Оценка логистических издержек и эффективности функционирования цепей поставок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Для бесперебойного функционирования логистических цепей различной длины и назначения, оказывающих услуги по управлению и обеспечению материальных потоков, необходимо иметь и соответствующее обеспечение. От полного и рационального обеспечения во многом зависит эффективность и ритмичность работы обслуживающих предприятий, организаций и фирм. Такое обеспечение должно быть комплексным - от правового до информационного и технического.

Различные составляющие логистических цепей активно взаимодействуют в процессе материального, информационного и денежного потока. Отсюда вытекает важная особенность интегрированного подхода к выработке стратегии логистизации и учета всестороннего эффекта тесного взаимодействия отдельных составляющих логистических цепей. Применение такой комплексной концепции дает более ясное представление о логистизации, хотя в настоящее время мы пока не располагаем исчерпывающими и достаточно надежными данными в области организационного решения сложных корпоративных проблем, их структуризации и совместного функционирования.

Оценка логистических издержек и эффективности функционирования цепей поставок

Логистические издержки. Формирование конечной цены потребления, т.е. цены реализации, включает использование двух субъектов рынка: маркетинга - потому что он участвует в формировании отпускной цены, и логистики - участвует в формировании конечной цены потребления (реализуемой цены). Нормальные рыночные отношения предполагают, что процесс купли-продажи товаров будет осуществляться тогда, когда интересы продавца и потребителя совпадут. А это сделать очень не просто. Дело в том, что цена спроса и цена предложения имеют различную направленность. Цена предложения характеризуется минимальной ценой, по которой товаропроизводители и товаровладельцы хотели бы предложить свои товары на рынок. При увеличении цены производитель заинтересован в росте выпуска своего товара. Цена спроса, наоборот, характеризуется максимальной ценой, которую потребитель готов заплатить за приобретаемый товар.

Альтернативная стратегия, предусматривающая различный уровень влияния логистики на цену потребления товара, является логически оправданной, так как в данной ситуации требуется осуществить дополнительные расходы на его доставку и другие услуги.

Отпускная цена еще сильнее влияет на конечную цену. Отпускная цена предприятия, по которой продукция покидает территорию товаропроизводителя, состоит из внутренних расходов (включая и маркетинговые издержки М) и необходимой для нормального существования и развития прибыли. Для реализации товар поступает в каналы сбыта, распределения и, наконец, на рынок.

Теоретически и практически может существовать некая интегрально-логистическая цепь как организационная структура управления с соответствующим количеством уровней управления. Организационные формы такой структуры должны обеспечивать достижение логистической бизнес-цели - повышение конкурентоспособности предприятия, организации путем минимизации логистических издержек на всей цепи товародвижения. Следовательно, организационная структура должна иметь логическое построение функциональных составляющих, которые обеспечивают: четкую временную последовательность процесса поступления сырья, материалов, комплектующих товаропроизводителю (товаровладельцу); превращение этого сырья, материалов на производстве в продукт; превращение этого продукта в товар-груз и затем обеспечение спросовой реализации товара на рынке. При этом такая структура должна обеспечивать четкую информационную связь между всеми участниками товародвижения. Таким образом, такую логистическую цепь можно представить в виде процесса, т.е. как совокупность последовательных действий для достижения минимизации интегральных логистических издержек.

Интегрально-логистическая цепь. На основе имеющихся данных и проведенных натурных наблюдений был установлен на принципах системного подхода характер важнейших взаимосвязей, складывающихся на рынке между снабжением, транспортом, сбытом и производством. Гармоничное взаимодействие всех этих элементов представлено в виде новой интегрально-логистической цепи Lц (рис.1).

Рис. 1

Из данных рисунка 1, наглядно видно, что интегрально-логистическая цепь может иметь как естественный, прямой поток хозяйственных связей, т.е. сырье - материалы - комплектующие и т.д., так и обратный, маркетинговый, когда в качестве исходных данных выступает конкретный рыночный спрос на товар (товарный ресурс) с необходимой логистической услугой. В этом случае каждый этап рыночной логистической цепи выступает первым.

Для функционирования интегральной цепи должен создаваться некий организационный, координирующий центр управления Лц. На практике существование таких интегральных цепей встречается сравнительно редко. В прошлом Госплан и Госснаб СССР работали по централизованной структуре и на основе утвержденных заявок министерств, низовых предприятий и организаций составляли "сверху" материальные балансы и планы распределения оборудования, которые затем утверждались правительственными органами. После этого соответствующие государственные структуры доводили одновременно эти планы и до поставщиков, и до потребителей, между которыми и заключались хозяйственные договора на поставку. Так функционировал рынок продавца, который сейчас восстановить уже невозможно.

В настоящее время полные интегрально-логистические цепи Лц создаются в двух важных секторах экономики: машиностроении и сырьевых отраслях. Некоторые из них действуют с использованием внутрифирменной автоматизированной технологии потока работ (workflow) с соответствующими программными продуктами и широко распространенными системами электронного обмена данными EDI. Существование единой Лц возможно только в том случае, если рыночный товар является конечным продуктом всей цепочки труда, произведенным для продажи на рынке.

Это, например, высокотехнологичные и машиностроительные вертикально-интегрированные транснациональные корпорации (ТНК), которые "не имея своего отечества" создают филиалы и дочерние компании в различных странах. Филиалы располагаются в тех странах мира, где налоговое законодательство наиболее щадящее, а трудовые ресурсы наиболее дешевые. Сборочные заводы ТНК создаются, как правило, в странах с максимальной платежеспособностью, а филиалы по производству комплектующих размещаются в развивающихся странах. Благодаря внедрению логистических технологий в ТНК почти отсутствует внутрикорпоративная технология.

Отсюда возникает, в соответствии с теорией логистики, необходимость системного подхода к анализу и изучению сложных систем материальных потоков. Комплексное функционирование интегрально-логистической цепи с банковским, страховым, информационным и экспедиторским обеспечением Lц и процедура принятия общего управленческого решения основываются на взаимодействии трех составляющих цепей меньшей длины: Lц.1, Lц.2, Lц.3. Однако на практике эти цепи могут функционировать и юридически автономно.

Правда, возможности успешного образования интегрально-логистических цепей ограничены, что объясняется еще недостаточной структуризацией отраслей экономики.

Виды обеспечения. Совершенствование методов управления прежними традиционными способами в условиях формирования многоукладной экономики может привести к существенному снижению эффективности предприятий, организаций и фирм. Исходя из рыночных требований, логистика должна полностью удовлетворять их запросы по-новому. При этом развитие логистики должно соответствовать изменениям, происходящим в обслуживаемых отраслях экономики. Материальный поток в логистике должен формироваться на основе реальных платежеспособных объемов потребления и производства товарных ресурсов. Протяженность логистических цепей и их организационно-управленческие структуры должны адекватно отражать характер изменения современных производственно-хозяйственных отношений, лишенных былого государственного планирования и контроля. Нарушение такой пропорциональности в развитии может привести к дефициту товарных ресурсов. На развитие логистики оказывают влияние и другие рыночные факторы, обеспечивающие успешное развитие логистических технологий.

Из нашего определения логистики следует, что обеспечение, наравне с управлением и планированием, является обязательной составной частью логистических технологий. Использование такого подхода позволяет более четко определить требования к структуре обеспечения в целях последовательного наращивания усилий в деле перспективной логистизации экономики страны. И хотя современный уровень практических и научных знаний весьма ограничен, несмотря на многочисленные публикации по проблемам логистики, разработана новая структура обеспечения логистики в виде некоторого «дерева» (рис. 2).

Рис. 2

«Дерево» логистики характеризует, с одной стороны, связь логистики с экономикой в целом и отдельными видами бизнеса, а с другой - необходимость иметь широкомасштабные данные о весьма большом круге вопросов, касающихся опыта и конкретных условий взаимоотношений между отдельными частями логистических цепей. Разработке рекомендаций по созданию логистических отделов, департаментов фирм должна предшествовать всесторонняя оценка истинных масштабов взаимоотношений всех факторов, приведенных на рис. 2. Если имеющийся массив данных на конкретном предприятии, фирме не позволяет всесторонне оценить эффективность создания логистического подразделения, то, очевидно, требуется повременить с его внедрением. На развитие логистики оказывают влияние и маркетинговая конъюнктура рынка, его сегментация, существующая средняя цена услуг и товаров, количество реализуемых услуг и товаров, а также существующее предложение денег на рынке и др.

Информационное и маркетинговое обеспечение

Информационное обеспечение. Наилучшие результаты применения и широкого распространения логистики можно ожидать тогда, когда будет устранен ручной, бумажный управленческий труд и он станет автоматизированным. Создание любой АСУ на принципах "фотографии" практической потребности или "от модели" как надо является весьма трудоемким и сложным процессом. Внедрение АСУ логистических технологий (АСУЛТ) требует создания единой методики проектирования, которая должна основываться на системном, комплексном подходе. Такой методики практически пока нет.

Рассматривая вопросы автоматизации логистики, необходимо иметь в виду, что объект автоматизации - логистика может функционировать в двух вариантах: логистические технологии, логистический отдел, который является составной частью предприятия наравне с другими подразделениями предприятия; логистические технологии, выступающие как юридически самостоятельные субъекты рынка. В связи с этим методы проектирования таких разных систем должны существенно отличаться, отражая специфический характер каждой из них. Поэтому необходимо уделять большое внимание подготовке самого предприятия, организации, фирмы для внедрения автоматизированных систем, которая должна вестись до покупки необходимых технических средств.

Проведенный на этой фазе подробный диагностический анализ предприятия, организации является обязательным предварительным условием применения системы управления - человек - ЭВМ - человек. Такой анализ документооборота кладется в основу ее разработки.

Различают следующие классы автоматизированных систем: управления; поддержки и принятия решения; информационно-вычислительные; обучения и информационно-справочные. На практике наибольшее распространение в мире получили автоматизированные системы различных технологических процессов и систем (АСУТС).

К информационному обеспечению относятся единая система классификации и кодирования информации, универсальные системы документации и использования массивов информации, а также информационная сеть и базы данных.

Базы данных представляют собой формализованную информацию (централизованную или распределительную) и характеризуются тремя компонентами: хранением (на носителях), преобразованием по заданным алгоритмам и передаче по линии связи (в том числе и модемы) от передатчика до приемника различной информации. Применение экономико-математических моделей является составной частью при выработке и принятии решений в АСУ. Различают стационарные, динамические, нестационарные и другие модели, которые подробно рассматриваются на курсах по АСУ. Информационные сети делятся на локальные, всемирные Интернет и FTN-технологии.

Используемые за рубежом технологии потока работ (workflow), по данным глоссария Workflow Managment Coalition, представляет собой упорядоченное во времени множество рабочих заданий в рамках тех правил, которые определены для данного внутрифирменного бизнес-процесса. Другими словами, бизнеспроцесс в системе workflow - это как заводской конвейер сборки, работающий по своей технологии, а поток поступающих заданий (например, заявок клиентов) аналогичен потоку комплектующих, поступающих на конвейер. При наличии автоматизированного программного обеспечения систему workflow можно использовать при управлении логистическими технологиями, которые также можно представить в виде упорядоченного во времени межорганизационного процесса материального и информационного потока. Систему workflow можно рассматривать как средство интеграции потока работ и в логистике.

Информационное обеспечение будет использоваться как для отдельных операций, так и для логистических цепей различной длины и назначения: снабжения, транспорта (на ввозе), технологического процесса производства и внутрицеховых перевозок, сбыта и транспорта (на вывозе), так и для интегральной цепи. По сути, информационное обеспечение, связанное с электронной обработкой данных, должно копировать в автономном режиме online функциональные службы и цепи передвижения товарного потока. Поэтому в информационное обеспечение должны входить пакеты прикладных программ, как по финансовому мониторингу, так и анализу поступающих данных о товаре, которые могут опережать физическое его перемещение, запаздывать или поступать одновременно с самим товаром. Даже методы электронной обработки данных должны сопровождать движение товарного потока с регистрацией и при необходимости с распечаткой нужной (входящей, текущей и выходящей) информации.

Оптимальными следует считать программы, обеспечивающие получение необходимой информации в интегральной логистической цепи в автономном режиме online. В этом случае (без участия логиста) происходит обмен складской, транспортной, сбытовой, производственной информацией между компьютерами, участвующими в интегральной цепи. Естественно, этому должны предшествовать разработанные схемы документообмена, хранения данных, кодирования, поиска необходимой информации в едином формате записи этих данных, кодов и синтаксиса, это можно классифицировать как создание системы электронного обмена данными EDI (Electronic Data Interchanqe). Такие системы могут быть использованы и в масштабах страны, и в масштабах одной отрасли или группы предприятий. Для выхода с такой системой на международный уровень необходимо пользоваться открытой программой UN/EDI FACT (United Nations Electronic Data Interchanqe for Administration, Commerce and Tranport), разработанной под эгидой Организации Объединенных Наций. При этом следует применять регламентируемые программой правила.

В странах ЕС разработаны аналогичные системы обмена электронными данными - ODETTE, SWIFT, IFTMFR - и используется единая программа «Электронный заказ на экспедиторские услуги». Все эти системы могут функционировать непосредственно между отдельными предприятиями или через логистический центр «общего пользования» - с помощью посреднической распределительной структуры.

Маркетинговое обеспечение. В условиях рыночных отношений каждый участник рынка решает проблемы на свой страх и риск. Маркетинг, самостоятельно или в рамках логистики, решая проблемы сегментации рынка, увязывает его с производством товаров и услуг. Главнейшие триединые натуральные и стоимостные параметры, определяемые функцией маркетинга: вид товара (товарного ресурса) «затребованного» рыночной конъюнктурой, его цена, емкость рынка и объем спроса на данный товар (а следовательно, и производства). Функционирование маркетинга по принципу ТЦС (товар - цена - спрос) является определяющим. Принцип ТЦС является весьма важным также и для логистики. Таким образом, задача маркетингового обеспечения по отношению к логистике заключается в том, чтобы дать логистическим подразделениям необходимую перспективную информацию о товарных ресурсах по трем вышеуказанным важнейшим рыночным характеристикам (виду товара, его цене и объему спроса).

Остановимся на принципах ТЦС. Вид рыночного товара (товарного ресурса) и его физико-механические и физико-химические свойства и жизненный цикл требуют от логиста поиска и подбора необходимых разновидностей транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, а также соответствующих складских систем, предназначенных для отдельного хранения промышленных, строительных или продовольственных грузов. Здесь не рассматривается проблема первоочередности выбора товара как жизненного блага: какие товары необходимо производить в настоящее время, а изготовление каких следует отложить на определенный период времени, чтобы наиболее полно удовлетворить потребности общества и государства в целом. На практике решается логистическая проблема рынка: какие товары должны быть произведены или закуплены за рубежом. Чем шире номенклатура товара, выявленная маркетинговой службой, тем сложнее для логистики организовать его движение в пространстве и времени.

Цена товара (товарного ресурса) является весьма влиятельной силой в рыночных отношениях. От реальной величины цены на рынке зависит и проблема, какой вид жизненного блага выгоднее производить. Однако по строго маркетинговым принципам формирование цены происходит с участием только двух (без рассмотрения влияния логистики) «участников» рынка - спроса и предложения. Значит, количество реализованного товара всегда будет больше, чем ниже его цена.

Однако, учитывая важность триединых параметров маркетинга товар-цена-спрос при логистизации материальных потоков, представляется целесообразным их соединить в новый комплекс с участием логистики. Добавление к маркетинговым буквам ТЦС одной буквы Л означает объединение маркетинговых и логистических рыночных механизмов в одно целое - маркетингологистику с идентификацией уже четырьмя буквами русского алфавита: ТЦСЛ.

Техническое обеспечение. В широком плане техническое обеспечение представляет собой всю материально-техническую базу, с помощью которой осуществляется движение материальных, информационных и денежных потоков. Особое место здесь занимает транспортное обеспечение, которое из-за своей важности для логистики выделено в самостоятельную структуру обеспечения.

Очевидно, чем выше техническая оснащенность каналов движения материальных, информационных и денежных потоков, тем выше уровень надежности логистических услуг. Для информационных систем технической базой являются персональные ЭВМ, вычислительные центры ЛЦ, система Интернет, периферийные устройства, средства связи и каналы связи, включая космические информационные спутники. Для финансово-экономического обеспечения технической базы являются банки, страховые компании, хранилища, сейфы и другие технические средства; для кадрового, научного и организационного обеспечения - здания и сооружения, учебные заведения и необходимое оснащение курсов повышения квалификации требуемым оборудованием. Чем выше уровень научно-технического прогресса в области технического обеспечения, тем надежнее логистические технологии, независимо от характера логистического обслуживания.

Терминальное, складское обеспечение. При решении логистических проблем чрезвычайно важно всесторонне учитывать не только динамику развития товаропроизводителей и товаровладельцев, но и системы, обеспечивающие хранение и переработку товарных ресурсов. Это обеспечение имеет существенное значение, как для каналов снабжения, так и для каналов сбыта, поскольку является важным составным элементом логистических цепей различной длины.

Роль и значение терминально-складского обеспечения в логистике может меняться в зависимости от конкретных условий движения материального потока. Чем меньше времени товар находится на складе, тем эффективнее считается логистическая цепь и, наоборот, отсутствие складских систем, особенно при неравномерном потреблении, может снижать надежность снабжения и своевременного сбыта. Очевидно, что попытки снизить массу товара на складе являются желательными, так как в этом случае снижаются издержки по запасам. Оптимальной считается «бесскладская» система доставки «с колес». Однако реализация «бесскладской» системы материального потока «точно в срок» на практике почти не реальна.

Существует три варианта продвижения товарных потоков от производителей к потребителям.

Первый вариант прямых поставок «с колес» является наиболее экономичным и дает возможность при четкой организации поставок, например, по системе «точно в срок» снизить существенным образом запасы на складе или вообще исключить склады. Сюда же, с некоторой условностью, можно отнести и более дешевую транзитную систему поставок крупными партиями (вагон, автомобиль загружен только одним видом товара).

Второй вариант складской формы продвижения материального потока отличается большей сложностью. Чтобы попасть к потребителю, товары материального потока проходят складскую переработку на одном, двух или трех складах. Складская система является вынужденной мерой для тех логистических материальных потоков, которые отличаются сезонностью, неравномерностью и включают весьма широкую номенклатуру товарных ресурсов, а количество их потребителей исчисляется сотнями и тысячами (супермаркетинги и т.п.). Очевидно, что складская система вызывает дополнительное увеличение издержек на продвижение материальных потоков; поэтому логист должен искать способы уменьшения складских ступеней, по возможности сокращая промежуточные склады.

Третий вариант представляет собой ЛЦО с терминалом регионального или местного значения, на котором входящие и выходящие материальные потоки при необходимости также проходят все стадии складской переработки товаров. Терминальная складская система сложнее чисто складской из-за более значительного количества децентрализованных клиентов, делегирующих часть своих полномочий, связанных со снабжением или сбытом своей продукции. Терминал может обслуживать и транзитный поток.

Все многообразие складов, баз, терминалов, распределительных центров, используемых в нашей стране, как «общего пользования», так и ведомственных (т.е. фирменных), и любой формы собственности, можно разделить на четыре основных вида по: способу хранения; режиму хранения; количеству видов (родов) хранимых товаров (грузов) и способу выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

По способу хранения различают склады сезонные, транзитные, таможенные временного хранения, накопительно-распределительные и др.

По режиму хранения, косвенно характеризующему качественную приемку товара, склады делятся на: системы, обеспечивающие только температурный режим, температурный режим в сочетании с влажностным режимом, и системы без создания искусственного температурного и влажностного режима.

По количеству видов (родов) товаров (грузов) склады делятся на два основных вида: специализированные, т.е. предназначенные для хранения, накопления небольшой номенклатуры товаров (грузов), и универсальные, которые перерабатывают весьма большое количество поступающих на склад видов продукции.

По способу выполнения погрузочно-разгрузочных работ различают три вида складов: с ручным, частично или полностью механизированным способом либо полностью автоматизированные с применением системы человек - машина. Здесь следует обратить внимание логиста, выполняющего складскую операцию, на то, что приемку поступивших товаров необходимо проводить в два, связанных между собой этапа: сначала качественную, а затем количественную, сверяя со счетами поставщика, транспортной накладной, спецификацией, установленным ярлыком и другими документами. Спорные вопросы решаются совместно с транспортниками и поставщиками, а при их несогласии - в арбитражном суде.

Для всех этих операций используются различные виды тары, пакетоформирующие машины, транспортеры, конвейеры, вилочные погрузчики, ручные тележки, контейнерные погрузчики и контейнерные штабелеры, козловые и портальные краны и другое перегрузочное оборудование, грузоподъемностью от 50 кг до 40 т и более. При выборе арендуемого склада (терминала) важное значение имеет арендная стоимость 1 м2 площади. Когда возникает необходимость в строительстве современного, в том числе и автоматизированного склада, решение осуществляется по правилам, принятым в мировой практике: технико-экономическое обоснование; инвестиционный проект и деловой (бизнес) план.

Организационное, экспедиторское (операторское) обеспечение

Организационное обеспечение. Задача организационного обеспечения состоит в том, чтобы создать такие структуры управления логистических технологий, которые наиболее эффективно выполняли бы интегрирующие функции по взаимодействию между всеми корпоративными участниками логистических цепей. При этом необходимо иметь в виду, что такие нововведения встретят серьезное сопротивление в других функциональных службах предприятий и организаций.

Каждый работник аппарата любого уровня управления должен иметь определенную обязанность, права и ответственность за участок работы, вверенный ему по должностному положению. При этом следует учитывать социально-психологические качества членов коллектива, опыт, уровень полученных знаний и др., чтобы наиболее эффективно их использовать. Соблюдение принципов делегирования полномочий и ответственности является базовым понятияем в организационных структурах логистических управленческих подразделений. Организационные структуры логистики будут тогда считаться завершенными, когда в конкретном звене управления будет определена конечная цель и выделены функциональные подразделения и службы с четким распределением полномочий и ответственности для каждого в отдельности управленческого сотрудника.

Экспедиторское (операторское) обеспечение. Необходимость транспортно-экспедиционного обеспечения логистических цепей возникает тогда, когда товаропроизводитель или товаровладелец нуждается в подготовке товара к погрузке и планированию перевозок самым эффективным способом. В нашей стране транспортно-экспедиционное обслуживание регламентируется законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» (от 30 июня 2003 г. № 87-ФЗ), а также ГК РФ (Глава 41 «Транспортная экспедиция», ст. 801-806), в которой на основании правового гражданского законодательства регламентируются как составление договора, его формы на экспедирование груза, так и права, а также обязанности экспедитора. Таким образом, в функции экспедиторов или операторов (имеющих свой подвижной состав и обслуживающих часто интермодальные перевозки от производителя до конечного потребителя) включаются все виды обслуживания клиентов. В эти функции также включаются консолидация (укрупнение) отправок, упаковка, затаривание, заключение договора с владельцем товара и перевозчиком, выбор наиболее экономичных способов, включающих выбор вида транспорта и наиболее короткого пути доставки до места назначения.

Транспортное обеспечение. Весьма парадоксальная ситуация наблюдается с транспортом. С одной стороны, он отвечает жизненно важным потребностям населения и страны, а с другой - выполняет основную вспомогательную роль в самой логистике. Транспорт в экономике страны играет весьма важную самостоятельную роль именно как единая национальная транспортная система, которая выполняет перевозочные функции, осуществляет поставки средств производства на предприятия, участвует в цеховых, межцеховых перевозках и, наконец, доставляет готовую продукцию (уже товарную) к месту потребления. Велика роль транспорта и в мобилизационных функциях при особых условиях. Геополитическое значение транспорта для страны, имеющей наибольшую в мире площадь - как скрепляющий обруч, который заключает в единый хозяйственный механизм все сферы производства и обращения. Доля транспорта в ВВП страны составляет 8,4%.

Тарифы, стоимость перевозки товара-груза на транспорте формируются в настоящее время практически полностью на рыночных принципах, где частные и транспортные предприятия общего пользования выступают как равноправные субъекты рынка транспортных услуг, получая соответствующую прибыль.

В соответствии с гражданским законодательством по договору перевозки грузов перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем товар-груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату (тариф). Заключение договора перевозки товара-груза должно подтверждаться составлением и выдачей отправителю транспортной накладной (коносамента).

По выполняемой тонно-километровой работе наиболее экономичными видами транспорта являются морской и железнодорожный. Перевозить груз на других видах транспорта всегда дороже. Однако если сравнить удельную стоимость перевозки 1 т груза, то наиболее дешевым видом транспорта окажется автомобильный, так как дальность перевозки у него минимальная. Не меньшее значение для экономики страны имеют сроки доставки. Более дешевые виды транспорта имеют максимальные сроки доставки груза, а более дорогие, наоборот - минимальные. Разница между видами транспорта в сроках доставки грузов составляет десятки и сотни раз.

К особенностям транспорта относится то, что он в процессе своей производственной деятельности не создает стоимости нового вещественного продукта. Транспортная продукция, продолжая, по сути, производственный процесс предприятия, не существует отдельно от производственного процесса, т.е. перевозки.

Товар в процессе перевозки не теряет своих характерных особенностей, он только меняет свое географическое положение. На транспорте в виду его специфической особенности невозможно накапливать товарные запасы, т.е. транспортную продукцию - перевозки, и поэтому на нем должны быть предусмотрены резервы (из-за колебаний производственного процесса предприятий, сезонности перевозок и др.) как пропускных, так и провозных способностей (подвижного состава и др.). Стоимость перевозки, которая добавляется к товару, зависит от дальности транспортировки и массы груза. Чем больше масса и расстояние перевозки, тем больше приплюсовывается к цене товара в счет стоимости перевозки. Чем выше стоимость товара, тем меньше доля транспортной составляющей в конечной цене потребления. Теоретически стоимость перевозки не зависит от цены товара. На практике же рыночный тариф весьма часто устанавливается с учетом цены перевозимого товара.

Натуральный критерий транспорта - срок доставки - имеет принципиально важное значение для логистики. Гражданское законодательство регламентирует срок доставки груза путем следующей записи (ст. 792 ГК РФ): «Перевозчик обязан доставить груз ... в пункт назначения в сроки, определенные в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков в разумный срок». Для экономики страны срок доставки в цепи продукция - товар - груз - товар представляет собой сумму времени, связанного с перегрузочными операциями на складах, с перевозкой и его хранением на складах транспорта и клиентуры до реализации.

В логистических технологиях срок доставки груза транспортом имеет важное значение для экономики страны, влияя на оборотный капитал, т.е. на материальные оборотные средства. Если сокращается время доставки товара, то это означает, что он не задерживается на складе и быстрее поступает в процесс производства или личное потребление. Один и тот же товар-груз, находящийся в движении от изготовителя до потребителя, имеет различную стоимость. Это происходит потому, что на отдельных видах транспорта из-за технологических отличий в перевозках время доставки груза может весьма сильно отличаться.

Существенное значение для логистики имеют и другие критерии оценки работы транспорта: тарифы, экологичность, металлоемкость, энергоемкость, а также производительность, которые определяются по известным формулам на каждом виде транспорта.

Методы оценки логистических издержек и пути их оптимизации

Особенности учета логистических издержек. Сквозной материальный поток (МП) проходит через множество различных подразделений, но традиционные методы учета осуществляют калькуляцию расходов по отдельным функциональным областям, т.е. известно лишь, во что обходится реализация той или иной функции. Это не позволяет выделять затраты по отдельным логистическим процессам, формировать информацию о наиболее значимых затратах и о характере их взаимодействия друг с другом.

Например, для выполнения заказа клиента необходимо осуществить следующие операции: прием заказа, обработка заказа, проверка кредита, оформление документов, комплектация заказа, отгрузка, доставка, выставление счета. Т.е. расходы, связанные с процессом выполнения заказа, складываются из множества логистических издержек, возникающих в разных сферах, и интегрировать их в единую статью расходов в рамках функционального учета сложно. Кроме того, традиционно логистические издержки объединяются в крупные агрегаты, что не позволяет провести детальный анализ различных по происхождению затрат, учесть в деталях все последствия принятых управленческих решений. В результате решения, принятые в одной функциональной области, могут привести к непредвиденным результатам в других смежных с ней областях.

В отличие от традиционного подхода к учету логистических издержек, логистика предусматривает введение пооперационного учета логистических издержек на всем пути движения МП. В логистике ключевым событием, объектом анализа является заказ потребителя и действия по выполнению этого заказа. Калькуляция логистических издержек должна позволять определять, приносит ли конкретный заказ прибыль и каким образом можно сократить логистических издержки на его выполнение. Учет логистических издержек по процессам дает наглядную картину того, как формируются затраты, связанные с обслуживанием клиента, какова доля в них каждого из подразделений. Суммируя все расходы по горизонтали, можно определить затраты, связанные с отдельным процессом, заказом, услугой, продуктом и т.д.

Основное внимание должно уделяться сокращению логистических издержек, занимающих наибольшие доли в сумме всех логистических издержек. Как показывает практика, основными составляющими логистических издержек являются транспортно-заготовительные расходы (до 60%) и затраты на содержание запасов (до 35%).

При повышении качества работы ЛС до определенного уровня логистические издержки растут линейно, а затем экспоненциально. Например, если мы хотим повысить готовность сбытовой системы к поставкам с 78 до 79%, логистические издержки на содержание страхового запаса придется увеличить примерно на 5%. Если же мы решим увеличить готовность к поставкам с 98 до 99% (также на 1%, но в области высокого качества работы), то это потребует увеличения логистических издержек на 13%.

Таким образом, специфика учета логистических издержек в логистике заключается:

- во-первых, в необходимости выявления всех затрат, связанных с конкретными логистическими процессами (принцип тотальных затрат);

- во-вторых, в группировке расходов не вокруг подразделений предприятия, а вокруг работ и операций, поглощающих ресурсы.

Система оценки логистических издержек нужна лишь менеджерам по логистике, которые берут ее за основу ПР. Никакие правила или законы не требуют представлять учет затрат по процессам в финансовых отчетах.

Требования к системе учета логистических издержек:

1. Необходимо выделять затраты, возникающие в процессе реализации каждой логистической функции.

2. Необходимо вести учет логистических издержек по логистическим процессам для выявления специфических логистических издержек, связанных с одним процессом, но возникающих в разных подразделениях.

3. Необходимо формировать информацию о наиболее значимых затратах.

4. Необходимо формировать информацию о характере взаимодействия наиболее значимых затрат друг с другом.

5. Необходимо определять изменения затрат, расходы, вызванные отказом от данного процесса.

6. В соответствии с принципом тотальных затрат недостаточно контролировать только те затраты, которые образуются в пределах одного предприятия, необходимо выявлять затраты всех участников ЛЦ и выяснять механизм их образования и взаимную обусловленность.

логистика товарный поток издержка

Методы анализа и пути снижения уровня логистических издержек

Правила анализа логистических издержек:

1. Необходимо четко определять и обосновывать конкретные виды логистических издержек, которые следует включать в схему анализа.

2. Определяются центры сосредоточения логистических издержек, т. е. функциональные области бизнеса, где концентрируются значительные логистические издержки и где снижение их уровня может обеспечить повышение добавленной ценности для потребителя.

3. Выявляются важные пункты сосредоточения логистических издержек в пределах каждого центра их концентрации, т. е. отдельные участки в рамках одного центра логистических издержек.

4. Логистические издержки необходимо отнести на конкретные факторы, имеющие отношение к оценке альтернативных действий, и установить критерий принятия решений.

5. Все логистические издержки рассматриваются в виде единого потока, сопровождающего конкретный бизнес-процесс.

6. Стоимость следует рассматривать как сумму, которую платит потребитель, а не как сумму логистических издержек, возникающую в пределах предприятия как юридического лица.

7. Затраты классифицируют по признакам и анализируют каким-либо методом, производят диагностику логистических издержек.

8. Процесс оценки логистических затрат зависит от субъективных суждений и решений, т. к. нет однозначных правил определения того, какие затраты включать в анализ и как их распределять по разным носителям.

Методы анализа логистических издержек:

1. Бенчмаркинг структуры логистических затрат, который еще называют стратегическим анализом логистических затрат.

2. Стоимостной анализ, который основан на изучении элементов затрат и направленный на снижение затрат.

3. Функционально-стоимостной анализ, который основан на тщательном изучении отдельных этапов процесса выполнения заказов потребителей и выяснении возможности их стандартизации для перехода к более дешевым технологиям.

Пути снижения уровня логистических издержек:

1. Поиск и сокращение тех видов деятельности (процедур, работ, операций), которые не создают добавленной ценности, путем анализа и пересмотра цепи поставок.

2. Проведение переговоров с поставщиками и покупателями по установлению более низких отпускных и розничных цен, торговых надбавок.

3. Оказание содействия поставщикам и покупателям в достижении более низкого уровня затрат (программы развития бизнеса клиентов, семинары для торговых посредников).

4. Интеграция прямая и обратная для обеспечения контроля над общими затратами.

5. Поиск более дешевых заменителей ресурсов.

6. Улучшение координации деятельности предприятия с поставщиками и потребителями в ЛЦ, например, в области своевременной доставки продукции, что уменьшает логистические издержки на управление запасами, хранение, складирование, доставку.

7. Компенсация роста логистических издержек в одном звене ЛЦ за счет сокращения логистических издержек в другом звене.

8. Использование прогрессивных методов работы для повышения производительности труда сотрудников.

9. Улучшение использования ресурсов предприятия и более эффективное управление факторами, влияющими на уровень общих логистических издержек.

10. Обновление наиболее затратных звеньев ЛЦ при осуществлении инвестиций в бизнес.

Параметры материалопотока

Система измерительного материалопотока состоит из трех параметров:

транспортной массы - М;

транспортного пути - L;

транспортного времени - Т.

Мощность потока - количество транспортной массы проходящей в единицу времени в определенном пункте или через определенное сечение транспортного пути в определенном направлении.

Таблица 1 - Таблица материалопотоков

	А	В	С	Д	Отправлено тонн
А	500	800	1100	1500	3900
В	800	600	1000	1200	3600
С	1100	1300	650	800	3850
Д	1400	900	700	500	3500
Получено тонн	3800	3600	3450	4000	14850

Существуют материалопотоки местного сообщения (из А на А, из В на В и т.д.). То есть источники и пункты назначения находятся внутри района отправления. В остальных клетках таблицы приведены данные о межрайонных материалопотоков которые определены не только величиной, но и направлением.

Коэффициент неравномерности материалопотока:

(1)

где Qmax, Qmin - соответственно max и min материалопотока в определенном направлении;

для А - В

для А - С



для А - Д

для В - С

для В - Д

для С - Д

Построение эпюры материалопотока

Эпюра представляет собой графическое изображение материалопотока на данном участке трассы. При помощи эпюры создается наглядная схема перемещения грузов между пунктами отправления и назначения определяется транспортная работа, устанавливается наиболее выгодное расположение стоянок транспорта.

Показатели, которые рассчитываются при построении эпюры материалопотока:

- транспортная работа (грузооборот),

(2)

где Q - объем перевозки, т;

Lср - расстояние перевозки, км.

- груженный пробег

(3)

Особое значение эпюры материалопотока потока, имеет для разработки маршрутов работы транспорта обеспечивая наибольшую производительность транспортных средств и снижения стоимости доставки.

Расстояние между пунктами:

А -Б - 14 км

Б -В - 20км

В - Г - 35 км

Таблица 2 - Данные объема перевозок между пунктами отправления и пунктами назначения

Пункты отправления	А	Б	В	Г	Отправлено
А	-	480	550	450	1480
Б	450	-	800	600	1850
В	700	600	-	700	2000
Г	650	750	700	-	2100
Получено	1800	1830	2050	1750	7430

Определение объема перевозок в направлениях А - Г:

QА-Г = QА-Б + QА-В + QА-Г + QБ-В + QБ-Г + QВ-Г, т

QА-Г = 480 + 550 + 450 + 800 +600 +700=3580 т

Определение объема перевозок в направлениях Г - А:

QГ-А = QБ-А + QВ-А + QВ-Б + QГ-А + QГ-Б + QГ-В, т

QА-Г = 450 + 700 + 600 + 650 +750 +700=3850 т

Вывод: так как на направление А -Г меньше, чем на направление Г -А, 3580 т меньше, чем 3850 т, то большее направление откладываем внизу. Общий объем перевозки: 3850 + 3580 = 7430 т.

Определяем транспортную работу в направлениях. Строим эпюру материалопотока.

Прогнозирование материалопотока и товарооборота регионального склада «А» до 2010 года.

За период 2000 - 2006 гг. известен динамический ряд товарооборота регионального склада, составляем таблицу 3.

Таблица 3 - Динамический ряд товарооборота регионального склада «А», 2000-2006гг.

2000г.	2001г.	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
160	200	220	240	300	380	400

График изменения товарооборота

ух = а + b*x,

где y - товарооборот регионального склада;

x - рассматриваемый период;

a и b - параметры

Расчет параметров уравнения прямой для прогнозирования товарооборота в 2010 году.

Таблица 4 - Расчет параметров уравнения прямой для прогнозирования товарооборота в 2010 г.

Годы	Товарооборот	X	X2	XY	Yx
2000	160	-3	9	-480	148
2001	200	-2	4	-400	189
2002	220	-1	1	-220	230
2003	240	0	0	0	271
2004	300	+1	1	300	312
2005	380	+2	4	760	353
2006	400	+3	9	1200	394
	1900		28	1160	1897
2007		+4	16
2008		+5	25
2009		+6	36
2010		+7	49

Найденные значения подставим в формуле и получим параметры a и b:

(4)

(5)

Уравнение прямой имеет вид:

yx = 271 + 41*x

Расчет показателей работы регионального склада «А».

Емкость склада, определяется по формуле:

(6)

где Fпол - площадь используемая под непосредственное складирование грузов (=4000 м2)

Средний срок хранения груза на складе:

(7)

где - общее количество тонно-дней хранения за период (месяц, год);

-общее количество груза прошедшего через склад.

За месяц через склад прошло 25 тыс.тонн груза:

7 тонн хранились - 10 дней,

2 тонны хранились - 4 дня,

5 тонн хранились - 5 дней,

11 тонн хранились - 6 дней.

Общее число тонно-дней хранения составляет:

=7*10 + 2*4 + 5*5 + 11*6 = 169000 т/дней

Средний срок хранения груза:

Коэффициент использования емкости склада:

(8)

Оборот склада определяем по формуле:

(9)

Пропускная способность склада:

 (10)

Заключение

В данной курсовой работе, я рассмотрела индивидуальный вопрос: маркетинговое обеспечение, складское и другие виды обеспечения, методы анализа логистических издержек, пути снижения уровня логистических издержек, функционирование цепей поставок.

Рассчитала параметры материалопотока и построила эпюру материалопотока.

Список используемых источников

1. Чеботарев А.А., Чеботарев А.Д. Логистика и маркетинг. Маркетологистика. - М.:Экономика, 2006.

2. Беленький М.Н. Экономика железнодорожного транспорта. - М., 2005.

3. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А. Дмитриева. - М., 2008.

4. Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. И.В. Белова. - М., 1999.

Размещено на Allbest.ru