Логистика, как фактор повышения конкурентоспособности предприятия» на примере предприятия Управление материально-технического снабжения алмазодобывающей компании АК "АЛРОСА"(ОАО)

Затраты на МТО предприятия есть не что иное, как транспортно- заготовительные расходы. Они включают в себя:

- суммы за приобретенные материалы по покупной стоимости, указанной поставщиком;

- затраты по заготовке и доставке материально-производственных запасов до места их использования;

- затраты по содержанию заготовительно-складского аппарата организации;

- затраты на услуги транспорта по доставке материально- производственных запасов до места их использования, если они не включены в их цену, установленную договором между поставщиком и организацией-покупателем;

- затраты по оплате процентов по кредитам поставщиков (коммерческий кредит);

- затраты по оплате процентов по заемным средствам, если они связаны с приобретением запасов и произведены до даты оприходования материально-производственных запасов на складах организации;

- суммы, уплачиваемые сторонним организациям за информационные и консультационные услуги, связанные с приобретением материально- производственных запасов;

- вознаграждения, уплачиваемые посреднической организации, через которую приобретены материально-производственные запасы;

- таможенные пошлины и иные аналогичные обязательные платежи.

Иначе говоря, транспортно-заготовительные расходы УМТС состоят из затрат на закупку материально-технических ресурсов (МТР), необходимых для обеспечения деятельности АК «АЛРОСА» и затрат на их продвижение по всем логистическим цепочкам от Продавцов (грузоотправителей) до конечных потребителей (подразделений компаний).

Здесь необходимо рассмотреть каждую составляющую транспортно-заготовительных затрат, влияющие на ее величину факторы и возможные пути воздействия на эти факторы с целью сокращения излишних (нерациональных) затрат на УМТС АК «АЛРОСА».

Затраты на закупку каждой ассортиментной позиции МТР определяются суммарным объемом закупаемой продукции и ценой ее закупки.

Объем закупаемых в некотором плановом периоде МТР тесно связан с объемом потребляемых ресурсов как в самом плановом периоде, так и в некотором временном интервале по его окончании. В частности, объем закупаемых и доставляемых в некотором плановом году на речной терминал в Ленске материально-технических ресурсов должен обеспечивать потребление подразделений УМТС АК "АЛРОСА" до конца планового года, а также потребление в послеплановом году до даты поступления производственным подразделениям первой партии МТР, завозимых в навигацию послепланового года.

Отсюда ясно, что чем выше точность определения планируемого объема потребления, а также планируемых входных совокупных запасов, тем выше точность определения необходимого объема завоза и закупки МТР.

Соответственно, чем выше точность определения планируемого объема закупок, тем меньше величина нерациональных (излишних) затрат на приобретение МТР.

Действительно, если объем закупленной продукции оказался выше необходимого (из-за завышения объема планируемого потребления), то будет иметь место омертвление капитала на интервале невостребованности излишне закупленной продукции; это может привести к значительному увеличению затрат на приобретение МТР.

Если же объем закупленной продукции оказался ниже необходимого, то может возникнуть ситуация дефицита МТР. Ситуация эта разрешается следующим образом - либо корректируются в сторону снижения производственные планы подразделений УМТС, либо осуществляется экстренная закупка и завоз МТР от внешних для АК "АЛРОСА" поставщиков. И в том и в другом случае возникает экономический ущерб, который можно отождествить с увеличением затрат на закупку МТР.

Цена закупки МТР зависит от выбора поставщика, размера единовременно закупаемой партии продукции, от времени (даты) оплаты каждой партии МТР.

Выбор поставщика при прочих равных условиях должен осуществляться по принципу минимальных цен "франко - Усть-Кут", "франко - Мирный" или "франко - Удачный" в зависимости от вида логистической цепочки продвижения МТР от изготовителя до пункта назначения на территории Якутии.

Размер единовременно закупаемой партии МТР, как правило, довольно существенно влияет на цену единицы продукции. Это влияние реализуется в определенном диапазоне размеров закупаемой партии, т.е. при превышении размера единовременно закупаемой партии некоторой вели-, чины цена единицы продукции становится неизменной. Таким образом, следует стремиться к единовременным закупкам объемом' не меньше того порога, за которым уже нельзя добиться от поставщика снижения отпускной цены за единицу МТР. -

Дата оплаты той или иной партии МТР может существенно влиять на цену единицы закупаемой продукции. Причем как в большую, так и в меньшую сторону. Это связано с темпами текущей инфляции, а соответственно с темпами роста цен на материально-технические ресурсы; с возможными скачками цен на энергоресурсы; с возможными кризисными явлениями в экономике России типа финансового кризиса августа 1998 года. Своевременный прогноз этих факторов и, как следствие, прогноз динамики цен на необходимые МТР может способствовать выбору рациональной динамики финансирования закупок этих ресурсов, позволяющей сэкономить' на ценах закупаемых МТР.

Затраты на продвижение МТР от продавцов до конечных потребителей определяются по всем логистическим цепочкам транспортными затратами по доставке закупленных МТР от исходных грузоотправителей до конечных потребителей УМТС АК "АЛРОСА"; затратами на разгрузочно-погрузочные операции, складирование, подкомплектовку; затратами по хранению МТР на складских объектах; затратами на содержание заготовительно-складского аппарата организации, включая затраты на вычислительную и оргтехнику, а также на систему передачи данных; затратами из-за омертвления финансовых средств в запасах МТР, оплаченных, но не используемых в течение некоторого промежутка времени; затратами по оплате процентов по заемным средствам и коммерческому кредиту.

Транспортные затраты можно разбить на две группы.

Первая группа - это затраты на "внешние" перевозки МТР, т.е. на перевозки от исходных Грузоотправителей до входных баз (терминалов) на территории Якутии (в Ленске, Мирном и Удачном). Добиться рациональной структуры этих перевозок (автомобильным, железнодорожным, речным и авиационным транспортом), а следовательно рациональной величины транспортных затрат на "внешние" перевозки можно сопоставлением совокупных издержек (включая собственно транспортные издержки, а такжё затраты по перевалкам и хранению МТР) по каждой из возможных' логистических цепочек доставки МТР на условиях "франко - Ленек", "франко - Мирный", "франко - Удачный".

Вторая группа - это затраты на "внутренние" перевозки, т.е. на перевозки МТР между объектами АК "АЛРОСА" на территории Якутии. Добиться рациональной величины этих затрат можно путем совершенствования ассортиментной специализации складского хозяйства УМТС, более тесного привлечения региональных складских объектов УМТС (в Ленске, Мирном, Айхале, Удачном) к обеспечению некоторыми видами МТР производственных нужд подразделений предприятия, выбора наиболее дешевого варианта переброски материально-технических ресурсов со складских объектов УМТС на складские объекты подразделений предприятия (исходя из возможного выбора типа автомобиля и графика завоза, т.к. тарифы на грузовые перевозки автотранспортом зависят как от грузоподъемности и марки автомобиля, так и от времени года).

Затраты на погрузо-разгрузочные работы, складирование, подком- плектовку, хранение МТР на складских объектах, затраты на содержание заготовительно-складского аппарата целесообразно разбить на две составляющие.

Первая - указанные затраты на этапе "внешнего" завоза до входных терминалов на территории Якутии. Исходя из того, что удельные значения этих- затрат различны для различных складских объектов, выбор рациональных логистических цепочек "внешнего" завоза должен осуществляться путем минимизации совокупных издержек "франко - Ленек", "франко - Мирный", "франко - Удачный" по закупке и продвижению МТР от внешних поставщиков (Продавцов) до входных терминалов в Якутии.

Вторая - затраты при продвижении МТР по "внутренним" логистическим цепочкам от входных терминалов в Ленске, Мирном, Удачном до конкретных потребляющих объектов капстроительства и ремонтных работ. Удельные значения этих затрат следует минимизировать, формируя рациональную номенклатурную специализацию складских объектов, своевременно подготавливая складские мощности по переработке грузов к меняющимся с течением времени объемам и номенклатурной структуре используемых УМТС материально-технических ресурсов. Рациональный уровень рассматриваемых затрат должен определяться в процессе минимизации совокупных издержек по всем "внутренним" логистическим цепочкам продвижения МТР от входных терминалов до конкретных потребляющих объектов.

Затраты (потери) из-за омертвления финансовых средств:

а) в запасах материально-технических ресурсов, оплаченных, но неиспользуемых в течение некоторого промежутка времени, прямо пропорциональны цене одной натуральной единицы МТР, объему МТР в натуральном выражении, банковскому проценту под выдаваемые кредиты и промежутку времени, в течение которого оплаченные МТР реально не израсходованы в производстве;

б) в оплаченных суммах за транспортировку, погрузочно- разгрузочные работы, складирование, подкомплектовку, хранение МТР прямо пропорциональны оплаченным суммам, банковскому проценту под выдаваемые кредиты и промежутку времени от момента проплаты сумм до момента реального израсходования соответствующих МТР в производстве.

Рациональный уровень этих затрат может быть рассчитан в каждом плановом году путем взаимоувязки динамики потребления (расхода) МТР на стройплащадках (как минимум, в квартальном разрезе) с динамикой закупок у "внешних" поставщиков МТР, их транспортировки до входных терминалов на территории Якутии и дальше по всем «внутренним» логистическим цепочкам до конкретных потребителей УМТС при учете ограничений на возможности перевозок различными видами транспорта и на пропускные способности перевалочных, подкомплектовочных и распределительных баз.

Затраты по оплате процентов по заемным средствам и коммерческому кредиту рассчитываются и рационализируются аналогично рассмотренным выше затратам (потерям) из-за омертвления финансовых средств в оплаченных, но не израсходованных МТР.

Выше были рассмотрены составляющие транспортно- заготовительных затрат УМТС, факторы, влияющие на их величину, а также принципиальные (концептуальные) направления формирования рационального объема этих затрат.

Для детального исследования вопросов рационализации транспортно-заготовительных затрат необходимо рассмотреть этапы формирования годовых (с поквартальной разбивкой) планов обеспечения УМТС материально-техническими ресурсами, а также этапы оперативного управления закупками, завозом, поставками МТР.

Это рассмотрение должно быть структурировано по видам обеспечения нужд УМТС в МТР и по способам транспортировки материально-технических ресурсов от "внешних" (с "Большой земли") поставщиков до входных терминалов на территории Якутии (авиазавоз и завоз речным транспортом).

Взаимоувязанная реализация методов сокращения транспортно- заготовительных затрат представляет собой комплексную информационно- управляющую систему (ИУС) материально-техническим обеспечением (МТО) производственных подразделений АК "АЛРОСА".

Эта система должна опираться на мощную информационную базу, поддерживаемую с помощью современных компьютерно-коммуникационных технологий. Указанная информационная база является составной частью единой распределенной базы данных Компании "АЛРОСА"; поддерживающий эту базу данных программно-технический комплекс разрабатывается фирмой "ЮНИКОН" по договору с АК "АЛРОСА". Поэтому комплексная ИУС МТО УМТС должна программно-технически и технологически взаимоувязываться с указанным компьютерно-коммуникационным комплексом.

ИУС МТО УМТС должна обеспечить взаимоувязанное функционирование подсистем планирования, учета и оперативного регулирования в реальном режиме времени, реализуя диалоговые (эксперт-ЭВМ) процедуры принятия решений при планировании и оперативном регулировании процессов:

- определения объемов МТР в развернутой номенклатуре, необходимых для выполнения производственных программ УМТС на временном горизонте, состоящем из планового года (целиком) и частично послепла- нового года (на период с 1 января до даты получения в распоряжение УМТС первой партии МТР, оплаченной в послеплановом году); указанный временной горизонт должен иметь, как минимум, поквартальное разбиение;

- определение необходимых объемов завоза и закупок МТР с учетом имеющихся совокупных запасов;

- балансирования необходимых объемов закупок МТР с располагаемыми финансовыми ресурсами и объемами производства предприятия;

- формирование очередности закупок и отгрузок МТР от "внешних" поставщиков;

- выбор рациональной транспортной схемы доставки МТР от "внешних" поставщиков до входных терминалов в Ленске, Мирном и Удачном;

- формирование рациональных размеров закупаемых и отгружаемых партий МТР.

Эффективная реализация партнерских отношений компании с другими предприятиями возможна только при условии обоюдной экономической заинтересованности сторон.

Взаимодействие с поставщиками должно быть постоянным. Необходимо обеспечить систематический обмен информацией между поставщиками и службами УМТС, отвечающими за материально-техническое снабжение компании.

При этом УМТС должен информировать поставщиков о планируемых объемах потребности в МТР на ближайшую перспективу (квартал, год) и среднесрочный временной горизонт, о желательных сроках оплаты и отгрузки, о размерах единовременно закупаемых и отгружаемых партий МТР, о типах предпочтительной тары и т.п.

Соответственно поставщики должны информировать УМТС о своих производственных планах, о возможностях удовлетворения пожеланий УМТС, о ценах на МТР и прогнозируемой их динамике на ближайшую и среднесрочную перспективу.

Благодаря заблаговременному формированию портфеля заказов поставщики будут иметь возможность более эффективно организовать свое производство, а значит и получить дополнительный доход. Частью дохода от снижения себестоимости производимой продукции поставщики могут поделиться с покупателем (УМТС) путем снижения отпускной цены.

Таким образом, заключив между собой соответствующий договор на ближнюю и среднесрочную перспективу, и УМТС и поставщики смогут, по мнению автора диссертации, согласовать свои экономические интересы с обоюдной выгодой.

Следует отметить особую важность партнерских договоренностей с поставщиками на завершающий этап навигационного периода. Этот период продолжительностью около одного месяца заканчивается в тот момент, когда до окончания навигации времени остается меньше чем необходимо для продвижения груза по логистической цепочке от изготовителя до речного терминала в Ленске.

Каждая ассортиментная позиция или номенклатурная группа МТР имеет свое расположение этого интервала на временной оси.

Самая поздняя точка указанного интервала соответствует дате потери управляемости процессом закупки МТР для отгрузок в навигацию текущего года.

На рассматриваемом завершающем этапе проводится уточнение объемов МТР, необходимых для обеспечения подразделений АК «АЛРОСА» как в текущем году, так и в первом полугодии следующего года. Соответственно уточняются объемы завоза МТР в навигацию текущего года, уточняется размер страховых запасов (при этом реализуется полное или частичное превращение финансовой составляющей страховых запасов в материальную составляющую) и принимаются последние управляющие действия по закупке и отгрузке материально-технических ресурсов в навигацию текущего года.

В связи с этим очень важно иметь возможность закупки и своевременной отгрузки дополнительных объемов МТР, не предусматривающихся в первоначальном плане. Для того, чтобы такую возможность иметь, необходимо заинтересовать поставщика экономически. Здесь возможны различные пути.

Первый вариант. УМТС АК «АЛРОСА» заключает с поставщиком договор купли-продажи МТР на последний месяц завершающего этапа навигационного периода на следующих условиях - покупатель выплачивает продавцу неустойку в заранее оговоренном проценте от стоимости невыкупленных МТР. Размер штрафного процента оговаривается сторонами на обоюдовыгодных условиях -- в частности, это может быть процентная ставка банковского кредита.

Второй вариант. В договоре купли-продажи предусматривается возможность ответственного хранения у продавца за определенную плату материально-технических ресурсов, выкупленных покупателем, но. не отгружаемых некоторое время по его просьбе. По завершении планового периода продавец возвращает покупателю деньги ' за выкупленные, но неотгруженные МТР за вычетом оплаты услуг хранения.

Третий вариант предусматривает участие в договоре третьего юридического лица, а именно одного из клиентов продавца, территориально расположенного в направлении отгрузки «пункт отгрузки продавца -- ст. Усть-Кут». Согласно тройственному соглашению производится отгрузка оплаченных УМТС материально-технических ресурсов по логистической цепочке в адрес Усть-Кутской перевалочной базы. Если во время следования груза по железной дороге выясняется, что он УМТС не нужен, то УМТС дает команду соответствующему Управлению железной дороги, на переадресовку груза в адрес третьего юридического лица. Третье юридическое лицо оплачивает УМТС стоимость МТР, их транспортировки и переадресовки в согласованных ценах и в согласованные сроки.

Что касается доставки МТР в навигационный период от изготовителя до баз и складов УМТС, то здесь лимитирующим элементом является речной транспорт. Согласование экономических интересов грузовладельца (УМТС АК "АЛРОСА") грузоперевозчика (Ленское речное пароходство или другие перевозчики грузов речным транспортом по реке Лена) предлагается осуществлять следующим образом.

На этапе формирования плана перевозок и графика движения судов грузовладелец представляет грузоперевозчику свой вариант графика отгрузок МТР. Грузоперевозчик либо принимает к исполнению этот вариант, либо сообщает грузовладельцу свой вариант графика отгрузок. Проанализировав экономические последствия предложенного грузоперевозчиком варианта, грузовладелец либо соглашается с ним, либо вступает с грузоперевозчиком в переговоры для нахождения компромиссного варианта.

Основания для переговоров возникают в том случае, когда совокупные транспортно-заготовительные расходы грузовладельца, исчисленные при графике отгрузок, грузоперевозчика, превышают расходы, исчисленные при графике отгрузок грузовладельца, на некоторую ощутимую величину.

Грузовладелец предлагает груперевозчику поделиться с ним частью предполагаемой прибыли за то, чтобы был принят предложенный грузовладельцем график отгрузки судов. Если стороны приходят к обоюдовыгодному соглашению, то утверждается предложенный грузовладельцем график.

Однако, зачастую грузоперевозчик в принципе не имеет возможности принять предложенный грузовладельцем график отгрузки судов либо может это сделать, но за такую оплату, которая не покрывает вышеуказанный размер предполагаемой прибыли. В этом случае остается возможность поиска компромиссного варианта графика отгрузок, который осуществляется следующим образом.

Среди множества графиков отгрузки, промежуточных между первоначально предложенными грузовладельцем и грузоперевозчиком, выбирается обоюдоприемлемый для сторон график с максимальным размером предполагаемого снижения транспортно-заготовительных затрат по сравнению с графиком, первоначально предложенным грузоперевозчиком.

Особую важность имеет заранее обговоренное согласованное взаимодействие грузовладельца и грузоперевозчика на завершающем этапе навигационного периода. Характеристика этого периода была дана выше при рассмотрении вопросов взаимодействия с изготовителями МТР.

По сравнению с подвижным составом железнодорожного транспорта речные суда имеют гораздо меньшую мобильность. Поэтому держать определенное количество судов в готовности под погрузку при полной неопределенности, будет груз или нет, достаточно дорогое мероприятие, оплата которого может оказаться невыгодной грузовладельцу.

В этом случае предлагается ввести на договорной основе схему транспортировки, при которой суда, идущие мимо речного терминала в Ленске в адрес других портов, заходят при необходимости в Ленск для частичной выгрузки МТР, потребность в которых возникла в завершающий период навигации.

Перспективными представляются следующие направления бизнес- партнерства со сторонними организациями," не задействованными в логистических цепочках продвижения МТР от их изготовителей до конкретных строительных объектов АК «АЛРОСА».

Нередко изготовитель производит определенные ассортиментные позиции МТР под заказ, причем в объеме не менее некоторой минимальной партии. В этом случае - предлагается следующая схема бизнес - партнерства УМТС со сторонними организациями:

- осуществляется кооперация с одной или несколькими сторонними организациями, которым нужно купить ту же самую ассортиментную позицию МТР; при этом формируется совместный заказ минимальной партии, осуществляется оплата в соответствии с долей каждого покупателя в общем объеме партии и последующая выборка МТР у изготовителя;

- или осуществляется заказ и оплата УМТС минимальной партии МТР, затем избыток закупленной продукции над необходимой УМТС реализуется оптом или по частям сторонним организациям (зачастую это может быть само предприятие-изготовитель МТР);

- или реализуется комбинация вышеуказанных мероприятий, т.е. осуществляется и кооперация со сторонними организациями для совместного заказа на изготовление МТР, и продажа сторонним организациям избытка заказанной и оплаченной продукции.

Далее, отпускная цена поставщиков зависит (иногда довольно существенно) от объема закупаемой партии продукции, т.е. чем больше закупаемая единовременно партия, тем ниже отпускная цена. Зависимость эта имеет ступенчатый характер и по достижении определенного размера закупаемой партии при дальнейшем его увеличении цена продукции остается неизменной.

Вывод. Специфика закупочной деятельности для обеспечения материально- техническими ресурсами МТР) промышленных комплексов Крайнего Севера определяется следующими факторами.

Во-первых, необходимые МТР практически не производятся в регионах функционирования рассматриваемых промышленных комплексов; так что их приходится завозить в большом объеме из других регионов (в основном, с так называемой "Большой земли").

Во-вторых, доставка основной массы-грузов не может осуществляться круглогодично. Это связано с тем, что железнодорожное сообщение с районами Крайнего Севера отсутствует, авиационный транспорт с точки зрения доставки основной массы грузов играет вспомогательную роль, автомобильный, речной и морской виды транспорта функционируют сезонно по несколько месяцев в году.

АК «АЛРОСА» создана в соответствии с Указом Президента Российской Федерации «Об образовании акционерной компании «Алмазы России -- Саха» от 19 февраля 1992 г. № 158С.

В акционерной компании «АЛРОСА» консолидированы все технологические элементы и составляющие производственного процесса алмазодобывающей и алмазообрабатывающей промышленности.

«АЛРОСА» -- транснациональная компания. География ее деятельности -- от Северного Ледовитого океана в России до юга Африки.

В России компания ведет добычу алмазов на девяти коренных и десяти россыпных месторождениях. Технологическая база производства основана на лучших мировых достижениях науки и техники и уникальном опыте работы в суровых климатических условиях севера России.

Основные предприятия "АЛРОСА» расположены в Западной Якутии, на территории четырех районов Республики Саха (Якутия) -- Мирнинского, Ленского, Анабарского, Нюрбинского, в одном из наиболее суровых регионов нашей планеты, характеризуемом резко континентальным климатом с большим перепадом температур, в зоне вечной мерзлоты.

Здесь действуют четыре горно-обогатительных комбината -- Мирнинский, Айхальский, Удачнинский, Нюрбинский, дочернее алмазодобывающее предприятие ОАО «Алмазы Анабара», четыре геологоразведочные экспедиции, научно-исследовательский и проектный, геологоразведочный институты, автотранспортные и авиационное предприятие.

Работа в Якутии требует применения специальных видов техники, технологий и материалов, приспособленных к экстремальному климату Севера. Деятельность в этом регионе сопряжена с повышенными энергетическими затратами и дополнительными расходами на теплоизоляцию и теплоснабжение.

В целях поддержания объемов добычи компания поэтапно переходит на подземный способ добычи алмазов. АК «АЛРОСА» расширяет мощности на подземных рудниках «Интернациональный», «Мир» и «Айхал», введенных в строй в 1999 и в 2009 годах, ведет строительство рудника «Удачный», которое планирует завершить к 2015 году.

Приоритетной задачей компании является увеличение запасов природных алмазов. Хотя имеющихся запасов алмазов достаточно для поддержания текущего уровня производства в течение ближайших 30-40 лет, «АЛРОСА» ведет активные поисковые работы в Республике Саха (Якутия), других регионах России, а также за рубежом.

Компания реализует программу по снижению издержек производства, совершенствованию технологий, позволяющих удешевить добычу и вовлекать в хозяйственный оборот запасы руды, использование которых ранее признавалось экономически неэффективным.

Компания последовательно ведет работу по развитию новой системы продаж природных алмазов. Сбытовая стратегия предусматривает равный подход к приобретению алмазного сырья для всех российских и зарубежных покупателей, организацию продаж по прямым контрактам. Компания устанавливает прямые долгосрочные отношения с основными мировыми потребителями алмазного сырья. Созданы дочерние торговые предприятия в Бельгии, Израиле, Гонконге, ОАЭ, США.

Перспективные направления развития логистики в производстве связаны с организацией взаимодействия всех партнеров в обеспечении материалопотоков на подразделения компании.

Развитие логистики невозможно без интеграции логистической деятельности. В настоящее время появилась возможность быстрого усовершенствования логистики в результате интеграции логистической деятельности организаций, в том числе промышленных, с логистической деятельностью поставщиков, заказчиков и других предприятий и организаций, а затем совместного использования всех полученных преимуществ.

Эту возможность следует использовать, тем более, что с начала 90-х годов промышленные организации и предприятия могут при реализации спроса на рынке промышленных материалов и изделий воздействовать на величину запасов материальных ресурсов и, таким образом, управлять их складированием и транспортированием за пределами своих корпоративных границ. Это свидетельствует о том, что логистика облегчает управленческому персоналу промышленных организаций и предприятий комплексный подход по всем звеньям материалопотоков.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В отечественной науке и практике произошла интеграция научных направлений - традиционного материально-технического снабжения и логистики. Эта интеграция как ответ теории на потребности хозяйственной практики, сформировавшейся под воздействием внешней среды - современного рынка.

В настоящий момент нет единого понимания сущности логистики ни среди зарубежных, ни среди отечественных ученых и практиков, хотя в этом направлении было сделано довольно много попыток. Бизнес-логистика, физическое распределение, управление материалами, управление логистикой - вот неполный перечень терминов, используемых для приблизительного описания той области, которую мы называем логистикой.

Практически многие определения логистики сводятся к управлению потоковыми процессами. Еще больше существует определений логистики и ее элементов применительно к материально-техническому снабжению предприятий. Практически все авторы сходятся во мнении, что логистика материальных ресурсов, включая весь процесс движения материалов и продуктов в фирму, через нее и из нее, подразделяется по направленности этих потоков на следующие виды:

- закупочная логистика охватывает движение материалов, получаемых от поставщиков;

- производственная логистика - описывает движение материалов и компонентов внутри фирмы. Эта область логистики принято называть как менеджмент материалов;

- логистика сбыта готовой продукции, или по западной терминологии физическое распределение, рассматривает движение продуктов из фирмы к потребителю.

В последнее время получило широкое освещение управление цепью поставок - еще более широкое понятие, чем логистика, поскольку оно одновременно относится к управлению движением материалов и связями между посредниками от момента получения исходного сырья до получения товара конечным потребителем.

Главную цель логистики можно рассматривать как снижение затрат, связанных с физическим перемещением и хранением изделия от места производства до места потребления в соответствии с требуемым уровнем обслуживания потребителя.

Экономический спад и сокращение объемов деятельности привели к созданию такой экономической ситуации, в которой деловой мир начал искать более эффективные системы контроля за затратами. И почти в то же самое время многие фирмы осознали, что физическое распределение и логистика - это виды деятельности, затраты на которые раньше явно недооценивали.

Сейчас внимание управленцев выходит за пределы традиционного управления и стремится охватить во взаимоувязки и поставщиков, и клиентов. Это направление в управлении бизнесом характеризуется как стратегическая логистика, использующая концепцию логистики и сотрудничества с партнерами для достижения конкурентного преимущества.

Логистика представляет собой самостоятельную область, охватывающую проблемы физического перемещения в пространстве и движения во времени на всех стадиях деятельности предприятия и реализует комплексную функцию. На практике это предполагает выделение на предприятии всех вопросов, связанных с логистикой, в отдельную область обязанностей и функций.

Логистика является классическим примером системного подхода к проблемам бизнеса. С точки зрения бизнеса, системный подход означает, что цели компании можно достигнуть в результате осознанной реализации взаимозависимости основных сфер управления (маркетинг, производство и финансы).

Сегодня арсенал методов логистики в области организации материально-технического снабжения включает решение следующих задач: приобретения материально-технических ресурсов, выбора рациональных схем перевозки и видов транспорта, минимизации запасов и затрат по их формированию и содержанию. Основные методы планирования поставок носят общий характер и ориентированы на определенные условия работы предприятий, которые выражаются, прежде всего, в возможности регулярного поступления ресурсов в соответствии с режимом их производственного потребления. Каждый их вид имеет строго определенную область применения, а зачастую может использоваться лишь в отдельных случаях.

Специфика материально-технического снабжения северных регионов определяется в значительной степени тем, что доставка основной массы грузов не может осуществляться круглогодично. Это связано с отсутствием железнодорожного сообщения с районами Крайнего Севера, при этом авиационный транспорт с точки зрения доставки основной массы грузов играет вспомогательную роль, автомобильный, речной и морской виды транспорта функционируют сезонно по нескольку месяцев в году.

Таким образом, для крупных промышленных комплексов, расположенных в районах Крайнего Севера, большую важность приобретает решение проблем, связанных как с формированием текущих и перспективных производственных программ, инвестиционной политики, так и с материально-техническим обеспечением производственных программ и инвестиционных проектов в условиях отсутствия регулярных транспортных коммуникаций для доставки необходимого объема материально- технических ресурсов.

Широкие возможности повысить эффективность организации материально-технического снабжения промышленных комплексов Крайнего Севера открывает использование логистических методов.

Логистический подход к реализации инвестиционных проектов на всех стадиях их жизненного цикла позволяет снизить уровень необходимых капиталовложений, сократить сроки их окупаемости. Это, в свою очередь, повышает'уровень конкурентоспособности промышленных комплексов, осуществляющих инвестиционные проекты, и их устойчивости в жестких условиях рыночной экономики.

На Крайнем Севере, в районы западной Якутии почти 100% всех материально-технических ресурсов завозится алмазодобывающей компанией «АЛРОСА». Зона деятельности «АЛРОСА» расстилается от крайних северных территорий Якутии до западных и юго-западных. На балансе «АЛРОСА» находятся целые инфраструктуры городов западной Якутии, промышленные объекты и объекты социальной сферы.

В задачи «АЛРОСА» кроме основной задачи - добычи, обработки и реализации алмазов, входит одна из важнейших - доставка в полном объеме необходимых материально-технических ресурсов в районы Крайнего Севера в ограниченные сроки, как правило в летние месяцы - июнь-сентябрь водным транспортом и здесь встает проблема правильно расчета необходимого объема МТР с учетом особенностей завоза, хранения и использования.

Применение концепции логистики является одним из основных направлений деятельности компании по снижению издержек производства предприятия. Логистическая деятельность носит интегрированный характер. Основу интегрированной системы логистики образуют такие важнейшие .сферы бизнеса, как закупка сырья и материалов, потоки материалов, транспорт, информация и т.п. Успех в бизнесе зависит не только от результатов деятельности предприятия, но и от ее партнеров-поставщиков, экспедиторов, транспортников и т.п.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А.. Логистика коммерции: Учебное пособие. - Ростов н/Д.: Феникс, 2001. - 512 с.

Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика: учеб. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005. - 432 с.

Ардатова М.М. Логистика в вопросах и ответах: Учеб. пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2004. - 272 с.

Аутсорсинг: создание высокоэффективных и конкурентоспособных организаций: учеб. Пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 187 с.

Баско, И.М. Логистика. - М.: Экономика, 2009. - 422 с.

Бауэрсокс Д.Дж, Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепочка поставок. - М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2001. - 640 с.

Белоусов А.Г., Стаханов Д.В., Стаханов В.Н. Коммерческая логистика. - Ростов н/Д: Феникс, 2001. - 224 с.

Боутеллир Р., Костен Д. Стратегия и организация снабжения. - М.: Изд-во КИА-центр, 2006.- 128 с.

Вагнер Ш.М. Управление поставщиками. - М.: Изд-во КИА-центр, 2006.- 136 с. Гаврилов Д.А. Управление производством на базе стандарта MRP II. - СПб: Питер, 2003. - 352 с.

Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. - М.: ИТК “Дашков и К”, 2006. - 432 с.

Гаджинский А.М. Практикум по логистике. - М.: ИТК “Дашков и К”, 2007. - 304 с.

Гаджинский А.М. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика : учеб.-практическое пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2005. - 176 с.

Галанов, В.А. Логистика: Учебник. - М.: Инфра-М, 2007. - 274 с.

Григорьев М. Н., Долгов А. П., Уваров С. А. Логистика. Продвинутый курс: учебник для магистров / -- 3-е изд., перераб. и доп. -- Москва.: Издательство Юрайт, 2011. -- 734 с.

Григорьев М.Н., Долгов А.П., Уваров С.А. Управление запасами в логистике: методы, модели, информационные технологии: Учебное пособие. - СПб.: ИД «Бизнес-пресса», 2006.- 368 с. Джонсон С.Джеймс, Вуд Ф.Дональд, Ворлоу Л.Даниэл, Мэрфи-мл. Р.Поль. Современная логистика. 7-е изд. - М.: «Вильямс», 2002 - 764 с.

Джонсон, Дж. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. - М.: Издательский дом «Вильяме», 2002. - 624 с.

Дитрих М. Складская логистика. Новые пути системного планирования. - М.: Изд-во КИА-центр, 2004.- 136 с.

Долгов А.П., Козлов В.К., Уваров С.А. Логистический менеджмент фирмы: концепция, методы и модели: Учебное пособие. - СПб.: ИД «Бизнес-пресса», 2005.- 384 с.

Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке. - М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 304 с.

Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Изд-во «Альфа-Пресс», 2009. - 720 с.

Е.В. Панасенко Логистика: персонал, технологии, практика. -- 1-е. -- Москва: Инфра-Инженерия, 2011. -- С. 224.

Зиберт Г., Кемпф Ш. Бенчмаркинг. Руководство для практиков. - М.: Изд-во КИА-центр, 2006.- 128 с.

Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник./Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Издательство Экзамен, 2003. - 448 с.

Канке А.А., Кошевая И.П. Логистика: Учебник. - М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2005. - 352 с.

Керашев, М.А. Экономика промышленного производства. Учебник Краснодар: КубГТУ, 2008. - 364 с.

Киппер И.Л. Проблема устойчивости логистических систем встречной торговли: научная интерпретация и подходы к решению //Менеджмент в России и за рубежом. - 2006. - № 1. - С. 3-9.

Киршина М.В. Коммерческая логистика. - М.: Центр экономики и маркетинга, 2001. - 256 с.

Козловский В.А., Козловская Э.А., Савруков Н.Т. Логистический менеджмент: Учебное пособие. - СПб.: Издательство «Лань», 2002. - 272 с.

Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов./ Под ред. В.И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2004. - 976 с.

Костен Д., Петцль Ю. ECR. Эффективное взаимодействие с потребителем. - М.: Изд-во КИА-центр, 2006.- 136 с.

Кузьбожев Э.Н., Тиньков С.А. Логистика: Учебное пособие. - М.: КНОРУС, 2004. - 224 с.

Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. - М.: ИТК “Дашков и К”, 2003. - 252 с. Логистическое администрирование: Учеб. Пособие / Л.Б. Миротин, А.Б. Чубуков, Ы.Э. Ташбаев. - М.: Экзамен, 2003. - 480 с.

Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие/ Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. - 448 с.

Логистика: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М. ИНФРА-М, 2009. - 327 с.

Логистика: Учебное пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М., 2008. - 368 с.

Максютов, А.А. Экономика предприятия: Учебник. - М.: Альфа-Пресс, 2005. - 528 с.

Манжосов Г.П. Современный склад. Организация и технология. - М.: Изд-во КИА-центр, 2003. - 136 с.

Международный экспедитор: Учеб. пособие / Под ред. Г.П. Семеновой. - СПб.: Партнер ВЭД, 2002.

Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2002.- 190 с.

Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Логистика для предпринимателя: основные понятия, положения и процедуры: Учебное пособие.-М.: ИНФРА-М, 2003.-252 с.

Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике. - М.: «Экзамен», 2002. - 480.

Модели и методы теории логистики. - СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

Моисеева Н.К. Экономические основы логистики. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 528 с.

Мокий, М.С. Экономика предприятия: Учебное пособие / Под ред. проф. М.Г. Лапусты. - М.: ИНФРА-М, 2009. - 288 с.

Неруш Ю. М. Логистика. -- М.: Проспект, 2010. -- 517 с.

Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах: учеб.посоие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. - 192 с.

Алексинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. - 121 с.

Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. - М.: Проспект, 2006. - 517 с.

Неруш Ю.М., Неруш А.Ю. Практикум по логистике: учеб. пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 304 с.

Николайчук В.Е. Заготовительная и производственная логистика. - СПб.: Питер, 2001. - 160 с. Питеркин С.В., Оладов Н.А., Исаев Д.В. Точно вовремя для России. Практика применения ERP-систем. - М.: Альпина Паблишер, 2003. - 368 с.

Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения.-СПб.: Питер, 2001.-160 с.

Носков А. А., Марышев Р. А. Факторы, формирующие интервалы времени «функционального цикла» международной перевозки // Логистика: современные тенденции развития: материалы X Междунар. научн-практ. конференции, 14,15 апреля 2011 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2011. - С. 249 -251.-0,12 п.л./0,06 п.л.

Носков А. А., Пластуняк И. А. Организация транспортировки в цепях поставок // Эффективная логистика: Сб. стат. участников IV Всероссийской научно-практической конференции с международным участием (3 декабря 2010 г.). - Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010. - С. 243 -245.-0,14 п.л./0,07 п.л.

Носков А. А., Пластуняк И. А. Проблема выбора способа транспортировки // Коммерция и логистика: Сб. научн. трудов. Выпуск 9 / Под ред. В.В. Щербакова, А.В. Парфенова и Е.А. Смирновой. - СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2011. - С. 147 - 150. - 0,20 п.л./ 0,10 п.л.

Носков А. А., Пластуняк И. А. Транспорт в цепи поставок // Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды: VIII МНПК 8-9 октября 2010 г. Сборник докладов. - Киев: НАУ, 2010. - С. 194 - 198. - 0,31 п.л. / 0,15 п.л.

Носков А. А., Пластуняк И. А. Экономическое выражение логистического принципа «точно во время» // Инновации в логистике: Сборник научных статей докторов наук и докторантов / Отв. ред. А.Г. Бутрин. -Челябинск: Издательский центр ЮУрГУ, 2010. - С. 126 - 128. - 0,18 п.л. / 0,09 п.л.

Носков А. А., Рыжов С. С. Учет транспортных затрат при расчете оптимальной партии заказа // Логистика: современные тенденции развития: материалы IX Междунар. научн-практ. конференции, 15,16 апреля 2010 г. - СПб.: СПбГИЭУ, 2010. - С. 283 - 286. - 0,12 п.л. / 0,06 п.л.

Практикум по логистике: Учеб. пособие / Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 276 с.

Просветов Г.И. Математические методы в логистике: Учебно-методическое пособие. - М.: Изд-во РДЛ, 2006. - 272 с.

Проценко О. Д. Логистика // Большая российская энциклопедия : в 30 т. / председатель науч.-ред. Совета Ю. С. Осипов; отв. ред. С. Л. Кравец. Т. 17. -- М.: Большая российская энциклопедия, 2010. 734 с.

Родкина Т.А. Информационная логистика. - М.: «Экзамен», 2001. - 288 с. Саркисов С.В. Управление логистическими цепями поставок: Учебное пособие. - М.: Дело, 2006. - 368 с.

Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории: Учебник для вузов. - СПб.: Союз, 2001. - 544 с.

Сербин В.Д. Основы логистики: Учебное пособие. - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2004. - 39 с.

Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник.- М.: ИНФРА-М, 2001.- 608с.

Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы / Под ред. В.И. Сергеева. - СПб.: ИД «Бизнес-пресса», 2001. - 306 с.

Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2003. - 172 с.

Сивохина Н.П., Родинов В.Б., Горбунов Н.М. Логистика: Учебное пособие. - М.: АСТ, 2000. - 224 с.

Скляренко, В.К. Экономика предприятия: Учебник. - М.: Инфра-М, 2006. - 528 с. Федьво, В.П. Коммерческая логистика. - М.: Экономика и управление, 2008. - 356 с.

Стаханов В.Н., Шеховцов Р.В. Торговая логистика: Учебное пособие.- ПРИОР, 2000. - 112 с.

Стерлигова А.Н. Управление запасами в цепях поставок. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 430 с.

Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 797 с.

Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./Под ред.Л.Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2002. - 512 с.

Уотерс Д. Управление цепью поставок: Пер. с англ. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 503 с.

Фролов Е.Б. Современные концепции управления в производственной логистике: MES для дискретного производства -- метод вычисляемых приоритетов (рус.) // САПР и графика : журнал. -- М.: Компьютер Пресс, 2011. -- № 1. -- С. 71-75.

Хазанова Л.Э. Логистика: Методы и модели управления материальными потоками: Учебник. - М.: Издательство БЕК, 2003. - 120 с.

Чеботаев А.А. Логистические технологии: Учебное пособие. - М.: ИТК “Дашков и К”, 2002. - 172 с.

Чудаков А.Д. Логистика: Учебник. - М.: Издательство РДЛ, 2001. - 480 с.

Экономика предприятия. - 4-е изд., перераб. и доп./ Под ред. В.Я. Горфинкеля. - М.: Издательство: Юнита-Дана, 2006. - 670 с.

Эффективная логистика / Л.Б. Миротин, Ы.Э. Ташбаев, О.Г. Прошина. - М.: Экзамен, 2003. - 160 с.

Эффективность логистического управления: Учебник./Под ред. Л.Б. Миротина. - М.: Изд-во Экзамен, 2004. - 448 с.

Приложение 1

Среднемесячные объемы торговли алмазным сырьем в 2011 г., млн. карат

Приложение 2

Структура мировой алмазодобычи в 2010 - 2011 гг. в натуральном выражении

Приложение 3

Объем выполненных горных работ АК «АЛРОСА» (ОАО)

Приложение 4

Индексы цен на материально-технические ресурсы

Размещено на Allbest.ru