Главная База знаний "Allbest" Маркетинг, реклама и торговля Стратегия конкуренции и адаптации транспортно–логистической компании

Стратегия конкуренции и адаптации транспортно–логистической компании

Анализ эффективности стратегии транспортно-логистической компании на примере ОАО "ТрансКонтейнер". Характеристика и стратегические направления на рынке контейнерных перевозок. Географическая экспансия - стратегическая цель повышения конкурентоспособности.

Рубрика Маркетинг, реклама и торговля
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 14.05.2013
Размер файла 1,8 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Компания ОАО "ТрансКонтейнер" является единственным в России сетевым железнодорожным контейнерным оператором, представленным во всех основных административных центрах страны. Сеть продаж охватывает всю территорию Российской Федерации. По состоянию на 31 декабря 2010 года на территории России Компания имеет 149 офисов продаж (включая центральный офис продаж в Москве), по сравнению со 146 офисами продаж годом ранее.

В 2010 году, помимо ежегодно пролонгируемых договоров на транспортно-экспедиторское обслуживание, Компания заключило более 60 000 новых договоров. На долю 10 крупнейших клиентов в 2010 г. приходилось 23% клиентских платежей, при этом крупнейший клиент - Volkswagen - обеспечил 5% всех клиентских платежей.

Политика ОАО "ТрансКонтейнер" направлена на обеспечение выхода на конечных клиентов, заинтересованных в получении услуг интегрированной логистики. В 2010 г. доля конечных клиентов в общей структуре клиентской базы Компании составила 38% по сравнению с 36% годом ранее. Вместе с тем, принимая во внимание географический охват деятельности и потенциал роста спроса на транспортировку грузов в контейнерах, Компания продолжает развивать партнерские отношения с экспедиторскими компаниями как в России, так и за рубежом.

В структуре перевозок по товарным группам преобладают комплектующие для автомобильных производств (13,6%), продукция химической промышленности (13,1%), бумага (10,4%), пищевые продукты (9,4%).

1.4 Географическая экспансия - стратегическая цель повышения конкурентоспособности компании ОАО "ТрансКонтейнер"

Расширение географии деятельности и увеличению масштабов ОАО "ТрансКонтейнер" - одна из основных стратегических целей компании. Регионы присутствия компании это 23 страны, в которых ОАО "ТрансКонтейнер" имеет - 7 представительств, 3 совместных предприятия, 3 дочерних Компании, 29 компаний - агентов и региональных партнеров за рубежом.

В 2011 году Компания продолжило укреплять позиции в регионах зарождения или транзита контейнеропотоков. Для обзора географического экспансии ОАО "ТрансКонтейнер" рассмотрим деятельность дочерних и совместных предприятий Компании.

В 2010 г. начало работу дочернее Компания ОАО "ТрансКонтейнер" в Австрии - компания TransContainer Europe GmbH. В задачи компании входит организация инвестиций в создание дочерних предприятий за рубежом, развитие долгосрочного сотрудничества с европейскими партнерами для формирования качественного логистического сервиса для клиентов и создание условий для развития транзитных железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай-Европа.

Уставный капитал TransContainer Europe GmbH - 2 400 000 EUR. Размер доли участия ОАО "ТрансКонтейнер" в уставном капитале дочернего Компании - 100%.

Это событие обусловлено стратегическими планами Компании по увеличению объемов международных железнодорожных контейнерных перевозок путем географической экспансии бизнеса, в том числе посредством создания дочерних предприятий за рубежом.

В качестве основных задач TransContainer Europe GmbH можно отметить:

расширение международного присутствия ОАО "ТрансКонтейнер" в перспективных сегментах рынка контейнерных перевозок;

развитие долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества с европейскими партнерами для формирования качественного логистического сервиса для клиентов;

создание условий для развития транзитных железнодорожных контейнерных перевозок по маршруту Китай-Европа.

В августе 2010 г. создано TransContainer Asia Pacific Ltd., дочернее Компания ОАО "ТрансКонтейнер" в Республике Корея. TransContainer Asia Pacific Ltd. Миссия компании - разработка и предложение комплексных логистических решений по организации доставки контейнерных грузов из Республики Корея и других стан Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию, страны СНГ и Европы, а также в обратном направлении.

Уставный капитал ДО - денежные средства в размере 400 000 $. Уставный Капитал полностью оплачен.

Открытие дочернего Компании в Корее и организация собственного сервиса в данном регионе отвечает стратегическим целям ОАО "ТрансКонтейнер" по усилению позиции компании на этом ключевом, с точки зрения зарождения грузопотоков, рынке. Расширение бизнеса компании в странах АТР происходит на фоне роста объемов перевозок и необходимости обеспечения логистической поддержкой клиентов при реализации совместных проектов и развитии южнокорейских производств в России.

Компания проводит системную маркетинговую работу и предлагает грузоотправителям полномасштабный сервис "от двери до двери" в сообщении Азия - Россия - Европа с использованием таких конкурентных преимуществ, как: наличие собственного контейнерного парка, железнодорожного подвижного состава, терминальной инфраструктуры, а также возможности обеспечения своевременной доставки и предложения конкурентоспособных тарифных условий.

TransContainer Asia Pacific, Ltd. является членом Korea International Freight Forwarders Association (KIFFA) и активно сотрудничает с южнокорейскими экспедиторскими компаниями в целях увеличения объемов перевозок с участием ОАО "ТрансКонтейнер" и предложения клиентам самого современного и высококачественного транспортного продукта.

В мае 2010 г. приступило к коммерческой деятельности совместное российско-китайское предприятие (СП) в сфере международных железнодорожных контейнерных перевозок КОО "Рэил-Контейнер", созданное с участием ОАО "ТрансКонтейнер" и Китайской железнодорожной компании международных мультимодальных перевозок (China Railway International Multimodal Transport, СRIMT). Уставный капитал СП - денежные средства в размере 2 000 000 $. Оплата Уставного капитала пройдет в три этапа. Инвестиции ОАО "ТрансКонтейнер" в уставной капитал СП - 980 000 $:

СП представляет полный комплекс транспортно-логистических услуг по перевозкам грузов в контейнерах в железнодорожном сообщении Китай-Россия, Китай-Европа с использованием терминалов и логистических центров на территории Китая и России. В приоритетном порядке предполагается развивать перевозки через погранпереходы Манчжурия-Забайкальск и Алашанькоу - Достык. Одной из задач, поставленных перед СП, также является проведение маркетинговых мероприятий с целью переключения контейнерных грузов на железную дорогу с других видов транспорта.

Основные виды деятельности СП - предоставление услуг по организации контейнерных поездов, а также одиночных и групповых контейнерных и повагонных отправок грузов между Китаем и Россией, а также через территорию России в третьи страны.

АО "ТрансКонтейнер-Словакия" зарегистрировано 23 июня 2009г. в г. Кошице (Словацкая Республика). Основной вид деятельности ДО - оказание терминальных (погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов) и транспортно-экспедиторских услуг для контейнерных и генеральных грузов на арендованном терминале "Добра" в Словакии.

Уставный капитал ДО - денежные средства в размере 640 000 €. Резервный капитал - 64 000 €.

Добра - современный приграничный терминал для трансшипмента грузов с европейской колеи на колею "1520". Выгодное экономико-географическое положение: на международном транспортном коридоре №5 (МТК №5) в 10 км от границы с Украиной. Производственная мощность: перевалка - до 700 ДФЭ/сутки; хранение - до 1730 ДФЭ/сутки.

Выгодное экономико-географическое положение терминала и технические характеристики позволяют реализовать на базе терминала Добра консолидирующий хаб. Консолидирующий мелкопартионных европейских отправок авто и ж. д. транспортом формирование регулярных полносоставных контейнерных поездов: Добра - Москва - Китай, Вена - Добра, порты Адриатики - Добра.

В мае 2010 года компания впервые начала осуществлять через терминал Добра перевозки автокомплектующих ФИАТ из Италии в Россию без использования морского транспорта. Ранее эти перевозки осуществлялись через порт Новороссийск, и далее следовали по железной дороге в Елабугу (Татарстан).

Новый железнодорожный маршрут позволил сократить транзитное время данной перевозки в три раза, а также обеспечить клиента высококачественным сервисом ОАО "ТрансКонтейнер" и участвующих железнодорожных компаний Италии, Австрии, Словакии, Украины и России. Использование собственного терминала в Добре позволяет компании контролировать качество услуг на самом сложном участке работы - перегрузе контейнеров с вагонов европейской колеи на вагоны российского стандарта колеи.

Oy ContainerTrans Scandinavia Ltd., Финляндия, Хельсинки - в марте 2007 года в г. Хельсинки (Финляндия) зарегистрировано АО "КонтейнерТрансСкандинавия" - совместное предприятие ОАО "ТрансКонтейнер" и Финских железных.

Уставный капитал СП - денежные средства в размере 150 000 €.

В рамках СП организуется доставка контейнерных грузов из Финляндии в Россию и обратно, как в составе контейнерных поездов, так и одиночными отправками в составе смешанных поездов.

Виды деятельности СП - разработка, маркетинг и продажа полного комплекса логистических услуг, связанных с перевозками контейнеров между Россией и Финляндией, в том числе назначением в другие страны Западной Европы, СНГ, Азии и АТР.

Основные маршруты с Финляндии на Санкт-Петербург, Москву, Казахстан, Среднюю Азию, Пермь, Нижнекамск, Воронеж и прочие.

Trans-Eurasia Logistics GmbH, ФРГ, Берлин - 26 июня 2008 года в г. Берлин (Германия) зарегистрировано совместное предприятие Trans-Eurasia Logistics GmbH (далее - СП), созданное с участием ОАО "РЖД", ОАО "ТрансКонтейнер", АО "Штиннес" (ДБ Интермодал), ООО "Комбиферкер" и ООО "Польцуг Интермодал". Уставный капитал СП - денежные средства в размере 100 000 €. Резервный капитал - 500 000 €.

Виды деятельности ДО - предоставление услуг по организации контейнерных поездов, а также одиночных и групповых контейнерных и повагонных отправок грузов на направлении Европа - Россия/страны СНГ и обратно. Организация комплекса сопутствующих услуг (терминальная обработка, таможенная очистка, довоз/развоз, складские услуги, информирование о движении контейнеров и т.д.).

СП с AO "GEFCO SA" - 18 июня 2010 года между ОАО "ТрансКонтейнер" и LLC "GEFCO" подписано Соглашение о намерении создания СП.

Перспективная идея проекта - создание платформы для роста бизнеса компаний на основе объединения важнейших ресурсов - ключевые компетенции, сервисные сети, логистические активы, IT-платформы.

"GEFCO SA" - крупнейший игрок Европейского логистического рынка (входит в топ 10). В активе компании более 10 000 сотрудников в 80 странах на 4х континентах, 400 операционных терминалов, общая площадь складов - 600 000 кв. м., большой спектр мультимодальных услуг и услуг "от двери до двери", единая IT система по всему миру. Группа GEFCO входит в концерн Peugeot-Сitroen, и около 25% ее деятельности направлено на управление логистикой Peugeot по всему миру Крупные клиенты - SONY, JVC, IKEA, Auchan, TOYOTA, PSA Peugeot Citroлn, VolksWagen.

Услуги совместного предприятия:

• Разработка оптимального маршрута, расчет сроков и стоимости доставки

• Организация взаимодействия с другими видами транспорта, организация терминальной обработки и оказание услуг "от двери до двери".

• Представление интересов грузоотправителей в точках отправления и приемки грузов

• Мониторинг и координация процесса оказания транспортно - логистической услуги;

В качестве базового маршрута для грузопотоков из Европы предлагается использовать маршрут МТК №5, проходящий через консолидирующий терминал Dobra в Республике Словакия.

СП с DB Schenker BTT GmbH - 4 марта 2010 года между ОАО "ТрансКонтейнер" и "DB Schenker BTT GmbH" подписано Соглашение о намерении создать совместное предприятие в сфере перевозок опасных грузов в специализированных контейнерах.

Основная цель создания СП - оказание клиентам услуг в сфере логистики жидких химических грузов в международном сообщении Европа-Россия, а также внутри России в специализированных контейнерах за счет создания единой сквозной конкурентоспособной услуги по перевозке "от двери до двери".

Задачи и функции СП:

§ Проведение маркетинговых мероприятий для привлечения химических грузов с других видов транспорта на маршруты перевозок по железной дороге в/из и через Россию;

§ Оказание комплекса сопутствующих услуг при перевозках химических грузов в специализированных контейнерах, в т. ч.:

§ оформление сопроводительной документации;

§ организация терминальной обработки грузов;

§ подогрев химических грузов отопительными установками;

§ организация таможенного оформления грузов;

§ организация довоза/развоза грузов;

§ организация предоставления складских услуг;

§ трекинг и трейсинг, информирование о движении контейнеров

Сделка по приобретению пакета акций FELB - ОАО "ТрансКонтейнер" совместно с компанией "Far East Land Bridge Limited" (далее - FELB) реализует проект "Land Bridge" по развитию железнодорожных перевозок контейнерных грузов по маршруту Китай - Европа транзитом по территории России и стран СНГ;

FELB - логистический оператор, который осуществляет организацию контейнерных перевозок по маршруту КНР - Европа - КНР. Одна из немногих компаний, которая успешно развивает трансконтинентальные железнодорожные контейнерные перевозки в сотрудничестве с ОАО РЖД, CRIMT и европейскими ж/д операторами

Привлекательность проекта FELB:

• Инновационный продукт;

• Клиенты - отраслевые лидеры (BMW, Mercedes-Benz,Volkswagen, Samsung, Ikea и др.);

• Льготные условия, предоставляемые поставщиками услуг;

• Высокоразвитые операционные системы;

• Сильная команда менеджеров, сфокусированная на ключевых компетенциях.

АО "Кедентранссервис" - 18.03.2011г. ОАО "ТрансКонтейнер" приобрел контроль над 67% акций АО "КеденТрансСервис" (20,1 % - прямой контроль, 46,9 % - косвенный контроль через дочернюю компанию) 2-м по размеру после рынка РФ на пространстве 1520, ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Республике Казахстан. АО "КеденТрансСервис" управляет терминалами на 17 железнодорожных станциях по всей территории Казахстана, помимо терминальной сети, компания также владеет парком из примерно 30 тепловозов, почти 90% из которых - магистральные. АО "КеденТрансСервис" оказывает следующие основные виды услуг: услуги по экспедированию, логистике, хранению и таможенному оформлению грузов, перегруз грузов на пограничной станции Достык из вагонов Китайской Народной Республики в вагоны железнодорожных администраций стран СНГ, услуги локомотивной тяги. Сделка финансируется за счет банковского кредита, привлеченного ОАО "ТрансКонтейнер".

Вторым акционером АО "КеденТрансСервис" является АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". В соответствии с условиями подписанного в рамках сделки соглашения между ОАО "ТрансКонтейнер" и АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", последняя имеет право выкупа до 17% акций АО "КеденТрансСервис" для достижения паритетной структуры владения данным активом сторонами соглашения. Соглашение также регулирует прочие условия сотрудничества участников на территории Республики Казахстан и направлено на увеличение транзитных грузопотоков на железнодорожных магистралях, соединяющих Европу и Азию, путём организации сквозного сервиса по территориям Республики Казахстан и Российской Федерации, что предполагает создание единой инфраструктуры для обработки грузов и осуществление совместных усилий по оптимизации терминальных мощностей, связанных с транзитными перевозками.

Казахстан - важнейшее звено в транспортной системе данного региона. Станция Достык - ключевая "точка входа" для китайских грузов в Казахстан, Среднюю Азию, Россию и Европу более 50% рынка контейнерных ж. д. перевозок Казахстана составляют перевозки через ст. Достык (186 тыс. ДФЭ в 2009 г.) 60% ж. д. контейнерных перевозок через ст. Достык - являются транзитными. ТрансКонтейнер будет контролировать важные сухопутные "точки входа" для китайских грузов (Достык и Забайкальск). Северо-западные провинции Китая активно развиваются, что будет способствовать развитию торговли в этом регионе.

2. Стратегия конкуренции транспортно - логистической компании ОАО "ТрансКонтейнер"

2.1 Анализ мирового и российского рынка контейнерных перевозок

Мировой рынок контейнерных перевозок:

Средние темпы роста мирового контейнерного рынка за последние 30 лет составили 8,4% в год, что в 2,7 раза превышает средние темпы роста мирового ВВП за счет развития мировой торговли и роста контейнеризации, которая в 2010 году достигла уровня 65% от объема мировых грузоперевозок.

Источник: Drewry

Рис.14. Динамика мирового контейнерного рынка за 1980-2008 гг.

В 2007 - первой половине 2008 г. на мировом рынке морских контейнерных перевозок четко прослеживались две основные тенденции:

§ Рост объема предложения вследствие наращивания фрахтового тоннажа контейнерными линиями и развития портового комплекса;

· Рост уровня морских фрахтовых ставок на перевозку контейнеров судами глобальных морских перевозчиков. Вместе с тем, рынку международных контейнерных перевозок не удалось избежать негативного воздействия мирового финансового кризиса, глобальные последствия которого стали особенно очевидны со второй половины 2008 г. Прежде всего, кризис сказался на динамике грузопотока из стран АТР в Западную Европу и США, где падение внутреннего спроса и проблемы финансирования импортных поставок ощущаются особенно остро. Начиная с сентября 2008 г. отмечается глобальное снижение фрахтовых ставок (на 20-40% в зависимости от тоннажа) на фоне сокращения темпов роста контейнерного потока и опережающего роста вместимости контейнерного флота. С каждым месяцем количество простаивающих контейнеровозов росло в геометрической прогрессии, а спрос на фрахт в такой же пропорции падал.

Анализ международного рынка транспортных услуг показывает, что к числу общемировых тенденций развития контейнерных перевозок следует отнести:

· Преимущественное развитие технологий контейнеризации грузов и рынка контейнерных перевозок;

· Развитие портовой инфраструктуры и портовых мощностей по обработке контейнеров;

· Возрастающая конкуренция на рынке контейнерных перевозок, о чем свидетельствует высокий уровень концентрации услуг по обработке контейнеров в нескольких мировых центрах;

· Формирование стратегических альянсов и ассоциаций, проявляющее в консолидации рынка контейнерных перевозок, слиянии судоходных компаний, создание транспортно-логистических групп, или компаний контейнероперевозчиков, приобретающих доли собственности в контейнерных терминалах, предоставляющих широкий спектр услуг и получающих доходы не только от транспортной деятельности;

· Увеличение строительства специализированных контейнеров и подвижного состава.

Из вышеизложенного следует отметить, что дающая столь негативные последствия диспропорция между спросом и предложением на контейнерный тоннаж даже без рецессии и кредитного кризиса заложена главным образом в самом мировом портфеле заказов на контейнерный тоннаж, достигшего к началу 2008 г. беспрецедентной величины. Если в течение 2003 - 2007 гг. прирост нового контейнерного тоннажа составлял порядка 11,1%, то в 2008 - 2012 гг. эта цифра удваивается. Поэтому, каким бы ни был болезненным для судостроительных верфей разрыв заключенных контрактов, с точки зрения будущей сбалансированности спроса и предложения на рынке контейнерного тоннажа он просто необходим.

Основные контейнерные потоки формируют страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы и США, в связи с этим местоположение России гарантирует ей увеличение транзитных грузопотоков. Не смотря на резкое сокращение объемов контейнерных перевозок в период мирового финансового кризиса, их восстановление началось уже в 2010 году и, по оценкам Drewry Shipping Consultans, в 2010 г. объем контейнерных перевозок вырос на 10.9% и составил 150 млн. ДФЭ. Основные контейнерные потоки наблюдаются в направлении Восток - Запад - 42% и внутри региональные потоки между странами Азии - 41%. Направление Север - Юг составляет 17 % мирового контейнерного рынка.

Российский рынок контейнерных перевозок.

Российский рынок контейнерных перевозок упал в кризис, однако высокий потенциал роста сохраняется. Российский рынок контейнерных перевозок до кризиса опережал мировой. В 2000-2008 гг. рост ВВП и внешней торговли в России в среднем в год составлял 7% (при этом доля России в мировом ВВП увеличилась с 2.6% до 3.2%), в результате грузооборот железнодорожных контейнерных перевозок в России вырос с 1.0 млн ДФЭ в 2001 г. до 2.5 млн ДФЭ в 2008 г. (с учетом порожнего и груженого пробега), в то время как в 2004-2008 гг. объем перевалки контейнеров в российских морских портах увеличивался в среднем в год на 25% (CAGR) и достиг 3.6 млн. ДФЭ. Таких высоких показателей удалось добиться благодаря развитию инфраструктуры и введению новых маршрутов контейнерных перевозок.

Как говорили ранее, одним из ключевых факторов развития контейнерных перевозок является рост внешнеторгового оборота, прежде всего импорта, что и было замечено в прошлом году. В российских портах основная доля перегрузки контейнеров также пришлась именно на внешнеторговые грузы - 86,6%. Самая весомая часть контейнерного грузопотока России прошла через порт Санкт-Петербург - 53%. Однако наилучшая динамика роста была отмечена в портах Восточный (рост в 1,6 раза) и Калининград (рост в 2,4 раза). Причем если в экспорте увеличение составило 1,71 млн. тонн (+20,6%), то в импорте - 5,58 млн. тонн (+43,4%). Здесь надо отметить, что поставки импортных сухогрузов через морские порты России выросли прежде всего за счет перевалки контейнерных грузов, которые в общем объеме составили 47,2% от прироста переработки импорта.

В общем объеме морские перевозки в 2010 г. выросли 43% - из них экспорт на 43%, импорт - на 55%, транзит в 3 раза.

В 2010 г. рынок железнодорожных контейнерных перевозок в России динамично восстанавливался после кризисного 2009 г. общее количество контейнеров, перевезенных по сети РЖД, составило 2,3 млн. ДФЭ, что на 20% выше уровня предыдущего года. Начало оживления рынка было зафиксировано в марте 2010 г. и приобрело устойчивый характер, начиная со второго полугодия 2010 г. Дополнительным фактором восстановления объемов железнодорожных контейнерных перевозок в 2010 г. стало продолжение роста контейнеризации в железнодорожных перевозках.

Российские железнодорожные контейнерные перевозки осуществляются по четырем ключевым направлениям: импортное, экспортное, внутреннее и транзитное. В 2010 г. контейнерных перевозки в международном сообщении увеличились на 31.2%, внутренние же перевозки выросли на 10,0% в результате структура рынка практически вернулась к докризисному уровню, международные перевозки обеспечили 52% рынка, на внутренние перевозки приходится 48% рынка.

В 1 половине 2011 г. железнодорожные контейнерные перевозки выросли на 18,7 % в сравнении с аналогичным периодом 2010 г и составляют 1 257 тыс. ДФЭ. Рост показывают все направления, что говорит о стабилизации экономики.

Импортные контейнерные перевозки в 2010 г. стали наиболее динамичным сегментом рынка. Импортные перевозки - катализатор роста российского контейнерного грузопотока. Основные потоки импорта формируются на Дальнем Востоке (в страны Азиатско-Тихоокеанского региона) и на северо-западе Евразии (Восточная Европа, страны Балтии, Финляндия и т.д.).

До кризиса сегмент импортных перевозок демонстрировал самые высокие темпы роста (CAGR на уровне 42% в 2005-2008 гг.), при этом около 40% объема перевозок пришлось на автокомплектующие. Не смотря на резкое падение в 2009 году, рост в 2010 г. составил 45.8%, объем увеличился с 319 до 465 тыс. ДФЭ (объем перевозок в 2008 г. составил 576 тыс. ДФЭ, падение в 2009 г. составило 44.7%). В 1 половине 2011 г. импортные перевозки показали рост и составили 325 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 25,6 %.

Автомобилестроительный сегмент будет демонстрировать самые динамичные темпы роста, в целом поддерживая текущую структуру импортных контейнерных перевозок. На рост импортных перевозок повлияли макроэкономические факторы - благодаря быстрому восстановлению российской экономики, увеличению внутреннего потребительского спроса, укрепление российской валюты, восстановление розничного кредитования банков.

Экспортные контейнерные перевозки - рост контейнеризации обеспечит развитие именно этого сегмента. Экспортные контейнерные потоки в России идут в северо-западном направлении (в страны Балтии, Финляндию ит.д.), в дальневосточные морские порты и Восточную Европу. Структура экспортного трафика России зависит от структурных особенностей экономики страны, ориентированной на перевозку полуфабрикатов и сырья с низким уровнем контейнеризации, в результате 80% российских экспортных контейнерных перевозок обеспечивают всего пять типов товаров (целлюлозно-бумажная продукция, химикаты, цветные и черные металлы, потребительские товары).

Перевозки контейнеров в экспортном сообщении в 2010 г. выросли по сравнению с 2009 г. составил 22.0%, объем увеличился с 468, 9 тыс. до 572 тыс. ДФЭ (объем перевозок в 2008 г. составил 595.6 тыс. ДФЭ, падение в 2009 г. составило 21.3%). При этом перевозки порожних контейнеров в 2010 г. выросли в 2.1 раза и составляет 25% (в 2009 г.12 %). Порожний пробег в экспортном сообщении связан с ростом контейнерного импорта. В 1 половине 2011 г. экспорт составил 325 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 18,4 %.

Транзитные контейнерные перевозки - небольшой, но перспективный сегмент. Эта часть контейнерного рынка представлена маршрутами, соединяющими Европу и Среднюю Азию. Сеть транзитных перевозок грузов в контейнерах включает так же основные маршруты, соединяющие Дальний Восток с Казахстаном и Казахстан с Европой (объем груженых контейнеров составлял около 120 тыс. ДФЭ до кризиса).

Структура транзитных контейнерных перевозок отличается высокой диверсификацией и представлена всеми основными типами грузов. На фоне повышения уровня контейнеризации и восстановления глобальной экономики грузопоток транзитных перевозок в контейнерах достиг докризисных уровней уже в 2010 году. Кроме того, дальнейший рост конкурентоспособности Транссибирской магистрали за счет оптимизации сроков и стоимости доставки грузов ж/д контейнерные перевозки составят конкуренцию морскому транзиту. В 2010 г. перевозки в транзитом сообщении выросли на 28.2% с 119.0 тыс. до 152.6 тыс. ДФЭ (падение в 2009 г. составило 21.7 %, объем перевозок в 2008 г. составил 153.8 тыс. ДФЭ). В транзитных перевозках преобладают груженные контейнера, в 2010 г. их доля составила 73%, снизившись с 76% годом ранее. В 1 половине 2011 г. транзитные перевозки составили 76 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 4,7%.

Внутренние контейнерные перевозки - показывают стабильный объем и устойчивые темпы роста. Маршруты внутренних перевозок связывают главным образом Европейскую часть России, Сибирь и Урал, а так же задействованы внутри Европейской части страны.

Сегмент внутренних перевозок отличается завидной стабильностью, его доля в структуре российских контейнерных перевозок варьировалась от 37% до 46% в период 2006-2010 гг. (41% в 2009 г., 46% в 2010 г.), по данным РЖД. В 2010 г. объем контейнерных перевозок во внутреннем сообщении составил 1 117 тыс. ДФЭ, увеличившись на 10.0% по сравнению с уровнем предыдущего года (падение в 2009 г. составило так же 10 % объем перевозок в 2008 г. составил 1 127 тыс. ДФЭ). В 1 половине 2011 г. внутрироссийские перевозки составили 607 тыс. ДФЭ, что выше аналогичного периода 2010 г. на 18,3%.

2.2 Анализ конкурентной среды ОАО "ТрансКонтейнер"

Конкурентная стратегия транспортной компании должна разрабатываться на основе всестороннего понимания правил конкурентной борьбы. Конечная цель конкурентной стратегии состоит в том, чтобы овладеть этими правилами, а также - в идеале - быть способными изменять их в интересах компании. В транспортной отрасли как в любой другой, правила конкуренции заключаются в пяти движущих конкурентных силах. Методика М. Портера позволяет определить наиболее мощные ключевые силы для формулирования стратегии.

Рассмотрим последовательно теоретическое содержание и механизмы воздействия всех пяти сил.

Власть покупателей и власть поставщиков. Покупатели и поставщики конкурируют в отрасли из-за влияния на величину прибыли. Чем значительней власть первых, тем более вероятно, что прибыль будет меньше. Власть покупателей над поставщиками в отрасли зависит от целого ряда характеристик положения на данном рынке. По Г. Джонсону и К. Скулзу (1989), власть покупателей, вероятнее всего, будет велика при обстоятельствах, когда:

· покупатели сконцентрированы;

· имеются альтернативные источники снабжения;

· стоимость сырья составляет значительную часть общей стоимости продукции.

В этом случае покупатели будут более придирчивы к цене и окажут давление на поставщиков.

Точно так же Г. Джонсон и К. Скулз выводят условия, при которых будет велика власть поставщиков:

· поставщики сконцентрированы;

· стоимость замены одного поставщика другим велика;

· покупатели поставщика не имеют для него большого значения.

Если выполняется одно или более из этих условий, весьма вероятно, что поставщик не будет придавать особого значения стабильным и долгосрочным отношениям со своими покупателями.

Угрозы со стороны заменителей товара или услуги. В общем смысле все фирмы данной отрасли конкурируют с отраслями, производящими товары-заменители. Как подчеркивает Портер, заменители ограничивают потенциальную прибыльность отрасли производства, определяя потолок на те цены, которые фирмы данной отрасли могли бы выгодно для себя установить. Анализ товаров-заменителей включает выявление продукции, которая выполняет те же функции, что и продукция, выпускаемая данной отраслью.

Уровень конкурентной борьбы между традиционными конкурентами. Степень напряженности борьбы между существующими конкурентами также важна и заслуживает рассмотрения в структурном анализе. В конце концов, интенсивность борьбы является важнейшей структурной особенностью, определяющей природу конкуренции в данной отрасли. Борьба обычно возникает в связи с тем, что конкуренты ощущают давление или же видят возможность улучшения своего положения в отрасли.

Рассмотрим последовательно содержание и механизмы воздействия всех пяти сил на конкурентную стратегию ОАО "ТрансКонтейнер":

· Сила переговорной позиции поставщиков. Ограниченные мощности по производству фитинговых платформ преодолимый барьер для компании. Основными поставщиками фитинговых платформ являются машиностроительные заводы России и Украины, выпускающие различные типы вагонов. Растущий спрос на полувагоны в связи с заменой подвижного состава и экспансия, осуществляемая другими ж/д операторами, может привести к сокращению мощностей по производству фитинговых платформ и ограничить масштабы расширения бизнеса ТрансКонтейнера. В то же время в настоящий момент цены на фитинговые платформы существенно не изменились, при значительном росте стоимости полувагонов. В ближайшие пять лет спрос на различные типы вагонов со стороны российских ж/д операторов, по нашим оценкам, превысит 300 тыс. единиц (плюс около 30% от прогнозируемого объема придется на украинских ж/д операторов). Между тем совокупные мощности российских и украинских машиностроительных заводов не превышают 70 тыс. вагонов в год. Следовательно, ж/д перевозчики могут столкнуться с дефицитом вагонов, но данный фактор одновременно послужит стимулом для наращивания машиностроительными заводами производственных мощностей, а в случае дефицита на рынке покупатели могут обратиться к иностранным поставщикам. Возможная смена приоритетов - с выпуска ж/д платформ на производство иных видов вагонов - зависит от запросов рынка и ценообразования. ТрансКонтейнер может продлить срок эксплуатации фитиновых платформ с 32 до 42 лет, отчасти отсрочив замену устаревших мощностей. Оператор также может выкупить у лизинговых компаний эксплуатируемые сейчас фитинговые платформы. Не считаю, что потенциальный дефицит платформ представляет угрозу стратегии развития ТрансКонтейнера, однако повышение их стоимости может потребовать дополнительных затрат. Помимо этого, вследствие изменения тарифного регулирования РЖД разница в стоимости перевозок грузов в контейнерах и ж/д вагонах исчезнет, а возможное ускорение темпов роста стоимости фитинговых платформ потребует от компании дополнительных расходов на реализацию инвестиционной программы.

Компания закупает контейнеры как на внутреннем, так и на внешнем рынке (Китай). Риск роста цен на китайские контейнеры невелик ввиду высокой конкуренции производителей контейнеров на внешнем рынке. Влияние этого риска ограничено ввиду невысокой доли расходов на закупку контейнеров в затратах Компании и возможности варьировать график закупок контейнеров при изменениях цен без заметного влияния на бизнес Компании.

Значительный потенциал российского рынка контейнерных перевозок (в том числе - транзитных) не может быть реализован без развития транспортной инфраструктуры, ориентированной на внешнеторговые потоки - это ограниченность перерабатывающих мощностей в портах. Загруженность и недостаточная мощность сопутствующей наземной инфраструктуры портов ограничивают объем переработки контейнеров на международных линиях; нехватке контейнерных перегрузочных мощностей на железных дорогах; высока инфраструктурной составляющей железнодорожных тарифов в России, в результате чего не в полной мере используется такая транзитная дорога России, как Транссиб.

Так же тормозящим развитие отечественного рынка перевозок контейнерных грузов, являются административные барьеры. Работа некоторых федеральных и местных органов управления, таких как таможенные службы, инспекции, администрации портов и регулирующие органы, не ориентирована на то, чтобы способствовать росту перевозок.

· Сила переговорной позиции покупателей - клиентов. На долю 10 крупнейших клиентов в 1 половине 2011 г. приходилось 19 % клиентских платежей, при этом крупнейшие клиенты - Русал и Volkswagen - обеспечил по 3% всех клиентских платежей. Компания не имеет потребителей, оборот которых приходится более 10 процентов от общей выручки от продажи услуг Компании.

Основными клиентами являются автосборочные предприятия, в связи с чем возможно снижение объемов контейнерных перевозок вследствие ухудшения состояния экономики, которое оказывало в прошлом и может оказывать в будущем негативное воздействие на операционные и финансовые результаты Компании. Отрасль контейнерных перевозок является цикличной и зависит от состояния отдельных отраслей, что может повлиять на спрос на контейнерные перевозки и их ценовые условия.

Повсеместный переход на тендерный отбор поставщиков логистических услуг приводит к тому, что конкуренция переходит в аукцион на понижение цены. Диктат грузовладельцев в отношении логистических операторов по действующим контрактам выглядит так: либо значительное снижение цен, либо расторжение контрактов. Грузовладельцы требуют выполнения дополнительных функций в составе уже согласованного сервиса за те же деньги. Как следствие - потери компании при сезонных колебаниях и общем падении продаж. Ценовой демпинг логистических операторов вполне объясним: сохранение клиента любой ценой и, как следствие, рост издержек в перспективе, снижение качества услуг.

· Угрозы со стороны продуктов - заменителей. Морской транспорт занимает ведущее положение в экспортных и импортных перевозках. Вместе с тем, несмотря на низкую стоимость, сроки доставки грузов этим видом транспорта превышают соответствующий показатель ж/д перевозок и перевозок автомобильным транспортом, кроме того, при морских перевозках возникают дополнительные затраты, связанные с доставкой груза в порт и обратно.

Рынок перевозок оценивается как наиболее перспективный и динамичный, характеризуется высоким уровнем конкуренции между российскими, так и зарубежными операторами. Чрезвычайно велико ценовое давление и конкуренция со стороны морских и автомобильных перевозок.

Так же высока внутриотраслевая конкуренция со стороны подвижного состава дочерних обществ ОАО "РЖД" - ОАО "Первая грузовая компания" и "Вторая грузовая компания", обладающие значительным парком крытых вагонов, перевозящих контейнеропригодные грузы.

Конкуренция между операторами подвижного состава может возрасти на отдельных направлениях, в частности, на расстояниях 6500 - 8500 км на дальневосточном направлении. В настоящее время наблюдается растущая борьба между операторами за отдельные грузопотоки в основных коридорах и за обратную загрузку контейнеров.

· Угрозы на рынок выхода новых игроков. Сформировавшийся рынок перевозок грузов в контейнерах. Действующие на нем компании-операторы создали свою клиентскую базу, заключив прямые договора на предоставление услуг по перевозке контейнеров с крупными грузоотправителями как в России, так и за рубежом. Таким образом, новой компании-оператору будет довольно сложно найти свою нишу в этой сфере бизнеса.

Дефицит производства подвижного состава. Рост контейнерных перевозок импортных грузов в Россию привел к повышению спроса на длиннобазные (80-футовые) платформы. Вместе с тем, поставка таких железнодорожных платформ ограничена по причине отсутствия производственных мощностей. В настоящее время только три изготовителя в России и три на Украине обладают необходимыми сертификатами на изготовление длиннобазных платформ. Существующий парк платформ примерно в 6 раз превышает суммарный годовой объем производства платформ в СНГ. В частности, для производства количества платформ, равного тому, которым обладает ОАО "ТрансКонтейнер", понадобится пять лет.

Высокая капиталоемкость бизнеса, большие временные и денежные затраты на приобретение стратегических активов. Учитывая цены на новые фитинговые платформы (свыше 2 млн. рублей за ед.), затраты на минимально необходимое количество фитинговых платформ (несколько тысяч ед.) будут составлять 100 - 200 млн. долл. Создание нового контейнерного терминала средней мощности занимает 5 и более лет, а стоимость строительства составляет около 70 - 150 млн. долл.

Вследствие высоких входных барьеров, связанных с большим объемом инвестиций в подвижной состав и развитие инфраструктуры, значительных угроз со стороны выхода на рынок новых игроков минимально. В долгосрочной перспективе, в случае вступления России в ВТО, транспортный рынок России станет более открытым для крупных зарубежных транспортных компаний, способных конкурировать с ОАО "ТрансКонтейнер". В то же время, угроза входа на отечественный рынок крупного оператора невелика в связи с техническими и технологическими особенностями железнодорожной инфраструктуры России.

· Соперничество между компаниями - конкурентами. Железнодорожному транспорту принадлежит лидерство во внутренних перевозках. Российский рынок контейнерных перевозок охватывает железнодорожные, морские и автотранспортные перевозки. Однако из-за специфики российской экономики ж/д перевозки преобладают в совокупном объеме контейнерных перевозок.

Таблица 6.

Характеристики основных видов транспорта.

Тип транспорта

Основные характеристики

Плюсы

Минусы

Морской

Основные потоки импорта и экспорта через Северо-Западный, Южный и Дальневосточные порты

Низкая стоимость

Медленная скорость

Автомобильный

Используется для перевозки на короткие расстояния и доставки непосредственно покупателю.

Высокая скорость

Ограничение по расстоянию перевозки

Железнодорожный

Основной транспорт для перевозки на средние и дальние расстояния (около 3 842 км)

Высокая скорость. Наиболее эффективный на средние дистанции

Ограничение по доставке грузов до места назначения

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен на средних и длинных дистанциях. Морской транспорт занимает ведущее положение в экспортных и импортных перевозках. Вместе с тем, несмотря на низкую стоимость, сроки доставки грузов этим видом транспорта превышают соответствующий показатель ж/д перевозок и перевозок автомобильным транспортом, кроме того, при морских перевозках возникают дополнительные затраты, связанные с доставкой груза в порт и обратно. Во внутренних перевозках основная конкуренция происходит между автомобильным и железнодорожным транспортом, однако их доля в совокупной структуре внутреннего грузооборота зависит от протяженности маршрута:

Менее 1,000 км: автотранспорт составляет львиную долю в перевозках в /из морских портов (50% на Дальнем Востоке, а в портах Северо - Западного и Южного бассейнов она уже составляет порядка 80%);

1,000-1, 200 км: одинаковая стоимость перевозок автомобильным и железнодорожным транспортом, выбор перевозчика будет зависеть от типа грузов и прочих факторов;

Более 1, 200 км: дешевле перевозки железнодорожным транспортом, максимальная эффективность достигается на дистанции до 3,000 км. В тоже время сейчас эффективная протяженность ж/д перевозок сокращается до 800 км, и на фоне развития инфраструктуры мы ожидаем, что данная тенденция продолжится. В некоторых регионах России железная дорога зачастую является единственным видом транспортировки грузов, как например, в восточной части Урала.

Конкуренция между железнодорожными и морскими операторами на длинных маршрутах между Дальним Востоком и странами АТР и европейскими странами, в том числе Россией ежегодно обостряется. Как говорили ранее, предложения фрахтового тоннажа значительно превышает спрос. Выпускается все больше морских судов, большой вместимости - 10 - 15 тыс. ДФЭ. Так же во время кризиса, ставки за морской фрахт были значительно снижены, разница перевозки из Шанхая в Санкт - Петербург между железнодорожным и морским транспорт составляла до 1 500 долларов. В 2011 г. разрыв сокращен, но тем не менее, ставки морских перевозок на уровень ниже железнодорожных.

Морские линии, занимающиеся перевозкой контейнеров из Азии в Европу. Это: ЗАО MAERSK, MSC, CMA-CGM и др. Крупнейшим оператором является компания Maersk-Line с флотом вместимостью в 1,7 млн. ДФЭ, или 17,1% от общей вместимости мирового флота. За ней следуют швейцарский оператор MSC c 1,2 млн. ДФЭ и французский оператор CMA-CGM с флотом в 0,9 млн. ДФЭ.

Таблица 7.

Рынок контейнерных перевозок по сети РЖД и доля ОАО "ТрансКонтейнер" в 2008 - 2010 г. в тыс. ДФЭ.

Сообщение

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Российский рынок

Из них ТрансКонтейнер

Доля

Компании

Российский рынок

Из них ТрансКонтейнер

Доля

Компании

Российский рынок

Из них ТрансКонтейнер

Доля

Компании

Импорт

576

199

34,55%

319

96

30,09%

465

190

40,86%

Экспорт

596

311

52,18%

469

237

50,53%

572

264

46,15%

Транзит

154

23

14,94%

119

19

15,97%

153

29

18,95%

Внутренние

1127

916

81,28%

1015

746

73,50%

1117

719

64,37%

Итого

2453

1449

59,07%

1922

1098

57,13%

2307

1202

52,10%

Основное снижение рыночной доли пришлось на внутренние перевозки, где доля Компании составила в 2010 г.64,4% по сравнению с 73,5% годом ранее. В то же время доля перевозок подвижным составом ОАО "ТрансКонтейнер" в импортном сообщении - наиболее динамичном сегменте рынка контейнерных перевозок - выросла за год с 30,0% до 40,9%. В целом, Компания сохранило свои позиции крупнейшего игрока на рынке железнодорожных контейнерных перевозок.

К первой половине 2011 г. компания подошла со следующими результатами:

Таблица 8.

Российский рынок контейнерных перевозок и доля ОАО "ТрансКонтейнер" в 2008 г., 2010 г. и первой половине 2011 г.

Период

Российский рынок

ОАО "ТрансКонтейнер"

Доля компании ОАО "ТрансКонтейнер"

Месяц/год

2011

2010

2008

2011

2010

2008

%% ТК 2008

%% ТК 2010

%% ТК 2011

Январь

193,9

154,9

185,7

102,9

79

105

56,5%

51,0%

53,07%

Февраль

187,3

156,8

182

96,1

81,3

104,9

57,6%

51,8%

51,31%

Март

220,5

181,1

199,6

114,4

93,2

118,9

59,6%

51,5%

51,88%

Апрель

217,6

190,5

204,5

112,6

99,7

124

60,6%

52,3%

51,75%

Май

220,1

187,2

210,3

115

97,3

126

59,9%

52,0%

52,25%

Июнь

217,7

188,2

202,7

113,1

102

121,7

60,0%

54,2%

51,95%

Итого 1 полугодие 2011 г.

59,06%

52,14%

52,03%

Июль

220,1

198

223,3

113,9

106,4

136,1

60,9%

53,7%

52%

Август

231,7

210,5

218,9

114,6

109,7

130,4

59,6%

52,1%

49%

Итого

8 месяцев 2011 г.

1708,9

2306

2452,6

882,6

1201,9

1448,4

59,1%

52,1%

51,6%

За 1 полугодие 2011 ОАО "ТрансКонтейнер" сохранил на российских контейнерных перевозок - 52 %. Снижение объемов произошло в транзитном и внутрироссийском сообщениях на 3,8 % и 2,4 %, соответственно.

Доля ОАО "ТрансКонтейнер" в общем объеме отправок контейнерных поездов на сети РЖД выросла с 42% в 2009 г. до 56% в 2010 г. В результате работы Компании по организации ускоренных контейнерных поездов, доля контейнеров, перевезенных на оборудовании Компании в составе ускоренных контейнерных поездов, выросла до 22% по сравнению с 11% годом ранее и перевезено 267 тыс. ДФЭ по сравнению с 126 тыс. ДФЭ.

В 1 полугодии 2011 г. ОАО "ТрансКонтейнер" отправлено 156 тыс. ДФЭ в составе контейнерных поездов, что составляет 24 % от контейнерного оборота Компании и 49 % от общего объема КП курсирующих по РЖД, но доля компании по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. снижена на 1 %.

К числу основных конкурентов ОАО "ТрансКонтейнер" относятся компании-операторы подвижного состава, имеющие в собственности фитинговые платформы и контейнеры, и организующие перевозки грузов в контейнерах по железным дорогам, предоставляя "сквозную услугу". Это ООО "Модуль", ЗАО "Русская тройка".

Не смотря на восстановление контейнерного рынка от последствий финансово-экономического кризиса, некоторым крупным операторам подвижного состава пришлось практически полностью покинуть данный бизнес.

Компания ДВТГ в связи с потерей значительной части собственного парка подвижного состава, многократно сократила объем контейнерных перевозок. В тоже время, группа компаний "Евросиб", вернувшая значительную часть контейнеров и платформ владельцам-лизингодателям и рассматривающая ранее возможность выхода из контейнерного бизнеса, возобновила контейнерный сервис на направлении Новосибирск-Находка.

В меньшей степени существует конкуренция с компаниями-экспедиторами, не имеющих своего парка подвижного состава, но занимающихся организацией перевозки грузов в контейнерах. Это ООО "Рускон", входящая в группу компаний "Дело", ООО ФИРМА "ЭКОДОР", ООО "КТК", ООО "Фирма "РейлСервис" и др. А так же компаниями, входящими в состав холдингов и ориентированных на перевозку собственных грузов. Это ЗАО "СИБУР - Транс", входящая в ОАО "СИБУР Холдинг", ООО "ФинтрансГЛ", предоставляющая транспортные услуги для ОАО "Группа "Илим" и др.

На пять крупнейших железнодорожных перевозчиков приходится порядка 70% всего рынка, в то же время около половины (52%) рынка составляет ОАО "ТрансКонтейнер". Однако доля рынка варьируется в зависимости от направления. Так, на внутренних перевозках доминирует ОАО "ТрансКонтейнер", но на транзитных направлениях - транспортная группа FESCO. Оставшиеся 30% рынка занимают свыше тысячи других небольших компаний, что открывает для крупных игроков обширный горизонт для сделок по слияниям и поглощениям.

Таблица 9.

Характеристики основных конкурентов ОАО "ТрансКонтейнер".

Источник: данные компаний.

Доля компании ОАО "ТрансКонтейнер" на рынке российских контейнерных перевозок в 1 полугодии. 2011 г. осталась на уровне 52%. Доля ООО "Модуль" увеличилась на 1,3%, ФЕСКО снижена на 0,2%. Доли остальных игроков российских контейнерных перевозок изменились минимально. Интенсивный рост рынка контейнерных перевозок в 2007-2008 гг. наряду с его либерализацией стимулировал рост инвестиций в подвижной состав. За указанный период парк увеличился на 33% до 112 тыс. условных ДФЭ (против 84 тыс. условных ДФЭ в 2007 г.). В настоящее время совокупный подвижной парк в России оценивается в 122 тыс. ДФЭ или в 42 тыс. фитинговых платформы (по итогам 1 полугодия 2010г.). Однако существенные инвестиции направлялись небольшими частными операторами и лизинговыми компаниями. Сейчас ТрансКонтейнер является владельцем крупнейшего парка фитинговых платформ, занимая 60% рынка. Дальнейшее расширение общего парка (на 7% в среднем в год в 2010 - 2015 гг., согласно A. T. Kearney) будет связано с ростом объема транспортировки и заменой устаревшего парка (списание в размере 1.3 тыс. платформ в год).

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены