Удосконалення технічної експлуатації газотурбонагнетачів суднових малообертових дизелів

Рисунок 5.4 - Схема двоступінчатого наддуву

1 - ресивер продувного повітря першої ступені наддува; 2 - холодильник повітря першої ступені; 3 - турбокомпресор першої ступені наддува; 4 - ресивер вихлопних газів; 5 - турбокомпресор другої ступені наддува; 6 - холодильник повітря другої ступені; 7 - основний ресивер продувного повітря; 8 - циліндри двигуна.

Комбінована система наддуву з використанням перетворювачів імпульсів, що забезпечує майже постійний тиск газу перед турбіною при змінному тиску у вихлопних патрубках, об'єднує позитивні якості обох основних систем наддуву. Досягається це завдяки встановленню між вихлопними колекторами двигуна і турбокомпресора спеціального пристрою - перетворювача імпульсів, що складається з соплових і діффузорних ділянок. Вихлопні колектори двигуна приєднують до сопла перетворювача, в яких збільшується швидкість течії газу. Йдучи з великою швидкістю потік надходить у змішувальну камеру, з якої з'єднані і інші вихлопні колектори, і створює у них, внаслідок ежектірующего ефекту, зниження статичного тиску. Надходячи далі в дифузор, швидкість потоку кілька вирівнюється, імпульси тисків згладжуються. Таким чином, перетворювач імпульсів підтримує низький тиск у вихлопних колекторах в період продувки, що є перевагою системи зі змінним тиском, і встановлює практично постійний тиск газу перед турбіною, забезпечуючи їй високий к.к.д., можливий тільки в системі з постійним тиском газу.

Результати дослідження роботи двигуна з комбінованої і звичайною системами наддуву наведені на мал.5.5. Комбінована система наддуву з перетворювачами імпульсів підвищує економічність двигуна в зоні потужностей, близьких до номінальної, на 4-5 г / (є. кВт г.). Це пояснюється поліпшенням індикаторного процесу і збільшенням ККД турбокомпресора.

Рисунок 5.5 - Вплив системи наддуву на питома витрати палива

1- Система зі змінним тиском газу; 2- Система з перетворювачем імпульсів.

Різновид комбінованої системи - наддуву за допомогою ежектора, що застосовується, зокрема, на двотактних двигунів K-10Z84/160, наведено на рисунку 5.6

Ця система призначена для забезпечення беспомпажної роботи турбокомпресора при частковому навантаженні двигуна з паралельно підключеними насосами - використовують додаткову систему інжекції або ежекції. При цьому потік повітря надходить з підпоршневих порожнин через інжектори у вихідний патрубок компресора ГТН. Пройшовши сопла інжекторів малого перерізу, повітря виходить з них з високою швидкістю і захоплює за собою повітря з компресора.

Внаслідок цього при малих навантаженнях двигуна компресор ГТА подає повітря з дещо меншим тиском, ніж при відсутності інжектора. На характеристиці компресора (рисунок 5.6.б) лінія його роботи зсувається вправо від лінії помпажа. При більш високому навантаженні двигуна, коли компресор ГТА може працювати цілком стійко, автоматично під тиском повітря з підпоршневих порожнин відкривається клапан 4 і підпоршневі порожнини безпосередньо з'єднуються з реcсівером продувного повітря. З цього моменту починається паралельна робота ГТА і поршневих насосів. Система інжекції забезпечує стійку роботу компресорів ГТА при малій навантаженністі і дозволяє ГТА працювати з максимальним ККД при повному навантаженні двигуна. У системі не застосовується послідовне підключення підпоршневих компресорів до ГТА. Тому ресивер продувочного повітря складається з однієї нероздільної порожнини. Крім того, поліпшується характеристика роботи двигуна при малому числі обертів і на часткових навантаженнях.

Рис. 1 - інжектор; 2 - ресивер випускних газів (в двигуні з турбіною постійного тиску); 3 - кран для перемикання інжектора на паралельну роботу; 4 - автоматично відкриваємий клапан; 5 - короткий випускний патрубок в двигуні з імпульсним турбонаддувом; 6 - підпоршневий продувний насос

Технічна експлуатація газотурбонагнетачів

Під час експлуатації ГД найбільший вплив на цю характеристику надає стан продувочно-випускного тракту, холодильників Забруднення повітря, коксування продувних і вихлопних вікон, занос проточної частини турбіни, прохідного перерізу продувочно-вихлопного тракту - все це погіршує гідравлічні характеристики, яка буде проходити більш круто і зміститься у сторону зони помпажа. Для збереження колишнього значення тиску і номінальної кількості продувного повітря GB буде потрібно збільшити потужність турбіни.

Відкладення на лопатках соплового апарату турбіни та забруднення його в цілому призводять до зменшення площі прохідного перерізу випускного тракту, що тягне за собою збільшення тиску газів перед турбіною РТ, чим вище РТ, тим більше розташовуються перепад Н, потужність і частота обертання турбіни. Однако при цьому погіршується процес очищення циліндрів ГД внаслідок зменшення відносини РК / РТ, погіршуються процеси наповнення та продування циліндрів свіжим зарядом повітря. Це викликає збільшення температури випускних газів ТГ і частоти обертання ГТН, при якому знижується економічність ГД і зменшується к.к.д. турбіни. Ця обставина призводить до зменшення витрати повітря в двигуні на величину GB і зниження індикаторної потужності; гідравлічна характеристика зміщується у бік зони помпажа і проходить через точку В, що відповідає новому режиму роботи ГД і ГТН.

Відкладення нагару на робочих і соплових лопатках, тріщини та поломки лопаток турбіни призводять до зниження окружного к.к.д. турбіни. Коефіцієнт ц, що виражає зниження швидкості газу в сопловом апараті з ло-патками, що працюють по чисто активному принципом, характеризується відношенням швидкостей С1/C0.

Забруднення повітряних фільтрів і лопаток компресора призводить до зниження тиску продувочного повітря РК, зменшення витрати повітря в двигуні GB та зростання температури випускних газів. Повітряні фільтри компресора ГТН в основному забруднюються внаслідок наявності у машинному відділенні парів масла та палива. Значна частина масла потрапляє на лопатки через ущільнення, що знаходиться між компресором і підшипником внаслідок засмічення каналу, по якому підводиться запірний повітря до лабіринтах ущільнення з боку компресора і турбіни.

Відклади забруднень на лопатках компресора призводять до зниження тиску продувного повітря. Для підтримки його в номінальних межах потрібно збільшення потужності турбіни, яка не може бути досягнуто без збільшення подачі палива у двигун. Забруднення компресора призводить також до зменшення витрати повітря в двигуні і росту температури відходящих газів ТГ.

Забруднення продувочно-випускного тракту двигуна призводить до зменшення його прохідного перерізу і зниження витрати повітря в двигуні. Характеристики витрати повітря зміщується в зону менших витрат, і нова рівновага режиму роботи двигуна наступає в точці М, що знаходиться на іншій гідравлічной характеристиці. При цьому знижується якість продувки, погіршується процес газообміну і у випадку, збереження циклової подачі палива у двигуна підвищується температура вихлопних газів ТГ. Однак підвищення ТГ не може компенсувати зниження витрати повітря в двигуні, що призводить до зниження числа обертів турбіни, зменшення тиску наддуву, і , як наслідок, до зниження індикаторної потужності двигуна. Збільшення протівотиску на випуску газів з турбіни внаслідок забруднення газового боку поверхні нагріву утилізаційного котла погіршує умови продувки та очищення циліндрів, знижує ефективність робочого процесу в двигуні.

При постійній подачі палива у двигун із зростанням тиску за турбіною зменшується ступінь розширення газів у турбіні, що, незважаючи на збільшення температури випускних газів ГД, призводить до зменшення дисконуємого теплоперепада, зниження потужності та частоти обертання ГТН. Отже, характерна ознака забруднення вихлопного, продувочного тракту і утилізаційного котла - одночасне зниження частоти обертання ГТН, пониження тиску наддува ГД і зростання температури відходящих газів при збереженні циклової подачі палива у двигун.

Наведений аналіз причин зниження індикаторної потужності внаслідок забруднення продувочного-вихлопного тракту ГД і ГТН показує, що при кваліфікованої експлуатації, своєчасному виявленні першопричин зниження потужності та усунення їх суднові екіпажі в змозі підтримувати номінальні експлуатаційні характеристики двигунів без виведення їх на передчасний профілактичний і відновлювальний ремонт.

Досвід експлуатації двигуна MAN B & W показує, що для збереження тиску продувки РК і витрати повітря в двигуні GB, близькими до номінальним значенням, необхідно через 800-1000 ч роботи двигуна чистити ресивери продувного повітря, підпоршневі простори, продувні та випускні вікна від смолистих відкладень і продуктів згоряння. Ця періодичність диктується також міркуваннями пожежної безпеки в підпоршневому просторі, Пожежа в підпоршневом просторі, як правило, призводить к задірам і тріщинами в районі випускних вікон циліндрових втулок, заклинювання тронка поршня втулки, до повної заміни деталей ЦПГ.

Конструктивна особливість посадки циліндрової втулки двигуна в блок і нерівномірність температурного поля в перерізі продувочно-випускних вікон висувають жорсткі вимоги в частині підтримки температури випускних газів перед турбіною в номінальних межах. Незалежно від району плавання судна чистку повітряних фільтрів компресора необхідно проводити через 700 - 1000 год роботи ГД з метою підтримки продув очного повітря і температури випускних газів двигуна в заданих межах.

Вимоги до регулярного очищення проточної частини ГТН висуваються не тільки техніко-економічними показниками головного двигуна, але й тривалістю експлуатації таких вузлів, як підшипники, лабіринтові ущільнення, стан яких залежить від балансування обертання маси ротора з забрудненням проточної частини турбіни і компресора балансування ротора порушується, - виникає значна вібрація, яка призводить до руйнування підшипників, обрив болтів кріплення корпусу ГТН на фундаменті. З метою підтримання ГТН у доброму технічному стані ряд машинобудівних фірм (Броун-Бовері, Бурмейстер і Вайн, Ісиков-вадзіма Харімови Індастрі) широко застосовують очищення ГТН шляхом промивки останніх прісною водою при роботі ГД. Цей метод очищення ГТН дозволяє експлуатувати їх без розбирання до 12 000-16 000 ч (замість 5000-6000 год. відповідно до рекомендацій ) і поєднувати розбирання із заміною підшипників котіння.

Найбільше поширення отримав метод промивки ГТН, запропонований фірмами Броун Бовері і Бурмейстер і Вайн.

Метод фірми Броун Бовері полягає в тому, що промивка компресора проводиться при номінальних обертах ГД і ГТН через витіснення промивочної води із спеціального бачка під дією тиску повітря, відбирає з боку нагнітання компресора. Процес промивки триває 4-10 c періодичність очистки - кожну добу.

Промивка газової турбіни ГТН проводиться при знижених оборотах ГД, лімітованих умовами промивки залежності від типу розміру, числа циліндрів, які працюють на один ГТН, тиск промивочної води вибирається діаметром дросельної шайби (у мм), які необхідно встановити в місце підведення промивочної води до колектора вихлопних газів перед захисними гратами ГТН.

Температура промивочної води повинна підтримуватися в межах 50° С, періодичність промивки 200-250 год. Тривалість при циклічному промиванні (10-20 хв) залежить від ступеня забруднення газової турбіни ГТН. Промивка виробляється чистою прісною водою.

Метод, рекомендований фірмою Бурмейстер і Ваш, полягає в промиванні турбіни і компресора прісною водою при тиску 2-5 кг/см?, повітрям під тиском 4 кг/см?, Вода і повітря для промивки підводяться одночасно за допомогою спеціально виготовленого пристосування. Промивка турбіни і компресора здійснюється при знижених оборотах ГТН, частоту обертання необхідно підтримувати в межах 2000-2500 об / хв. Цикл промивки турбіни складає 25-20 хв, компресора 5 мін. Після закінчення промивки необхідно частоту обертання дизеля і ГТН підняти до номінальних значень і витримати цей режим не менш одного часу. Маються повідомлення про промивання компресорів ГТН дизельним паливом. Цей метод не отримав широкого впровадження, так як попадання додаткової кількості дизельного палива в продувний ресивер і в підпоршневі простори може послужити причиною аварійних пошкоджень.

При повному розбиранні ГТН під час ревізій після 9000 год експлуатації ГД встановлено повна відсутність відкладень нагару на лопатки проточної частини і внутрішньої поверхні корпусів ГТН, що підтвердило ефективність цього методу очистки ГТН без розбирання.

Ця економія обумовлена відсутністю необхідності повного демонтажу ГТН для очищення після експлуатації їх протягом 5000-6000 год і заміни підшипників котіння після 12000-14000 годин роботи. Описані методи промивки поряд з позитивними мають і негативні сторони. Якщо промивка турбіни ГТН діючої силової установки не викликає особливих труднощів, то промивка компресора пов'язана з неминучою подачею води в продувний ресивер двигуна, так, наприклад, при промиванні ГТН типу VTR - 500 в продувних тракт вноситься додатково 36 л, а при промиванні ГТН VTR - 750 - 75 л води (без урахування вологи, що вноситься з продувним повітрям).

З метою усунення можливості конденсації води в ресивері потрібно підвищення температури продувного повітря, що призводить до збільшення витрат палива на двигун. Так, підвищення температури продувного повітря на 10 ° С в інтервалі робочих температур 20-45 ° С призводить до збільшення на 0,65-1,3% витрат палива, росту на 15-20% температурних напружень.

Необхідно відзначити, що промивка ГТН по методу фірми Броун Бовері найбільш проста і безпечна, не вимагає складних додаткових пристроїв. Очищення ГТН шляхом промивання водою може бути впроваджена тільки при хорошому технічному стані проточних частин турбіни і компресора, а також всього газоповітряного тракту; поверхні лопаток, соплових апаратів, ресиверів і т.п. повинні бути чистими. Впровадження на судах описаного методу регулярної очистки ГТН спрощує обслуговування силових дизельних установок, підвищує її надійність, протягом тривалого терміну експлуатації зберігає техніко-економічні характеристики установки на рівні, що наближається к номінальним побудованим значенням, знижує працевтрати екіпажу на технічне обслуговування.

Технологія ремонту газотурбонагнетачів

За своєю періодичності найбільш часті розбирання турбокомпресорів відповідають поточному ремонту і як правило, вони виконуються по закінченні навігації судновими досвідченими фахівцями в умовах спеціалізованій ділянки РЕБ або судноремонтного заводу. Поряд з цим звертає на себе увагу той факт, що часті розбирання турбокомпресора, і в особливості його ротора, порушують встановлені в сполуках зазори і натяги, а також балансувальні дані, що призводять до неприпустимих ненормальністям в роботі системи газотурбінного наддуву двигуна.

Демонтаж турбокомпресора з двигуна починається з від'єднання всіх пов'язаних з ним трубопроводів, газоповітряного тракту, системи охолодження і змащення, вентиляції картера двигуна і болтів кріплення турбокомпресора до кронштейна, встановленому на блоці циліндрів двигуна. Перед зняттям турбокомпресора з двигуна всі відкриті його порожнини і отвори, а також належні йому трубопроводи охороняють заглушками від потрапляння бруду і сторонніх предметів. Потім через вушок за допомогою троса охоплюють газовипускну частина корпуса турбокомпресора і знімають останній з двигуна.

До початку розбирання турбокомпресор необхідно ретельно очистити від бруду і відзначити (якщо такі є) сліди підтікання води, масла, витоку газів або повітря, а також перевірити стан корпусів на відсутність в них слідів перегріву. Після цього через пробки потрібно опустити масло з маслосбірників і воду з порожнин охолодження турбокомпресора. Поставивши на місце спускні пробки, ретельно очищають турбокомпресор, обдувають його стисненим повітрям і насухо витирають. На сполучених деталях, взаємне положення яких регламентовано (фланцеві з'єднання в корпусі, дифузор и т.п.), необхідно нанести кернів контрольні мітки для полегшення виконання зборки турбокомпресора після його ремонту.

Розбирання турбокомпресора виконується спеціальними інструментами і пристроями, при цьому гайкові ключі та викрутки повинні мати рукоятки, що забезпечують отримання необхідного обертального моменту. Застосовувати наставник трубки або молотки забороняється.

У процесі розбирання турбокомпресора стежать за тим, щоб не були пошкоджені распорні втулки, регулювальні шайби, прокладки та інші деталі ротора. В іншому випадку при збірці доведеться виконувати значні додаткові роботи. Так, наприклад, заміна балансирних шайб або втулок вимагає проведення динамічного балансування ротора та інших операцій. Крім того усі прокладки (паперові, з гнучкого текстоліту), що залишилися у процесі розбирання турбокомпресора на місці в придатному для подальшої роботи стані, рекомендується не знімати, щоб не зіпсувати при знятті.

Турбокомпресори за своєю конструктивною компонуванністью однотипні і уніфіковані, що дозволяє нижче викласти послідовність їх розбирання і дефекації на прикладі найбільш поширених з них.

Технологія розбирання турбокомпресорів типу ТК-23 і PDH-35 з осьовим газовою турбіною, які відрізняються між собою конструкцією опорних підшипників, включає наступні операції:



Рисунок 7.1- Інструменти і пристосування для розбирання турбокомпресора. 1 - гайкові ключі: 2 - викрутка; 3 - торцеві ключі для кінцевих: 4-напрямна штанга; 5 - отжімной болт; 6 - притиск для оглядового скла: 7 - знімачі для підшипників: 8 - знімач для колеса компресора; 9 - стопорних планка ротора; 10 - вимірювальний щуп; 11 - рими для підйому ротора; 12 - вороток; 13 - ковпачок: 14 пристосування для заміру осьового люфту; 15 - набір чеканов для виїмки і ремонту ущільнень.

1. ТК-23. Вивернути штуцери підведення масла, відвернути гайки (болти) кріплення кінцевих кришок і зняти останні. Після цього навернути на кінець вала ротора з боку газової турбіни запобіжний ковпачок і провести демонтаж глушника шуму.

PDH-35. Відвернути болти і зняти кінцеві кришки опорних підшипників, а також глушник шуму. Знявши кінцеві кришки опорних підшипників та глушник шуму, отримують доступ до опорного підшипника, демонтаж яких починається з опорного підшипника, розташованого з боку компресора.

2. Демонтаж і розбирання опорного підшипника з боку компресора. Турбокомпресор встановити компресором вгору так, щоб ось вала ротора займала вертикальне положення. Потім відігнути замкову пластину з паза гайки на кінці вала ротора. Спеціальним торцевих ключем з воротком відвернути кінцеві гайки з обох кінців вала ротора. Після цього, щоб уникнути пошкодження різьби вала ротора, на його кінець необхідно навернути ковпачок і, користуючись спеціальним знімачем, вийняти цілим опорно-завзятий підшипник, який в подальшому легко розбирається на складові частини (корпус і втулку).

Рисунок 7.2 - Демонтаж кінцевих кришок опорних підшипників у турбокомпресора ТК-23 і PDH-35 1 - стопорних планка: 2 - торцевих ключ

3. Демонтаж спіральної камери й дифузора компресора починається з від'єднання спіральної камери за допомогою отжімних болтів. У разі відсутності різьбових отворів під отжімні болти застосовують важіль, який своїми вістрями закладається в виїмки на фланці, і невеликим зусиллям обидві частини корпусу турбокомпресора роз'єднують один від одного.

Спіральну камеру компресора слід виймати без перекосів і обережно з тим, щоб не пошкодити лабіринтове ущільнення. Після цього виймають дифузор компресора, запобіжний ковпачок і його на протилежний різьбової кінець вала ротора, а на що звільнилася різьба рим, необхідний для виконання наступної операції розбирання турбокомпресора. 4. Демонтаж і розбирання ротора (рисунок 7.3). За допомогою рима навернути на кінець вала ротора, останній разом з лабіринтові ущільнення і теплоізоляційної вставкою обережно піднімають вгору і витягують його з корпусу турбокомпресора.

Рисунок 7.3 - Демонтаж ротора

Дефекація ротора в зборі здійснюється на токарні верстанні, де він встановлюється в центри із застосуванням звичайних технічних засобів вимірювань у вигляді індикаторів та спеціальних шаблонів. Обертаючи ротор від руки, вимірюють биття в декількох перерізах по довжині вала і на торцевих поверхнях, а також відхилення шийок від правильної циліндричної форми в кожному з прийнятих поясів вимірів по довжині вала ротора.

Гранично допустимими відхиленнями биття в місцях установки лабіринтових ущільнень до 0,06 мм; биття на поверхні опорних шийок до 0,03 мм; биття на торцевих поверхнях до 0,02-0,0.3 мм ; конусною на робочій довжині опорної шийки до 0,015-0,025 мм; елліптічність і бочкообразної (корсетних) опорної шийки до 0,02 мм.

Крім того, при вимірах биття необхідно встановити надійність посадки робочих коліс газової турбіни і компресора. З цією метою робоче колесо погойдують в осьовому напрямку і щодо відхилення стрілки індикатора оцінюють ослаблення посадки того чи іншого колеса на валу ротора. У разі перевищення гранично допустимих відхилень і наявності одного або декількох дефектних ознак турбокомпресора піддають розбиранні і дефекації його складових частин.

Робоче колесо компресора пресують з валу ротора за допомогою спеціального знімача та перехідної втулки, при цьому, втулку накручують на маточині колеса, а болті знімача в різьбові відчини втулки. Обертаючи комірчик знімача, знімають колесо компресора, який пресується зі свого посадкового місця.

Ремонт статорних деталей компресорів

Ремонт статорних деталей турбокомпресора з дефектами у вигляді тріщин, свищів і пористість в основному виконують їх заварку, рідким склом або заповненням епоксидних смол, а в окремих випадках він обмежується зачисткою або шабровою дефектних поверхонь.

Корпус турбокомпресора ремонтується в залежності від величини та місця розташування дефекту. При цьому на корпусі компресора і його патрубки допускається наявність тріщин у кількості не більше трьох і завдовжки не більше 40-60 мм, які можуть бути виправлені заварки. Тріщини і свищі, виявлені на корпусах газової турбіни, заварювати не дозволяється, і останні підлягають заміні на нові.

Ремонт тріщин зазначених розмірів здійснюється газової зварюванням із застосуванням чавунних прутків діаметром 6-12 мм, латунних або мідних електродів, і електродугової зваркою - чавунними електродами з прутків діаметром 7-8 мм; 6-12 мм або електродугової з застосуванням електродів. До початку зварювальних робіт дефектні місце зачищається до чистого металу, при цьому тріщини попередньо засверлівают по кінцях, вирубують і ретельно готують під зварювання з кутом обробки 30-40 ° від вертикалі, а раковини обробляють до плавного виходу на кромки. Під час проведення зварювальних робіт ремонтуємий корпус, за винятком дефектного місця, що підлягає зварці, закривають листовим азбестом, а сам процес зварювання ведуть відновних полум'ям, не допускаючи дотику ядром полум'я металу електродного прутка або самого корпусу.

Дефекти у литих корпусах з алюмінієвих сплавів можуть бути виправлені висококваліфікованими газовим зварюванням або електрозварювання вугільними електродами.

У цьому випадку дефектні місце під зварювання обробляють під кутом не менше 90 ° без залишення гострих крайок, а тріщини після їх вирубки по кінцях. В якості присаджувальних матеріалів застосовують відлиті в кокіль прутки діаметром 7-10 мм, за хімічним складом близькі до матеріалу корпусу. В якості покриття прутків рекомендується суміш з 35% кріоліту, 50% хлористого калію і 15% хлористого натрію. Корпуса, відлиті зі сплаву АЛ 9, рекомендується перед заваркою підігрівати до температури 250 ° С.

Зварювальний процес ведеться швидко на постійному струмі при прямій полярності з величиною струму в межах 200-450 А, яка регулюється в залежності від товщини заварювального місця. Вугільні електроди повинні бути приготовлені з графітових заготівель і загострити на кінці, при цьому кінець знову загострюється.

Рух вугільних електродів при заварки повинен бути круговим з радіусом кола 15-20 мм і без будь-якої затримки на одному місці.

Після ремонту складових частин корпусу турбокомпресора герметичність зварювальних швів перевіряють наливом гасу, канали та отвори в корпусі продувати стисненим повітрям, а його водяну порожнину пресують водою, яка подається під тиском 3-4 кг-с/см? при температурі 70-60 ° С у протягом 5 хв. Течі і не допускаються.

Поява під час гідравлічного випробування незначних або просочування води на чавунних корпусах виправляється способом пре совки (заповнення пор) рідким склом.

Технологія полягає у підігріву рідкого скла та лагодженого корпусу до 100-120 ° С наступною заливання в порожнину рідкого скла під тиском 4-6 кг-с/см? до моменту появи крапель скла на поверхні даного корпусу. Після цього рідке скло зливають, а деталь піддають природному сушінню на відкритому повітрі протягом доби або при температурі 120 ° С протягом 4-6 ч. Після сушіння поверхню лагодженого корпусу очищають, а потім повторно випробовують на герметичність.

Дефекти у вигляді окремих свищів в корпусах турбокомпресора усуваються шляхом постановки різьбових заглушок. Для цього в місці виявленого свища отвір, нарізають в ньому різьблень (не більше 8 мм) і ставлять заглушку з алюмінієвого сплаву. Після цього заглушка зачищається зі стінкою корпусу і потім тріскається.

Дефекти на сполученої поверхнях окремих частин корпусу турбокомпресора у вигляді задирів і забоїн усуваються шабером. В корпусах з горизонтальним роз'ємом (турбокомпресор Д-50) сполучні площини по плиті з розрахунком, щоб після з'єднання обох частин корпусу в площину роз'єми щуп товщиною 0,05 мм заходив на глибину не більше 10 мм.

Пошкоджені і зношені різьблення у корпусах турбокомпресора при ремонті зазвичай виправляють на наступний більший розмір. При зносі втулок лабіринтових ущільнень їх шабрують або замінюють на нові.

Дифузор, що має дефекти у вигляді слідів дотику ротора, піддається зачистці дрібної крокусовой шкіркою, змоченою в гасі. Забороняється для цієї мети користуватися наждачним папером. Після зачистки дефектного місця дифузор ретельно промивають за допомогою щітки з жорсткої щетини.

Для складових дифузор їх стикових поверхні перевіряються на плиті, при цьому зазор між плитою і поверхнею стику допускається не більше 0,05 мм. Сопловий апарат. При цій дефекації особливу увагу звертають на стан лопаток, які при обстукуванні молотком не повинні видавати звуку, в іншому випадку це свідчить про наявність тріщини у перевіряє мої лопатки. Виявлені тріщини підлягають заварку якісними електродами з наступною зачисткою зварювального шва особистим навильником. Відремонтована лопатка контролюється по товщині.

Місця зі слідами корозії в сопловому апараті зачищається шкіркою з наступною протирання ганчіркою, змоченою у бензині; незначні забоїни або сліди дотику ротора на сопловім апараті підлягають зачистці подібно дифузора компресора. Короблені стикові поверхні соплового апарату перевіряється на плиті, при цьому в середньому допускається зазор між плитою і внутрішнім ободів не більше 0,15 мм, а між плитою і зовнішнім ободів - не більше 0,25 мм.

Після ремонту соплового апарата рекомендується перевірити величину сумарної площі вихідних перерізів, яка повинна дорівнювати розрахунковим значенням. Якщо площа вихідних перерізів соплового апарату більше розрахункової, необхідно зробити подгібку вихідних кромок його лопаток.

Безпека життєдіяльності. Профілактика й заходи щодо зменшення впливу шуму на організм людини в суднових умовах

Насичення сучасних суден енергетичним устаткуванням і системами нових видів, що найчастіше мають значну віброакустичну активність, нерідко приводить до різкого підвищення рівнів шуму в суднових приміщеннях. Шум є найбільш розповсюдженим і важко переборним шкідливим виробничим фактором. Високий рівень шуму особливо характерний для приміщення суден з кормовим розташуванням надбудов, що знаходяться в безпосередній близькості до суднової енергетичної установки і гребних гвинтів, які є одними з основних джерел шуму на суднах. Найбільш високі рівні шуму зафіксовані на суднах з енергетичною установкою, обладнаною середньо- і високо-обертовими двигунами внутрішнього згоряння і двигунами із вільно-поршневими генераторами газу.

Вплив шуму на людину. Сильний шум погіршують умови праці, справляючи несприятливий вплив на організм людини і знижуючи продуктивність праці. Впливаючи на центральну нервову систему, шум впливає на весь організм людини. Тривалий та інтенсивний шум впливає на органи слуху, приводячи іноді до глухоти, викликає серйозні розлади нервово-психічної і серцево-судинної діяльності організму. Стомлення працюючих через сильний шум сприяє уповільненню швидкості психічних реакцій, що збільшує число помилок при роботі й може стати причиною аварій суднових механізмів і травматизму особового складу.

Ступінь шкідливості шуму визначається її інтенсивністю і тривалістю виливу на людину. З цього погляду в найбільш несприятливих умовах знаходяться члени машинних команд, що несуть вахти в машинно-котельних відділеннях (МКВ) на суднах, не обладнаних системами дистанційного автоматизованого управління енергетичними установками.

Інтенсивний шум у машинних відділеннях, де встановлені двигуни підвищеної шумності, значно знижує чутність і погіршує сприйняття мови, що може стати причиною аварій чи нещасних випадків. Так, при рівні шуму в МКВ, що досягає 110...115дБ, сприйняття вахтовим мови й усних команд різко знижується, а при рівні, що перевищує 116дБ, цілком припиняється.

Тому на флоті приділяють підвищену увагу питанням зниження шкідливого впливу шуму на людину.

Основні фізичні та фізіологічні характеристики шуму

Звук являє собою хвильове коливання часток пружного середовища під впливом якої-небудь сили. У залежності від виду середовища, в якому поширюється звук, розрізняють повітряний, підводний і структурний шуми.

Звук, що поширюється у повітряному середовищі, називають повітряним, у воді -- підводним звуком. Структурний звук викликається вібрацією твердих тіл.

Швидкість поширення звукової хвилі у будь-якому середовищі називають швидкістю звуку. Вона залежить від пружності та щільності середовища. Так, наприклад, швидкість поширення звукової хвилі в повітрі при норрисьних атмосферних умовах становить 344 м/с, у воді -- 1500 м/с, у суцільній сталевій чи алюмінієвій конструкції відповідно 6110 і 6400 м/с. При підвищенні температури середовища швидкість звуку збільшується.

Шум -- це комплекс звуків різної сили і частоти, що знаходяться у безладному поєднанні. З фізіологічної точки зору шумом є всякий заважаючи або небажаний звук, що порушує тишу і справляє дратівний вплив на організм людини.

У суднових умовах повітряний шум, створюваний головними двигунами і різним устаткуванням, поширюється в суднові приміщення безпосередньо через повітря. Крім того, повітряний шум головних двигунів викликає вібрацію конструктивних огороджень машинного відділення, що створює шум у суміжних приміщеннях. Аеродинамічний шум супроводжує процеси всмоктування, нагнітання і випуску газу чи пари (наприклад, у системах вентиляції і кондиціювання повітря). Механічний шум виникає в результаті роботи машин і механізмів. У суднові приміщення, в яких немає джерел шуму, структурні звукові коливання передаються по корпусних конструкціях і системах, створюючи повітряний шум.

У залежності від частоти звукові хвилі розділяють на інфразвукові -- з частотою менше 8...20 Гц; звукові, або чутні, звуки з частотою в межах від 16 до 20 тис. Гц; ультразвукові з частотою від 10³ до 10⁹ і гіперзвукові з частотою понад 10⁹ Гц.

Поширення звукової хвилі у середовищі характеризується миттєвою зміною тиску середовища і періодичними згущеннями і розрідженнями її часток. Довжиною звукової хвилі називають відстань між центрами двох згущень чи двох розріджень середовища. Найбільшу величину зміни тиску середовища при зближеннях, що чергуються, і віддаленнях її часток прийнято називати амплітудою звукового тиску Р. Амплітуда звукового тиску характеризує величину звукового тиску.

Звуковим тиском називається різниця між миттєвим значенням повного тиску, що виникає в середовищі при проходженні через нього звукової хвилі, і статичним тиском незбуреного середовища.

Звуковий тиск вимірюють за допомогою спеціальних датчиків, що сприймають перемінне значення тиску.

Частота звукових коливань (Гц) визначає висоту звуку і є однією з основних його характеристик. Чим вище частота, тим вище тон чутного звуку.

Вухо людини здатне сприймати звуки в діапазоні коливань від 16 до 20000 Гц. Звуки з частотою нижче 16 Гц і понад 20000 Гц слуховим апаратом людського вуха не сприймаються як чутні.

Мінімальне значення звукової енергії, що відповідає слабким звукам, які уловлюються вухом людини, називають порогом чутності, прийнятим за нуль голосності. Звук, звуковий тиск якого менше порога чутності, вухом не сприймається. Поріг чутності для різних частот неоднаковий.

Максимальні значення звукової енергії, що викликають хворобливі відчуття у вухах і є порогом больового сприйняття звуку, називаються больовим порогом.

Звукові коливання з енергією, що перевищує больовий поріг, викликають пошкодження слухового апарата людини.

Інтенсивність звуку больового порогу перевищує інтенсивність звуку порога чутності у 10¹³ разів. Сила (інтенсивність) звуку визначається кількістю звукової енергії, що проходить у середовищі за одну секунду через одиницю поверхні, перпендикулярної напрямку руху хвилі.

Поряд з поняттям сили (інтенсивності) звуку введене й поняття його голосності.

Голосність звуку -- це суб'єктивна оцінка сили (інтенсивності) звуку. Рівень сили звуку виражає тільки фізичну його характеристику, а голосність -- фізіологічний фактор сприйняття звуку вухом людини. Таким чином, голосність є суб'єктивним аналогом цієї фізичної величини.

Голосністю звуку називають інтенсивність слухового відчуття, що викликається звуковою хвилею. За одиницю виміру рівня голосності прийнято тло.

Слуховий апарат людини здатний реагувати на відносну зміну акустичних параметрів, а не на абсолютну. Якщо збільшити силу звуку якогось тону від порога чутності до больового порога, то наростання голосності звуку сприймається набагато повільніше, ніж зростає його інтенсивність. Наприклад, збільшення сили звуку в 10 разів відчувається вухом як збільшення голосності звуку лише в 2 рази. Це пояснюється тим, що між силою звуку як фізичною одиницею і його голосністю як суб'єктивним фактором сприйняття звуку не існує прямої пропорційності.

У техніці користуються поняттям рівня віброакустичних параметрів у зв'язку з тим, що абсолютні їх значення змінюються у величезних діапазонах. Рівнем віброакустичного параметра вважають логарифмічне відношення абсолютної його величини до деякого значення цього параметра, обраного за початок відліку (опорна, чи гранична, величина).

Чутливість слухового апарата людини до зміни інтенсивності звуку значно нижча, ніж до зміни його частоти. Для того, щоб людина відчула ледь помітну зміну голосності звуку, необхідно його інтенсивність збільшити на 26 % відносно первісної. Зміна ж частоти звуку тільки на 0,3 % уже сприймається вухом людини як зміна його висоти (тону). Крім того, слуховий апарат людини неоднаково чутливий до звуків різної частоти. Виявляється, найбільш чутливий слух до звуків у діапазоні від 800 до 4000 Гц. Для цих частот поріг чутності найменший. Тому для оцінки рівнів голосності шумів за міжнародною згодою прийнятий звук частотою 1000 Гц. Умовному нулю відповідає голосність звуку частотою 1000 Гц із силою звуку = 10... 12 Вт/м², що відповідає граничному звуковому тиску Па.

Нормування шуму

З метою визначення відповідності віброакустичних параметрів середовища санітарним нормам (ДСТ 12.1.003-83. Шум. Загальні вимоги безпеки) здійснюється вимірювання рівня шуму. Основним приладом для вимірювання шуму є шумомір.

На основі вивчення шкідливого впливу шуму на суднові екіпажі встановлено норми допустимих рівнів шуму на морських суднах, що передбачають величини рівнів шуму для машинно-котельних відділень, житлових, громадських і службових приміщень.

Визначення якості суднового устаткування за рівнями шуму проводять звичайно в період ходових випробувань, а також ремонтів суден і їхнього устаткування.

Методика вимірювання рівнів шуму регламентується ГОСТ 12.1020-79 «ССБТ. Шум. Методи контролю на морських суднах».

На підставі ретельного вивчення шкідливого впливу шуму на суднові екіпажі з урахуванням вимог Держстандарту Санітарними правилами для морських суден встановлено норми шуму.

Норми встановлюють гранично допустимі величини рівнів шуму на робочих місцях екіпажу, в житлових і громадських приміщеннях, зонах відпочинку. Рекомендується визначати рівень шуму у восьми октавних смугах (63, 125, 250, 500, 1000, 2000, 4000 і 8000 Гц). При цьому встановлено граничні (безпечні) значення рівнів шуму по кожній октавній смузі.

Запобігання шкідливому впливові шуму

Зменшення шкідливого впливу шуму здійснюють по таких напрямках: зменшення шуму в джерелах виникнення, зміна спрямованості шуму (екранування) або його ізоляція, поглинання шуму, раціональне планування суднових приміщень і їх віброакустична обробка.

Найбільш радикальним заходом боротьби з шумом на суднах є ослаблення їх у джерелах виникнення. Головними генераторами шуму на судні є механізми енергетичної установки, гребні гвинти, системи вентиляції і кондиціювання повітря. Рівні звукової потужності джерел визначаються відповідно до ДСТ 12.1.023-80, ДСТ 12.1.029-80.

Потужність звукового випромінювання суднового енергетичного устаткування можна зменшити засобами конструктивного, технологічного характеру, а також оптимізацією режимів його експлуатації.

До числа найбільш ефективних заходів по зменшенню шуму в джерелі виникнення можна віднести наступні: підвищення віброакустичних параметрів машин і механізмів при їх конструюванні і виготовленні (заміна швидких зворотно-поступальних рухів деталей рівномірним обертальним, зменшення маси елементів, що стикаються, підвищення чистоти обробки поверхонь тертя і спільне притирання взаємно дотичних деталей, запобігання можливим резонансам тощо); застосування примусового мащення поверхонь тертя у зонах контакту; поліпшення віброакустичних характеристик насосів, вентиляторів та суднових систем вентиляції і кондиціювання повітря.

Ефективним засобом боротьби з шумом є запобігання поширенню його у навколишнє середовище. Це досягається шляхом застосування засобів акустичного захисту: акустичною обробкою приміщень і устаткування, а також застосуванням глушителів.

Акустична обробка приміщень і устаткування полягає у застосуванні звукоізолюючих і звукопоглинальних матеріалів, спеціальних ізолюючих вигороджувань і кожухів з звукопоглинальним покриттям, а також здійснюється за допомогою герметизації і звукоізоляції суднових машинних відділень.

Звукову ізоляцію звичайно поєднують із застосуванням звукопоглинальних матеріалів для облицювання звукоізолюючих кожухів і вигороджувань.

Кардинальним способом вирішення проблеми зниження шкідливого впливу шуму на людей є впровадження засобів автоматизації і дистанційного управління головними енергетичними установками та іншим судновим устаткуванням, а також впровадження без вахтового їх обслуговування на суднах морського флоту.

Для зменшення шкідливого впливу шуму на обслуговуючий персонал на судні передбачається управління енергетичної установки із ЦПК.

Організація пожежної безпеки на судах

Боротьбою з пожежами - називається комплекс технічних і організаційних заходів, що проводяться з метою запобігання пожежі, обмеження поширення вогню і створення умов безпечної евакуації людей.

Найбільш важливою частиною протипожежного захисту суден є проти пожежна профілактика. Вона включає комплекс активних організаційних заходів щодо боротьби за живучість судна і питання конструктивного протипожежного захисту (КПЗ). Основою організації боротьби за живучість судна є вимоги Міжнародного кодексу по управлінню безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню (МКУБ - 94,ІSМ - Соdе), Конвенції SOLAS - 74, статуту служби на морських суднах, НБЖС (РД 31.60.14-81), а також класифікаційних товариств судноплавства. За вимогою Конвенції SOLAS - 74 на кожному судні повинен бути план протипожежного захисту судна і план дій екіпажу при оголошенні пожежної тривоги (FIREPLAN), складений на національній і англійській мовах,один екземпляр якого розміщується у доступному місці.

Відповідно до цих документів, складається розклад по тривогах, що встановлює обов'язки для кожного члена екіпажу судна, який під розписку інформується про його дії при оголошенні пожежної тривоги.

Усі профілактичні протипожежні заходи, що проводяться на судні, інформація про протипожежні конструкції судна, системи пожежної сигналізації, системи виявлення пожежі й пожежні проходи із виказанням всіх приміщень на кожній палубі, повинні знайти відображення в судновому пожежне-контрольному формулярі FIREPLAN і папці керівних документів по боротьбі за живучість судна. На всі суднові приміщення розробляються відповідними підрозділами судноплавної компанії оперативні плани (ОП), що доводяться до кожного члена екіпажу під розписку. Один екземпляр цих планів знаходиться в папці керівних документів на головному командному пункті (ГКП), інші екземпляри - у командирів аварійних партій і груп.

Командний склад судна, призначений керувати операціями по боротьбі з пожежею, мусить пройти підготовку з методів боротьби з пожежею за розширеною програмою, звертаючи увагу на організацію, тактику й управління, і показати компетентність, що дозволяє йому прийняти на себе виконання завдань, обов'язків і відповідальності відповідно до вимог розділу А - У1/3 Міжнародного Кодексу STCW-Соdе'78/95.

До основних завдань сфери компетентності належать:

1) керівництво операціями по боротьбі з пожежею на суднах;

2) організація і підготовка пожежних партій;

3) перевірка і обслуговування систем і устаткування для виявлення пожежі й пожежогасіння;

4) розслідування і складання доповідей про інциденти, пов'язані з пожеже

З метою методологічного забезпечення вивчення курсу по боротьбі з пожежами на суднах необхідно враховувати рекомендації спеціальної моделі курсу ІМО 2.03 Аdvance Training іn Fіге Fighting. До проходження цього курсу необхідно пройти базову підготовку по боротьбі з пожежею Ваsіс Fіге Fighting, що є однією із складових частин курсу «Виживання в екстремальних умовах» відповідно до підрозділу А-УІ/1-2 «Специфікація мінімального стандарту компетентності в області протипожежної безпеки і боротьби з пожежею» Кодексу STCW-Соdе'78/95.Головна роль у забезпеченні пожежної безпеки суден приділяється екіпажу. При цьому треба враховувати, що члени екіпажу не є професійними пожежниками тому піддавати їх невиправданому ризику неприпустимо. Ризик виправданий тільки у випадку порятунку інших людських життів. Тому всі члени екіпажу при надходженні на судно обов'язково одержують інструктаж з пожежної профілактики. Вони повинні добре знати пожежогасіння, постів сигналізації, пожежного інструмента, а також своє місце й обов'язки у випадку пожежної тривоги.

На окремих і загально-суднових навчаннях з пожежної безпеки, на заняттях і тренуваннях здійснюється відпрацьовування практичних навичок з ліквідації пожежі в кожному судновому приміщенні, чітких дій в різній обстановці (у простих чи ускладнених умовах), уміння використовувати пожежний інвентар, устаткування, а також засоби індивідуального захисту. При проведенні загально-суднових навчань у морі або в портах рекомендується застосовувати засоби імітації пожежі («Вогнище пожежі», «Спалах», нейтральні дими тощо). При цьому необхідно передбачити заходи безпеки, що виключають можливість фактичної аварії судна і травмування людей під час навчань.

Протипожежний режим суднових приміщень характеризується низкою особливостей, обумовлених ступенем їх пожежної небезпечності. Тому командний склад судна повинен добре орієнтуватися в суднових приміщеннях, досконально вивчити устрій і конструктивні особливості судна, межі проти пожежних зон. Кожен командир повинен знати правила використання усіх засобів пожежогасіння, а також заходи для запобігання пожежам і способи боротьби з вогнем. До обов'язків командного складу входить також підготовка і навчання підлеглих осіб боротьбі за живучість судна.

Для боротьби з пожежами, водою і всілякими ушкодженнями суднових технічних засобів на кожному судні створюються аварійні партії. Кількість аварійних партій залежить від розмірів і призначення судна, а також від чисельності екіпажу. При чисельності екіпажу більше 100 чоловік створюється 3 аварійні партії, при чисельності 50... 100 чоловік - дві аварійні партії й одна група для машинного відділення, при, чисельності 15...50 чоловік - 1 аварійна група. На сучасних транспортних суднах, де чисельність екіпажу звичайно не перевищує 20 чоловік, створюється одна аварійна партія.

Розподіл членів екіпажу по аварійних партіях і групах здійснюється з урахуванням їх досвіду роботи на суднах та інших ділових якостей. Кожному члену аварійної партії визначається коло обов'язків, що фіксуються «Розкладом по тривогах» у відповідних планах і в каютній картці. Розробляється і здійснюється система патрулювання по судну.

При звільненні частини: екіпажу на берег створюється аварійна щодобова стоянкова партія чи група, виходячи з конкретних умов і чисельності екіпажу, при стоянці судна на рейді аварійна стоянкова партія (група) повинна створюватися, виходячи з третини екіпажу, а при стоянці біля причалу - не менше 1/5 частини екіпажу. Командирами аварійних груп і партій призначаються особи командного складу. Командиром аварійної стоянкової партії є вахтовий помічник капітана, а його заступником - вахтовий механік.

Відповідальність за пожежну безпеку судна покладена на капітана. Обов'язки осіб командного і рядового складу визначаються розкладом по суднових тривогах.

У випадку пожежі загальне керівництво боротьбою за живучість судна з головного пожежного поста (як правило, ходового містка) здійснює капітан. Він організує боротьбу екіпажу з пожежею і направляє його діяльність на виявлення місця і розмірів пожежі, установлення наявності і можливості евакуації людей з палаючих приміщень, обмеження поширення вогню по судну, і ліквідацію наслідків пожежі. Старший помічник капітана керує носовою і кормовою аварійними партіями, групами розвідки і водотічності, пунктом медичної допомоги, групою охорони порядку і евакуації (на пасажирських суднах).

Старший (головний) механік зобов'язаний забезпечувати: живучість судна, постійну справність і готовність суднової енергетичної установки і всіх стаціонарних засобів гасіння пожеж.

Завідувачі приміщеннями й окремими частинами судна зобов'язані підтримувати в них протипожежний режим, доповідати вахтовій службі про помічені несправності і контролювати усунення неполадок у приміщеннях, що знаходяться в їхньому завідуванні. На доступних для огляду місцях повинні бути вивішені оперативно-тактичні документи з пожежогасіння, схеми шляхів евакуації людей з приміщення, суднових систем.

Аварійні та пожежні пости повинні постійно бути цілком укомплектовані відповідним майном. Аварійні пости фарбують синьою фарбою, чи наноситься синя смуга та забезпечуються написом «Аварійний пост» (ЕМЕRGЕNСY ЕQUIРМЕNТ), пожежні пости фарбуються червоною фарбою і забезпечуються написом «Пожежний пост» (FIRE STATION) або знаками - F, FЕ. Написи виконуються білою фарбою. Використання майна цих постів не за призначенням категорично забороняється. Двері й люки аварійних виходів і шляхи до них повинні мати чітке позначення, маркірування і написи (РІКЕ ЕХІТ). Окремо позначаються місця для паління. Зварювальні роботи і роботи з відкритим вогнем можуть проводитися тільки з дозволу капітана судна й у повній відповідності з Правилами введення вогневих робіт.

При виникненні пожежі подається пожежна тривога сигналами тривоги і по, судновій трансляції. Якщо об'являються пожежні навчання, то про це повинно бути зроблене спеціальне попередження.

Таким чином, пожежна безпека суден багато в чому залежить від чіткої організації профілактичних протипожежних заходів, а також підготовленості екіпажів.

Висновки

Наддув є обов'язковою конструктивною ознакою сучасних суднових дизелів. Агрегати наддуву складають значну частину всіх вузлів дизеля і є специфічними пристроями, що вимагають глибоких знань для забезпечення кваліфікованої експлуатації. Збільшення заряду повітря найраціональніше здійснюється при газотурбінному наддуві, коли в циліндри дизеля поступає повітря, стисле в компресорі, що приводиться в обертання газовою турбіною, використовуючою енергію випускних газів.

Для створення обґрунтованої методики дослідження і проектування двигуна потрібне узагальнення і уточнення завдань, понять і способів розрахунку суднових малооборотних двигунів з ГТН. У даній роботі розглядаються результати роботи двигунів з ГТН, різні системи наддуву з ГТН. Також торкнулися питання по технічній експлуатації і ремонту ГТН, запропонований метод підключення силової турбіни до дизеля.

Список використаної літератури

1. Б.И. Андросов, А.И. Кравцов. Дизели морских судов. Атлас конструкцій

2. Под. ред. В.А. Ваншейдта, Н.В. Иванченко. Справочник по дизелямм 1977г.

3. И.В. Возницкий. Судовые двигатели внутреннего сгорания 2003 г.

4. А.Д. Межрицкий . Турбокомпрессоры судовых дизелей 1988 г.

5. С.В. Камкин. Газообмен и наддув судовых дизелей.

6. Л.Н. Карпов, И.Л. Лютов, В.С. Гаврилов. Двигатели с турбонаддувом <транспорт> 1981 г.

7. Е.В. Корнилов, П.В.Бойко. Системы газотурбинного наддува судовых дизелей. 2006 г.

8. В.И. Ланчуковский. Безопасное управление судовыми енергетическими установками. 2004 г.

9. Е.М. Половинка. Наддув судовых дизелей 2006г.

10. Manual MAN B&W - chapter Turbocharger, Operation, maintanence, broken, damage.

11. Machinery Operating Manual Ramsey Maersk.

12. Wachtmeister G. <Turbocharger MAN B&W> medium speed diesel engine. Amsterdam 2005 year.

13. Зокон Украины (По охране труда). Відомості верховної ради 2003 №2 стр.10.

14. Б.Н. Иванов. Охрана труда на морском транспорте - М.Транспорт 1989