Спутниковые технологии и их применение в логистике

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Тема: Спутниковые технологии и их применение в логистике

Содержание

Введение

1. Сущность использования технологий в логистике

1.1 Развитие логистики

1.2 Информационные технологии на транспорте и в логистике

2. Оценка рынка спутниковых технологий, применяемых в логистике

2.1 Анализ рынка спутниковых технологий

2.2 Регулирование бизнес-процессов с использованием спутниковых технологий в России

3. Проблемы и перспективы развития логистики с использованием спутниковых технологий

Заключение

Список литературы

Введение

Актуальность работы заключается в том, что на современном этапе развития человечества наблюдаются рекордные темпы роста информационных потоков, с которыми трудно справиться традиционными способами. Актуальность информатизации сферы транспортной логистики обусловлена наличием в ней широких возможностей для экономии ресурсов, а, следовательно, и увеличение прибылей предприятий.

Приведен краткий анализ использования информационных технологий на транспорте и в логистике. Приведены примеры внедрения компьютерных систем управления. Указывается на возможность усовершенствования управления процессом подогрева вязких грузов на танкерах, где за счет использования информационных технологий достигается энергосбережение и сохранение качества продукта. Обращается внимание на интенсивное развитие логистики в зарубежных странах на основе использования более совершенного оборудования и современных информационных технологий.

Степень разработанности проблемы представлена следующими авторами: Даник Ю. Г., Яцкив Д. Я., Мошнянский А.Ф., Мулько В.И. Яцкив Д. Я., Pelinski M., Iborra Andres, Caceres Diego Alonso, Ortiz Francisco J., Franco Juan Pastor, Palma Peder Sanchez, Alvarez Barbara.

Объект исследования - спутниковые технологии.

Предмет исследования - применение спутниковых технологий в логистике.

Цель исследования - изучить и рассмотреть разнообразие спутниковых технологий и их применение в логистике.

Задачи:

- Рассмотреть сущность использования технологий в логистике.

- Рассмотреть оценку рынка спутниковых технологий применяемых в логистике.

- Изучить проблемы и перспективы развития логистики с использованием спутниковых технологий.

В исследовании приведены новые материалы по применению оборудования, программного и картографического обеспечения логистических диспетчерских систем в развитие материалов, представленных авторами на научно-практических конференциях.

1. Сущность использования технологий в логистике

1.1 Развитие логистики

Становление рыночных отношений в России в 90-е годы прошлого века способствовало появлению и активному развитию нового научно-практического направления, это - логистика. Рост интереса к логистике обусловлено потребностями развития экономики и бизнеса.

Термин «логистика», известный до недавнего времени лишь узкому кругу специалистов, получает сегодня широкое распространение, что связано с широким использованием его в экономике. Этимология понятия «логистика» вызывает существенные противоречия. Наиболее распространенными являются две точки зрения происхождения слова «логистика» [9]:

- от греческого слова «logisteke», что означает искусство вычислений, умение «правильно» рассуждать и делать «верные» выводы.

- от французского слова «logeD», что означает размещение. Однако встречаются и другие версии, в частности, от древне-германского - состав, хранение. В Древней Греции так называли прикладную математику, в Римской империи - деятельность по обеспечению войск провиантом и жильем, в Византии - процесс комплексного решения различных проблем, связанных с передвижением и тыловым обеспечением армии.

Исторически сложились два принципиально различных научно-практических направления развития логистики - в военном деле и в математике. Последний существует и до сих пор, где под логистикой понимают математическую логику. Однако, по мнению западных ученых, именно благодаря военному делу логистика выросла в науку.

Логистика достаточно бурно развивается, многие вопросы, по ее понятийного аппарата и терминологии постоянно уточняются и изменяются, наполняясь новым содержанием. В Украине термин «логистика» впервые употребил выдающийся украинский экономист-математик Е. Слуцкий в контексте рассмотрения праксеологии в работе «Этюд к проблеме построения формально праксеологических основ экономики» (1926 г.), Подчеркивая, что логистика касается логики в такой степени, как праксеология формальной экономики[1].

С начала 90-х годов прошлого века термином «логистика» обозначают новое направление в науке - теорию и практику управления материальным и соответствующими информационными и финансовыми потокомы, то есть в комплексе вопросов, связанных с процессами обращения сырья, материалов, комплектующих изделий, полуфабрикатов, запасных частей, готовой продукции, их доставки от поставщика до завода-изготовителя и от завода-производителя до конечного потребителя в соответствии с его требованиями и интересами.

В генезисе логистики XX века можно выделить несколько исторических этапов.

Период с 20-х до начала 50-х годов называется периодом «фрагментаризации», когда идея логистики как интегрального инструмента снижения общих затрат и управления материальными потоками в бизнесе не была главной, хотя отдельные логистические функции были важны с точки зрения снижения некоторых расходов, например , в производстве, транспортировке, складировании и тому подобное. Однако общие экономические условия, уровень развития технологии и менеджмента не способствовали выявлению феномена логистики.

Этот период важен тем, что в нем были сформулированы предпосылки будущего внедрения логистической концепции. К ним можно отнести следующие факторы[7]:

рост совокупных товарных запасов в каналах физического распределения товаров;

рост транспортных тарифов, обусловленное расширением географии поставок и сбыта и увеличением стоимости энергоносителей;

появление и быстрое распространение концепции маркетинга и ориентация на потребности потребителей;

развитие теории и практики военной логистики.

В течение данного периода вышла ряд работ по маркетингу, где была раскрыта природа физического распределения как составной части маркетинга, указана его особая роль в организации и повышении эффективности сбыта товаров. Становление концепции маркетинга, как следствие постепенного перехода мировой экономики от рынка производителя к рынку покупателя, стало ключевым фактором, который объясняет появление логистики в бизнесе.

Одним из важных факторов, способствовавших развитию логистического мышления, было применение в бизнесе вычислительной техники и информационных технологий. Научно-технический прогресс в экономике индустриально развитых стран привело к необходимости решения многоальтернативного и оптимизационных задач, таких, например, как выбор вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление много ассортиментными запасами развивались и начали активно внедряться в бизнес с середины 50-х годов прошлого века.

Эпохой персональных компьютеров можно назвать восьмидесятых и начало 90-х годов. Малогабаритные и относительно дешевые ПК стали неотъемлемой принадлежностью любого бизнес организации, устанавливались практически на каждом рабочем месте, где необходимо было осуществлять управление и контроль производственных, технологических, распределительных и других процессов, связанных с материальными потоками. Использование ПК, создание на их базе локальных вычислительных и телекоммуникационных сетей, автоматизированных рабочих мест (АРМ) открыло новые горизонты для логистики. Фактически следует признать, что именно данное обстоятельство сыграло более значительную роль в распространении логистических систем, чем все остальные предпосылки вместе взятые, начиная с 1970 Современное программное обеспечение позволило использовать ПК в интерактивных процедурах интегрированного логистического менеджмента от закупок материалов к распределению и продаже готовой продукции[6]. Новые поколения более мощных и менее ценных ПК в начале 90-х годов прошлого века в сочетании с архитектурой открытых систем еще больше стимулировали внедрение информационно-компьютерных инноваций в логистике. Сейчас микрокомпьютерная техникой оснащены практически все предприятия. Будучи результативным и дешевым средством, она обеспечивает потребителю контроль, наблюдение и решения большого количества задач, тем самым координируя компоненты материального потока.

Взаимодействие типа компьютер-компьютер обусловили совершенствование средств связи, которые повлияли на развитие логистики примерно так же, как персональные компьютеры. Спутниковые космические системы, системы Mobilstar, Navstar и другие, обеспечивая возможность передачи художественных, звуковых и письменных сообщений, позволяют мгновенно связываться с любой точкой на земном шаре. Вследствие появления новых коммуникационных средств информация стала менее ценной, в то время как другие статьи логистических расходов равномерно росли. Модернизация средств связи, которая способствовала координации логистических действий, стимулировала рост эффективности и популярности логистики.

Совершенствование микропроцессорной техники и ее широкое применение во всех сферах экономики индустриальных стран способствовало революции в информационно-компьютерных технологиях. Информация в электронной форме превратилась в важный компонент современной рыночной инфраструктуры. Формирование мирового информационного пространства шло в направлении создания и развития баз и банков данных, систем и стандартов электронных сделок и электронных коммуникаций. Для распространения принципов логистики очень важное значение имели создание систем электронных банковских платежей и других операций (на основе международной межбанковской сети SWIFT и SWIFT II), использование для поддержки информационного взаимодействия между логистическими партнерами стандартов «электронного обмена данными» (Electronic Data Interchange, EDI) и «электронного обмена данными в управлении, торговле и на транспорте» (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport, EDIFACT) [5].

Распространению логистических концепций в бизнесе способствовал динамичный рынок электронных коммуникаций, а именно: сетей передачи данных, факсимильной связи, электронной почты, телеконференций, расчетных палат, общедоступного программного обеспечения и тому подобное. Логистическими партнерами стали широко использоваться возможности массового информационного обслуживания с помощью как коммерческих (CompuServe, America Online), так и некоммерческих (Internet) коммуникационных сетей.

Таким образом, определяющую роль в становлении и утверждении интегральной концепции логистики сыграла возможность постоянного контроля за материальными потоками в реальном масштабе времени в режимах удаленного доступа через информационные системы связи (например, через спутниковые телекоммуникационные системы). Итак, революция в информационных технологиях подтвердила, что наряду с материальными надо управлять сопутствующими информационными потоками.

1.2 Информационные технологии на транспорте и в логистике

Автоматизация управления, новые информационные технологии (ИТ) с использованием современных технических и программных средств, компьютерные системы управления (КСУ) уже длительное время остаются в центре внимания многих фирм и промышленных предприятий с собственными логистическими структурами. Технические средства автоматизации и программное обеспечение, созданные более двадцати лет назад нуждаются в замене. Радиочастотная технология идентификации грузов и носителей известны уже более тридцати лет, но лишь в последние годы эта технология стала широко использоваться в логистике, а также в промышленном производстве. Вся логистическая концепция построена на основе ИТ, а внедрение современных КСУ является одним из основных направлений развития логистики. Перспективы логистики связаны с сетью Интернет, радиочастотной технологией идентификации, использованием спутниковых навигационных систем на основе GPS.

Внедрения ИТ в логистику отражают международные выставки- ярмарки, симпозиумы, конгрессы, форумы в различных странах, особенно в Германии. Проводятся работы по изучению автоматизации всех видов логистических операций: транспортировка, складирование, кодирование, идентификация, сортировка, упаковка, этикетирование, пакетирование, депакетирование, погрузка, разгрузка и др. Внедряются оригинальные автоматические системы сортировки грузов и комплектования заказов в распределительных центрах готовой продукции. Строящиеся склады и логистические центры, как правило, оборудуют автоматизированными системами управления (АСУ) с использованием стандартного или индивидуального программного обеспечения. Интенсивная автоматизация управления и информатизация в производстве, на транспорте и в логистике связаны с внедрением различных управляющих и информационных систем.

В числе таких систем: информационный логистика спутниковый

система планирования ресурсов предприятия;

система управления взаимоотношениями с заказчиком;

система управления логистической цепью;

система управления поставками, сбытом и комплектованием заказов [1].

Программное обеспечение для АСУ складов должно содержать удобные интерфейсы для взаимодействия с такими системами. При разработке программных продуктов для АСУ складов и логистических центров с определенной архитектурой информационной системы и круглосуточного сервисного обслуживания, а также для соединения интегрированной компьютерной системы с порталами заказчиков в единую КСУ для транспортно-экспедиционного обслуживания могут использоваться операционные системы (ОС): Windows 2000, 2003, XP, Vista, Linux, UNIX и др.

В последнее время в логистике все большее распространение получают системы и программное обеспечение для управления складами и логистическими центрами, включая поставки, комплектование заказов и сбыт продукции. При строительстве новых объектов и модернизации действующих реализуются новые ИТ, внедряются современные средства автоматизации погрузочно - разгрузочных и транспортно - складских работ [2].

Фирма Axxom Software AG (Германия) разработала программное обеспечение, позволяющее создать виртуальную модель склада и на ее основе обеспечить оптимальные объемно-планировочные и технологические решения проектируемого объекта с выбором складского и подъемно-транспортного оборудования [3]. Для разработки новых АСУ складами и грузопотоками используют программное обеспечение, например, на языках Java и C++. Для фирм с небольшими и средними размерами бизнеса в Германии внедряются КСУ, обеспечивающие оптимизацию транспорта в логистической цепочке доставки грузов с использованием воздушного и морского, автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного транспорта. Имеются разработки алгоритмов управления режимом подогрева грузов в процессе их транспортировки на танкерах [4], что позволяет решать задачи энергосбережения и сохранения качества продукта. В этом случае управляющими функциями системы являются управление расходом и давлением пара на систему подогрева, что приводит к регулированию теплового потока от нее к грузу.

Управление давлением пара обеспечивает также ограничение по максимальной температуре груза с целью избежать, например, порчи его и полимеризации на поверхности системы подогрева.

Осуществляется также управление выбором технологической схемы подогрева в каждом конкретном случае. Алгоритмы управления должны отражать процедуры расчета управляющих воздействий для различных участков процесса [4, 5]. Приведена разработка функциональной схемы системы управления процессом подогрева вязких грузов на основе мини-ЭВМ. Схема может быть доработана с учетом современных КСУ с использованием датчиков давления, температуры, расхода с преобразованием их в удобные для использования сигналы. Компания LXE Inc. (Германия) предлагает переносные компьютеры новой серии MX9 и MX9CS для широкого применения на транспорте и в логистике. Компьютеры снабжены процессором PXA 320 и работают в ОС Windows CE5.0. Имеют встроенный модуль для работы с глобальной системой местоположения транспортных средств на основе спутниковой связи GPS, модули беспроводной связи для работы в локальной сети WLAN, Bluetooth. Компьютеры серии MX9CS предназначены для работы при низких температурах среды, например, на складах - холодильниках глубокого замораживания [2]. Следует отметить, что Windows CE5.0 - 32-х разрядная ОС для мобильных и встраиваемых компьютеров реального времени. Она часто устанавливается на GPS-навигаторах, имеет около 50 новых драйверов устройств по сравнению с предыдущей версией Windows CE4.2.

В современной логистике значительную роль играет радиосвязь, как важнейшее техническое средство для использования ИТ. Локальные беспроводные системы WLAN (Wireless Lokal Arean Network), мобильные системы сбора данных, КСУ складами и логистическими центрами строятся с применением радиосвязи для передачи и обмена данными. На складах и в логистических центрах используют КСУ транспортными средствами, которые для этого оборудуют бортовыми терминалами с радиосвязью. На специализированной выставке - ярмарке «Euro Shop2011” фирма ACD Electronic Gmbh (Германия) представила новую модель переносного компьютера ACD M260, который предназначен для применения на транспорте, в логистике, на промышленных и торговых предприятиях. Имеет внутренний модуль для считывания штрихового кода и информации, полученной на основе радиочастотной технологии идентификации. Процессор - Marwell X-Scale PXA270, ОС - Windows CE 6.0 R2.

Предусмотрены интерфейсы для возможности работы в локальных сетях WLAN, GPRS(General Packet Radio Service). Возможно встраивание модуля для использования глобальной системы определения местоположения транспортных средств на основе спутниковой связи GPS [6].

В последнее время в разработке программных продуктов для транспорта и логистики наметилось направление, в соответствии с которым программный продукт комплектуется и формируется из стандартных модулей через сеть Интернет непосредственно пользователем. При этом имеется в виду, что в сети есть достаточно широкий выбор программных модулей, каждый из которых решает одну определенную задачу. Так, например, создаются модульные системы программирования, позволяющие интегрироваться в компьютерные системы планирования материальных ресурсов и управления складами и логистическими центрами.

При работе транспортных средств вне помещений наиболее часто используется глобальная система GPS, работающая на основе спутниковой связи. Использование этой системы не требует никаких объектов инфраструктуры. Достаточно иметь соответствующие устройства радиосвязи. Эта система может быть использована также под навесами и на первых этажах легких строений. При работе в помещениях из массивных конструкций, особенно многоэтажных, применение системы GPS не обеспечивает требуемую точность. В этом случае создается внутренняя система определения местонахождения транспортных средств IPS (Indoor Positioning System) с использованием транспондеров в качестве носителей информации при радиочастотной технологии идентификации. Размещению транспондеров в помещениях предшествует тщательный анализ ситуации, изучение наиболее вероятных маршрутов движения. Установка транспондеров в помещениях требует определенных капитальных затрат, сроки окупаемости которых зависят от эффективности всей системы в целом. В основе КСУ погрузчиками и другими транспортными средствами лежит фундаментальная информация о транспортных заказах, местах складирования грузов в грузопотоках. Эта информация позволяет решить задачу оптимального использования погрузчиков. Однако для этого используется и другая информация, например, о продолжительности движения по разным маршрутам и, в особенности, по порожним пробегам. Вся информация анализируется, обрабатывается и документируется. Наиболее часто информация представляется в удобной табличной форме. Диспозицией всех транспортных средств располагает центр диспетчерского управления системой.

Сюда же поступают все транспортные заказы, здесь же они обрабатываются и анализируются. Информационный модуль позиционирования сообщает о местонахождении транспортных средств в любой момент времени. Водитель погрузчика или иного транспортного средства с помощью мобильного бортового терминала может передавать в центр управления информацию [7]. В качестве средства обмена информацией используется бес- проводная локальная сеть WLAN или система радиосвязи GPRS.

Сети WLAN практически не требуют затрат на инфраструктуру. В качестве среды для обмена информацией используется GPRS. Принципиальная схема КСУ транспортными средствами и прохождения информации в ней обычно включает глобальную систему определения местоположения транспортных средств на основе спутниковой связи GPS, внутреннюю систему определения местоположения транспортных средств IPS, мобильные средства (терминалы), среду обмена информацией, локальную беспроводную сеть WLAN, сети Интернет и Интранет, транспортные заказы, центр и объекты управления. В обычных случаях информация из сканирующих устройств может вводиться в систему управления транспортными средствами. Это упрощает документирование всех перемещений грузов. В КСУ крайне важно документирование всех перемещений погрузчиков. Для этого используются в системе установленные на транспортных средствах сенсоры определения ускорений и скоростей движения. Модульное построение КСУ позволяет легко встраивать ее в другие логистические системы. Наличие на складе или в логистическом центре парка разнообразных транспортных средств требует использования дополнительных интерфейсов, но не является препятствием для внедрения системы.

Таким образом, все большее распространение в логистике получает роботизация, особенно для сортировки грузов, пакетирования, депакетирования и упаковки. Согласно Международной федерации робототехники (IFR) сервисный робот обычно работает в полуавтономном и автономном режиме и предназначен для обслуживания человека и оборудования, исключая производительные операции. В [8] рассматриваются этапы развития программного обеспечения с анализом его архитектуры применительно к сервисным роботам за период 1993-2008 гг., а также систем управления ими. Мобильные сервисные роботы могут дистанционно управляться оператором с использованием современных систем визуализации. В основу роботов, используемых в логистике при решении сложных задач, заложены оригинальные алгоритмы и программное обеспечение. Управление роботами может осуществляться с персональных компьютеров в промышленном исполнении с ОС Windows. Роботы комплектуют продукцию в ящиках, осуществляют идентификацию, захват, укладку и пакетирование на поддоне автоматически по заданной программе. В Германии имеются фирмы, которые известны своими роботами по проектированию и строительству автоматизированных высоко стеллажных складов и производству оборудования. Они станут использоваться не только в областях с тяжелыми и монотонными работами, но и во внутренней логистике типа робототележки.

2. Оценка рынка спутниковых технологий, применяемых в логистике

2.1 Анализ рынка спутниковых технологий

По прогнозам зарубежных исследователей мировой навигационный рынок продолжит свой рост. Так, например, по данным ABI Research в 2014 году объем мирового навигационного рынка НАП и услуг на их основе составил не менее 140 млрд. долл.

Рисунок 1 - Рост объемов мирового рынка НАП и услуг на их основе (оценка ABI Research) [10]

Причем драйверами рынка, если не считать военную область применения, так же как и в 2011 году в 2015 году будут выступать НАП для автотранспорта и персональные мобильные приложения.

Рисунок 2 - Прогноз на 2015 год сегментации мирового рынка в сфере спутниковой навигации по видам приложений (оценка ABI Research) [10]

Аналогичные тенденции наблюдаются и в Российской Федерации. Так, например, в 2010-м году объемы поставок навигационного оборудования для наземного транспорта увеличились более чем в 4 раза, по сравнению с объемами 2009 года. Этому способствовали особый интерес представителей власти к ГЛОНАСС, существующая нормативная и законодательная база, увеличение числа репортажей в СМИ о примерах внедрений навигационных технологий и эффекте от их применения.

Тем не менее с увеличением объемов поставок навигационного оборудования возникают существенные проблемы как для потребителей, так и для производителей/интеграторов навигационных технологий и услуг на их основе.

Для потребителей.

Нет никаких гарантий, что потребитель заплативший за оборудование с ГЛОНАСС, не получит устройство, которое для решения навигационной задачи по той или иной причине не использует сигналы ГНСС ГЛОНАСС.

Для производителей.

В 2010-2013 гг., объемы рынка навигационных технологий определяются потребностями государственно-регулируемого сектора экономики. Спрос коммерческого сектора имеет положительную тенденцию роста, но незначительную (относительно гос. сектора). Рост спроса на свою продукцию ощутили только крупные игроки навигационного рынка, которые работают с крупными представителями бизнеса. Малый и средний бизнес по тем или иным причинам пока не ощущает потребности в существующих на рынке навигационных технологиях, т.е. либо бизнес не в курсе предложений на рынке навигации (что маловероятно), либо функционал, цена и результат не соответствуют ожиданиям бизнеса, вследствие морального устаревания технологий.

Прогноз рынка навигаторов в России четко говорит о продолжающемся росте потребительского спроса на конечное навигационное оборудование как персональное автомобильное, так и специальное (туристическое, морское, авиационное). На фоне спада спроса на персональные навигаторы в Европе и Америке сегодня рынок России становится приоритетным, о чем открыто заявляют представители крупнейших компаний. Так, в ходе V Международного Форума по спутниковой навигации прошедшего 1-2 июня в Москве представитель компании Garmin официально заявил о том, что Россия для компании сейчас является рынком №1 в Восточной Европе: это обусловлено тем, что персональные навигаторы для России явление достаточно новое и насыщение рынка еще не произошло. В связи с экономическим кризисом 2008 года рост продаж резко замедлился, а где-то и упал, но остался отложенный спрос, который в 2010-2014 годах дает весьма позитивные результаты[10].

В Европе авторитетная аналитическая компания ABI Research, проводя собственное исследование рынка, рисует достаточно мрачное будущее для рынка персональных устройств навигации (PND). Старший аналитик Патрик Конноли (PatrickConnolly) говорит, что «Раздутые поставки, обусловленные «войной цен» создали фальшивое впечатление сильного рынка. Рынок Connected PND (навигатор с выходом в Интернет) в свою очередь сделает 40% всех поставок к 2016 году. Существующая сейчас бизнес-модель должна быть пересмотрена, ценовые барьеры для покупателей -- убраны, а разработчики должны поддерживать различные электронные платформы и открывать операционные системы для того, чтобы воодушевить сторонних разработчиков.

Поддержка таких новых тенденций не только поможет подкрепить рынок, но и откроет такие доходные ресурсы как анализ данных, приложения, трафик и рекламу.

Надо признать, что в период с 2005 по 2008 год существующая бизнес-модель дала сбой и на российском рынке. Отсутствие API для разработчиков, закрытость операционных систем, отсутствие возможности установки альтернативных навигационных приложений, платное и при этом очень долгое обновление картографии поставило некоторые западные компании в невыгодное положение по сравнению с гибкими российскими навигационными компаниями. Так, например, всего за три года были вынуждены покинуть российский рынок PND такие сильные игроки, как Blaupunkt, Siemens VDO, Pioneer, TomTom, Alpine, JVC и другие. Не лучше обстоит дело и в картографической области: по целому ряду причин крупнейшая картографическая компания TeleAtlas (входящая ныне в TomTom) также практически свернула свою активную деятельность в России. Причин тому несколько, но основные стоит выделить отдельно[3]:

- жесткая конкуренция со стороны российских компаний (заказывающих оборудование на китайских заводах под собственным брендом, а программное обеспечение у российских разработчиков и картографов);

- мировой экономический кризис;

- отсутствие отлаженной системы дилерских продаж навигационного оборудования и непрозрачность деловых отношений;

- отсутствие специализированных сервисных центров по решению проблем клиентов гарантийному и постгарантийному обслуживанию.

Эти основные причины, по нашему мнению, привели сначала к резкому падению качества навигационного оборудования, ПО и картографии продаваемого в России с одновременным обвалом цен, а в дальнейшем сделали невыгодной работу многих западных компаний на нашем рынке. Отсутствие достоверной информации и общая неосведомленность конечных пользователей привела к тому, что под видом навигаторов стали продаваться устройства лишь отдаленно напоминающие их по внешнему виду. Если в 2013-2014 году много PND навигаторов производились в Южной Корее и многие из них работают до сих пор, то сейчас 100% навигаторов производятся в Китае (Тайване), где качество, как известно, может быть прямо полярным. В итоге российский массовый рынок заполнился дешевыми навигаторами с таким же дешевым ПО и картографией, не отвечающим ни одним западным стандартам качества. Надо сказать, что в России в области персональной навигации до сих пор нет никаких стандартов качества и, тем более, нет никаких контролирующих органов, проверяющих качество предоставляемых навигационных услуг; наш рынок еще очень молод.

Но радует и то, что среди российских компаний появились производители и разработчики ПО и картографии поднимающие качество на новую высоту, а вкупе с возросшей осведомленностью потребителей и накопленным собственным опытом это дает свои результаты. Многие пользователи, уже насытившись Їочень выгодными навигационными решениями, при следующей покупке отдают предпочтение более дорогому, но и более качественному продукту, а так же заранее уточняют про обновление картографии и возможности предоставления дополнительных услуг.

2.2 Регулирование бизнес-процессов с использованием спутниковых технологий в России

По оценке участников ИТ-рынка, в настоящий момент отечественная логистическая отрасль нацелена на внедрение технологий мониторинга для соблюдения российского законодательства в области грузоперевозок.

В недалеком прошлом процесс автоматизации деятельности отечественных логистических компаний был сфокусирован исключительно на управлении материальными потоками. Это выражалось в использовании ИТ для организации документооборота, связанного с грузовыми перевозками, а также для прокладывания маршрута для транспортных средств с применением соответствующего ПО. Маршруты формировались вручную, исходя из набора точек доставки и закрепленного за ними транспорта, при этом, как правило, работа велась со списками: например, список накладных распределялся по спискам маршрутов, за каждым из которых закреплялась машина, водитель и экспедитор, а далее по полученным спискам печатался комплект документов.

Столь малоэффективное и недальновидное применение ИТ было связано с тем, что на этапе становления логистического рынка большинство игроков концентрировались на строительстве складов и покупке транспортных средств, чтобы покрыть неудовлетворенный спрос. Однако десять лет назад российские логистические операторы вслед за своими зарубежными коллегами всерьез задумались о расширении использования ИТ.

Логистический бизнес отличается от других отраслей рядом специфических потребностей в области ИТ. Прежде всего, логистика, будучи точной наукой, опирается на математический аппарат, при помощи которого осуществляется вычисление оптимальных маршрутов движения транспорта. Однако используемые для этой задачи системы должны учитывать все дополнительные условия и внешние факторы, дабы полученное решение не шло в разрез с реальностью.

Оптимальные маршруты необходимы не столько для того, чтобы обеспечить быструю доставку грузов, сколько для максимально эффективной эксплуатации транспорта. Это ключевая цель всех логистических компаний, располагающих собственными транспортными средствами. Транспортные компании кровно заинтересованы в том, чтобы их водители развозили товар, а не ездили по личным делам и тратили впустую топливо, чтобы они вовремя приезжали в пункты доставки и делали дополнительный выезд, а не спали в отбойнике МКАД.

Помимо выстраивания четкой системы перевозок, логистические компании также нуждаются в автоматизации учета материальных затрат, связанных с осуществлением каждой перевозки, а также заправкой, ремонтом и обслуживанием транспортных средств[4].

Следует обратить внимание на еще одну важную особенность транспортных предприятий, осложняющую интеграцию ИТ-решений.

Бизнес в сфере логистики подразумевает активное взаимодействие со множеством заказчиков и партнеров, поэтому внедрение информационных систем для компании-перевозчика будет эффективно лишь в том случае, если эти системы окажутся совместимы с существующим в отрасли многоплатформным ландшафтом и смогут обеспечивать электронный обмен данными с другими участниками логистической цепочки.

Аналитики Всемирного банка убеждены, что бизнес-процессы логистических компаний должны быть минимум на 90% завязаны на ИТ. Однако, к столь высокому уровню проникновения информационных технологий пока что смогли приблизиться разве что транспортные компании азиатского региона. Российский же рынок логистических услуг пока далек от идеалистических прогнозов аналитиков: уровень проникновения ИТ в деятельность отечественных компаний не превышает 30%[2].

Однако российская логистическая отрасль постепенно повышает градус информатизации бизнес-процессов и переходит от самописных решений и стандартных офисных приложений к внедрению отраслевых систем. Наиболее автоматизированным бизнес-процессом в отрасли пока что остается управление складом. Следом на очереди -- управление транспортной логистикой, прогнозирование транспортных потоков и оптимизация цепочки поставок.

Немалый вклад в процесс информатизации логистики вносит развитие спутниковых технологий позиционирования.

Благодаря простым и доступным GPS-решениям у логистических компаний появилась возможность отслеживать и анализировать движение транспортных средств. Как следствие, на рынке возник спрос на интеллектуальные системы планирования маршрутов, опирающиеся не только на координаты точек доставки, но и на актуальные географические данные. Они позволяют значительно сократить время формирования маршрутов, минимизировать негативное влияние на этот процесс человеческого фактора, и, как следствие, более четко выполнять стоящие перед транспортными компаниями задачи.

В будущем такие задачи, как прокладка кратчайшего маршрута, мониторинг местонахождения и контроль выполнения заданий станут очень простыми в использовании и очень дешевыми или вообще бесплатными.

Внедрение различных систем планирования и контроля, включая спутниковые системы мониторинга транспорта, началось на российском рынке логистических услуг в 2013-2014 гг., когда последствия предыдущего финансового кризиса миновали, а новый еще не наступил. В нынешнем году спрос на эти системы вырос, поскольку российское законодательство в области перевозок и безопасности транспорта предусматривает их обязательное наличие у перевозчиков[10].

Таким образом, современного российского пользователя уже не устраивает, что на экране просто куда-то движется курсор, он начал предъявлять повышенные требования как к интерфейсу и скорости работы программы, так и к качеству картографических данных. Опытного пользователя также не устраивает, когда на дисплее моргают какие-то разноцветные линии: он выясняет, какая же Їантипробочная система действительно поможет ему избежать пробок, а не усугубит его положение. Обратившись один раз в Їхамоватый сервис опытный пользователь сразу будет выяснять, смогут ли в другом сервис центре ему помочь в решении возникших у него проблем или новых задач, даже если оборудование полностью исправно.

3. Проблемы и перспективы развития логистики с использованием спутниковых технологий

Пока еще отечественная логистика находится на начальном этапе автоматизации, поэтому в ней преимущественно востребованы такие ИТ-решения, как управление складом, биллинг складских операций и планирование перевозок.

Наиболее актуальными задачами логистической отрасли остаются автоматизация обработки и хранения данных, а также интеграция складских систем управления в ERP-системы.

Аналитики Всемирного банка убеждены, что бизнес-процессы логистических компаний должны быть минимум на 90% завязаны на ИТ26 ИТ в логистике салтинг, в отечественной логистике пока что по-прежнему доминирует «человеческий фактор». Однако, несмотря на то, что на рынке уже не первый год существуют технологии, способные минимизировать влияние этого фактора, их потенциал в России все еще не раскрыт.

К таким «недоиспользованным» технологиям относится, в частности, RFID (Radio Frequency IDentification) -- метод автоматической идентификации объектов посредством данных, хранящихся в специальных радиочастотных метках.

RFID-метки позволяют закодировать значительный объем различной информации о конкретном грузе, включая все его основные атрибуты: состав, партия, срок годности и многое другое. В этом принципиальное отличие RFID от штрих-кодов, в которых невозможно разместить всю необходимую информацию, так как она может принять нечитаемый вид.

RFID -- это, безусловно, более продвинутая технология: в логистике она помогает значительно ускорить обработку груза на складе, исключить возможность человеческих ошибок и снизить трудозатраты при инвентаризации большого количества товаров. Это дорогостоящая технология: затраты на ее внедрение складываются из стоимости самих RFID-меток и их нанесения на товары, а также считывающих устройств для работы с ними и интеграции этих устройств с учетным ПО. Пока что ее применение экономически оправдано лишь в магазинах и на складах, оперирующих дорогой продукцией: например электроникой и бытовой техникой, когда удельный вес стоимости метки в стоимости одной единицы товара незначителен.

Таким образом, из-за высокой стоимости российский рынок все еще не готов к активному использованию радиочастотной идентификации. До тех пор, пока RFID-метки не будут наноситься непосредственно производителями массовых товаров, эта технология не будет востребована на рынке.

Нераскрытый потенциал RFID создает широкое поле деятельности для интеграторов, которым еще предстоит разработать на базе этой технологии решения для конкретных бизнес-задач в логистике. При этом Алексей Киселев («Русские Навигационные Технологии») уверен, что в перспективе может появиться целая индустрия, разрабатывающая системы с использованием RFID, GPS и других технологий идентификации и позиционирования, которые в связке с М2М будут полезны не только в логистике, но и для массового потребителя.

Пока же, наиболее актуальной задачей для российских логистических компаний является выполнение требований законодательства по оснащению транспорта системами мониторинга. C 1 января 2011 г. вступил в действие Федеральный Закон от 14 февраля 2009 г. (№22-ФЗ) «О навигационной деятельности», согласно которому транспортные средства обязаны оснащаться системами ГЛОНАСС-мониторинга. В первую очередь это касается пассажирского и военного транспорта, а также находящихся в собственности государственных и муниципальных структур средств передвижения и транспорта, перевозящего опасные грузы. При этом транспортные компании заинтересованы не только в том, чтобы соблюсти закон, но и в получении экономического эффекта от внедрения систем мониторинга.

Помимо внедрения систем мониторинга, следует, отметит потребность логистической отрасли в системах планирования поставок, управления возвратами и претензионной работой, а также системах бизнес-аналитики и ERP-решениях для оптимизации издержек повышения уровня сервиса.

Таким образом, роль информационных технологий увеличивается по мере усиления конкуренции и снижения темпов роста бизнеса. Компании чувствуют необходимость в оптимизации, добиться которой без ИТ невозможно.

Заключение

Применение спутниковой навигации в логистике значительно улучшает его комплексное обслуживание, продвигая Россию в мировое сообщество цивилизованных перевозчиков.

Комплексом услуг AVL / GPS уже сейчас могут пользоваться как большие транспортные объединения, использующие тысячи транспортных средств - трейлеров, контейнеровозов и др., так и сотни малых АТП, имеющих в эксплуатации только до двух десятков автомобилей, нуждаются в подобных услугах также такие службы, как таможня, силовые структуры, спецтранспорт, скорая помощь, инкассаторы и просто отдельные чиновники, бизнесмены и лица, оснащенные способами потайной индивидуальной охраны и сопровождения. Во всех крупных городах Европы и США городской (муниципальный) транспорт обеспечен системами AVL / GPS с центральным диспетчерским обслуживанием на выделенным транспортных средствам.

Практика показывает, что инвестиции на создание и внедрение КСУ транспортными средствами окупаются достаточно быстро за счет оптимизации и повышения эффективности использования транспортных средств.

В зарубежной практике продолжается интенсивное развитие логистики на основе использования более совершенного оборудования и современных информационных технологий.

Вместе с тем не следует стремиться к максимальной степени автоматизации и централизации управления в тех случаях, когда может привести к большому количеству оборудования и жесткости системы.

В последнее время определились три основные сферы использования промышленных роботов: производство, логистика и транспорт.

Разрабатываются платформы автоматизации, объединяющие управление движением и программное управление в робототехнике на общей компьютерной основе.

Список литературы

Даник Ю. Г., Яцкив Д. Я. Некоторые аспекты развития спутниковой связи и технологии. - 2003, № 1. - С. 40-62.

Мошнянский А.А., Мошнянский А.Ф., Чумак О.А. К вопросу подогрева пищевых грузов на танкерах при участии сюрвейерских компаний и создателей логистической сети. - Одеса: ОНМУ, 2011. - Вип. 18. - С. 182-194.

Мошнянский А.Ф., Мулько В.И. Автоматизация и контроль режимов подогрева груза на танкерах. - М.: Транспорт, 1982. - 117 с.

Программное обеспечение для АСУ складов и логистических центров // F+H: Fordern und Heben. - 2008. - Lager Marktbild. - С. 77-81.

Управление, логистика и информатика на транспорте // Экспресс-информация. - ВИНИТИ. - № 4. - М., 2010. - С.5-15.

Управление, логистика и информатика на транспорте // Экспресс-информация. - ВИНИТИ. - № 6. - М., 2010. - С.5-12.

Управление перевозочным процессом. Логистика. Контейнеры // Экспресс-информация. - ВИНИТИ. - № 6. - М., 2011. - С. 8-17.

Яцкив Д. Я. Европейский опыт навигационного обеспечения транспортных коридоров. Швейцария. - 2003, № 4-5. - С. 90-94.

Pelinski M. Die Staplerflotte immer unter Kontrolle // DVZ: Dtsch. Logist. Ztg. - 2010. - 64. - № 45. - С.24.

Размещено на Allbest.ru