потрібно опломбувати.

Мінімальна стійка частота обертання колінчатого вала на неодруженому ходу регулюється за допомогою двох гвинтів у карбюраторі: завзятого гвинта на важелі дросельної заслінки й гвинта системи холостого ходу. Завзятим гвинтом установлюється положення дросельної заслінки на мінімальній частоті обертання й, отже, кількість суміші. Гвинтом зі склад бензино-повітряної емульсії й, отже, кількість суміші.

Перед регулюванням двигун повинен бути прогрітий. Ввертають регулювальний гвинт до упору, після чого його вивертають на 2...2,5 обороту. Запускають двигун і завзятий гвинт дросельної заслінки встановлюють мінімальну стійку частоту обертання колінчатого вала. Збільшують частоту обертання, відвертаючи або загортаючи гвинт холостого ходу. Остаточно завзятим гвинтом заслінки знижують частоту обертів до мінімальної, при якій двигун не буде глухнути після різкого відкриття й закриття дросельної заслінки.

Розрідження в порожнині над діафрагмою при відкритті паливного впускного клапана установлюється підбором пружини.

Технічне обслуговування карбюратора зводиться в основному до змісту його в чистоті й своєчасному промиванні. Через 1000 ч роботи потрібно вивернути штуцер підведення палива й промити його в бензині або дизельному паливі.

Якщо виникла необхідність розібрати карбюратор, потрібно очистити його від пилу й бруду зовні, зняти кришку діафрагмового механізму, зняти прокладку й діафрагму й промити його в чистому бензині. При установці карбюратора на двигун потрібно простежити, щоб ущільнювальна прокладка не виступала в усмоктувальний канал.

Технічне обслуговування воздухоочистителя полягає в очищенні й промиванні його складових частин (фільтруючий елемент виготовлений з поропласту).

Регулювання зазору між контактами переривника магнето виконують у такій послідовності: знімають кришку переривника магнето; 8 обертаючи маховик двигуна, повертають ротор магнето в положення, при якому зазор між контактами найбільший; при відхиленні зазору від нормального (0,25...0,35 мм) послабляють гвинт кріплення пластини нерухомого контакту переривника й обертанням викруткою, вставленої в проріз ексцентрика, установлюють необхідний зазор між контактами; Б затягують гвинт кріплення пластини; ^Л перевіряють наявність мастильного матеріалу на грані кулачка. При відсутності просочують фальці кулачка двома-трьома краплями масла, (рясне змазування не рекомендується); ставлять на місце кришку переривника. При необхідності перед регулюванням зазору між контактами зачистите їх. Контакти від нагару зачищайте напилком, що прикладають до кожного трактора, або іншим аналогічним інструментом, що не залишає абразивного пилу. Для зачищення збільште зазор між контактами на товщину напилка. Зачищайте контакти паралельно площини кожного контакту окремо, після чого відрегулюйте нормальний зазор.

Наявність поглиблень на поверхні контактів при відсутності на них нагару на працездатність магнето не впливає. Після зачищення контакти обов'язково протріть замшею або матеріалом, що не залишає волокон на контактах.

Через кожні два сезони роботи магнето переміните мастильний матеріал у шарикопідшипниках, для чого:

1. розберіть магнето;

2. видалите залишки старого мастильного матеріалу шляхом промивання сепараторів шарикопідшипників у бензині й протирання внутрішніх і зовнішніх кілець підшипників чистою серветкою, змоченої в бензині;

3. видалите з ротора й полюсних башмаків корпуса мастильний матеріал, що потрапив на них старий;

4. заповните сепаратори шарикопідшипників на 2/3 обсягу змащенням Литол-24 або ЦИА-ТИМ-201; зберіть магнето.

Установка кута випередження запалювання. Для розглянутих двигунів кут випередження запалювання робочої суміші повинен становити 27° до ВМТ, що відповідає положенню поршня на 5,8 - 6,0 мм нижче ВМТ.

Для установки необхідного кута випередження запалювання потрібно отсоединить проведення високої напруги від свічі вивернути неї. Через свічковий отвір вставити чистий стрижень і, прокручивая колінчатий вал двигуна, установити поршень у ВМТ. Нанести на стрижні мітку: одну на рівні його виходу з голівки циліндра, а іншу - вище першої на 5,8 - 6,0 мм. Прокрутити вал у зворотну сторону так, щоб поршень опустився від ВМТ на відстань між мітками, і перевірити зазор між контактами переривника, що повинен бути в межах 0,25 - 0,35 мм. Установити напівмуфту приводу магнето вертикально (контрольним отвором нагору), що відповідає початку розмикання контактів, увести напівмуфту в пази приводної шестірні й закріпити магнето болтами. Кут початку розмикання контактів можна відрегулювати шляхом повороту корпусу магнето при ослаблених болтах його кріплення. Після цього встановити кришку переривника, іскрову свічу й приєднати провід високої напруги від магнето до свічі.

Для технічного обслуговування іскрової свічі її вивертають із голівки циліндра, очищають від нагару, промивають бензином, перевіряють круглим щупом зазор між електродами. Для отримання нормального зазору (0,6...0,7 мм) підгинають легкими ударами, або спеціальним ключем бічний електрод.

При регулюванні зчеплення пускового двигуна дизеля Д-65Н відвертають чотири болти, знімають кришку 6 (рисунок 3.1) кожуха зчеплення і загвинчуючи всі регулювальні гайки 7 на один оборот, збільшують силу стиску пружин 8. Поставити на місце кришку кожуха зчеплення, запускають пусковий двигун і перевіряють роботу зчеплення при прокручуванні колінчатого вала дизеля із включеною компресією: якщо зчеплення пробуксовує, потрібно повторити регулювальні операції.

Щоб промити зчеплення при його пробуксовці від замаслювання дисків знімають кришку 6 кожуха й, користуючись шприцом, промивають поверхні дисків бензином. При цьому виключають зчеплення, натискаючи ломиком на голівку напрямного стрижня 5. Після того, як бензин стече, ставлять на місце кришку кожуха зчеплення. Якщо таке промивання виявиться недостатньої, потрібно вийняти вал 9 разом зі зчепленням, розібрати зчеплення й промити диски.

Рисунок 3.1 Передатний пристрій від пускового двигуна до дизеля (розріз, Д-65Н):



1 - кришка; 2 - важіль механізму вимикання; 3 - регулювальний завзятий гвинт; 4 - важіль зчеплення; 5 - напрямний стрижень; 6 - кришка кожуха зчеплення; 7 - гайка регулювальна; 8 - пружина; 9 - вал механізму силової передачі; 10 - сполучна шестірня механізму вимикання; 11 - грузик відцентрового механізму; 12 - шплінт; 13 - корпус; 14 - пружина грузиків; 15-важіль включення сполучної шестірні механізму вимикання

Регулювання механізму автоматичного вимикання шестірні приводу починають із перевірки частоти обертання, при якій шестірня виходить із зачеплення з вінцем маховика. Передчасне відключення веде до того, що пусковий двигун відключиться до моменту досягнення дизелем пускової частоти обертання й пуску не відбудеться. Пізніше вимикання може привести до того, що пусковий двигун піде "врознос". Тому, регулювати автомат вимикання потрібно тільки, переконавшись у необхідності цього в такий спосіб.

Зупинивши пусковий двигун, знімають кришку люка на корпусі головного зчеплення й уводять шестірню 10 у зачеплення з вінцем маховика. Повертаючи маховик пускового двигуна, по черзі встановлюють грузики 11 проти люка. Виймають шплінт 12 регулювального гвинта 3 пружини 14. Якщо приводна шестірня передчасно вимикається із зачеплення з вінцем маховика, то кожний регулювальний гвинт потрібно за допомогою викрутки загвинтити приблизно на половину оберта й знову зашплінтувати.

При пізнім вимиканні - регулювальні гвинти потрібно вигвинчувати. Перевірку частоти обертання вимикання приводної шестірні роблять за допомогою тахометра, що приставляють до центра маховика пускового двигуна (або до центра кулачка магнето).

Регулювання тяг керування механізмом передачі пускового двигуна дизеля Д-65Н (ЮМЗ-6КЛ) виробляється, при необхідності, у такий спосіб.

Для зміни довжини тяги 4 (рисунок 3.2) потрібно: разстопорити вилку й отсоединить тягу від важеля 5; перевести важіль 5 вправо до відмови й переконатися, що шестірня приводу ввійшла в зачеплення з вінцем маховика дизеля (чутний характерний щиглик автомата включення); виключити зчеплення, повернути важіль 2 за рукоятку на себе до упору; відрегулювати обертанням вилки довжину тяги 4 до збігу отворів у качані з отвором у важелі 5. При цьому важіль 5 повинен бути повернуть вправо до упору, а тяга 4 своєю передньою частиною повинна впиратися в палець 3; з'єднати тягу з важелем 5, зашплінтувати палець і з вилку.

Довжину тяги 6 регулюють обертанням вилки 7. При повністю виключеному зчепленні важіль 8 керування повинен бути відхилений уперед від вертикального положення на 15...20..

У пускового двигуна дизеля Д-240Л регулювання зчеплення й дистанційного керування редуктором виробляється в такий спосіб:

Кут відхилення важеля 13 від вертикалі повинен бути 45...55.° Якщо кут відхилення важеля більше або менше необхідного потрібно вивернути болт 15 і, не міняючи положення валика 14, зняти важіль 13 зі шлицов і встановити його в необхідне положення, після чого загорнути болт 15;

Органи дистанційного керування передатним пристроєм від пускового двигуна до дизеля (ЮМЗ-6КЛ): 1 - рукоятка; 2 - важіль вимикання зчеплення; 3 - палець; 4, 6 - тяги; 5 - важіль включення шестірні приводу; 7 - качан; 8 - важіль керування.

Важіль 8 автомата вимикання перебуває у виключеному положенні. Із цією метою зусиллям руки пробують повернути важіль проти ходу годинної стрілки: він не повинен переміщатися;

регулюють за допомогою різьбової вилки 12 довжину тяги 10 так, щоб при установці її на важелі 13 (у положення "включене") і 8 ("виключено") тяга вільно наділася. При цьому палець 7 важеля 8 автомата вимикання повинен перебувати в крайнім лівому положенні прорізу тяги 10 (допускається зазор 0...2 мм). Після установки тяги шплінтують пальці й контрят вилку гайки 11; 8 установлюють важіль 1 у вертикальне положення й, не міняючи положення важелів 8, 13 і 1, з'єднують тягою 6 важеля 1 і тягу 10. Довжина з 6 регулюється муфтою 5; переконуються в тім, що важіль 1 переміщається легко (без заїдань); 8 випробують роботу механізму керування при запуску дизеля.

Система запалювання пускового двигуна. Система запалювання пускового двигуна відособлена від інших приладів електроустаткування трактора. Вона забезпечує одержання необхідної для запалення горючої суміші в циліндрі двигуна електричної іскри й складається з магнето, проведення високої напруги й іскрової свічі.

Магнето служить джерелом струму високої напруги й складається з генератора змінного струму, переривника струму низької напруги, конденсатора й індукційної котушки (трансформатора), розміщених в одному корпусі.

У корпусі магнето, відлитому із цинкового (немагнітопровідного) сплаву, змонтовані стійкі 21 (мал. 2.61), виконані у вигляді пакета окремих пластин з електротехнічної сталі. Зверху на стійках установлений сталевий сердечник 20 з первинної 16 і вторинної 15 обмотками індукційної котушки.