Начало работ по новому перспективному пассажирскому самолету, получившему обозначение по ОКБ "204" или Ту-204 можно отнести к 1973 году [13]. В течение почти 10 лет ММЗ "Опыт" вело научно-исследовательские работы над новой машиной практически в инициативном порядке, проработав целую гамму различных проектов перспективных пассажирских самолетов различного назначения и схем объединенных общим принятым шифром Ту-204.

Как отмечалось выше, на тот период в ОКБ находилось в различных стадиях проработки несколько проектов магистральных пассажирских самолетов, развивавших основные конструктивные решения и идеи заложенные в серийные пассажирские самолеты Ту-134 и Ту-154, а также проекты Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194 и др. Дальнейшим развитием поисковых исследований по выработке концепции дальнейшего развития магистральных самолетов стало предложение по развитию семейства пассажирских самолетов "Ту". Идея заключалась в постройке двух-трех типов самолетов базовой конструкции, с дальнейшим получением на их основе путем модификационных работ всей гаммы магистральных самолетов. Именно в рамках этой общей концепции в начале 70-х годов начались работы по магистральному самолету, получившему обозначение Ту-204.

Самым первым проектом, получившим шифр Ту-204, стал проект ближнемагистрального "аэробуса" с двумя двигателями НК-8-2У, установленными в хвостовой части фюзеляжа и рассчитанного на перевозку 160-180 пассажиров (Ту-204 2ЧНК-8-2У). Конструкция самолета предполагала большую преемственность с серийными Ту-134А и Ту-154. Многие конструктивные решения проекта были близки или взяты от проектов магистральных пассажирских самолетов Ту-134Д и Ту-136, работы над которыми шли в ОКБ практически параллельно с этой работой.

К середине 70-х годов идея "базовый самолет - семейство" в ОКБ трансформировалась в проект базового среднемагистрального самолета Ту-204 класса "аэробус" близкого по своим компоновочным решениям, летным характеристикам и пассажировместимости к американским MD-10 и L-1011. В рамках этих работ в 1975 году был предложен проект Ту-204, который можно считать первым проектом, приведшим в конце концов к созданию нынешнего Ту-204. Предложенный проект (работами над первоначальными проектами по программе Ту-204 в ОКБ руководил Главный конструктор самолета Ту-134 Л.Л. Селяков) отличали большие габариты фюзеляжа (длина 48,075 м, высота 5,15 м, ширина 4,8 м) и два багажных подпольных отделения под стандартные контейнеры типа LD-1 и LD-3. На самолете предполагалось использовать крыло образованное суперкритическими профилями с умеренной стреловидностью 28 град с мощной системой механизации по передней и задней кромкам по всему размаху. По проекту был проведен достаточно широкий поиск оптимальных решений, как по конструкции планера, так и по силовой установке. Рассматривалась возможность применения различных типов двигателей: Д-30А, модифицированных Д-30КУ, перспективные ТРДД с высокой степенью двухконтурности и винтовентиляторные двигатели. В ходе проектирования, с целью удешевления программы создания нового магистрального самолета, решено было частично вернуться к идее "семейственности": на основе базового проекта предлагалось развернуть в течение нескольких лет производство магистральных машин основных назначений. Первыми в этом ряду должны были стать проекты ближнемагистральных Ту-204-100 и Ту-204-150, которые предназначались для замены Ту-134А и как альтернатива Ту-134Д и Як-42 с условием достижения в два раза лучшей топливной эффективности. Среднемагистральные двухдвигательные модели самолета Ту-204-200 и Ту-204-250 проектировались для перевозки 150-200 пассажиров на дальность 3500-4000 км. Двухдвигательный среднемагистральный самолет Ту-204-300 предлагалось делать на базе новейших достижений аэродинамики, систем управления и навигации, новейших технологий и материалов с высокоэффективными турбовентиляторными двигателями.

В 1977-1978 годах в ходе дальнейших работ по программе самолета Ту-204 сложились два основных направления проектирования в рамках создания среднемагистрального пассажирского самолета: самолет в двухдвигательной компоновке Ту-204-200 и самолет в трехдвигательной компоновке Ту-204-300.

Во второй половине 70-х годов вышло Постановление Совета Министров СССР о создании более эффективных, комфортабельных и конкурентноспо-собных, по сравнению с зарубежными аналогами, пассажирских магистральных самолетов. ММЗ "Опыт" на основании этого Постановления было предложено проработать среднемагистральный пассажирский самолет для замены Ту-154 (планы по созданию семейства магистральных машин временно были отложены и возродились в конце 80-х годов, когда CMC Ту-204 из множества предварительных проектов стал реальной машиной). К работам по новой машине были подключены научно-исследовательские институты МАП и МГА. При выборе двигателя для силовой установки решено было сделать ставку на разработки ОКБ П.А. Соловьева. Была проделана большая проектно-конструкторская и изыскательская работа по определению требуемых параметров самолета и направлений совершенствования в области компоновки, аэродинамики, технологии и двигателестроения, которые должны были быть положены в основу нового CMC. Были проработаны конкретные требования к основным агрегатам самолета, которые должны были иметь наибольший процент нововведений: к аэродинамике и конструкции суперкритического крыла большого удлинения, к новой электродистанционной системе управления, к шасси и т.д. Были составлены требования к двигателю ОКБ П.А. Соловьева, получившего шифр Д-90. В процессе проработки, как самого самолета, так и двигателя опять в ОКБ, на основе предварительных проработок, были критически рассмотрены различные варианты 2-х и 3-х двигательных схем компоновки самолета. На этом этапе предпочтение было отдано 3-х двигательной схеме, поскольку и А.А. Туполев, и П.А. Соловьев пришли к выводу, что на тот период реально можно сделать двигатель с заданными высокими удельными параметрами лишь в диапазоне взлетных тяг 12000-14000 кг. В январе 1979 года Главным конструктором по теме Ту-204 назначается Л.Л. Селяков, который считал, что целесообразней поднять несколько тягу двигателей и делать машину по двухдвигательной схеме, что, кстати, и подтвердилось всем ходом дальнейших работ по самолету Ту-204, но тогда, из условий скорейшего создания нового самолета, была принята трехдвигательная схема.

Предполагалось получить топливную эффективность будущего самолета в пределах 21-24 г/пасс. км, то есть самолет должен был по этому параметру превосходить Ту-154Б в 180 местном варианте в 2 раза и быть конку-рентноспособным с создаваемыми на Западе перспективными однотипными самолетами. В ходе проектирования серьезно рассматривался вопрос прибыльности самолета в ходе его эксплуатации в подразделениях "Аэрофлота". Наверное впервые при проектировании отечественного пассажирского самолета большое внимание было уделено снижению влияния сезонности на величину прибыли: в проекте предусматривались объемные багажные помещения под стандартные контейнеры с грузами, фактически машина становилась двухпалубной за счет некоторой переразмеренности фюзеляжа, что позволяло маневрировать соотношением загрузки (пассажиры плюс грузы) и ликвидировать потери связанные с изменением потока пассажиров по сезонам.

В 1979 году, после ряда обсуждений на НТС в МАП и МГА предложений ММЗ "Опыт" по созданию CMC Ty-204, вышло Решение ВПК и Совета Министров СССР по реализации аванпроекта самолета.

Под новые двигатели самолет был перепроектирован с сохранением всего того, что было накоплено за пять лет проектирования по программе Ту-204. Было проработано несколько конкретных вариантов самолета с различной пассажировместимостью.

На этом этапе был принят для дальнейших работ вариант на 208 пассажирских мест. В течение двух лет на ММЗ "Опыт" ведутся проектные работы по трехдвигательному варианту самолета Ту-204.

11 августа 1981 г. выходит Постановление Совета Министров СССР N 782-230 о создании среднемагистрального пассажирского самолета с тремя двигателями Д-90. После проведения работ по согласованию, 20.07.82 г. ТЗ на самолет было утверждено в ГА и МАП на самолет. Разработаны частные ТЗ на системы, оборудование и двигатель. Был разработан комплексный план-график работ по смежным министерствам, предприятиям и организация по созданию опытной партии самолетов. Практически осуществлено распределение работ между КуАЗом и ММЗ "Опыт". В 1982 г. был подготовлен эскизный проект и представлен заказчику макет самолета.

В 1981 г. Министром авиационной промышленности назначается И.С. Силаев. Новый министр требует от отечественной авиационной промышленности форсирования работ по созданию новейших пассажирских самолетов среднемагистрального и дальнемагистрального классов по своему уровню соответствующих новым американским пассажирским самолетам Боинг 757 и 767, а также самолетам европейской разработки серии А-300. Эти требования Министра в основном относились к двум разработкам: Ту-204 и Ил-96, оба самолета создавались практически одновременно и их объединяла высокая степень унификации по самолетным системам, оборудованию и двигателям. В обоих проектах использовались одни и те же двигатели Д-90, агрегаты системы электроснабжения, навигационно-пилотажного и информационного комплекса, радиосвязного оборудования и т.д. Самолет по концепции должен был приблизиться к Боингу 757 и стать двухдвигательным. Именно на этом варианте настаивал Селяков во всех инстанциях, как на более рациональном с технической точки зрения и не менее безопасном чем трехдвигательный; при этом он настаивал на сохранении большого диаметра фюзеляжа для получения "гибкого" всесезонного самолета. Так как такой подход, при всех его положительных эксплуатационных качествах, не давал возможности получить при имеющихся двигателях топливную эффективность не более чем 19 г/пасс*км., заданную в ПСМ СССР, Генеральный конструктор А.А. Туполев твердо встал за вариант нормального диаметра фюзеляжа (около 4,0 м).Л. Л. Селяков попросил освободить его от руководства проектированием Ту-204. Проект самолета стал двухдвигательным с нормальным фюзеляжем. Руководителем работ, а с 1986 г. и Главным конструктором по проекту, стал Л.А. Лановский, на плечи которого легла вся основная тяжесть работ по руководству и организации проектирования, испытаниям и доводки всего сложнейшего комплекса самолета Ту-204.

Под новый вариант самолета составляется новое техническое задание, которое МГА утверждает 15.12.83 г. (откорректированное по результатам проработок проекта в январе 1985 г.). Помимо схемы самолета, изменяется состав оборудования, особенно НПК и связанных с ним подсистем, взлетная тяга двигателя Д-90 доводится до 16000 кг, при практическом сохранении удельных параметров двигателя (Д-90А). После проведения большого объема дополнительных опытно-конструкторских работ по новому варианту 18 января 1986 г. выходит второе Постановление Совета Министров СССР по самолету Ту-204, по которому задавалось строить самолет в двухдвигательном исполнении с новыми комплексами оборудования. Испытания первых образцов машины должны были начаться в 1988 г. и в начале 90-х самолет должен был поступить в эксплуатацию. Вскоре определился и новый серийный завод, где должны были серийно выпускать Ту-204, им стало Ульяновское авиационное объединение (в настоящее время АО "Авиастар"), введенное встрой в 1980 г и выпускавшее АН-124, а с 1987 г. приступившее к освоению Ту-204.

Строившийся Ту-204 предназначался для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3500 км и рассчитывался на перевозку 212-214 пассажиров в туристском классе с шагом установки кресел 0,81 м. Основные проблемы, стоявшие перед ОКБ при создании самолета, были: достижение высоких летно-технических характеристик и комфорта пассажиров, обеспечение в условиях интенсивной эксплуатации надежности и безопасности полета, высокой топливной эффективности и низких эксплуатационных расходов. Высокое аэродинамическое качество 18,1 (на испытаниях самолета получили 18), применение малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности, а также высокое весовое совершенство конструкции самолета позволяли достичь в полтора-два раза лучшей топливной экономичности, чем у современных отечественных пассажирских самолетов класса CMC. Проектирование самолета на всех этапах проводилось с широким использованием современной вычислительной техники. Автоматизация процесса проектирования позволила решить сложные задачи по анализу и оптимизации параметров самолета, его теоретических обводов. Применение вычислительной техники дало возможность оптимизировать конструктивные силовые схемы и проводить автоматизированный весовой контроль, а также программировать механическую обработку деталей на станках с ЧПУ. Благодаря использованию программы проектирования внешних обводов удалось обеспечить аналитическую плавность поверхности крыла весьма сложной аэродинамической формы, а также повысить точность привязки стапельной оснастки для отдельных агрегатов и подвижных элементов по сравнению с традиционным плазово-шаблонным методом. В результате теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, было выбрано крыло большого удлинения и умеренной стреловидности, образованное сверхкритическими профилями с большой относительной толщиной. Разработанные совместно с ЦАГИ сверхкритические профили и распределение их относительных толщин по размаху крыла тщательно отрабатывались в общей пространственной схеме обтекания крыла с пилонами и мотогондолами, что позволило обеспечить бескризисное обтекание на крейсерских режимах полета. Большое внимание уделялось снижению аэродинамического сопротивления. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу была придана отрицательная аэродинамическая крутка, на концах установлены специально спрофилированные поверхности (концевые крылышки). Оптимизированы внешние обводы в зонах соединения крыла с фюзеляжем, оперения с фюзеляжем, пилонов мотогондол с крылом. Улучшено качество внешней поверхности, сокращено до минимума количество внешних надстроек (антенн, датчиков, насадок и т.д.) и улучшена их аэродинамическая форма. В целях снижения потерь аэродинамического качества на балансировку полет на крейсерском режиме должен был выполняться при малых запасах устойчивости, что позволяло уменьшить нагрузку на горизонтальное оперение и фюзеляж. Задняя центровка самолета обеспечивалась системой перекачки топлива из крыльевых баков в килевой бак, при этом возможное изменение центровки получалось почти на 10% САХ. Обратная перекачка топлива в крыльевые баки должна была производится на снижении с эшелона и заканчиваться до входа самолета в зону аэродрома посадки.

В конструкции самолета широко были применены новые алюминиевые конструкционные сплавы с улучшенными физико-механическими и ресурсными характеристиками, алюминиево-литиевые и титановые сплавы, новые стали, современные композиционные материалы и гибридные материалы. Использование неметаллических материалов в конструкции самолета и его интерьера позволило получить экономию в массе пустого самолета около 1200 кг. Использование длинномерных полуфабрикатов и крупногабаритных листов позволило выполнить консоли крыла без стыков и существенно уменьшить количество стыков на фюзеляже, в результате этого снизилась масса конструкции и улучшилось качество внешней поверхности самолета. Особое внимание было уделено повышению коррозионной стойкости конструкции. Была усовершенствована схема теплозвукоизоляции, в нижней части гермокабины установлены дренажные клапаны, и улучшено лакокрасочное покрытие.

Для того чтобы обеспечить возможность эксплуатации самолета на аэродромах с длиной ВПП не превышающей 2500 м, и выполнить требования ICAO по шуму на местности, самолет был оснащен мощной механизацией крыла: двухщелевыми закрылками с большими откатами и предкрылками вдоль всей передней кромке крыла, внутренние секции предкрылка отклонялись вперед по полету. Механизация крыла обеспечивала достижение больших коэффициентов подъемной силы на взлетно-посадочных режимах при сохранении высокого аэродинамического качества. Предусматривалось управления механизацией крыла как в автоматическом, так и в ручном режимах. На пробеге самолета автоматически должны были отклоняться как интерцепторы, так и воздушные тормоза, что вызывало резкое падание подъемной силы крыла и догрузку основных опор шасси, сокращая длину пробега.

Двигатель ПС-90А имеет современную модульную конструкцию, оборудован системой электронного регулирования, развитыми средствами диагностики и встроенный контроль.

Все системы самолета были спроектированы на основе новых принципов с широким применением цифровой техники, в большинстве из них применялись новые оригинальные технические решения. Агрегаты всех систем были спроектированы в условиях жесткого весового лимита и высоким требованиям по надежности. Системы имели оптимальное резервирование и были снабжены средствами встроенного контроля. Электродистанционная система управления полетом самолета обеспечивала наилучшие характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета, а также предотвращение вы хода за пределы эксплуатационных ограничений. Вместо традиционных штурвальных колонок управления в кабине экипажа устанавливались центральные Y-образные ручки с малыми ходами. Основной цифровой контур системы управления имел три независимых канала и был зарезервирован трехканальным аналоговым контуром. Отклонение управляющих поверхностей осуществлялось с помощью следящих необратимых гидравлических приводов, имевших высокий КПД, надежность и ресурс. Закрылки предкрылки также приводились в действие от системы гидромеханических приводов вращательного действия оригинальной конструкции и высокой надежности.

Для самолета был спроектирован и построен современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивавший автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки, а также посадку по третьей категории ICAO. Комплекс включал в себя системы автоматического самолетовождения и управления полетом, предупреждения критических режимов и опасного сближения с землей, радиотехнические системы навигации и посадки и современную метеорологическую РЛС. В пилотажно-навигационном комплексе использовались цифровые вычислительные системы и датчики. Обмен информации должен был вестись по кодовым линиям связи. Показания и параметры систем, как навигационных, так и самолетных выводились с помощью развитой системы сбора информации и индикации на экраны многоцветных электронно-лучевых трубок. Все системы охватывались встроенным автоматизированным предполетным, а некоторые (особо важные) и полетным контролем.

Комплекс средств радиосвязи обеспечивал беспоисковый автоматизированный бесподстроечный режим связи с наземными диспетчерскими пунктами в декаметровом и метровом диапазонах волн.

В тележках основных опор шасси использовались колеса, снабженные моноуглеродными тормозными дисками, что позволило снизить массу каждого колеса на 50 кг и более чем в два раза увеличить ресурс по сравнению с металлокерамическими тормозами. Электродистанционная система торможения колес предусматривала автоматическое включение форсированного торможения и подключение резервного канала для стартового торможения. В гидравлической системе самолета предусматривалась установка аварийного насоса с приводом от внешнего потока воздуха. Поддержание оптимального температурного режима в гидросистеме обеспечивали термоклапаны, пропускавшие нагретую гидрожидкость через теплообменники. В гидросистеме применили оригинальные термомеханические соединения трубопроводов, основанные на "памяти металлов", разъемные герметические соединения с внутренним конусом, а также высокоресурсные спиральные трубопроводы.

В электрической системе использовались вновь разработанные надежные гидромеханические привода-генераторы, с оптимизированными по мощности бесконтактными генераторами переменного тока стабильной частоты с новой защитной и регулирующей аппаратурой, обеспечивающей жесткие требования к качеству электрической энергии. В бортовой сети использовались провода с изоляцией устойчивой к процессу горению.

Система кондиционирования воздуха была построена по принципу открытого воздушного цикла с использованием трехколесной турбохолодильной машины на газовых опорах и с отделением влаги на линии высокого давления, что позволяло значительно увеличить холодопроизводительность системы на земле и на малых высотах полета, а также обеспечить быструю подготовку самолета к вылету в летнее время года. На самолете устанавливалась специальная автономная система охлаждения РЭО с использованием в качестве радиатора обшивки самолета.

В топливной системе самолета для довыработки топлива и предотвращения скопления влаги в топливных баках были установлены струйные насосы, что в сочетании с подогревом топливных фильтров позволяло исключить необходимость проверки отстоя топлива после полета.

ремонт самолет шасси замок

Много сил и внимания было уделено эргономическим особенностям кабины экипажа. В результате получилась кабина, которая позволяла снизить психофизические нагрузки на экипаж, что способствовало повышению безопасности полетов.

С самого начала проектирования самолета особое внимание отводилось вопросам эксплуатационной технологичности и упрощению всей системы технического обслуживания. Основополагающим критерием стал принцип стратегии технического обслуживания по состоянию, что позволяло сократить простои на техническое обслуживание и тем самым поднять ожидаемую рентабельность самолета.

Первые два самолета Ту-204 ¦N 64001 и ¦ 64002 строились на опытном заводе АНТК им.А.Н. Туполева, первая машина предназначалась для проведения летных испытаний, вторая - для статических испытаний. В 1988 г. обе машины были построены и Ту-204 ¦ 64001 был перевезен в ЖЛИ и ДБ для проведения наземных и летных испытаний. Для проведения летных испытаний на Ту-204 ¦ 64001 был назначен экипаж в составе: командир корабля - заслуженный летчик-испытатель А.И. Талалакин, второй пилот - летчик испытатель 1-го класса В.Н. Матвеев, штурман - заслуженный штурман - испытатель А.Н. Николаев, бортинженер - бортинженер-испытатель 1-го класса В.В. Соломатин, ведущий инженер - ведущий инженер-испытатель 1-го класса М.В. Панкевич.

2 января 1989 экипаж, возглавляемый А.И. Талалакиным, в 12 часов 48 минут с аэродрома ЛИИ МАП впервые поднял первый опытный Ту-204 ¦ 64001 в небо. В первом коротком полете, продолжавшемся 32 минуты, самолет совершил полет по круговому маршруту, прошел над ВПП и совершил посадку.

Основной объем Заводских испытаний самолета Ту-204 был закончен к декабрю 1993 г. (Предварительный Акт по испытаниям был подписан 23.12.93 г.). С началом испытаний, которые проходили без особых осложнений, было принято решение руководством МАП и МГА свести весь комплекс доводочных летных испытаний самолета типа Ту-204 (Заводские, Государственные) к одним, получившим название Летно-конструкторских испытаний. Такой подход позволял значительно сократить затраты времени и средств на испытания, так как Государственные испытания фактически во многом повторяли программу Заводских испытаний, а это было бы непозволительной роскошью в реальных условиях работы отечественной авиапромышленности начала 90-х годов.

В период с 2 января 1989 г. по 29 апреля 1994 г. ОАО АНТК им.А.Н. Туполева совместно с ЛИИ МАП, ГосНИИ ГА и ГосНИИ АН были проведены основные летные испытания на 4-х самолетах Ту-204: одном первом опытном и трех серийных. В ходе испытаний к полетам по некоторым программам подключались и другие серийные самолеты Ту-204.

17 августа 1990 г. была выпущена первая серийная машина ¦ 64003 постройки ульяновского завода, за ней последовала серия первых машин Ту-204.

За период испытаний был выполнен большой объем полетов по подготовке летных экипажей ОАО АНТК им.А.Н. Туполева, АО "Авиастар", ЛИИ МАП, ГК НИИ ГА, авиакомпании "Внуковские авиалинии". Одновременно опытный и первые серийные самолеты приняли участие в авиационных выставках и салонах в Москве (г. Жуковский, аэродром ЛИИ МАП), в Париже (Ле-Бурже), в Фарнборо, в Гановере, в Индии, в Таиланде, в ОАЭ, в Иране и т.д.

По результатам большого объема проведенных испытаний по программе ЛКИ были сделано Заключение о том, что самолет Ту-204 соответствует требованиям НЛГС-3 и ТЗ на разработку самолета.

С 25 марта 1993 г. по 20 декабря в авиакомпании "Внуковские авиалинии" самолет Ту-204 проходил эксплуатационные испытания. В ходе подготовки и проведения этих испытаний, помимо наземного и летного персонала авиакомпании, были задействованы многие подразделения АО АНТК им.А.Н. Туполева. В короткие сроки были подготовлены новые летные и технические экипажи для новых серийных машин. Летный состав из Внуково прошел объемную тренировку на комплексном тренажере самолета Ту-204.

Во время испытаний, летая по закрепленным трассам, самолеты активно выполняли различные коммерческие перевозки грузов. Самолеты летали по маршрутам в Санкт-Петербург, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Минеральные Воды, Норильск, Омск, Киев, Минск, Алматы, Ташкент, Бишкек и др.

В декабре 1994 г. Госавиарегистр МАК после завершения сертификационных и эксплуатационных испытаний выдал на Ту-204 сертификат летной годности на самолет (двигатель ПС-90А получил отечественный сертификат в 1992 г., а также сертификат на соответствие нормам 1САО по выбросу вредных веществ). Ту-204 в комплекте с ПС-90А отвечает самым жестким международным требованиям по экологии. В 1992 году в России была принята государственная Программа развития авиационной техники до 2000 года, по которой намечалось построить 530 самолетов Ту-204 различных модификаций. Этот самолет должен стать вместе со 145 Ил-96-300 основным типом магистрального самолета на внутренних и международных линиях, обслуживаемых отечественными авиакомпаниями. (К сожалению, программа, как и многое из планировавшегося в современной России, осталось на бумаге - на дворе 2009 год, а реально возят пассажиров всего лишь несколько самолетов).23 февраля 1996 года самолет Ту-204 ¦ 64011 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Минеральные Воды (самолет авиакомпании "Внуковские авиалинии"), до этого проводилась серия технических рейсов с работниками ОАО АНТК им.А.Н. Туполева, МАП и журналистами.

ОАО АНТК им.А.Н. Туполева подходило и подходит к программе Ту-204 не просто как к созданию нового высоко эффективного пассажирского самолета, а как к базовой конструкции, которая на многие годы должна определить появление большого количества модификаций различного назначения. Создатели самолета предусматривали проектирование целого семейства самолетов с широким варьированием по требованию заказчика различными типами устанавливаемых систем и агрегатов отечественного и зарубежного производства, что должно позволить оперативно реагировать на изменяющиеся требования рынка авиационных пассажирских услуг. В настоящее время на всех серийных самолетах семейства Ту-204 устанавливается часть оборудования иностранного производства: это инерциальные системы фирм Honeywell и Litton, система предупреждения столкновения в воздухе TCAS-11 - Allied Signal или Collins, спутниковая система навигации GPS - Litton 2001. По составу оборудования самолеты удовлетворяют требованиям ICAO и Евроконтроля, вводимым с 1998 года. Отработанные элементы конструкции и комплексов оборудования во многом стали основой для других перспективных разработок АНТК им.А.Н. Туполева (Ту-334, Ту-330 и др.).

В настоящее время самолеты Ту-204 выполняют рейсы в Минводы, Красноярск, Мурманск, Тюмень, начались поставки за границу по лизингу (компания "Сирокко"). На 1998 год два самолета Ту-204 эксплуатировались в авиакомпании "Пермские Авиалинии"; два самолета Ту-204-100 - в ГТК "Россия"; две машины Ту-204, три Ту-204-100 и одна Ту-204С - во "Внуковских Авиалиниях". В цехе окончательной сборки "Авиастара" осенью 1997 года находилось 11 самолетов (два в варианте Ту-204-200, четыре Ту-204-100С), еще пять Ту-204 находились собранными на заводском аэродроме. Располагаемые мощности "Авиастара" позволяют выпускать в год 30-40 Ту-204, реально в 90-е годы он производил максимум две-три машины в год. В печати сообщалось о возможных поставках Ту-204 в КНР и КНДР.

В конце 80-х и в 90-е годы в рамках программ модификации и модернизации самолета Ту-204 было предложено большое количество вариантов базового самолета, отличавшихся назначением, типом двигателей и составом оборудования. В связи с увеличением числа модификаций, находящихся в проектировании, производстве и эксплуатации, руководство ОАО АНТК им.А.Н. Туполева в середине 90-х годов поделило тематику Ту-204 между двумя Главными конструкторами, назначив вторым Главным Ю.В. Воробьева, передав ему грузовые модификации Ту-204 и Ту-204-200 (Ту-214).

1.2 Особенности конструкции самолета