Логистика, как фактор повышения конкурентоспособности предприятия» на примере предприятия Управление материально-технического снабжения алмазодобывающей компании АК "АЛРОСА"(ОАО)

Комплексность:

формирование всех видов обеспечения (развитой инфраструктуры) для осуществления движения потоков в конкретных условиях;

координация действий непосредственных и опосредствованных участников движения ресурсов и продуктов;

осуществление централизованного контроля выполнения задач, стоящих перед логистическими структурами фирм;

стремление фирм к тесному сотрудничеству с внешними партнерами по товарной цепочке и установлению прочных связей между различными подразделениями фирм в рамках внутренней деятельности.

Научность:

усиление расчетного начала на всех стадиях управления потоком от планирования до анализа, выполнение подробных расчетов всех параметров траектории движения потока;

признание за квалифицированными кадрами статуса самого важного ресурса логистических структур фирмы.

Конкретность:

четкое определение конкретного результата как цели перемещения потока в соответствии с техническими, экономическими и другими требованиями;

осуществление движения с наименьшими издержками всех видов ресурсов;

руководство логистикой со стороны учетно-калькуляционных подразделений или структурных органов, результаты работы которых измеряются полученной прибылью.

Конструктивность:

диспетчеризация потока, непрерывное отслеживание перемещения и изменения каждого объекта потока и оперативная корректировка его движения.

тщательное выявление деталей всех операций материально-технического обеспечения и транспортировки товаров.

Надежность:

обеспечение безотказности и безопасности движения, резервирование коммуникаций и технических средств для изменения в случае необходимости траектории движения потока;

широкое использование современных технических средств перемещения и управления движением; высокие скорости и качество поступления информации и технологии ее обработки.

Вариантность:

возможность гибкого реагирования фирмы на колебания спроса и другие возмущающие воздействия внешней среды;

целенаправленное создание резервных мощностей, загрузка которых осуществляется в соответствии с предварительно разработанными резервными планами фирмы.

Наряду с перечисленными принципами концепция логистики раскрывается также следующими положениями:

учет логистических издержек на протяжении всей логистической цепи;

гуманизация технологических процессов, создание современных условий труда;

развитие логистического сервиса.

Одна из основных задач логистики - управление затратами по доведению материального потока от первичного источника сырья до конечного потребителя. Однако управлять затратами возможно лишь в том случае, если их можно точно измерять. Поэтому системы учета издержек производства и обращения участников логистических процессов должны выделять затраты, возникающие в процессе реализации функций логистики, формировать информацию о наиболее значимых затратах, а также о характере их взаимодействия друг с другом. При соблюдении названного условия появляется возможность использовать важный критерий оптимального варианта логистической системы - минимум совокупных издержек на протяжении всей логистической цепи. Такие методы учета зачастую не обеспечивают возможности идентификации всей цепочки затрат, связанных с тем или иным процессом. Основная причина заключается в том, что калькуляция расходов осуществляется по отдельным функциональным областям, тогда как материальные потоки проходят «сквозь» организацию, взаимодействуя с множеством подразделений.

Традиционные методы учета объединяют издержки в крупные агрегаты, что не позволяет провести детальный анализ различных по происхождению затрат, учесть все последствия принятых управленческих решений, а также их воздействие на корпоративную организацию. В результате решения, принятые в одной функциональной области, приводят к непредвиденным результатам в других, смежных с ней.

Проблемы, связанные с определением суммарного воздействия системы движения материальных потоков на общую систему предприятия, чрезвычайно разнообразны. Логистика по своей природе «пронизывает» предприятие, оказывая существенное воздействие на множество его подсистем. Традиционные системы учета не позволяют определять это воздействие, агрегируя логистические издержки в другие группы корпоративных затрат. Например, расходы, связанные с процессом продвижения заказа, складываются из множества специфических издержек, возникающих в самых разных сферах, и интегрировать их в единую статью расходов в рамках функционального учета весьма сложно.

Логистика предполагает ведение пооперационного учета издержек на всем пути движения материального потока. Наличие данной системы учета позволяет использовать показатель изменения суммы издержек в качестве критерия эффективности принимаемых решений в сфере управления материальными потоками.

Бизнес-процессы - это совокупность последовательных действий для решения какой-либо предпринимательской задачи (в логистике, например, задачи по обеспечению производства сырьем, собственно производству и доведению определенного товара до определенного клиента, находящегося на определенном рынке).

Бизнес - процессы пронизывают основные подразделения предприятия (закупка, производство, сбыт и пр.) по горизонтали. Традиционные методы учета, направленные на определение затрат по функциональным областям (по вертикали), не позволяют выделять затраты, возникающие в ходе осуществления сквозного процесса, формировать информацию о наиболее значимых затратах, а также о характере их взаимодействия друг с другом. Известно лишь, во что обходится реализация той или иной функции.

Учет издержек по бизнес-процессам дает наглядную картину того, как формируются затраты, связанные с обслуживанием клиента, какова доля в них каждого из подразделений. Суммируя все расходы по горизонтали, можно определить затраты, связанные с отдельным процессом. Таким образом, оказываются детерминированными как показатели сквозного материального потока (в данном случае бизнес- процесса), так и отдельные специфические издержки, возникающие в различных подразделениях.

Практическое применение концепции учета издержек по бизнес- процессам предполагает выявление всех вовлеченных в бизнес-процесс подразделений и определение изменения затрат, вызванного отказом от данного бизнес- процесса.

Другими словами, должны быть определены расходы, которые могут быть предотвращены, если данный товар не будет изготовлен и доведен до клиента.

Одним из значимых элементов логистических систем являются кадры, т. е. специально обученный персонал, способный с необходимой степенью ответственности выполнять свои функции. Однако работа в сфере управления материальными потоками традиционно непрестижна, что объясняет наличие здесь вечной проблемы кадров. Логистический подход, усиливая общественную значимость деятельности в этой сфере, создает объективные предпосылки для привлечения в отрасль кадров, обладающих более высоким трудовым потенциалом. При этом должны адекватно совершенствоваться условия труда. Иначе говоря, если нет современных условий труда и перспектив карьеры, то нет и дисциплинированного, дееспособного, квалифицированного персонала, а значит, элемент «кадры» в логистической системе будет так называемым «узким местом».

На российских предприятиях все чаще можно встретить современную импортную подъемно-транспортную технику: авто- и электропогрузчики, штабелеры и т. п. Высокая комфортность работы водителя, которую обеспечивают эти средства труда, окупается, так как она дает возможность привлечь на работу более требовательных, а следовательно, и более ответственных рабочих, что является необходимым условием надежного функционирования любой логистической системы.

Следующая составляющая логистической концепции - развитие логистического сервиса.

Нишу на рынке можно занять:

повышая качество товара;

выпуская новый товар;

повышая уровень логистического сервиса.

Применение первых двух стратегий объективно ограничено необходимостью больших капитальных вложений. Третий путь гораздо дешевле, поэтому все большее число предпринимателей обращается к логистическому сервису как к средству повышения конкурентоспособности.

Вывод. Логистика - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Цель логистики - создание возможности для улучшения деятельности сотрудников подразделений предприятия, направленной на снижение уровня общих затрат и получение максимальной прибыли.

Необходимость применения логистики объясняется следующими причинами:

развитие конкуренции, вызванное переходом от рынка продавца к рынку покупателя;

энергетический кризис 1970-х гг.

Логистический подход позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готовой продукции потребителю, способствует резкому сокращению материальных запасов. Применение логистики ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса.

Принцип - основное, исходное положение какой- либо теории, учения, науки. Знание принципов экспертами по логистике позволяет легко возмещать неопределенность некоторых факторов внешней среды.

Основные принципы логистики: принцип рациональности, принцип целостности, принцип системности, принцип иерархии, принцип интеграции, принцип формализации.

При традиционном варианте организации движения материального потока происходит самовывоз, при логистическом - централизованная доставка.

Эффективное функционирование логистических систем основывается на том, что измерение и повышение производительности систем возможны применительно к нескольким ключевым элементам затрат ресурсов (живой труд, материалы, трудовые процессы, технологические процессы).

Глава 2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЛОГИСТИЗАЦИИ УМТС АК «АЛРОСА» В ЦЕЛЯХ ПОВЫШЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1 Особенности материально-технического снабжения в условиях северного завоза

Специфика закупочной деятельности для обеспечения материально- техническими ресурсами МТР) промышленных комплексов Крайнего Севера определяется следующими факторами.

Во-первых, необходимые МТР практически не производятся в регионах функционирования рассматриваемых промышленных комплексов; так что их приходится завозить в большом объеме из других регионов (в основном, с так называемой "Большой земли").

Во-вторых, доставка основной массы-грузов не может осуществляться круглогодично. Это связано с тем, что железнодорожное сообщение с районами Крайнего Севера отсутствует, авиационный транспорт с точки зрения доставки основной массы грузов играет вспомогательную роль, автомобильный, речной и морской виды транспорта функционируют сезонно по несколько месяцев в году.

Рассмотрим проблемы северного завоза грузов на примере Якутии.

В настоящее время транспортная сеть республики представлена водным, железнодорожным, автомобильным, воздушным и трубопроводным транспортом.

Водный транспорт включает разветвленную речную транспортную сеть и морские пути. С юга на север протекает одна из наиболее крупных рек мира - р. Лена с многочисленными притоками первого и второго порядка: Алдан, Амга, Мая, Жуя, Олекса, Вилюй и др. В северной части республики - река Яна, Индигирка, Колыма, Оленек, Анабар, которые впадают в моря Северного Ледовитого океана - Восточно-Сибирское и Лаптевых. Общая протяженность внутренних судоходных путей составляет 20,5 тыс.км. Основная номенклатура перевозимых грузов: нефтепродукты, каменный уголь, строительные, лесные и генеральные грузы. В условиях отсутствия развитой сети наземных путей сообщения речному транспорту республики отводится ведущая роль в перевозках грузов. Речной транспорт освоил перевозки по Северному Морскому пути, связал в общую транспортную сеть все северные реки региона: Лену, Яну, Колыму, Индигирку, Оленек и Анабар. На базе речного транспорта сформирован единый транспортно-хозяйственный комплекс Якутии, севера Иркутской и Магаданской областей, который обеспечил социально-экономическое и промышленное развитие республики, являясь крупнейшим в системе Российского речного транспорта.

Река Лена судоходна на протяжении 4125 км - от Качуга до Быкова мыса, имеет площадь бассейна в 4207 тыс.км2 , является основной транспортной магистралью Республики Саха (Якутия). Продолжительность навигации на р. Лене в низовьях составляет до 112 дней, в верховьях - 160 дней. Питание реки в основном снеговое и дождевое. Габариты судового хода колеблются по участкам реки: на судоходном участке Качуг - устье Витима от 60 см до 230 см, на участке устье Витима - устье Вилюя до 290 см; на участке от устья Вилюя до Быкова мыса - до 300 см, при ширине и радиусе закругления, соответственно, на верхнем участке 20-70 м и 100450 м; на среднем и нижнем ширина судового хода достигает 100 м, а радиус закругления изменяется от 500 до 750 м.

Река Алдан - самый крупный правый приток Лены, судоходен на участке Томмот - устье протяженностью 1615 км.

Река, по классификации НИИВТа, относится к ВосточноСибирскому типу. Продолжительность физической навигации находится в пределах 135-140 суток. Среди ее крупных притоков интерес для судоходства в настоящее время представляют и в перспективе наверняка остаются Учур и Мая. Наиболее затруднительным для судоходства по реке является участок от Томмота до устья Учура, где сосредоточено более 70% перекатов.

Важное значение на р. Алдан имеют пристани Томмот и Хандыга, а также пристань Джебарики-Хая, через которую по водным путям отправляют каменный уголь.

С выходом железной дороги БАМ - Тында - Беркакит - Томмот к Алдану значение ее как транспортной магистрали существенно возрастает. В будущем следует ожидать, что Томмот превратится в крупный речной порт и возьмет на себя перегрузку части грузов Ленского направления с последующим отправлением этого груза речным и автомобильным транспортом.

Такая перспектива безусловно связана с реконструкцией водного пути по Алдану и его притокам, значительным увеличением объемов путевых работ.

Река Вилюй является главным водным путем для западных и центральных районов республики, судоходна на протяжении 1150 км. Ниже Сунтара судоходство зарегулировано попусками Вилюйского ГЭС. Начиная с середины июля глубины на реке резко падают из-за прекращения судоходных попусков. Продолжительность физической навигации по отдельным годам колеблется в пределах 35-40 суток, поскольку для крупнотоннажного флота необходимо поддерживать большие транзитные глубины, что в современной ситуации не представляется возможным: для создания глубоководного пути из Вилюйского водохранилища необходимо подавать большие объемы попусков воды, а это не всегда возможно. Поэтому нужны технико-экономические расчеты по обоснованию рациональных типов флота для работы на этой реке в условиях ограниченных габаритов судового хода.

Река относится к среднесибирскому типу с ярко выраженным паводком в конце мая - начале июля. Среди крупных населенных пунктов в бассейне реки выделяются Чернышевский, Сунтар, Нюрба, Верхневилюйск и Вилюйск.

Река Яна протяженностью 924 км образуется от слияния рек Дулгалах и Сартанг и впадает в Янский залив моря Лаптевых. Дельта Яны имеет площадь 5,2 тыс.км2 с длиной 150 км, состоит из большого числа рукавов и проток. Средний коэффициент извилистости реки равен 2,0. Половодье на реке начинается в конце мая, максимальные уровни воды наблюдаются в первой половине июля, а минимальные - с конца августа до середины сентября. Ледовые явления начинаются в конце сентября. Река почти на всем протяжении промерзает до дна. В устьевой части реки имеют место сгонно-нагонные и приливо-отливные явления. Наибольшая амплитуда нагонных явлений 100-180 см, сгонных - 40-80 см. Приливные колебания находятся в пределах 10-15 см. Волна на баре достигает 2 м, а при выходе в море - 3,5 м. Средняя продолжительность физической навигаций 110-120 суток.

Для р. Яны характерным является большой твердый сток. Ежегодно в море выносятся более 3 млн.т наносов. Часть из них образует баровые участки, которые затрудняют судоходство и требуют их ежегодной разработки. На р. Яне расположен крупный Нижнеянский порт, предназначенный для переработки строительных, наливных и других грузов, доступен для захода морских судов. К основным приречным пунктам относятся Кулар, Куйга, Батагай и Верхоянск.

Река Индигирка протяженностью 1726.км образуется от слияния двух рек - Xacтax и Тарын-Юрях и впадает в Восточно-Сибирское море. Река имеет длинный бар (до 25 км), который является крайне мелководным. Нагонные явления на баре поднимают уровень воды до 2 м и распространяются по реке на расстояние 150 км. Весеннее половодье мощное и короткое. Глубина пути от устья Индигирка до 740 км поддерживается в течение навигации до 2 м.

На р. Индигирке находятся порт Белая Гора и крупные пристани Чокурдах, Дружина и Ожогино.

Река Колыма протяженностью 2129 км расположена в зоне вечной мерзлоты большой мощности, является самой многоводной рекой на северо-востоке страны, образуется от слияния рек Кулу и Аян-Юряк и впадает в Колымский залив Восточно-Сибирского моря.

Глубина пути на участке от устья до 850 км поддерживается в течение навигации до 2 м. Сгонно-нагонные явления вызывают изменения уровня воды до 1,5 м.

Грузоформирующйми пунктами на р. Колыме являются Зырянский порт, а также пристани Верхний и Нижний Сеймчан, Среднеколымск, Черского, Край Леса.

Для р. Оленек характерны сгонно-нагонные и приливо-отливные явления. Приливная волна распространяется на 110 км вверх по реке, а амплитуда сгонно-нагонных явлений достигает у морского побережья 2,5 м.

Верховья рек Яны, Индигирки и Колымы относятся к горно-северовосточному типу, низовья этих рек, а также р.- Оленек - к тундрово- таежному.

Экономические реформы, проводимые в России, привели к приватизации и акционированию предприятий речного транспорта. На речном транспорте республики организованы судоходные компании и акционерные общества: АОЗТ "Верхне-Ленское пароходство", ОАО "Ленское объединенное речное пароходство", АO "Янское речное пароходство" и многие другие частные компании.

Опыт раздельной работы на внутренних водных путях республики показал - предположение о том, что в условиях искусственно созданной конкуренции речной флот основательнее будет решать задачи по своевременному и качественному обеспечению народнохозяйственными грузами экономики республики, не оправдалось. Фактически был разорван единый технологический процесс по доставке грузов в бассейны р. Лены и северные реки республики, возникли потребности в получении значительных дорогостоящих кредитов на капитальные затраты и эксплуатационные нужды по поддержанию речного транспорта в зимний период, традиционные клиенты по этой причине стали искать альтернативные варианты доставки грузов, поскольку тарифы на речном транспорте выросли. Это привело к существенному сокращению перевозок, неполному использованию имеющейся материально-технической базы речного транспорта, к постановке флота на холодный отстой и частичной его консервации.

Таким образом, разрушение единой воднотранспортной системы в республике нельзя признать обоснованными. С целью сохранения места и роли речного транспорта на территории республики, повышения эффективности развития народного хозяйства считается целесообразным провести научный анализ современного состояния транспорта на территории Якутии и на его основе создать единое транспортное, экономическое и коммерческое пространство, которое будет предусматривать единую тарифную политику, единые коммерческие отношения на новой организационно-правовой основе.

Аналогичное положение сложилось на других видах транспорта. Морской транспорт республики представлен Арктическим морским пароходством, Тиксинским и Зеленомысским морскими портами. Протяженность судоходных морских путей в границах республики свыше 2500 км (от р. Анабар до р. Колымы), а морская акватория, которая тяготеет к Якутии, составляет 800 тыс.км2.

Морские пути республики имеют особое значении для страны в целом и Республики Саха (Якутия) в частности.

Для Республики Саха (Якутия) освоение Северного Морского пути позволяет говорить о широком транспортном освоении Севера, рассматривать транспортно-технологическую систему в составе Северного Морского пути и судоходных рек Лены, Колымы, Индигирки, Яны, Анабара и Омолоя, которые протекают в меридиональном направлении и впадают в моря Северного Ледовитого океана. Бассейны рек изолированы друг от друга, не имеют между собой транспортных связей в широком направлении, хотя крайне нуждаются в таких связях. Единственным объединяющим звеном этих бассейнов является Северный Морской путь.

На участке Северного Морского пути в границах, прилегающих к территории Республики Саха (Якутия), массовые перевозки начались в середине 30-х годов и развивались во времени достаточно стабильно до 1990 г. Северный Морской путь использовался для завоза грузов в бассейны рек Яна, Индигирка, Колыма из европейской части страны и Урала как наиболее экономичный маршрут перевозок. До выхода в Усть-Кут железной дороги (станция Лена) этот путь являлся единственным для перевозки грузов в республику, и потребность в его использовании была крайне высокой. В период с 1933 г. начались массовые перевозки морским флотом в Якутию; до 1951 г., когда железная дорога вышла к р. Лене, количество перевозок возросло почти в 25 раз.

Выход железной дороги к верховьям Лены привел к перераспределению грузов между Северным Морским путем и Транссибом. Возникли смешанные железнодорожно-водные перевозки в судах смешанного плавания или в речных судах с перевалкой в Тикси на морские суда.

По данным Института комплексных транспортных проблем, доставка грузов из Архангельска Северным Морским путем в Тикси и на Яну на 15-20% дешевле по показателю себестоимости перевозки 1 т груза с ледокольным и прочим обеспечением по сравнению с перевозками этих грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении через порт Осетрово.

Сроки доставки грузов при этом по первому варианту сокращаются более чем в 2 раза. Кроме этого, Северный Морской путь остается пока наиболее экономичным для перевозки грузов из Якутии на Чукотку и другим арктическим потребителям (лесоматериалы, каменный уголь, нефтепродукты, промышленные и продовольственные товары). В настоящее время флот. Арктического морского пароходства работает в восточном секторе Арктического побережья и в Дальневосточном регионе, выполняя каботажные и заграничные перевозки. Объемы каботажных перевозок за годы экономических реформ резко снизились и составляют 5% от общего грузооборота. Несмотря на то, что первоочередной задачей морского транспорта является завоз грузов в республику через северное направление, основным видом работ этого флота на современном этапе остаются экспортно-импортные перевозки грузов за пределами республики. У предприятий морского транспорта нет средств для обновления устаревшего транспортного флота и поддержания технического состояния работающих судов. В то же время средний возраст транспортных морских судов в этом регионе составляет 20 лет (при среднемировом - 12 лет). Длительность морской навигации по Северному Морскому пути колеблется в пределах 60-90 суток.

Таким образом, разветвленная сеть внутренних водных путей на территории республики и морских коммуникаций в ее северной части создают единую воднотранспортную систему Якутии, которая обладает мощным производственным потенциалом.

Роль автомобильного транспорта в условиях рыночных отношений в Республике Саха (Якутия) существенно повышается. Сеть автомобильных дорог рассматривается как система, оказывающая прямое влияние на территориальное разделение труда, расширение товарного обмена, повышение хозяйственной деятельности предприятий, сокращение затрат на доставку грузов и пассажиров, особенно в регионах, где время доставки ограничено по различным причинам.

На развитие дорожной сети влияют два основных фактора: перспективные объемы перевозок и география транспортных путей, обеспечивающих рациональное освоение установленного количества перевозок.

Для республики характерно слабое развитие дорожной сети, территориальная изолированность многих улусов.

Автомобильные дороги республики делятся на три категории: федерального, республиканского и местного значения. К дорогам федерального значения относятся Б. Невер - Алдан - Томмот - Якутск ("Лена"), Якутск - Хандыга - Усть-Нера ("Колыма"), Амуро-Якутская автомобильная дорога Б. Невер - Томмот - Якутск протяженностью 1162 км была построена в 1930-1937 гг., она связала Республику Саха (Якутия) с Транссибирской железнодорожной магистралью. К дорогам республиканского значения относятся Ленск - Мирный, Мирный - Чернышевский - Айхал - Удачный, Мирный - Сунтар - Нюрба - Вилюйск - Якутск ("Вилюй"), Якутск - Немцы, Якутск - Борогонцы, Якутск - Амга, Теплый Ключ - Тополиное, Кюбете - Кадыкчан в Хабаровском крае, Усть-Куйга - Депутатский, Немцы - Бланка. К дорогам местного значения относятся Эльдикан - Югоренок, Ыныкчан, Алдах-Юнь; Томмот - Каталах, Таежный - Кункунский; Сунтар - Кемпендяй; Ленск - Турукта.

Всего в республике насчитывается 18750 км автомобильных дорог. Из них 11,1% - дороги федерального значения, 38,9% - республиканского и 50% - находятся в местном подчинении.

Особенностью автотранспортной сети республики является наличие на территории многочисленных автозимников, в том числе и на отдельных участках автодорог федерального и республиканского значения. В первом случае это участки Ытык - Куль - Хандыга, Кюбете - Эльгинский (на дороге "Колыма"). Во втором случае это участки Хампа - Бердибестях (на дороге "Вилюй").

Протяженность грунтовых дорог и зимников, связывающих между собой населенные пункты республики, составляет около 24 тыс.км.

Автомобильный транспорт в основном задействован на внутриреспубликанских перевозках, исключение составляют Оймяконский улус, Момский и Томпонский улусы, которые снабжаются из Магадана по автодорогам круглогодичного пользования и зимникам. Доля автозимников в дорожной сети составляет более 60%, в весенне-осенний период они не работают. Средняя продолжительность эксплуатации автозимников составляет 160-250 суток. Для автомобильного транспорта республики характерна относительно высокая средняя дальность перевозки одной тонны груза.

Автомобильные дороги общего пользования "Лена" (Б.Невер - Якутск) и "Колыма" (Хандыга - Магадан) в настоящее время находятся в совместной собственности Российской Федерации и Республики Саха (Якутия). Дорога Якутск - Вилюйск - Мирный ("Вилюй") находится в республиканском подчинении.

Автомобильный транспорт республики сосредоточен в АО "Сахаавтотранс" с 10-ю дочерними предприятиями, удельный вес которых в общем объеме перевозок автотранспортом составляет 40%. В основном это АО обслуживает центральные и северные улусы. Кроме этого, на территории республики работает АТК "Сахазолототранссиб" с 11-ю дочерними предприятиями, которые выполняют перевозки в восточных, северо-восточных и северных улусах.

Крупным автотранспортным предприятием является "Алмаздортранс", представляющий собой подразделение АК "АЛРОСА", которое выполняет перевозки в западной группе улусов.

Железнодорожный транспорт для Республики Саха (Якутия) в настоящее время является перспективным видом транспорта и связан со строительством Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. Общая проектная протяженность дороги составляет 818 км, строительство ее начато в 1984 г. и к настоящему времени уложено более 300 км от станции Беркакит. По мере сдачи отдельных участков в эксплуатацию железнодорожный транспорт принимает на себя часть перевозок грузов южного направления для завоза в республику. Эффективное функционирование железной дороги от БАМа до Якутска имеет перспективное значение при формировании транспортного комплекса республики.

На современном этапе перевозки грузов железнодорожным транспортом вносят существенный вклад в экономику Северо-Востока. Важное значение этого вида транспорта для развития производительных сил республики является бесспорным и перспективным. Дорога строится по техническим условиям как однопутная линия с тепловозной тягой. По условиям строительства дорога схожа со строительством БАМа (удаленность от промышленных центров, суровые климатические и природные условия, отсутствие на месте материалов, строительных конструкций, трудовых ресурсов и т.п.).

Экономические реформы, проводимые в России, привели к упразднению единой, организующей и руководящей структуры авиации страны - Министерства гражданской авиации, распалась одна из крупнейших авиакомпаний мира - Аэрофлот. Взамен появились более 420 самостоятельных компаний с различной формой собственности.

На воздушном транспорте Якутии в 1997 г. в результате реструктуризации Аэрофлота образованы авиакомпании: Сахаавиалинии, Вилюй, Полярные авиации. Кроме этого, в республике работают еще пять самостоятельных авиационных компаний.

Перевозки грузов воздушным транспортом незначительны и составляют порядка 45-50 тыс.т грузов и почты в год. Техническое состояние воздушных судов неудовлетворительное. Более 70% из них находится на' стадии доработки ресурсов.

Трубопроводный транспорт республики находится в начальной стадии развития и появился после открытия нефти и газа в Центральной Якутии. По магистральным газопроводам республики ежегодно перекачивается более 1500 млн. м3 газа, а со Средне-Ботуобинского нефтегазоконденсатного месторождения отправляется по магистральному нефтепроводу около 50 тыс. т нефти.

Географическое положение региона, природно-климатические условия, размещение производительных сил на его территории определяют достаточно высокую степень зависимости экономики Якутии от работы транспортной системы.

Жизнедеятельность населения и функционирование экономики Якутии зависит от поставок материально-технических ресурсов внереспубликанских поставщиков, а транспортная проблема является одной из актуальнейших. Более 90% ввозимой продукции не производится на территории республики или не может производиться. Сюда в первую очередь следует отнести продукцию производственно-технического назначения, большую часть производственных товаров, непродовольственные товары народного потребления.

Если оценивать всю завозимую на территорию республики продукцию в стоимостном выражении, можно отметить, что 38,8% составляют нефтепродукты, 27,5% - продукция промышленно-технического назначения, 17% - продовольственные товары, 16,2% - непродовольственные товары народного потребления.

В отличие от ряда регионов России транспортная проблема обеспечения экономики Якутии народнохозяйственными грузами имеет два ярко выраженных направления, тесно связанных между собой:

- обоснование оптимальной схемы доставки грузов из-за пределов республики до перевалочных баз;

- распределение перевозок между видами транспорта и организации работы транспортных средств на территории республики.

Эффективное использование единой транспортной системы Якутии связано с решением комплекса взаимоувязанных задач, основными из которых являются:

определение потребности экономики республики в завозе грузов по количеству и номенклатуре;

установление возможных поставщиков, способных в полном объеме удовлетворить потребности хозяйства Якутии;

обоснование оптимальной схемы перевозки грузов от поставщиков к предприятиям;

выбор оптимальных маршрутов доставки грузов с обоснованием количества и дислокации перевалочных баз;

определение оптимальных вариантов использования перевозочных средств различных видов транспорта, участвующих в технологическом процессе доставки грузов;

расчет потребности в перевозочных и перегрузочных средствах;

организация согласованной работы смежных видов транспорта

Организация завоза материальных ресурсов является одной из основных проблем республики. Среди регионов Крайнего Севера Республика Саха (Якутия) отличается наиболее экстремальными природно- климатическими и географическими условиями, крайне сложной транспортной схемой с максимально ограниченными сроками действия главных транспортных артерий.

Из общего объема потребляемых материальных ресурсов из-за пределов республики до 80% завозится в короткий навигационный период,- который длится в среднем 3 мес., а по малым водным путям период эксплуатации составляет всего 10-14 суток.

Для обеспечения бесперебойного функционирования хозяйственного комплекса, производственной и социальной инфраструктуры в период навигации ежегодно необходимо осуществлять поставку не менее 2,5 млн. т грузов, в том числе жизнеобеспечивающих. Чтобы произвести завоз грузов в течение 2-3 мес., должны быть привлечены значительные финансовые средства для расчетов с поставщиками и транспортными организациями. Затраты на завоз грузов достигают 50-70% от себестоимости продукции работ или услуг. Совершенно очевидно, что даже высоко рентабельное предприятие не в состоянии за счет собственных средств закупить и доставить ресурсы. Ежегодно перед каждым хозяйствующим субъектом республики встает вопрос об изыскании источников финансирования завоза грузов. В этих условиях поиск оптимальных вариантов доставки грузов в республику является первоочередной проблемой экономики региона.

Расстояние продвижения грузов от внереспубликанских поставщиков в среднем составляет свыше 3 тыс. км. Среднее расстояние транспортировки грузов внутри республики сравнимо с расстояниями межобластных перевозок. Например, чтобы доставить груз из п. Якутска потребителям бассейна р. Колыма, необходимо преодолеть расстояние от поставщиков до входных ворот республики около 3 тыс. км и внутри республики водным путем - более 4 тыс. км. Объем транспортных издержек по отдельным видам товарных ресурсов в несколько раз превышает цены поставщиков.

Основные объемы продукции, закупаемые за счет средств государственной поддержки завоза продукции (товаров), предназначенные для заполярной территории республики, как правило, завозятся один раз в год; при этом для заполярных улусов время прохождения, товаров в пути достигает 18 мес. Большая продолжительность доставки связана с несовпадением периодов работы сезонных участков, товарная масса постоянно накапливается в пунктах стыковки сезонных участков. Накопление, как правило; происходит в различных пунктах. Таким образом, пока товарная масса завоза текущего года еще продолжает движение к потребителю, в начальном пункте (на железнодорожной станции) уже формируется накопительный запас для навигации следующего года.

На период начала накопления грузов в начальном пункте по принятой схеме завоза запас грузов в конечном пункте транспортной схемы должен составлять объем, достаточный для потребления до первого поступления грузов в текущем году. Этот объем запаса должен быть неснижаем и постоянно присутствовать на одном из участков транспортной схемы завоза. В идеальном варианте данная часть запаса должна составлять собственные оборотные средства улусов республики или предприятий, осуществляющих завоз грузов. Для улусов со сроками доставки груза более года этот объем должен быть увеличен на объем грузов, находящихся в депонации на одном из промежуточных пунктов.

В настоящее время для завоза грузов на территорию республики используется железнодорожный, внутренний водный, автомобильный, морской и воздушный транспорт.

Завоз грузов в Республику Саха (Якутия) производится из различных регионов. Основная масса перевозок (около 80%) осуществляется из западных районов Сибири, Урала и европейской части России. Из Восточных районов в основном завозятся строительные грузы и продукция импорта.

Расстояние перевозок грузов в пункты Якутии в зависимости от месторасположения конкретных поставщиков и потребителей колеблется от 5 до 15 тыс.км. В пределах республики расстояние перевозок до потребителя составляет в ряде случаев более 3000 км.

Учитывая сезонность работы водного и автомобильного транспорта, грузы в пути находятся 200-250 суток., а по ряду северных улусов - более года. При этом 20% от общего времени доставки грузы находятся в пути следования, а 80% - на складах.

К настоящему времени сложились следующие направления, по которым осуществляются перевозки грузов внешнего завоза в Республику Саха (Якутия).

Южное направление. Это направление имеет два самостоятельных входа в республику: через порт Осетрово, который считался основным после выхода сюда железнодорожной ветки Тайшет - Усть-Кут в 1962 г. и через железнодорожную станцию Большой Невер и Беркакит, когда в 1980 г. железная дорога вышла к Беркакиту.

Завоз грузов через порт Осетрово связан с решением проблемы устранения мелководья на участке Осетрово - Киренск на р. Лене. В современных условиях это направление считается не вполне надежным, поскольку дноуглубительные работы на реке не проводятся или проводятся в ограниченном объеме и не могут обеспечить регулярную работу крупнотоннажного флота на Верхней Лене. Через железную дорогу до Беркакита доставляются грузы в основном для Южно-Якутского ТПК. Грузы, идущие на север республики и в ее центральную часть, переваливаются на автомобильный транспорт с последующей отправкой по автодорогам "Лена", "Колыма" и "Вилюй", а также автодорогам местного значения.

Восточное направление. Грузы по этому направлению в основном поступают морем через порт Нагаево в Магаданской области, где осуществляется передача грузов на автомобильный транспорт, и по Колымской автостраде они доставляются в восточные и частично в западные районы республики.

Северное направление. По этому направлению грузы доставляются в республику из северных портов европейской части России, а также из дальневосточных портов в морских судах и по Северному Морскому пути поступают в морские порты Тикси, Певек, Зеленый мыс и устьевые пункты северных рек (Яна, Колыма, Индигирка, Оленек, Анабар), откуда речным транспортом развозятся по большей части территории республики.

Завоз грузов в Республику Саха (Якутия) по этому направлению оказывается крайне сложным (короткий навигационный период, ограниченные глубины морского шельфа).

В настоящее время распределение общего количества перевозок грузов в республику из других регионов по отдельным направлениям завоза неравномерно. Относительные данные, характеризующие это распределение, приведены в таблице 1.

Таблица 1

Распределение завоза грузов в Якутию по направлениям

Основные направления	Доля завоза грузов, %
Южное:
через Осетрово	73,0
через Беркакит	21,3
Восточное:
через Магаданскую область	1,1
Северное:
через Северный Морской путь	3,3
Авиатранспорт	1,3
Итого	100,0

По данным Мосгипротранса, с вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск схема завоза грузов в Республику Саха (Якутия) должна измениться. Произойдет существенное перераспределение общего количества грузов, поступающих в республику через южное направление, между речным и железнодорожным транспортом в пользу последнего,' часть функций Осетровского порта перейдет к порту Якутск, который рассматривается как перевалочный." Основной задачей Якутского порта станет перевалка грузов с железной дороги на речной транспорт с последующим отправлением в северные районы республики, а также на автомобильный транспорт для грузов назначением в центральные и по автодороге "Колыма" - в восточные улусы.

В этих условиях будет корректироваться баланс флота Ленского объединенного речного пароходства, т.к. возникнет необходимость иметь в рабочем ядре флота суда, способные эффективно работать на глубоководных участках направления Ленек - Тикси, а также смешанные "река - море" плавания для перевозки грузов из Якутска в пункты северо-восточного побережья, на реки Яна, Колыма, Индигирка, Оленек. Снизится потребность в перевозках грузов морским транспортом через восточное направление (Владивосток - Магадан) за счет передачи основных объемов на южное направление (Беркакит - Нижний Бестях - Хандыга - Усть-Нера).

По мере ввода в эксплуатацию Амуро - Якутской железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок существенно возрастает и к 2005 г. (к моменту выхода магистрали к Якутску) уже составляет 55% (в 1980 г. эта доля составляла порядка 20%).

2.2 Анализ хозяйственной деятельности АК "АЛРОСА" (ОАО)

"Акционерная компания "АЛРОСА" создано в соответствии с Указом Российской Федерации "Об образовании акционерной компании "Алмазы России" от 19 февраля 1992 года.

Собрание учредителей состоялось 25 июля 1992 года в Якутске.

АК "АЛРОСА" зарегистрирована 13 августа 1992 года в городе Мирном. Она является правопреемником вошедших в его состав предприятий, организаций и других подразделений ПНО "Якуталмаз" и входящих в его состав предприятий, ликвидируемых при учреждении акционерной компании.

Акционерами АК "АЛРОСА" являются:

Российская Федерация в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом -- 50,9256% акций;

Республика Саха (Якутия) в лице Министерства имущественных отношений Республики Саха (Якутия) -- 32,0002%;

восемь улусов (районов) Республики Саха (Якутия) -- 8,0003%;

иные юридические и физические лица -- 9,0739%.

2011 стал одним из самых удачных для отрасли за последние годы. По итогам 2011 года совокупные продажи ювелирных изделий и часов в США - крупнейшем потребителе - достигли рекордной за последние годы отметки в 68,3 млрд долларов, что на 11 % превышает показатели 2010 года, согласно предварительным данным US Department of Commerce. Продажи побили и предыдущий рекорд 2007 года, когда была зафиксирована отметка в 65,3 млрд долларов.

Продажи ювелирных изделий выросли в 2011 году на 10,8 % до 59,2 млрд долларов, сегмент часов увеличился на 12,1 % до 9,1 млрд долларов. Рост цен на алмазное сырье в первой половине 2011 года был беспрецедентным и сопровождался повышением цен на бриллианты. Рост цен на алмазы за первое полугодие составил 35 %, на бриллианты - 32,5 %.

Обострение проблемы ликвидности и повышение неопределенности в связи с экономическими проблемами в мире привели к сокращению спроса на рынке алмазного сырья во второй половине 2011 года. В приложение 1 представлено изменение объемов внешнеторговых операций с алмазным сырьем в основных торгово-гранильных центрах.

События в мировой экономике и снижение спроса спровоцировали падение цен во второй половине года на рынке алмазного сырья, так же как и на других сырьевых рынках. Во второй половине 2011 года цены на бриллианты также стали снижаться.

Несмотря на снижение цен во втором полугодии, общий уровень цен на алмазно-бриллиантовую продукцию остался существенно выше уровня начала 2011 года.

Высокий уровень цен на алмазы в 2011 году во многом поддерживался снижением объема их предложения в результате уменьшения поставок со стороны основных алмазопроизводителей и снижения продаж из стоков торгово-гранильных центров по сравнению с 2010 годом.

В 2011 году добыча алмазов АК «АЛРОСА» составила 34,55 млн. карат (2010 год - 34,34 млн. карат). Компания укрепила свои лидирующие позиции по физическим объемам алмазодобычи и стала единственным крупным алмазопроизводителем, не снизившим объемы производства в прошедшем году.

Разнонаправленная динамика физических объемов добычи в 2011 году привела к увеличению доли АК «АЛРОСА» в структуре мировой алмазодобычи (Приложение 2).

Совокупный объем реализации алмазной продукции группы АК «АЛРОСА» по итогам 2011 года составил 4,45 млрд долларов, что на 27,9 % выше показателя 2010 года. В 2011 году АК «АЛРОСА» продолжила реализацию Концепции сбытовой политики на 2010 - 2012 гг., утвержденной Наблюдательным советом компании в декабре 2009 года. Основной акцент в Концепции был сделан на реализацию большей части алмазного сырья на основе долгосрочных соглашений в силу ожидаемой волатильности рынка. Такая политика себя оправдала. В условиях резкого спада активности на рынке во втором полугодии 2011 года компании удалось достичь исторического максимума продаж по итогам года.

Горнодобывающие подразделения компании отработали в соответствии с планом развития горных работ, горная масса составила 35 493,7 тыс. м3, в т. ч. горноподготовительных работ выполнено в объеме 27 059,9 тыс. м3, добыто руды и песков - 8433,8 тыс. м3 (Приложение 3).

В 2012 году планируется выход на проектную мощность рудника «Айхал» - 500 тыс. тонн руды - и увеличение добычи по руднику «Мир» до 750 тыс. тонн. Ключевые показатели эффективности деятельности и финансово-экономические показатели АК «АЛРОСА» (ОАО) представлены в приложение 4.

В 2011 году продолжены работы по решению задач складирования отвальных хвостов обогатительных фабрик, разработке и внедрению кристаллосберегающих технологий рудоподготовки, обогащения и транспортных систем, реконструкции обогатительных фабрик № 3 и № 12. Проведены мероприятия по совершенствованию технологии «сухого» обогащения. Разработан и внедрен опытный образец рентгенографического сепаратора, созданы новые типы индикаторов для системы контроля технологического процесса обогатительных фабрик и драг.

Грузооборот технологического транспорта составил 509,1 млн. ткм. С целью рационального использования карьерного транспорта для выполнения грузоперевозок в Айхальском ГОКе привлекались большегрузные самосвалы

САТ-785 Удачнинского ГОКа. Технологическим транспортом Мирнинского ГОКа выполнялись подрядные работы по отсыпке взлетно-посадочной полосы аэропорта в г. Мирном. Обогатительными объектами компании обработано 21 171 тыс. тонн сырья, драгами промыто 841 тыс. м3 песков.

Показатель «выход продукции с тонны руды» составил 94,8 долл. / т.

Показатели транспорта общего назначения характеризуются выполнением перевозок грузов транзитным транспортом в объеме 384,6 тыс. тонн. Авиационным транспортом перевезено 13 тыс. тонн груза.

Особенностью обеспечения производственного процесса АК «АЛРОСА» материально-техническими ресурсами является значительная территориальная удаленность структурных подразделений от основных транспортных путей на территории Республики Саха (Якутия). Основной объем материально-технических ресурсов для предприятий завозится в навигационный период (с мая по октябрь) водным транспортом по реке Лена и имеет цикличный характер.

Задача обеспечения материально-техническими ресурсами решается силами транспортно-снабженческого комплекса компании, состоящего из Управления материально-технического снабжения, Производственного управления «Алмаздортранс» (транзитный транспорт), Мирнинского авиационного предприятия с собственным парком грузовых самолетов и вертолетов, речного порта и складского хозяйства с входными терминалами как на территории Республики Саха (Якутия), так и за ее пределами (города Иркутск, Усть-Кут, Москва).

В 2011 году объем завоза материально-технических ресурсов в натуральных единицах составил 415,6 тыс. тонн. Навигационный завоз 2011 года осуществлен в полном объеме. Стратегическими МТР предприятия АК «АЛРОСА» обеспечены полностью на период до навигации 2012 года.

Сводный бюджет закупок материально-технических ресурсов АК «АЛРОСА» в 2011 году составил 16 253,7 млн. руб.

За 2011 год УМТС заключено договоров на поставку отечественных МТР на сумму 13 982 млн. руб. (без транспортных расходов). Фактический индекс по заключенным договорам на поставку отечественных МТР составил 1,135.

Существенное влияние на рост индекса цен в 2011 году оказало увеличение цен на горюче-смазочные материалы, доля которых в общей стоимости заключенных договоров составляет 36 %, фактический индекс цен к 2010 году составил 1,188 (Приложение 5).

За 2011 год УМТС заключено договоров на поставку импортных МТР на сумму 5756 млн. руб., из них: с изготовителями продукции - 44 % (с индексом 1,04), с их представителями и дилерами - 53 % (с индексом 0,95).

По итогам 2011 года затраты на закупку товаров (работ, услуг) на единицу произведенной продукции (в реальных (приведенных) условиях 2010 года) при плане 10,55 руб. / $ составили 10,46 руб. / $. Снижение к уровню 2010 года составило 10 %.

Запасы МТР на складах, которые были снижены в связи с проведением антикризисных мероприятий, приведены к нормативному уровню. На 1 января 2012 года остатки МТР по АК «АЛРОСА» с учетом материалов в пути и авансов составляют 8880,9 млн руб. Основные остатки на складах - нефтепродукты на 3380 млн руб. (116 тыс. тонн).

2.3 Особенности логистизации управления закупками материально-технических ресурсов для обеспечения деятельности АК"АЛРОСА" (ОАО) и ее перспективы

АК "АЛРОСА" является динамично развивающейся Компанией,. При этом капитальные вложения направляются не только в объекты собственной производственной деятельности (горно-обогатительные комбинаты, горно-добывающие карьеры, шахты и т.д.), но и на реализацию диверсификационных проектов (в частности, проектов по созданию нефтегазодобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий на территории, прилегающей к региону основной, алмазодобывающей, производственной деятельности АК "АЛРОСА").

Значительная территориальная удалённость структурных подразделений АК «АЛРОСА» от основных транспортных путей обусловила навигационную схему завоза основного объёма ресурсов.

УМТС и его отделения созданы, чтобы своевременно осуществлять снабжение алмазодобывающих предприятий.

Ежегодно в России и за рубежом «АЛРОСА» закупает на сотни миллионов долларов различных материалов, техники, оборудования.

При планировании поставок учитываются грузов скорость их продвижения по железной дороге до Усть-Кута, время на речную транспортировку по Лене, автотранспортом по зимнику или самолетами. Мелкие партии грузов поступают самолетами, а главный поток -- во время речной навигации через Ленск.

Управление имеет отделения в Мирном, Усть-Куте и Иркутске, во Владивостоке и в Ленске, в Удачном и Айхале, на Накыне. Только одно Мирнинское отделение -- это 12 тысяч квадратных метров складской территории, оснащенных различными погрузочными механизмами.

На финансирование приобретения материально-технических ресурсов ежегодно направляется до 20 млрд руб. Объем завоза ресурсов в натуральных единицах составляет от 400 до 600 тыс. тонн.

Задача доставки этих ресурсов с успехом выполняется транспортно-снабженческим комплексом, состоящим из специализированной автобазы, авиапредприятия с собственным парком пассажирских и грузовых самолётов, и вертолётов, речного порта в г. Ленске и складских хозяйств с входными терминалами.

Главная цель закупочной логистики определена как оптимальное материально-техническое обеспечение деятельности предприятия; при этом под оптимальным МТО подразумеваются .такие его качественные характеристики, как: закупки материально-технических ресурсов в соответствии с реальными нуждами производства, организация обеспечения структурных подразделений предприятия материалами и оборудованием в объемах, номенклатуре, по срокам и качеству максимально соответствующим технологии производства, минимизация затрат на МТО производства при соблюдении уже перечисленных требований.