Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Московской области

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Московской области «Сергиево-Посадский колледж»

ЗАДАНИЕ

для курсового проектирования студенту

Романюта Михаил Васильевич

Специальность 23.02.07 Техническое обслуживание и ремонт двигателей, систем и агрегатов автомобилей

Тема проекта Проект зоны ТО-1 с разработкой технологии диагностирования рулевого управления автомобиля ЗИЛ-431410

Исходные данные к проекту:

Условные обознния	Содержание исходных данных	Числовое значение
	Марка автомобиля	ЗИЛ-431410
АИ	Инвентарное количество автомобилей в АТП, из них: имеют пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР	130
А1	- до 0,25
А2	- от 0,25 до 0,5
А3	- от 0,5 до 0,75	30
А4	- от 0,75 до 1,0
А5	- от 1,0 до 1,25
А6	- от 1,25 до 1,5	40
А7	- от 1,5 до 1,75	30
А8	- от 1,75 до 2,0
А9	- более 2,0	30
LГ	Годовой пробег, км	58000
КУЭ	Категория условий эксплуатации	IV
ПКУ	Природно-климатические условия	теплый влажный
ДР.Г.	Количество дней работы автомобилей в год	250



Содержание

• Введение
• 1. Общая часть
• 1.1 Характеристика автомобиля ЗИЛ-431410
• 1.2 Характеристика зоны ТО-1
• 2. Расчетная часть
• 2.1 Анализ и систематизация исходных данных
• 2.2 Расчет числа дней эксплуатации
• 2.3 Определение коэффициента технической готовности
• 2.4 Определение коэффициента использования автомобилей
• 2.5 Определение среднесуточного пробега автомобиля
• 2.6 Корректирование пробегов автомобиля до КР и между ТО
• 2.7 Расчет количества ТО автомобилей
• 2.8 Расчет сменной программы
• 2.9 Корректирование трудоемкости ремонта и технического обслуживания
• 2.10 Расчет годовой трудоемкости
• 2.11 Определение количества ремонтных рабочих на проектируемом участке
• 2.12 Расчет количества постов зоны ТО-1
• 2.13 Подбор технологического оборудования
• 2.14 Расчет производственной площади зоны ТО-1
• 3. Технологическая часть
• 3.1 Устройство и назначение рулевого управления ЗИЛ-431410
• 3.2 Устройство и назначение рулевого привода
• 3.3 Неисправности рулевого управления автомобиля ЗИЛ 431410, их признаки, причины и способы устранения
• 3.4 Технология диагностики рулевого управления автомобиля ЗИЛ 431410
• 4. Безопасность жизнедеятельности
• 4.1 Основные производственные вредности и опасные факторы на АТП
• 4.2 Расчет освещения
• 4.3 Расчет вентиляции
• 4.4 Электробезопасность
• 4.5 Пожарная безопасность
• 4.6 Охрана окружающей среды
• Заключение
• Список литературы
• 

Введение

рулевой ремонт техника автомобиль

В настоящее время стоимость новых автомобилей и запасных частей очень высока, поэтому от качественного и своевременного технического обслуживания и ремонта во многом зависит наличие работоспособных машин в эксплуатации, обеспечивающее своевременное и качественное выполнение различного рода работ.

Для улучшения работы автомобильного транспорта, важным является совершенствование организации и технологии технического обслуживания и ремонта. Реализация этих организационно-технических мероприятий обеспечивается на основе современных достижений науки и техники в области технической эксплуатации автомашин. В связи с этим, при техническом обслуживании и ремонте машин всё более широкое применение находит диагностирование их технического состояния, позволяющее получать информацию о неисправности механизмов и систем автомашин, прогнозировать их работоспособность.

Результаты научных исследований подтверждают, что для организации ремонта техники на современном уровне хозяйства должны располагать комплексом специальных сооружений и набором соответствующего оборудования, оснастки и инструмента, а также грамотно организовывать сотрудничество со специализированными ремонтными предприятиями.

Прогнозирование потребности какого-либо агрегата в ремонте позволяет еще до наступления отказа выполнить регулировочные работы, подготовить детали для текущего ремонта и выполнить текущий ремонт при оптимальном пробеге. Прогнозировать потребность агрегата в текущем ремонте, можно по экономическому или техническому критериям, а также по изменению технического состояния данного агрегата.

Прогнозированием технического состояния сопряжения называют научно обоснованное определение с известной вероятностью пробега, по истечении которого диагностируемый параметр или эксплуатационный показатель достигнет заданного значения. Для прогнозирования изменения технического состояния узла или агрегата, необходимо знать закономерность изменения критерия состояния в зависимости от пробега автомобиля, и результаты диагностирования при разных пробегах конкретного узла или агрегата.

Правильная организация ремонта техники обеспечивает высокую техническую готовность машин к выполнению работ, способствует повышению производительности труда. Своевременный и высококачественный ремонт машин сокращает их простои в период эксплуатации и значительно повышает коэффициент технической готовности автопарка и соответственно коэффициент использования подвижного состава.

Целью курсовой работы является проектирование зоны ТО-1 с разработкой технологии диагностики рулевого управления автомобиля ЗИЛ 431410.



1. Общая часть

1.1 Характеристика автомобиля ЗИЛ-431410

ЗИЛ-431410 стал родоначальником популярнейшего семейства ЗИЛ-130 и являлся прототипом данной модели. Однако у автомобиля были свои отличия. В процессе разработки стало ясно, что выпуск данной модификации будет осуществляться длительный период. Конструкция модели воплотила в себе лучшие качества предшественников, накопленные за долгие годы существования завода имени Лихачева. При создании ЗИЛ-431410 были применены и некоторые решения зарубежного автомобилестроения. Грузовик предназначался для серийного производства.

Завод имени Лихачева выпускал несколько модификаций модели:

- ЗИЛ-431411 - исполнение «ХЛ». Версия предназначалась для использования в районах с холодным климатом (до минус 60 градусов);

- ЗИЛ-431416 - экспортная модификация для государств с умеренным климатом;

- ЗИЛ-432317 и ЗИЛ-431917 - модификации с экранированным электрооборудованием, экспортируемые в страны с тропическим и умеренным климатом:

- ЗИЛ-431417 - экспортная версия для государств с тропическим климатом;

- ЗИЛ-431710 и ЗИЛ-431610 - газобаллонные автомобили, функционирующие на бензине и сжатом природном газе;

- ЗИЛ-431810 - газобаллонная модификация, работающая на сжиженном газе.

Полноценный сменщик ЗИЛ-431410 появился лишь в 1977-ом году. Им стала модель ЗИЛ-130-76. Позднее появилась еще более совершенная версия - ЗИЛ-130-80.



ЗИЛ-431410 имеет колесную форму четыре на два.

Весовые характеристики автомобиля:

- полная масса - 10400 кг;

- допустимая нагрузка на заднюю ось - 2170 кг;

- допустимая нагрузка на переднюю ось - 2005 кг;

- масса снаряженного автомобиля - 4175 кг;

- грузоподъемность - 6000 кг.

Скоростные параметры ЗИЛ-431410:

- максимальная скорость - 90 км/час;

- максимальная скорость в составе автопоезда - 80 км/час;

- выбег с 50 км/час - 750 м;

- время разгона до 60 км/час - 37 сек;

- тормозной путь при скорости в 50 км/час - 25 м;

- тормозной путь при скорости в 50 км/час в составе автопоезда - 26,5 м;

- предельный преодолеваемый подъем - 31%;

- предельный преодолеваемый подъем в составе автопоезда - 16%.

Минимальный радиус разворота грузовика составляет - 8900 мм.

Показатель расхода топлива ЗИЛ-431410 равняется 32,2 л при скорости 80 км/час, 25,8 л - при скорости 60 км/час. Для автопоезда аналогичные параметры составляют 43 л при скорости 80 км/час, 33 л - при скорости 60 км/час. Для автомобиля применяется бензин «А-76». Емкость топливного бака грузовика составляет 170 л.

ЗИЛ-431410 комплектуется 8-цилиндровым 4-тактным бензиновым двигателем модели «ЗИЛ-508.10», в состав которого входят экономайзер, карбюратор «К-90» и воздушный фильтр типа «ВМ-21». Агрегат имеет жидкостное охлаждение. Водяной насос используется для циркуляции охлаждающей жидкости. В процессе работы газы оказываются в специальном впускном трубопроводе мотора.

Смазка агрегата осуществляется посредством разбрызгивания. Поскольку применяется смазка под давлением, то данная система относится к комбинированной категории. В состав двигателя входит несколько фильтров (для грубой и тонкой очистки), размещенных в одном корпусе. Тонкая очистка функционирует по принципу центрифуги.

Параметры агрегата «ЗИЛ-508.10»:

- рабочий объем - 6 л;

- номинальная мощность - 150 л.с.

Платформа ЗИЛ-431410 сделана из дерева и является основой кузова. Для придания крепости она дополнена специальными поперечными брусьями, сделанными из прочного металла. Грузовик имеет откидные борта (задний и боковые). Дополнительно на него можно установить каркас с тентом и увеличить высоту кузова посредством специальных приспособлений. Боковые борта на данной машине разделены на несколько частей. Дизайнерские решения при создании модели были позаимствованы у продуктов Ford, что положительно сказалось на облике грузовика. Он получил капот аллигаторного типа и обтекаемые линии.

Кабина автомобиля выполнена из металла и вмещает трех человек, включая водителя. Мотор располагается в передней части. Кресла регулируются в трех позициях, обеспечивая повышенный комфорт для оператора. Водительское сиденье имеет дополнительные настройки. Кабина также снабжена стеклоочистителем со специальным устройством, позволяющим омывать стекла, и двумя щетками и отопителем. На крыше кабины располагаются отверстие для вентиляционных люков. В салоне установлен новый приборный щиток, в котором обновлены часть переключателей. Рулевое управление ЗИЛ-431410 включает встроенный гидроусилитель с давлением масла в 65-75 кгс/ кв. см.

Грузовик комплектуется генератором и аккумулятором «6СТ-90ЭМ» с напряжением в 12 В. В состав электросистемы также входит стартер «СТ230-К1». На автомобиле установлены фары «ФГ2-А2» с двухнитиевыми лампами различной мощности. Они обеспечивают дальнее и ближнее освещение. Для габаритных огней и указания поворотов используют подфарники.

Передняя подвеска ЗИЛ-431410 располагается на двух полуэллиптических рессорах. Конструкцией грузовика предусмотрено наличие амортизаторов. Задняя подвеска создана по иному типу. Она устанавливается на нескольких видах рессор (основного и дополнительного типа).

Машина оснащается стандартными дисковыми колесами, которые крепятся посредством 8 шпилек. Автомобиль комплектуется независимой тормозной системой, дополненной запасной системой. Некоторые модификации имеют систему экономайзера принудительного холостого хода. При этом на ЗИЛ-431410 устанавливается тормозная система различного типа (ножные барабанные тормоза или колодки). Специальный привод обеспечивает работу стояночного тормоза, относящегося к пневматическому типу. Также присутствует пружинный энергоаккумулятор. В качестве дополнительной защиты используется спиртовой предохранитель, предотвращающий замерзание конденсата.

1.2 Характеристика зоны ТО-1

Зона ТО-1 предназначена для проведения технического обслуживания автомобилей, а также для ремонта автомобилей и обеспечения работоспособного состояния подвижного состава с восстановлением отдельных его агрегатов, узлов и деталей, достигших предельного состояния. Под ТО понимают совокупность операций (регулировочные, смазочные, крепежные), цель которых предупредить возникновение неисправностей (повысить надежность) и уменьшить изнашивание деталей (повысить долговечность), а, следовательно, длительное время поддерживать автомобиль в состоянии постоянной технической готовности и исправности к работе.



2. Расчетная часть

2.1 Анализ и систематизация исходных данных

Согласно заданию на курсовой проект, АТП имеет следующие характеристики.

Таблица 2.1

Исходные данные к проекту

Содержание исходных данных	Ед. изм.	Числовое значение
Марка автомобиля		ЗИЛ-431410
Количество автомобилей	шт.	130
Планируемый годовой пробег	км	58000
Норма пробега до КР	тыс. км	350
Периодичность ТО	ТО 1	км	4000
	ТО 2	км	16000
Нормативы трудоемкости ТО и ремонта	ЕО	чел. час	0,58
	ТО1	чел. час	3,10
	ТО2	чел. час	12,0
	ТР	чел. час на 1000 км	4,0

Таблица 2.2

Условия эксплуатации автопарка

Условные обозн-ния	Содержание исходных данных	Числовое значение
	Марка автомобиля	ЗИЛ-431410
АИ	Инвентарное количество автомобилей в АТП, из них: имеют пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР	130
А3	- от 0,5 до 0,75	30
А6	- от 1,25 до 1,5	40
А7	- от 1,5 до 1,75	30
А9	- более 2,0	30
LГ	Годовой пробег, км	58000
КУЭ	Категория условий эксплуатации	IV
ПКУ	Природно-климатические условия	теплый влажный
ДР.Г.	Количество дней работы автомобилей в год	250

2.2 Расчет числа дней эксплуатации

Число дней эксплуатации автомобиля определяется как разность количества дней работы в году предприятия и продолжительности нахождения автомобиля в ТО и ремонте:

Д_Э = Д_РГ - Д_ТОиР (2.1)

где: Д_РГ - количество дней работы предприятия в год;

Д_ТОиР - продолжительность нахождения автомобиля в ТО и ремонте.

Продолжительность нахождения автомобиля в ТО и ремонте в течении года определяется по формуле:

(2.2)

где: L_пг - планируемый годовой пробег;

Д^/_{то и р} - продолжительность нахождения автомобиля в ТО и ремонте на 1000 км пробега по приложению 4 = 0,5 дн.

Д_Э = 250 - 29 = 221 дн.



2.3 Определение коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности (б_Т) определяется по формуле:

(2.3)

где: Д_Э - число дней эксплуатации автомобиля;

Д_ТОиР - продолжительность нахождения автомобиля в ТО и ремонте.

2.4 Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей (б_И) определяют с учетом режима работы АТП в году, коэффициента технической готовности подвижного состава, а также простоев автомобилей по различным эксплуатационным причинам из уравнения:

(2.4)

где: Д_РГ - количество дней работы предприятия в год;

коэффициент технической готовности;

К_И - коэффициент, учитывающий снижение использования автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается 0,93 - 0,97);

Д_К - количество календарных дней.



2.5 Определение среднесуточного пробега автомобиля

Среднесуточный пробег представляет собой частное от деления, планируемого годового пробега на число дней эксплуатации:

(2.5)

где: L_ПГ - планируемый годовой пробег;

Д_Э - число дней эксплуатации автомобилей в течение года.

2.6 Корректирование пробегов автомобиля до КР и между ТО

Нормативы периодичности ТО и пробега до капитального ремонта, установленные «Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта», относятся к определенным условиям эксплуатации, называемым эталонными. При работе в иных, отличных условиях эксплуатации нормативы ТО и ремонта корректируются. Периодичности ТО и пробега до капитального ремонта для заданных условий эксплуатации определяют умножением нормативов на соответствующие коэффициенты.

Пробега до капитального ремонта для заданных условий эксплуатации определяется по формуле:



L_кр =L_кр^н К₁ К₃ К₂, (2.6)

где: L^н_КР - нормативный пробег до капитального ремонта;

К₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категорий эксплуатации 0,7 для IV категории.

К₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава 1,0 для базового автомобиля.

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий, для теплого влажного климата 1,1.

Периодичность ТО-1 для заданных условий эксплуатации определяется по формуле:

L₁ = L^н₁ К₁ К₃, (2.7)

где: L^н₁ - нормативная периодичность ТО-1, 4000 км.

К₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категорий эксплуатации 0,7 для IV категории.

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий, для теплого влажного климата 1,0.

После определения расчетной периодичности ТО-1 производится корректировка по кратности со среднесуточным пробегом:

(2.8)

где: L₁ - периодичность ТО-1 для заданных условий эксплуатации;

L_СС - среднесуточный пробег.

Величина кратности n₁ округляется до целого числа.

Окончательно скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 принимает значение:

L₁ = L_СС n₁, (2.9)

Периодичность ТО-2 для заданных условий эксплуатации определяется по формуле:

L₂ = L^н₂ К₁ К₃, (2.10)

где: L^н₂ - нормативная периодичность ТО-2.

К₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категорий эксплуатации, 0,7 для IV категории.

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий, для теплого влажного климата 1,0.

После определения расчетной периодичности ТО-2 проверяется ее кратность со скорректированной периодичностью ТО-1:



(2.11)

где: L₁ - периодичность ТО-1 для заданных условий эксплуатации;

L₂ - периодичность ТО-2 для заданных условий эксплуатации.

Величина кратности n₂ округляется до целого числа.

Окончательно скорректированная величина периодичности ТО-2 принимает значение:

L₂ = L₁ n₂ (2.12)

2.7 Расчет количества ТО автомобилей

Расчет количества всех видов обслуживания за год производится по формулам:

(2.13)

(2.14)

N_СО = А_И з_СО, (2.15)

N_ЕО = А_И Д_Э, (2.16)

где: N - количество соответственно ТО-1, ТО-2, сезонных и ежедневных обслуживаний;

L_ПГ - планируемый годовой пробег одного автомобиля на год;

L₁ - периодичность ТО-1 для заданных условий эксплуатации;

L₂ - периодичность ТО-2 для заданных условий эксплуатации;

А_И - количество автомобилей данной марки;

з _СО - коэффициент охвата сезонными обслуживаньями, з _СО = 2;

Д_Э - число дней эксплуатации автомобилей в течение года.

Величина N₁ и N₂ округляется до целого числа.

2.8 Расчет сменной программы

Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов воздействий формуле:

(2.17)

где: С_СМ - число смен;

Д_РГ - количество дней работы предприятия в год;

N_i^Г - годовая программа, соответственно ЕО, ТО-1, ТО-2.

Так как в результате расчета получается сменная программа: 50; 12; 6 обслуживании, то принимаем тупиковый метод технического обслуживания.

2.9 Корректирование трудоемкости ремонта и технического обслуживания

Трудоемкость текущего ремонта корректируется по формуле:

t_{ТР =} t_ТР^Н К₁ К₂ К₃ К₄^СР К₅^, чел.-ч/100км, (2.18)

где: t_ТР^Н - нормативная удельная трудоемкость ТР, 4,0 чел.-ч/1000 км;

К₁ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости в зависимости от условий эксплуатации 1,4;

К₂ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости в зависимости от модификации подвижного состава 1,0;

К₃ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости в зависимости от природно-климатических условий 0,9;

К₄^СР - среднее значение корректирования нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

К₅ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава 1,05.

Среднее значение корректирования нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации определяется по формуле:



(2.19)

где: А₁, А₂,….А_n - количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

, Размещено на http://www.allbest.ru/

, …, - величины коэффициентов корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

Нормативы трудоемкости ЕО, ТО-1 и ТО-2 корректируется по формуле:

t_{ТО =} t_ТО^Н К₂ К₅, чел.-ч, (2.20)

где: t_ТО^Н - нормативная трудоёмкость соответствующего технического обслуживания, чел.-ч;

К₂ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости в зависимости от модификации подвижного состава 1,0;

К₅ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава 1,05.

чел.-ч;

чел.-ч;

чел.-ч;



2.10 Расчет годовой трудоемкости

Как показывает практика работы в последние годы, необходимо считать целесообразным следующее распределение работ:

- техническое обслуживание и текущие ремонты автомобилей следует выполнять в мастерских хозяйства.

- капитальный ремонт автомобилей следует проводить на специализированных предприятиях.

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания определяется по формуле:

(2.21)

где: t_ЕО - скорректированная трудоёмкость ежедневного обслуживания;

- количество ежедневных обслуживаний за год.

чел.-ч;

Годовая трудоемкость ТО-1 определяется по формуле:

(2.22)

где: t_ТО-1 - скорректированная трудоёмкость ТО-1;

- количество обслуживаний ТО-1 за год.

чел.-ч.

Годовая трудоемкость ТО-2 определяется по формуле:



(2.23)

где: t_ТО-2 - скорректированная трудоёмкость ТО-2;

- количество обслуживаний ТО-2 за год.

чел.-ч.

Годовая трудоемкость сезонного обслуживания определяется по формуле:

(2.24)

где: - количество сезонных обслуживаний за год;

t_СО - трудоемкость сезонного обслуживания составляет 25% от трудоемкости ТО-2.

чел.-ч.

Годовая трудоемкость текущего ремонта определяется по формуле:

(2.25)

где: L_Г - планируемый годовой пробег одного автомобиля на год;

А_И - количество автомобилей данной марки;

t_ТР - скорректированная трудоёмкость текущего ремонта 7,9 чел.-ч.



чел.-ч.

2.11 Определение количества ремонтных рабочих на проектируемом участке

Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих. Технологически необходимое число рабочих обеспечивает выполнение суточной, а штатное - годовой производственных программ (объемов работ) по ТО и ремонту подвижного состава.

Технологически необходимое (явочное) число рабочих:

(2.26)

Штатное (списочное) число рабочих:

(2.27)

где: Р_Я - число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.;

Р_Ш - штатное число, производственных рабочих, чел.;

Т_Г - годовая трудоёмкость проектируемого подразделения, чел·час.;

Ф_р - годовой производственный фонд рабочего времени, который принимают при 40 часовой рабочей неделе - 1980 час, при 36 часовой рабочей неделе - 1770 час.

з_Ш - коэффициент штатности, учитывающий отпуск для рабочих и невыход на работу по уважительной причине - 0,89.



чел.

чел.

2.12 Расчет количества постов зоны ТО-1

Количество постов определяется по формуле:

(2.28)

Где: ф - такт поста;

R - ритм производства.

Такт поста определяется по формуле:

(2.29)

Где: ?Т_i - годовая трудоемкость постовых работ в зоне ТО-1;

К_Н - коэффициент неравномерности загрузки постов 1,09;

Р - численность одновременно работающих на посту 2;

N_i - количество ТО-1 за год;

К_И - коэффициент использования рабочего времени 0,98;

t - время установки автомобиля на пост и съезда с него (1-3 мин.).

мин.

Ритм производства определяется по формуле:



(2.30)

где: t_см - продолжительность работы зоны ТО за одну смену (принимается: 8 часов - при 5-ти дневной рабочей неделе и 7 часов - при 6-ти дневной рабочей неделе);

С_см - число смен;

N_i^см - сменная программа ТО-1.

2.13 Подбор технологического оборудования

Подбор оборудования осуществляем по техническим характеристикам стандартного гаражного оборудования, исходя из перечня выполняемых работ на участке, учитывая количество рабочих постов и типа обслуживаемых автомобилей.

Оборудование для зоны ТО-1 заносим в таблицу 2.3.

Таблица 2.3

Оборудование зоны ТО-1

№	Наименование	Тип или модель	Габаритные размеры, мм	Кол-во	Потребляемая мощность, кВт
1	Кран-балка	НС-12111	900Ч900	1	0,8
2	Подъемник	П133	2800Ч1650	2	2,2
3	Солидолонагнетатель	170	690Ч375	1	0,6
4	Колонка воздухораздаточная для автомобилей	С411	430Ч400	1	0,25
5	Компрессор	1105-В5	1350Ч700	1	10
6	Заточный станок	3Э-631	1450Ч350	1	1,5
7	Тележка для снятия и установки колес	Н-217	1000Ч800	1	-
8	Передвижная инструментальная тележка	ПИМ-507	700Ч400	2	-
9	Настольно-вертикальный ручной пресс	ОКС-918	920Ч220	1	-

Технологическую оснастку заносим в таблицу 2.4.

Таблица 2.4

Технологическая оснастка зоны ТО-1

№	Наименование	Тип или модель	Габаритные размеры, мм	Кол-во	Потребляемая мощность, кВт
1	Ящик с песком		500Ч400	1	-
2	Стеллаж для инструмента	506-00	1400Ч500	2	-
3	Стеллаж для деталей	1019-501	1400Ч500	2	-
4	Верстак слесарный	2248	1650Ч1600	2	-
5	Ларь для обтирочных материалов	2249	800Ч400	1	-
6	Ларь для отходов	2240	800Ч400	1	-

2.14 Расчет производственной площади зоны ТО-1

Площадь зон ТО рассчитывается по формуле:

F_зоны = (f_автом. • п + f_{оборуд.}) • К_п, м²; (2.31)

где f_автом. - площадь автомобиля в плане, 16,18 м²;

п - количество постов (по расчетам) п =2;

f_{оборуд.} - суммарная площадь оборудования зоны, м^2;

К_п - коэффициент плотности расстановки оборудования.

F_зоны = (16,182+12,2) 4 = 178 м².

Согласно СНиП длина стен должна быть кратной числам 3,6,9,12.

Согласно требованиям к проектированию промышленных зданий, принимаю F_уч=216 м₂ (12000•18000).

Отступление от расчетной площади при проектировании любого производственного помещения АТП допускается в пределах ±20% для помещений площадью до 100 м² и ±10% - для помещений свыше 100 м².



3. Технологическая часть

3.1 Устройство и назначение рулевого управления ЗИЛ-431410

Автомобиль ЗИЛ-431410 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в одном агрегате с рулевым механизмом.

Рулевое управление - предназначено для изменения направления движения автомобиля поворотом передних колес. Чтобы совершить поворот без бокового скольжения колес, все они должны катиться по дугам, описанным из центра поворота, лежащего на продолжении задней оси автомобиля.

Левый поворотный рычаг, имеет связь с рулевым механизмом через продольную тягу. Таким образом, рулевое управление автомобиля можно представить состоящим из двух частей: рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевое управление обеспечивается соединением в форме трапеции. Основанием трапеции служит балка переднего моста автомобиля, боковыми сторонами являются левый и правый поворотные рычаги, а вершину трапеции образует поперечная тяга, которая соединяется с рычагами шарнирно. К рычагам жестко присоединены поворотные цапфы колес.

Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колес.

Рулевой механизм состоит из - рулевого колеса, рулевого вала, и рулевой педали, состоящей из зацепления червячной шестерни (червяка) с зубчатым сектором, на вал которого крепится сошка рулевого привода.

Рулевое колесо установлено на конусном конце трубчатого вала и закреплено шпонкой и гайкой. Трехгребневый ролик установлен на оси в пазу вала рулевой сошки и вращается на двух игольчатых подшипниках.

Передаточное число рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-431410 составляет - 20,0.

Привод от вала рулевой колонки с рулевым колесом к рулевому механизму - через карданный вал и угловую передачу.

Передаточное число угловой передачи - 1.

Насос гидроусилителя - пластичный двойного действия.

Привод насоса гидроусилителя- шестеренчатый от коленчатого вала.

Передаточное число привода насоса - 1,25.

Рисунок 3.1 Рулевое управление ЗИЛ-431410: 1 - насос гидроусилителя; 2 - бачок насоса; 3 - шланг низкого давления; 4 - шланг высокого давления; 5 - рулевая колонка; 6 - контактное устройство сигнала; 7 - переключатель указателей поворота; 8 - клин крепления карданного вала; 9 - карданный вал; 10 - рулевой механизм; 11 - сошка

Рулевой механизм увеличивает усилие, передаваемое от рулевого колеса к сошке, облегчая этим поворот управляемых колес. Поворот управляемых колес происходит при вращении рулевого колеса, которое через вал передает вращение рулевой передаче. При этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором, начинает перемещать сектор вверх или вниз по своей нарезке. Вал сектора приходит во вращение и отклоняет сошку, которая своим верхним концом насажена на выступающую часть вала сектора. Отклонение сошки передается продольной тяге, которая перемещается вперед или назад.

Рисунок 3.2 Наглядная схема рулевого управления автомобиля ЗИЛ-431410

Конструкция рулевого управления автомобилей зависит от типа подвески управляемых колес. При зависимой подвеске передних колес, как на ЗИЛ-431410, схема рулевого управления выглядит следующим образом (рис 3.2). Управляемые колеса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28-35є. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колесами деталей подвески или кузова автомобиля.

Продольная тяга связана через верхний рычаг с поворотной цапфой, поэтому ее перемещение вызывает поворот левой поворотной цапфы.

Рулевой механизм собран в алюминиевом картере и закреплен на лонжероне рамы для крепления двигателя. В картере, подшипниках качения, на валу установлены глобоидальный червяк, зацепленный с Трехгребневым роликом, который в свою очередь, установлен на оси в пазу вала сошки. Зацепление ролика с червяком зависит от положения регулировочного винта, который закрыт колпачковой гайкой. Червяк вращается на роликовых подшипниках, натяг которых обеспечивается передней крышкой через прокладки.

Верхний конец рулевого вала заканчивается шлицами, на которые надевают рулевое колесо.

Рулевой механизм смазывается маслом, заливаемым в картер через отверстие, закрытое пробкой. Вытекание масла из картера предотвращается самоподжимным сальником, установленным в удлиненной части картера в месте выхода вала сошки.

Рисунок 3.3 Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-431410: а - механизм в разрезе; б - перепускной клапан насоса

1 - нижняя крышка; 2, 14, 26 и 29 - уплотнительные кольца; 3 - заглушка; 4 - картер рулевого механизма; 5 - рейка-поршень; 6 - уплотнительное разрезное кольцо; 7 - винт рулевого механизма; 8 - шариковая гайка; 9 - желоб; 10 - шарик; 11 - поршневые кольца; 12 - промежуточная крышка; 13 - упорный шариковый подшипник; 15 - шариковый клапан; 16 - золотник клапана управления; 17 - корпус клапана управления; 18 - пружинная шайба; 19 - регулировочная гайка; 20 - верхняя крышка; 21 - игольчатый подшипник; 22 и 35 - упорные кольца сальника; 23 - пробка канала для подвода масла к клапану управления; 24 - угольник со штуцером; 25 - боковая крышка; 27 - регулировочная шайба; 28 - стопорное кольцо; 30 - регулировочный винт; 31 - вал рулевой сошки и сектора; 32 - сливная пробка; 33 - втулка вала; 34 и 38 - сальник; 36 - стопорное кольцо; 37 - гайка; 39 - реактивная пружина; 40 - реактивный плунжер; 41 - канал для подвода масла во внутреннюю полость картера; 42 - установочный винт; 43 - сектор; 44 - золотник насоса; 45 - пружина; 46 - направляющая пружина; 47 - предохранительный шариковый клапан; 48 - регулировочные прокладки; 49 - седло; 50 - канал для подвода масла к предохранительному клапану.



3.2 Устройство и назначение рулевого привода

Рулевой привод - обеспечивает поворот передних управляемых колес.

Рисунок 3.4 Схема рулевого привода автомобиля ЗИЛ-431410: 1 - рулевая передача; 2 - рулевой вал; 3 - рулевое колесо; 4 - поворотные цапфы; 5 - нижнее рычаги; 6 - поперечная тяга; 7 - верхний рычаг; 8 - продольная тяга; 9 - сошка. При зависимой подвеске рулевой привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Можно сделать привод и с сошкой, качающейся в плоскости, параллельной переднему мосту. Тогда продольная тяга будет отсутствовать, а усилие от сошки передаваться прямо на две поперечные тяги, связанные с поворотными рычагами цапф колес

Средняя и боковые тяги имеют на концах шарниры, при помощи которых осуществляется подвижное соединение.



Рисунок 3.5 Шарниры: а - средней тяги; б - тяги сошки

Шарниры передают усилия при изменении углов между тягами и рычагами во время работы подвески и рулевого управления. Все шарниры самоподтягивающиеся, разборные и не требуют систематического пополнения смазки при эксплуатации.

Основной частью шарнира является шаровой палец, который запрессован в соответствующий рычаг и удерживается гайкой. Сферическая поверхность шарового пальца работает в корпусе шарнира, запрессованного в головку тяги.

3.3 Неисправности рулевого управления автомобиля ЗИЛ 431410, их признаки, причины и способы устранения

Таблица 3.1

Характерные неисправности рулевого управления и методы их устранения

Внешние признаки неисправности	Причины неисправности	Способы устранения неисправности
Автомобиль плохо держит дорогу.	Велики потери на трение в шарнирах, рулевых тяг и шкворнях.	Смазать шкворни и шарниры рулевых тяг.
	Неправильная установка передних колес.	Отрегулировать и смазать подшипники передних колес.
	Велик дисбаланс передних колес.	Провести балансировку колес.
	Повышенный ход рулевого колеса.	Определить причину, провести регулировку или заменить изношенные детали.
	Затруднена самоустановка колес для движения в прямом направлении.	Снять верхнюю крышку рулевого механизма, отрегулировать затяжку гайки.
Рулевой усилитель не обеспечивает достаточного усилия или его работа неравномерна.	Недостаточное натяжение ремней привода насоса.	Натянуть ремни.
	Недостаточный уровень масла в бачке насоса.	Долить масло до требуемого уровня. Удалить воздух.Если воздух удалить не получается,проверить затяжку всех соединений. Снять и промыть фильтр, проверить прокладку под коллектором, проверить затяжку болтов крепления коллектора.Если все указанное выше исправно, сменить масло.
	Чрезмерный натяг в зубчатом зацеплении рулевого механизма.	Отрегулировать регулировочным винтом рулевой механизм.
	Неисправность насоса.	Проверить насос.
	Повышенная утечка масла в рулевом механизме вследствие износа или повреждения уплотнительных колец.	Разобрать механизм, заменить уплотнительные кольца.
	Зависание перепускного клапана в результате его загрязнения.	Разобрать насос, проверить перемещение клапана.
	Ослабление затяжки гайки, упорных подшипников винта рулевого управления.	Разобрать рулевой механизм, подтянуть гайку.
Отсутствие усиления при повороте рулевого колеса на различных режимах работы двигателя.	Отвертывание седла предохранительного клапана насоса.	Разобрать насос, завернуть седло.
	Зависание перепускного клапана вследствие загрязнения.	Разобрать насос, проверить перемещение клапана.
Повышенный уровень шума при работе насоса.	Слабое натяжение ремня.	Натянуть ремень.
	Недостаточный уровень масла в бачке насоса.	Долить масло.
	Засорен или неправильно установлен фильтр.	Промыть и проверить установку фильтра.
	Наличие воздуха в системе (пена в бачке, масло мутное)	Удалить воздух или заменить масло.
	Прогнут коллектор.	Устранить неплоскостность.
	Разрушена прокладка под коллектором.	Сменить прокладку.
Стук в рулевом механизме или карданном вале рулевой колонки.	Увеличен зазор в зубчатом зацеплении рулевого механизма.	Отрегулировать зазор регулировочным винтом, затянуть гайки.
	Не затянуты гайки клиньев крепления вилок карданного вала, или изношено шлицевое соединение.	Затянуть гайки, заменить изношенные детали.
Выбрасывание масла через сапун бачка насоса.	Чрезмерно высок уровень масла.	Довести уровень масла до нормального.
	Засорен или неправильно установлен сетчатый фильтр.	Промыть и проверить установку фильтра.
	Повреждена прокладка коллектора.	Сменить прокладку.
	Погнут коллектор.	Выправить коллектор.
Постоянное падение уровня масла в бачке	Засорение фильтра.	Промыть или заменить фильтр.
	Повышенная утечка масла в рулевом управлении.	Разобрать механизм, заменить уплотнительные кольца.

3.4 Технология диагностики рулевого управления автомобиля ЗИЛ 431410

Для проверки углового свободного хода рулевого колеса необходимо при работе двигателя на режиме холостого хода покачивать рулевое колесо до начала поворота управляемых колес.

Проверку можно проводить с помощью пружинного динамометра мод. К-402. Угловой свободный ход рулевого колеса при работе двигателя не должен превышать 25°. Свободный ход следует проверять, предварительно установив прямо передние колеса

Если свободный ход рулевого колеса больше допустимого, нужно проверить давление воздуха в шинах, наличие смазки в узлах рулевого управления и ступице колес, регулировку подшипников колес, тяг рулевого управления и правильность их положения, нормальную регулировку рулевого механизма, зазоры в шарнирах и шлицах карданного вала, затяжку клиньев крепления карданного вала, а также затяжку гайки упорных подшипников в рулевом механизме, так как все это влияет на работу рулевого управления. Следует проверить уровень масла в бачке насоса рулевого усилителя, а также нет ли воздуха в системе, осадка или грязи в бачке и на фильтрах насоса и утечки масла в соединениях трубопроводов.

При нарушении регулировки механизма рулевого управления или тяг узел надо отремонтировать.

При наличии увеличенных зазоров в карданных сочленениях более 2° надо заменить карданный вал. Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, следует проверить затяжку гайки упорных подшипников рулевого механизма.

Осевое перемещение рулевого колеса недопустимо. При наличии осевого перемещения рулевого колеса надо подтянуть гайку на нижнем конце вала, предварительно разогнув усики стопорной шайбы. После регулировки один из усиков загнуть в паз гайки. Момент вращения вала рулевого управления, отсоединенного от карданного вала, должен быть равен 0,3-0,8 Нм.

Чрезмерная затяжка гайки с последующим ее отворачиванием для получения заданного момента вращения вала недопустима, так как может вызвать повреждение подшипника.

Работу рулевого механизма можно проверить, не снимая с автомобиля при отсоединенной продольной тяге рулевого управления, измеряя с помощью пружинного динамометра, прикрепленного к ободу рулевого колеса, усилие в трех положениях

Первое -- рулевое колесо повернуто более чем на 2 оборота от среднего положения, усилие на ободе рулевого колеса должно быть 5,5-13,5 Н.

Второе -- рулевое колесо повернуто на 3/4-1 оборот от среднего положения, усилие не должно превышать 23 Н.

Третье -- рулевое колесо прошло среднее положение, усилие на ободе рулевого колеса должно быть на 8,0-12,5 Н больше усилия при измерении во втором положении, но не должно превышать 28 Н.

Если величина усилия не соответствует указанным, то нужно отрегулировать рулевой механизм.

Проверяя момент вращения рулевого колеса, рекомендуется одновременно проверить момент вращения вала сошки (при отсоединенной продольной тяге рулевого управления), который не должен превышать 120 Н*м.

При проверке момента вращения вала сошки на автомобиле следует:

- запустить двигатель и прогреть масло приблизительно до 50°С, выключить двигатель и установить рулевое колесо в среднее положение;

- зацепить динамометр по центру отверстия шарового пальца сошки и потянуть в любую сторону, сохраняя угол между динамометром и сошкой примерно 90°. В этом случае динамометр должен показать не более 510 Н, что соответствует моменту 120 Нм.

Если эти показатели превышают указанные величины, следует отрегулировать усилие на ободе рулевого колеса в третьем положении вращением регулировочного винта вала сошки, так как для этого не требуется разбирать рулевой механизм. При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, а при вращении против часовой стрелки - уменьшаться.

Несоответствие величины усилия на ободе колеса во втором положении указанной выше величине может быть вызвано повреждением деталей узла шариковой гайки, а в первом положении - той же причиной и неправильной регулировкой предварительного натяга упорных шариковых подшипников.

Для регулировки упорных подшипников без снятия рулевого механизма с автомобиля необходимо:

- слить масло из картера;

- отсоединить карданный вал;

- отвернуть болты крепления верхней крышки и снять ее. Чтобы не повредить манжету и уплотнительное кольцо, следует применять предохранительную оправку, надетую на конец винта;

- отвернуть болты крепления клапана управления;

- вывернуть с помощью специального ключа рулевой винт вместе с корпусом клапана управления на 10-15 мм, чтобы корпус клапана свободно вращался на упорных подшипниках, не касаясь промежуточной крышки;

- проверить осевое перемещение рулевого винта в шариковой гайке, удерживая сошку. Если его значение превышает 0,2 мм, провести разборку рулевого механизма и заменить винтовую пару (завод поставляет в запчасти комплект винт-гайка), если не превышает 0,2 мм - расконтрить гайку упорных подшипников и подтянуть ее так, чтобы момент проворачивания корпуса клапана относительно рулевого винта был 0,60-0,85 Нм. Замерять момент проворачивания можно пружинным динамометром, который зацепляется за одно из отверстий под болты корпуса клапана управления. В этом случае моменту 0,60-0,85 Нм соответствуют показания динамометра 11-15 Н.

Если вращение корпуса клапана управления относительно винта не плавное, надо отвернуть гайку, снять корпус и осмотреть состояние беговых дорожек упорных подшипников.

При снятии корпуса следите, чтобы золотник и все реактивные плунжеры остались на своих местах, так как они индивидуально подобраны на заводе. Заменить (в случае необходимости) упорные подшипники и установить на место корпус клапана управления.

Установить подшипники, чтобы их кольца большего диаметра были обращены к золотнику. Коническая дисковая пружина должна находиться между шарикоподшипником и гайкой, вогнутой поверхностью в сторону упорного подшипника

После регулировки буртик гайки должен быть вдавлен без разрыва в паз винта.



4. Безопасность жизнедеятельности

4.1 Основные производственные вредности и опасные факторы на АТП

В процессе проведения технического сервиса участвуют различные виды производства. Каждое из них оказывает на человека вредное воздействие, но в разной степени.

При проведении сварочных работ выделяются вредные газы, которые в различной степени влияют на дыхательные пути человека. А свет от электросварки сильно влияет на зрение. Вредные газы выделяются при пайке, с использованием солей соляной кислоты.

При работе в зоне ТО и ТР человеку может угрожать возможность обрыва и падения тяжестей, а также срыва ключа с гайки, при использовании недоброкачественного инструмента, поломка инструмента. Попадание в глаза и в лицо грязи и осколков. При работе с автомобилями неизбежен шум в течении смены оказывает угнетающее воздействие на психику человека. В работе по ремонту агрегатов и узлов автомобиля используется бензин и другие растворители, которые пожароопасные, вредно влияют на кожу и дыхательные пути.

Большинство оборудования в РММ с электрическим приводом и может привести к поражению электрическим током и привести к смертельному исходу. На пол проливается смазка, образующие масленые лужи, которые если вовремя не засыпать могут привести к травме.

Поддержание соответствующей температуры внутри помещения, являются фактором, предупреждающим простудные заболевания. Анализ факторов, вредно влияющих на здоровье человека, поможет заранее выявить их и устранить.

Чтобы выявить и исключить воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов при организации технического обслуживания и ремонта проводим всесторонний анализ условий труда, и результаты анализа сводим в таблицу 4.1.

На участке постоянно или периодически действуют опасные и вредные производственные факторы, которые согласно ГОСТ 12.0.003-74(99)80 подразделяются на физические, химические, биологические и психофизиологические. Наиболее характерные для диагностического участка факторы приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Вредные и опасные факторы на АТП

Наименование факторов	Место действия	Нормативный документ	Возможные последствия
Повышенное значение напряжения цепи, замыкание которой может произойти через тело человека.	Зона электроустановки	ГОСТ 12.1.004-91 при длительном воздействии (более 10 сек.) в аварийном режиме	Электротравма
Подвижные части производственного оборудования	Станки, тельфер и др.	ГОСТ 12.2.003-74 ГОСТ 12.2.062-81	Механическая травма
Повышенная загазованность воздуха	отработанные газы	ГОСТ 12.1.005-88 ПДК	Профзаболевание
Повышенная или пониженная температура и подвижность воздуха в рабочей зоне	агрегатный участок	ГОСТ 12.1.005-88 Оперативные параметры микроклимата	Перегрев или переохлаждение организма
Нерациональная освещенность рабочей поверхности	агрегатный участок	СНиП П-4-79	Утомляемость, травматизм
Взрывоопасные концентрации паров горючей жидкости	бензин, масло	ОНТП 24-88 ПУЭ.	Пожар, взрыв
Твердо горючие вещества и материалы	паромасляная. ветошь	РНТП 24086; ПУЭ.	Взрыв, пожар.
Повышенное давление воздуха в сосудах и трубопроводах	возд. магистраль.	ГОСТ 12.2.016-81; ГОСТ 12.3.001-85	Взрыв, пожар
Повышенный уровень шума	Зат. станок, сверлильный станок	ГОСТ 12.1.003-83	Глухота, повышенная утомляемость, гипертония
Повышенная вибрация	Электроустановки, зат. станок	ГОСТ 12.1.012-78	Виброболезнь, нервные расстройства.

4.2 Расчет освещения

Рациональное освещение производственных подразделений искусственными источниками освещения должно способствовать хорошей видимости на рабочих местах и минимально утомлять зрение исполнителей работ.

(4.1)

Где: n - число ламп;

Е_ср - средняя освещенность, лк;

F - площадь помещения, м²;

K - коэффициент освещенности (1,3);

F_л - световой поток лампы, лк;

з - коэффициент использования потока (0,3…0,5).

принимаем 50 ламп накаливания по 150 Вт



4.3 Расчет вентиляции

Вентиляция в производственных помещениях служит для обеспечения надлежащих санитарно-гигиенических условий на рабочем месте и в зависимости от своего назначения подразделяются на вытяжную и проточно-вытяжную вентиляцию.

Производительность вентилятора рассчитывается по формуле:

W = Y R, м³/ч; (4.2)

где Y - объем помещения, м³;

R - кратность обмена воздуха, ч^-1

W = 216 6 4 = 5184 м³/ч.

Для диагностического участка принимаем смешанную систему вентиляции и согласно расчетов выбираем 1 вентилятора типа ЦЗ - 04 с подачей воздуха 6 тыс.м³/ч, развиваемым давлением 70 Па, КПД вентилятора 0,7.

Мощность на валу электродвигателя определяется по формуле:

(4.6)

где: Q_В - производительность одного вентилятора, м³/ч;

H_В - напор вентилятора (полное давление);

К_З - коэффициент запаса (для осевых вентиляторов КЗ = 1,1; для центробежных - 1,3);

з_В - КПД вентилятора.

Подбираем по таблице электродвигатель 4А63А4.

4.4 Электробезопасность

Электрический ток при несоблюдении правил техники безопасности и меры предосторожности, может оказывать на людей опасное и вредное воздействие проявляющиеся в виде электротравм, электроударов и профессиональных заболеваний.

Степень опасного и вредного воздействия электрического тока на человека зависит от его индивидуальных особенностей, электрического сопротивления тела, рода и напряжения тока, частоты, пути тока через тело человека, продолжительности воздействия на его организм, условий внешней среды и ряда других факторов.

Согласно стандарту напряжения, прикосновения и сила токов, протекающих через тело человека при нормальном режиме электроустановки и продолжительности воздействия не более 10 минут должны быть соответственно при переменном токе частотой 50 Гц не более 2 В и 0,3 мА, а при постоянном 8 В и 1 мА. Если работа выполняется в условиях высоких температур (выше 25 ?С) и влажности (относительная влажность более 75 %), то напряжение прикосновения и сила тока должны быть уменьшены в 3 раза.