Испытания схем увязки САУТ-ЦМ и МПЦ в лаборатории

Разработка устройства увязки генератора САУТ-ЦМ и МПЦ без интерфейсных реле, устройства увязки ГПУ с путевым шлейфом при размещении генератора на центральном посту. Технические требования и характеристики системы САУТ-ЦМ. Схема путевого генератора ГПУ.

Рубрика Коммуникации, связь, цифровые приборы и радиоэлектроника
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 05.05.2012
Размер файла 176,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Главной задачей решаемой на железнодорожном транспорте всеми его службами, хозяйствами, техническими и организационными мероприятиями является обеспечение непрерывного, нормального (штатного) протекания основного технологического процесса (ТП) движения поездов. Движение поездов - это комплексный технологический процесс, состоящий из целого ряда частных технологических процессов и все эти процессы ответственны.

Как к общему ТП, так и к его частным составляющим необходимо предъявить следующие требования, которые определяют развитие этих процессов:

обеспечение безопасности движения поездов;

реализация необходимого уровня пропускной способности ж.д. линий.

Под безопасностью движения поездов понимается такой принцип организации движения поездов техническими и организационными мероприятиями, при которых исключается опасные ситуации (вероятность которых выше 10-12), приводящие к нештатным ситуациям.

Под пропускной способностью ж.д. линий понимается максимальное число поездов, которое может быть пропущено в единицу времени за сутки. Однако, стоит отметить, что в настоящее время наблюдается некоторый спад объема перевозок и вопросы повышения пропускной способности ж.д. линий в данный момент не актуальны.

Гораздо большее внимание уделяется вопросам безопасности движения поездов. Ведущую роль по увеличению пропускной способности дорог, повышению перерабатывающей способности сортировочных, грузовых станций, сокращению времени оборота вагонов, обеспечению высокого уровня безопасности играют устройства автоматики, телемеханики и связи, а также автоматизированные системы управления перевозками и технологическими процессами. Для регулирования движения поездов на перегонах широкое применение получил комплекс устройств, в который входят: автоблокировка (АБ), автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) и диспетчерский контроль (ДЦ) движения поездов.

Стоит отметить, что несмотря на массовое применение автоблокировки и АЛС эти системы не обеспечивают безопасность движения при интервальном регулировании движения поездов. Так как, в случае потери бдительности, нарушении машинистом трудовой дисциплины, резкого ухудшения состояния здоровья возможен проезд поездом запрещающего огня, так как экстренное торможение срабатывает лишь только после проезда светофора с запрещающим показанием.

В этих условиях требуется более информативная система, обеспечивающая сигнализацию не только о числе свободных впереди поезда блок-участков, но и о допустимой (программной) скорости движения на участке, по которому движется поезд. В локомотивных устройствах допустимая скорость автоматически и непрерывно сравнивается с фактической скоростью поезда, измеренной локомотивным скоростемером. При превышении допустимой скорости, система сама отключает тягу и управляет тормозами, и скорость снижается до допустимой. Система исключает проезд запрещающего сигнала светофора. Всеми перечисленными характеристиками обладает система автоматического управления торможением (САУТ).

В настоящее время внедряется система САУТ-ЦМ, где путевые точки у проходных светофоров отсутствуют, а информация о путевых параметрах перегонных блок-участков хранится в запоминающих устройствах - локомотивных блоках путевых параметров. Опыт внедрения и эксплуатации САУТ на сети дорог РФ показал, что в настоящее время применяемая схема увязки САУТ-ЦМ и МПЦ требует больших капитальных вложений на строительство и трудоёмкая при эксплуатации. Это вызвано тем, что в существующих схемах для управления ГПУ используется большое количество жил кабеля и интерфейсных реле. В процессе выполнения дипломного проекта планируется перенести генераторы САУТ с пути на пост МПЦ, что позволяет значительно сократить число жил кабеля. Так как ГПУ и МПЦ являются микропроцессорными системы, то целесообразно применить между ними не интерфейсные реле, а принятые в полупроводниковых схемах решения.

В данном дипломном проекте ставятся следующие задачи:

1) разработать устройства увязки генератора САУТ-ЦМ и МПЦ без интерфейсных реле;

2) разработать устройства увязки ГПУ с путевым шлейфом при размещении генератора на центральном посту;

3) создать лабораторный стенд в лаборатории МИИТ для проведения испытаний разработанных схем;

4) провести испытания схем увязки САУТ-ЦМ и МПЦ в лаборатории ООО «БомбардьеТранспортейшен(Сигнал)».

1. Аналитический обзор устройств ЭЦ

Основным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации.

Развитие систем телемеханического управления стрелками и сигналами станций началось с механической централизации. В этой системе стрелки и семафоры управлялись механически с помощью рычагов и стальных гибких тяг, уложенных к стрелкам и семафорам. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов централизации был ограничен, аппаратура управления громоздка, на приготовление маршрутов требовалось время от 5 до 15 минут. Система была сложной и не могла обеспечить повышение пропускной способности и безопасность движения.

Начиная с середины 30х годов ХХ века появилась электрическая централизация, в которой для перевода стрелок использовалась энергия электрического тока.

Первой системой была механоэлектрическая централизация, где в качестве сигналов служили светофоры. Рельсовые цепи отсутствовали, что допускало открытие сигнала на занятый путь, и не обеспечивалась безопасность движения поездов. Усовершенствованная механоэлектрическая централизация, в которой были применены только светофорная сигнализация и сплошная изоляция путей и стрелок, впервые была внедрена 1930-1932 годах на станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская Северной дороги и на станции Перово Московско-Казанской дороги. В этих установках использовалось оборудование немецкой фирмы. На отечественной аппаратуре механоэлектрическая централизация впервые была построена на станциях Ленинград-Пассажирский Балтийской дороги и других станциях в 1932, 1933 годах и продолжала внедряться в последующие годы. В 1933 и 1934 годах была разработана электрозащелочная централизация и впервые внедрена на станции Харьков. Аппарат электрозащелочной централизации не имел шкафа зависимости, и маршрутные замыкания осуществлялись электрозащелками.

Все разработки отечественных систем электрической централизации велись и ведутся проектно-изыскательским институтом «Гипротранссигналсвязь» (ГТСС). Работниками ГТСС была разработана и впервые в 1936 году внедрена электрическая централизация релейного типа для малых станций с числом стрелок до 25. Управление стрелками и сигналами и все зависимости между ними в этой системе осуществлялись с использованием релейной аппаратуры первого класса надежности, механические и электромеханические замыкания полностью исключены.

Вначале релейную централизацию строили только на промежуточных станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность системы. На участковых станциях продолжали строить механоэлектрическую и электрозащелочную централизацию. В 1946 году было принято решение строить релейную централизацию как на промежуточных, так и на участковых станциях. На участковых станциях начали применять релейную централизацию с раздельным управлением стрелками и открытым стативным монтажом, в дальнейшем получившую название унифицированной централизации.

Управление стрелками и сигналами велось с использованием громоздкого пульта-табло, на котором размещались стрелочные рукоятки и кнопки управления. Дежурному при установке маршрутов требовалось выполнять много действий, что не способствовало эффективности управления.

Для повышения быстродействия централизации на участковых станциях была разработана принципиально новая система - маршрутно-релейная централизация (МРЦ). Впервые система МРЦ была построена и внедрена в 1949 году на станции Москва-Пассажирская-Курская.

Начиная с 1960 года после разработки малогабаритных штепсельных реле НМШ началось широкое внедрение релейной централизации. На базе малогабаритных реле были созданы релейные блоки, с применением которых в 1960 году на станции Ленинград-Пассажирский-Московский была построена первая блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Начиная с 1961 года систему БМРЦ применяют на станциях с числом стрелок 30 и более.

В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на новой элементной базе. На участковых станциях внедряют усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБЦШ на новой элементной базе, на промежуточных - электрическую централизацию промежуточных станций с маневровой работой.

В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки. Конструкции стативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон статива.

Разработана и начинает внедряться новая универсальная система электрической централизации с индустриальным монтажом. Особенностью системы является более полная блочная структура.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются разработки компьютерных и микропроцессорных систем, где используют типовые ЭВМ или микропроцессорные автоматы. Вопрос об импортных системах железнодорожной. автоматики, которые в первую очередь было бы целесообразно испытать на сети железных дорог России, решался однозначно в пользу компьютерных систем централизации. Их разработка которых в России до настоящего времени не привела к положительному результату. Выбора партнера, т.е. иностранной фирмы, систему которой целесообразно было бы использовать для пробного внедрения, а также форма партнерства оценивался НИИЖА по заданию Департамента сигнализации, связи и вычислительной техники МПС РФ. Были рассмотрены системы компьютерных ЭЦ практических всех мировых производителей. По репутации фирм, распространенности их продукции на рынке были отобраны к рассмотрению системы компьютерных ЭЦ трех фирм: Сименс, Алкатель - Сел и АББ. При этом к системе предъявлялись следующие требования: возможность адаптации системы к условиям ж.д. РФ; затраты на адаптацию; затраты на приобретение оборудования и ее включение.

В результате анализа специалисты НИИЖА предложил выбрать для внедрения на сети железных дорог России систему компьютерной централизации Ebilock 950 фирмы АББ, а в качестве формы сотрудничества - организацию совместного российско-шведского предприятия. Предложения были одобрены Департаментом сигнализации, связи и вычислительной техники МПС РФ и предложены для обсуждения на совместном заседании секций «Автоматизация производственных процессов, средств связи и сигнализации» и «Безопасность движения поездов и экология» Научно-технического совета МПС. Научно-технический совет согласился с выводами НИИЖА и принял предложение по адаптации системы Ebilock-950 фирмы АББ Сигнал на железных дорогах России, а также поддержал предложение по созданию совместного российско-шведского предприятия для производства компьютерных централизаций. В соответствии с этим решением МПС было организовано совместное российско-шведское предприятие «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал). Столь сложным названием предприятие обязано своему шведскому учредителю. Предприятие расположено на территории и производственных площадях Лосиноостровского электротехнического завода.

В настоящее время применяется схема увязки МПЦ и САУТ-ЦМ с интерфейсными реле при размещении генератора в путевом ящике. Структурная схема увязки показа на рис. 1.1. На посту МПЦ от объектного контроллера включаются интерфейсные реле, которые своими контактами выбирают одну из кодовых посылок генератора. Пример принципиальной схема подключения интерфейсных реле к выводам контроллера и управление путевым генераторам показана на рис. 1.2. Таким образом, для управления генератором используется большое количество жил кабеля, что является значительным недостатком существующей схемы увязки МПЦ и САУТ-ЦМ. В данном проекте предлагается сократить число жил кабеля путём переноса генератора на пост МПЦ. А также избавиться от интерфейсных реле.

2. Технические требования к устройствам САУТ-ЦМ ИЮ МПЦ

2.1 Технические требования и характеристики системы САУТ-ЦМ

При разработке системы автоматического управления торможением САУТ-ЦМ/485 (далее САУТ-ЦМ) необходимо учитывать следующие технические требования и характеристики. Приведем технические характеристики аппаратуры САУТ-ЦМ.

Входными параметрами аппаратуры САУТ-ЦМ являются:

угол поворота вала ДПС-У;

- сигналы от путевых устройств принимаемые антенной Ан;

- давление воздуха в тормозной системе поезда;

- сигналы АЛСН;

- сигнал наличия электропневматического торможения «ЭПТ»;

- напряжение питания электропневматического клапана автостопа ЭПК;

- сигналы цепей управления подвижного состава «ХВП», «ХНЗ», «Тяга», «Электрическое торможение».

В аппаратуре САУТ-ЦМ предусмотрены следующие алгоритмы работы:

- грузовой;

- пассажирский.

Алгоритмы работы аппаратуры САУТ-ЦМ задаются при программировании. При необходимости работы в грузо-пассажирском варианте, алгоритм задается переключением тумблера, устанавливаемым в соответствии с проектом оборудования.

Выходными параметрами аппаратуры САУТ-ЦМ являются:

- команда «О» - отключение тяги. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 2,5 А при напряжении (50+25/-10) В и индуктивном характере нагрузки;

- команда «П» - перекрыша тормозов. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 2,5А при напряжении (50+25/-10) В и индуктивном характере нагрузки;

- команда «Т» - служебное торможение. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью 2,5А при напряжении (50+25/-10) В и индуктивном характере нагрузки;

- сигнал «ЭПК» - экстренное торможение, снимается напряжение постоянного тока (50+25/-10) В с катушки электромагнитного клапана (ЭПК) при токе не более 0,5 А.

- команда «Рег» - регистрация включенного состояния аппаратуры САУТ-ЦМ на ленте локомотивного скоростемера СЛ-2М. Срабатывание контактов с нагрузочной способностью (50+25/-10) В при токе 3А.

- сигнал «Vф» - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном фактической скорости;

- сигнал «Vпр» - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном допустимой скорости в данной точке пути;

- сигнал «S» - выдается на пульт машиниста в двоичном последовательном коде, пропорциональном расстоянию до точки прицельно остановки;

- сигнал «р» - выдается на пульт машиниста в двоичном коде, пропорцинальном расчетному тормозному коэффициенту при нажатии и удержании кнопки КОМПЛЕКТ на пульте машиниста.

При функционировании локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ необходимо выполнение следующих технических требований:

1. При движении поезда по зеленому показанию АЛС САУТ-ЦМ осуществляет контроль максимально-допустимой скорости Vmax. При достижении поездом Vmax САУТ-ЦМ отключает тягу, а при превышении Vmax на 2 км/час осуществляет автоматическое служебное торможение для снижения скорости до установленной величины. Локомотивные устройства позволяют изменять максимально допустимую скорость до 160 км/ч при изготовлении системы на заводе или настройке в депо.

2. При движении поезда по красно-желтому показанию автоматической локомотивной сигнализации к путевому светофору с запрещающим показанием САУТ-ЦМ в начале блок-участка контролирует превышение допустимой скорости движения на красный сигнал V кж, а на расстоянии необходимого тормозного пути до сигнала отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение поезда до полной остановки перед путевым светофором на расстоянии 10-150 м.

3. При движении поезда по желтому показанию автоматической локомотивной сигнализации к проходному светофору с желтым огнем или к входному светофору станции с одним желтым огнем САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально-допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до путевого светофора с желтым показанием отключает тягу и обеспечивает автоматическое служебное торможение до скорости V кж проследования путевого светофора с желтым показанием.

4. При движении поезда по желтому показанию автоматической локомотивной сигнализации к входному светофору станции с двумя желтыми огнями САУТ-ЦМ обеспечивает в начале блок-участка контроль максимально допустимой скорости движения, а на расстоянии необходимого тормозного пути до входного светофора отключает тягу и производит автоматическое служебное торможение до скорости проследования входного светофора. Величина этой скорости определяет автоматически в зависимости от величины ограничения скорости движения по стрелочному переводу и расстояния от стрелочного перевода до входного светофора, но не более скорости V кж.

5. При движении поезда по станционному пути САУТ-ЦМ отключает тягу на расстоянии необходимого тормозного пути до начала ограничения скорости и осуществляет автоматическое служебное торможение до величины ограничения скорости по станционному пути. При движении поезда по станционному пути к закрытому выходному светофору САУТ-ЦМ предупреждает превышение установленного ограничения скорости, а на расстоянии необходимого тормозного пути - обеспечивает автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда перед закрытым выходным светофором на расстоянии 10-150 м.

6. В случае безостановочного пропуска поезда по боковому станционному пути и белому огню автоматической локомотивной сигнализации САУТ-ЦМ позволяет проследовать выходной светофор с установленной по стрелочному переводу скоростью после нажатия машинистом кнопки ОТПР на пульте управления САУТ-ЦМ.

7. Для обеспечения более высокой точности остановки поезда перед светофором САУТ-ЦМ позволяет поезду двигаться со скоростью не более 30 км/ч на расстоянии 275 м. от точки прицельной остановки. В этом случае машинист должен нажать кнопку ПОДТЯГ., расположенную на пульте управления САУТ-ЦМ, и обеспечить остановку поезда перед сигналом, а после остановки поезда САУТ-ЦМ исключает повторное действие кнопку ПОДТЯГ.

8. САУТ-ЦМ позволяет проследовать путевой светофор с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч после нажатия машинистом кнопки К20 на пульте управления САУТ. При дальнейшем движении поезда по красно-желтому огням АЛС система должна обеспечивать контроль допустимой скорости 20 км/ч. При достижении поездом контролируемой скорости 20 км/ч САУТ-ЦМ отключает тягу, и при необходимости осуществляет служебное торможение до контролируемой скорости. В конце блок-участка САУТ-ЦМ производит служебное торможение и остановку поезда перед сигналом АЛС система обеспечивает контроль допустимой скорости 40 км/ч до конца блок-участка. При этом ограничение скорости отменяет только после повторного нажатия кнопки К20 на пульте управления САУТ.

9. Во всех случаях, за исключением п. 1.2.10, при изменении запрещающего показания АЛС на более разрешающее САУТ-ЦМ автоматически снимает ограничение скорости и переходит к программе, соответствующей более разрешающему показанию АЛС.

10. При отсутствии информации о длине блок-участка (отказ напольного генератора) в САУТ-ЦМ предусмотрено автоматическое задание длины блок-участка, минимального на данном участке обращения локомотива. Такое задание расстояния производится в начале блок-участка при смене показаний локомотивного светофора с желтого на красно-желтое, с красно-желтого на красное, с желтого на белый (въезд на боковой некодированный путь станции).

11. САУТ-ЦМ обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда. При любом показании локомотивного светофора и несанкционированном движения поезда, на расстоянии более 3 м без подтверждения бдительности машинистом, система обеспечивает автоматическое служебное торможение. Для отмены торможения после остановки поезда необходимо нажать кнопку К20.

12. САУТ-ЦМ осуществляет контроль и регулирование скорости поезда при движении по участкам пути с постоянными ограничениями скорости. Отмену действия ограничения скорости необходимо производить нажатием кнопки ОС на пульте управления САУТ.

13. САУТ-ЦМ обеспечивает регистрацию на ленте локомотивного скоростемера включенного состояния локомотивной аппаратуры САУТ-ЦМ и регистрацию исправной работы путевых устройств на каждом перегоне и станции.

14. САУТ-ЦМ обеспечивает непрерывный контроль исправной работы и в случае появления отказа осуществляет экстренное торможение поезда через клапан ЭПК. Система позволяет машинисту отменить экстренное торможение поезда отключением отказавшей системы.

15. САУТ-ЦМ обеспечивает измерение фактической эффективности тормозных средств в грузовых и пассажирских поездах и формирует программную скорость в зависимости от действительного значения тормозного коэффициента, профиля пути, расстояния до сигнала и показания автоматической локомотивной сигнализации.

16. САУТ-ЦМ передает информацию машинисту:

- о резерве скорости в каждой точке пути (разность допустимой и фактической скоростей);

- о длине блок-участка или маршрута приема поезда на станцию в момент проследования путевого светофора, а при дальнейшем движении - о текущем расстоянии до путевого светофора;

- о фактической эффективности тормозных средств поезда.

17. САУТ-ЦМ обеспечивает выдачу машинисту речевых сообщений и дополнительный контроль бдительности, осуществляемый нажатием рукоятки РБ в ответ на отдельные речевые сообщения, начинающиеся словом «ВНИМАНИЕ». Воспроизведение речевых сообщений, связанных с сигнальными показаниями АЛСН осуществляется при смене кодов АЛСН взамен свистка ЭПК:

1. Впереди зеленый;

2. Внимание! Впереди желтый;

3. Внимание! Впереди красный;

4. Внимание! Красный;

5. Внимание! Белый;

6. Внимание! Начало движения;

7. Внимание! Сигнал;

8. Внимание! Впереди переезд;

9. Внимание! Впереди станция;

10. Внимание! Впереди опасное место;

11. Отключи тягу;

12. Впереди проба тормозов;

13. Впереди нейтральная вставка;

14. Впереди токораздел;

15. Впереди мост;

16. Впереди платформа;

17. Впереди переход;

18. Впереди путепровод;

20. Впереди ПОНАБ;

21. Впереди тоннель.

Содержание и количество речевых сообщений может быть изменено и дополнено в условиях эксплуатации путем перепрограммирования «Flash-памяти» без изъятия микросхем.

18. Отказ одного из 2-х ДПС САУТ-ЦМ в пути следования не приводит к выключению системы. В этом случае САУТ-ЦМ автоматически переходит к работе с одним ДПС и вводит дополнительный периодический контроль бдительности машиниста при любых показаниях АЛС. Периодический контроль бдительности сигнализирует машиниста о неисправном ДПС и необходимости записи в журнал ремонта.

19. САУТ-ЦМ обеспечивает прием информации от унифицированных путевых генераторов (ГПУ-САУТ).

20. САУТ-ЦМ обеспечивает возможность записи в ПЗУ локомотивной аппаратуры базу данных не только перегонов, но и станций с маршрутами приема, задаваемыми унифицированными путевыми генераторами (ГПУ-САУТ).

2.2 Технические требования к МПЦ

Система микрокомпьютерной ЭЦ (в дальнейшем МПЦ) должна удовлетворять общим требованиям к электрической централизации стрелок и сигналов, изложенным в «Правилах технической эксплуатации железных дорог РФ». Москва, Транспорт.

Требования по информации для ДСП

Система должна предоставлять ДСП необходимую информацию для организации работы станции, а именно:

1. Контроль положения стрелок.

2. Контроль свободности и занятости стрелок, путей, участков путей.

3. Контроль подходов к станции.

4. Контроль районов станции, переданных на местное управление.

5. Контроль путей, переданных на ограждение составов.

6. Контроль объектов, отключенных от управления.

7. Контроль неисправного состояния объектов.

8. Контроль кратковременных отказов устройств, не приводящих к перекрытию светофоров на запрещающее показание.

9. Контроль установленного маршрута и открытого сигнала и контроль проследования поезда по маршруту.

Возможности системы МПЦ

Устройства МПЦ должны обеспечивать:

1. Возможность установки и отмены поездных и маневровых маршрутов с обеспечением всех условий безопасности в соответствии с путевым развитием станции.

2. Возможность индивидуального управления стрелками.

3. Возможность отключения стрелок, светофоров и секций от управления.

4. Возможность подключения стрелок, светофоров и секций к управлению.

5. Возможность замыкания маршрутов при отдельных неисправностях с приемом и отправлением по пригласительному сигналу или приказу.

6. Автоматическое посекционное размыкание.

7. Автоматическое размыкание неиспользованной части маршрута при угловых заездах.

8. Искусственное размыкание секций.

9. Возможность предоставления обслуживающему персоналу необходимого сервиса для проведения процесса технического обслуживания.

10. Возможность передачи необходимой информации ДНЦ, ШЧД и др.

11. Возможность передачи станции на дистанционное управление.

12. Необходимую увязку с работой переезда на станции и перегоне, если в участки извещения к переезду входят станционные рельсовые цепи.

13. Возможность увязки с перегонными системами, системами АЛС, САУТ, ПОНАБ, ДИСК, ДЦ и др.

14. Возможность увязки с системами оповещения монтеров пути.

15. Возможность изменения направления движения на перегоне.

16. Возможность передачи определенных путей и стрелок станции на местное управление.

17. Возможность накопления маршрутов и возможность исключения накопления маршрутов на уровне АРМ.

18. Возможность введения режима передачи на управление с соседней станции светофоров главных путей при релейной полуавтоматической и автоматической блокировках без организации дополнительных физических линий связи.

19. Возможность автоматической нормализации устройств полуавтоматической блокировки на обеих станциях при отмене маршрута отправления.

Устройства МПЦ должны исключать:

1. Открытие входного (маршрутного, выходного) светофора на занятый путь.

2. Установку поездного маршрута или маневрового маршрута по двум белым огням на путь, на который установлен встречный поездной или маневровый маршрут, или на путь, переданный на местное управление. Возможность установки поездного или маневрового маршрута на путь или с пути, переданного на ограждение.

3. Возможность установки маневрового маршрута на путь, на который установлен встречный поездной маршрут или маневровый маршрут по двум белым огням.

4. Возможность установки маневрового маршрута по трассе установленного поездного маршрута и возможность установки поездного маршрута, включающего в себя установленный маневровый маршрут.

5. Возможность установки встречных маневровых маршрутов на бесстрелочный участок пути в горловине станции.

6. Перевод замкнутой или заблокированной стрелки.

7. Перевод стрелки входящей в занятую секцию, без специальной команды.

8. Установку маршрута, если отсутствует контроль положения стрелки.

9. Установку и замыкание маршрута при занятой секции, без специальной команды ДСП. 10. Открытие сигнала, при занятой секции, входящей в маршрут.

11. Возможность передачи стрелок на местное управление, если одна из секций, входящих в 'район местного управления, замкнута, или на один из путей, передаваемых на местное управление, установлен поездной маршрут, или путь «взят на ограждение», или, если одна из стрелок, формирующих вытяжку или район местного управления, не имеет необходимого контроля положения.

12. Возможность установки маршрута отправления, если перегон не установлен в направлении отправления или при полуавтоматической блокировке не получено согласие с соседней станции на установку маршрута отправления на эту станцию. Возможность установки маршрута на перегон, если ранее на перегон был отправлен хозяйственный поезд с ключом-жезлом, и ключ-жезл не возвращен на место.

13. Возможность смены направления на перегоне, если изъят ключ-жезл для хозяйственного поезда, или если на перегон установлен маршрут отправления, или если для пути двухпутного перегона не получено согласие ДСП соседней станции на смену направления.

14. Возможность установки маршрута в район, находящийся на управлении другого агента, если эти районы не разделены светофорами, без установки агентом этого другого района своей части маршрута в этот район.

15. Возможность сохранения разрешающего показания на светофоре ограждающем маршрут, при искусственной разделке секций по трасе маршрута.

16. Возможность сохранения на светофоре темного показания при перегорании лампы разрешающего огня.

17. Возможность сохранения на светофоре разрешающего показания при потере контроля положения стрелки, входящей в маршрут или являющейся охранной. Возможность сохранения на светофоре разрешающего показания при занятости секции, за исключением первой секции в маневровом маршруте.

18. Возможность отмены маршрута при открытом сигнале.

19. Возможность отмены маршрута без необходимой выдержки времени при занятости участка приближения.

20. Возможность отмены маршрута при переходе короткой подвижной единицы через стык.

21. Возможность размыкания секций маршрута при кратковременной потере шунта.

22. Возможность размыкания первой секции поездного маршрута при нахождении поезда на участке приближения и перемежающемся коротком замыкании (менее 4 сек.) в стыках между первой и второй секциями маршрута.

23. Возможность размыкания секций маршрута при переключении питания рельсовых цепей в результате разновременной работы путевых реле.

24. Возможность перекрытия сигнала при переключении фидеров питания.

25. Возможность установки встречных поездных маршрутов до поездных светофоров в створе.

26. Возможность установки маршрута, если отсутствует контроль положения охранной стрелки или контроль свободности негабаритного участка (при снятии ДСП проверки соответствующего контроля маршрут должен устанавливаться, но светофор на разрешающее показание не должен открываться).

27. Возможность установки поездного или маневрового маршрута, если продолжение установленного маневрового маршрута (при перегорании запрещающего показания на светофоре прикрытия) пересекает предполагаемый к установке маршрут.

28. Возможность установки маневрового маршрута до светофора прикрытия при перегорании на светофоре прикрытия запрещающего показания, если продолжение этого маршрута пересекает установленный поездной или маневровый маршрут.

3. Функциональные схемы устройств САУТ-ЦМ, МПЦ и их увязки

3.1 Схема путевого генератора ГПУ

генератор шлейф путевой реле

Функционально-структурная схема путевого генератора включает следующие основные узлы:

- процессор с внутренней памятью;

- сторожевой таймер;

- схема коммутации (СХКОМ);

- схема выделения знака (СХВЗ);

- выходной трансформатор (ВТРАН);

- выходная схема контроля (ВКОНТ);

- схема регулировки уровня выходного тока (СХРЕГ);

- схема проверки кода шлейфа (БПР);

- источник вторичного электропитания (ИВЭП).

Внутренняя память процессора содержит область с кодами (восемь кодовых последовательностей).

Сторожевой таймер отслеживает изменения напряжения питания микросхем 5В в диапазоне не более 10% в обе стороны значений и при невыполнении этих условий или пропадании питания в сети 220В осуществляет сброс микропроцессора с целью исключения зависания его программы после восстановления питания.

После предварительного сложения огибающей кодированного сигнала и несущей частот схемой выделения знака (СХВЗ) осуществляется разделение положительных и отрицательных полупериодов суммированного сигнала (кода ОФМ). Далее эти импульсы поступают на выходной трансформатор (ВТРАН) и далее - в шлейф.

Выбор телеграммы в соответствии с заданным маршрутом осуществляется системой МПЦ и фиксируется схемой коммутации (СХКОМ). Данная схема выполнена с использованием оптронов для обеспечения гальванической развязки между внутренними слаботочными цепями и внешними, коммутируемыми контактами реле СЦБ.

Принимаемая из шлейфа кодовая последовательность анализируется схемой регулировки уровня выходного тока (СХРЕГ) и вырабатывает импульс регулировки, поступающий на выходной трансформатор (ВТРАН).

Выходная схема контроля (ВКОНТ) отслеживает уровень тока в шлейфе, частоту (19,6 или 13,07кГц), правильность расшифровки кода (для рабочего режима) и подает на резонансный контур несущую частоту 19,6кГц с выхода процессора.

Схема БПР осуществляет декодирование информации, передаваемой генератором в шлейф, и выдачу этой информации на знаковые индикаторы в виде последовательности десятичных цифр, которые можно посмотреть путём нажатия кнопки, расположенной рядом с индикаторами. Схема БПР также анализирует частоту тока шлейфа.

Источник вторичного электропитания (ИВЭП) осуществляет преобразование переменного напряжения сети 220 В в постоянное +5В, 12В и +25В для питания элементов схемы генератора.

Контроль и управление путевым генератором ГПУ САУТ-ЦМ.

Аппаратура САУТ-ЦМ размещается на посту МПЦ в релейном помещении.

Контроль исправного состояния путевых точек САУТ-ЦМ предусмотрен непрерывный как в рабочем режиме так и в режиме ожидания. В режиме ожидания контролируется наличие тока в шлейфе, его частота и значение. В рабочем режиме так же контролируется наличие тока в шлейфе, его частота, значение и, кроме того, достоверная расшифровка передаваемой кодовой посылки. Для контроля работоспособности устройств используются два реле ШО1 и ШО2, контактами которых реализуются эти зависимости.

При этом предусмотрена проверка соответствия состояния управляющих реле режиму работы путевого генератора. В рабочем режиме реле ШО2 находится под током; управляющее реле так же под током. В режиме ожидания под током реле ШО1, а управляющее реле без тока. Контроль исправной работы путевых точек САУТ-ЦМ передается на АРМ дежурного по станции.

Цепи управления генератором должны обеспечивать включение необходимой кодовой посылки требуемого генератора, а также осуществлять переключения в выходных цепях. При этом должны выполняться зависимости, указанные в настоящем подразделе.

Цепи управления, схемные решения должны исключать недостоверный выбор и включение кодовой посылки при возникновении в этих цепях неисправностей. В шлейфе точки САУТ-ЦМ, расположенной на перегоне, кодированный ток частоты 19,6 кГц должен протекать только тогда, когда открыт светофор, у которого размещена точка. В шлейфе точки САУТ-ЦМ, расположенной на станции, кодированный ток рабочей частоты 19,6 кГц должен протекать только в тех случаях, когда приготовлен поездной маршрут для проследования этой точки. В случае несанкционированного перекрытия сигнала или закрытия его дежурным по станции разделка точки, использующей для выбора кодовых посылок постовую схему управления, должна производиться одновременно с разделкой маршрута.

Выбор необходимой кодовой посылки производиться путем соединения вывода «Код» с одним из выводов «Код 0» … «Код 7» (у генераторов исполнений Н1 и Ш1) или «Код8»…» Код15» (у генераторов исполнений Н2 и Ш2). Одновременное включение нескольких кодовых посылок не допускается.

Для управления путевыми генераторами САУТ-ЦМ, определение установленных на станции маршрутов используются свободные выводы платы SRC объектного контролера.

Цепи контроля предназначены для проверки исправного состояния путевой точки САУТ-ЦМ, для чего определяется наличие на соответствующих выводах генератора контрольных напряжений, вырабатываемых внутренней схемой диагностики. Для контроля к соответствующим выводам генератора подключается два контрольных реле типа НМШ-900. Одно из них ШО-1 подключается к выводам «Контр. 0» и «Контр. 1»; оно находится под током, когда генератор и шлейф исправны и генератор находится в рабочем режиме. В возбужденном состоянии при исправно функционирующем генераторе может находится только одно из контрольных реле; при неисправности в генераторе или обрыве цепи шлейфа оба реле обесточены. При наличии на точке нескольких генераторов к каждому из них подключаются свои контрольные реле. Не допускается любое соединение выводов генераторов «Контр.0», «Контр.1» и «Контр.2» с другими цепями, кроме цепей обмоток контрольных реле, а также соединение этих выводов между собой или другими выводами того же или другого генератора.

На мониторе ДСП имеется индикация контроля для каждой точки САУТ-ЦМ.

3.2 Структурная схема МПЦ Ebilock-950

Один комплект центрального компьютера может управлять 150 логическими объектами (фактический объект станции в программе компьютера), 1000 IPU объектами (стрелки, светофоры, обмотки реле, контакты реле и др.). Такое количество объектов приблизительно соответствует станции 40 - 60 стрелок. Если необходимо централизовать станцию с большим количеством стрелок, то есть возможность расширить систему путём подключения к центральному компьютеру ещё нескольких компьютеров. При этом емкость системы по количеству петель связи и объектных контроллеров характеризуется следующими параметрами:

- максимальное количество петель связи на один компьютер 12;

- максимальное количество концентраторов в каждой петле связи -15;

- максимальное количество ОК на петлю связи - 32.

В состав МПЦ входят:

- центральный процессор (ЦП),

- аппаратура управления и контроля (АРМ ШН, АРМ ДСП, АРМ ПТО, АРМ МУ),

- объектные контроллеры, концентраторы связи с устройствами электропитания, размещаемые в релейных помещениях, модулях контейнерного типа (МОК) или в других помещениях, приспособленных для установки указанных устройств и релейной аппаратуры,

- напольное оборудование СЦБ,

- устройства электропитания.

Структурная схема МПЦ приведена на рис 3.2.

Управление МПЦ осуществляется с автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП), созданного на базе типовой ПЭВМ.

Работа МПЦ контролируется по отображению состояния объектов на дисплее АРМ ДСП, управление осуществляется дежурным по станции с клавиатуры АРМа.

Диагностика МПЦ и контроль технических параметров осуществляются с автоматизированного рабочего места электромеханика (АРМ ШН). Этот же АРМ позволяет анализировать протокол действий дежурного по станции и работы МПЦ.

Центральная обрабатывающая система (ЦОС) состоит из двух компьютеров, обеспечивающих логику действия МПЦ и условия безопасности движения поездов. Один компьютер постоянно находится в работе, второй - в горячем резерве. За счёт непрерывной передачи информации с основного компьютера на резервный, включение в работу резервного компьютера, в случае выхода из строя основного, происходит немедленно.

Оба компьютера связаны через петли связи с концентраторами, расположенными в модулях объектных контроллеров. При переключении компьютеров происходит автоматическая перекоммутация петель связи.

Главная цель ЦП состоит в обработке данных таким образом, чтобы предотвратить выполнение опасных команд от системы управления. ЦП обеспечивает:

- трансформацию команд от системы управления в приказы, которые безопасным образом передаются стрелкам, сигналам и другим устройствам

- замыкание объектов в маршруте

- искусственное и автоматическое размыкание маршрутов,

- другие функции централизации.

Релейная аппаратура размещается на типовых стативах в релейном помещении поста МПЦ, в горловинах - в модулях контейнерного типа. Релейная часть оборудования - это увязки с блокировкой по каждому пути прилегающих перегонов, смена направления движения, рельсовые цепи, кодирование, увязки с другими устройствами и системами.

Основной и резервный компьютеры ЦП через модемы и посредством четырех проводного (на одну петлю) (2*2) или волоконно-оптического кабеля последовательно связаны с концентраторами связи, размещенными в модулях и на центральном посту. Система связи построена таким образом, что при обрыве кабеля в одном месте информация продолжает поступать на каждый концентратор с другого направления.

Модули объектных контроллеров устанавливаются в горловинах станции в местах, наиболее приближённых к напольным объектам. В МОК располагаются концентраторы связи, объектные контроллеры, релейная часть аппаратуры рельсовых цепей, кодирования, обдувки стрелок, увязки с переездами и другими устройствами и системами, а также устройства электроснабжения.

Система объектных контроллеров является частью системы МПЦ. Данная система осуществляет взаимодействие между компьютерной частью централизации с релейными устройствами и напольным оборудованием.
К одной системе «Ebilock 950» можно подключить от 2-х до 12-и петель связи. Каждая петля связи может объединять до 15-ти концентраторов.
Каждый концентратор может объединять до 8-ми объектных контроллеров.
Максимальное количество объектных контроллеров, подключаемых к одной петле связи - 32. Максимальное количество объектных контроллеров, подключаемых к одному комплекту «Ebilock 950» - 64. В случае необходимости, ёмкость системы может быть увеличена подключением нескольких комплектов. ОК делятся на следующие типы: - сигнальный, - стрелочный, - релейный, для включения ответственных функций, - релейный, для включения неответственных функций.

Объектные контроллеры системы Ebilock 950 позволяют использовать отечественные рельсовые цепи, светофоры, электроприводы, реле и дают возможность осуществлять увязки со всеми существующими системами автоблокировки, переездной сигнализации, кодирования рельсовых цепей, САУТ, очисткой стрелок и другими системами.

3.3 Функциональная схема устройств увязки МПЦ и САУТ-ЦМ

МПЦ управляет ГПУ САУТ-ЦМ при помощи объектного контроллера ОК, воздействуя на схему коммутации генератора СХКОМ (см. рис. 3.3). Увязка этих систем выполнена без релейного интерфейса. Для согласования используются полупроводниковые элементы.

При размещении ГПУ на центральном посту необходимо передать сигнал по кабелю СЦБ в путевой шлейф (ПШ). Для этого используются согласующие устройства (СУ) расположенные на ЦП и в ПЯ. Устройства контроля (УК) непрерывно отслеживает величину тока в ПШ. Информация с УК по кабелю СЦБ поступает на ЦП, где через контакты реле контроля генератора (РКГ) включается общее реле контроля (ОРК). Реле ОРК осуществляет контроль генератора, схемы увязки и отслеживает величину тока в ПШ. Через контакты этого реле система МПЦ получает информацию о исправности САУТ-ЦМ.

4. Принципиальные схемы устройств увязки ОК МПЦ с ГПУ САУТ-ЦМ и согласования ГПУ с путевым шлейфом

4.1 Схема путевого генератора ГПУ САУТ-ЦМ

Для передачи полезной информации используется код Голея, что и в генераторах ГППШ/ГППН для САУТ-Ц. Телеграмма, передаваемая с пути на локомотив, содержит два блока по 24 символа со следующим распределением в телеграмме.

первые 13 импульсов - информационные, остальные 11 - контрольные.

Формат 0 блока телеграммы:

1 бит: тип генератора, 1 - выходной;

О - предвходной, входной, маршрутный;

2 бит: № страницы, 1 - 0 страница (0000-1023);

0 - 1 страница (1024-2047);

3 бит: 0 - № блока;

4-13 биты: № перегона (0 -1023);

14-24 биты: 11 разрядное проверочное слово.

Формат 1 блока телеграммы:

1 и 2 биты: тип генератора, 11 - выходной при автоблокировке;

10 - предвходной при автоблокировке;

01 - входной при автоблокировке;

00 - выходной при полуавтоблокировке;

3 бит: 1 - № блока;

4 бит: для выходных генераторов инверсия 4-го бита 0-го блока;

5 бит: резервный;

6-9 биты: № маршрута (0-7) - старший бит в резерве;

10-13 биты: № генератора (0-15), О - входной;

1-15 - маршрутный;

0-15 - выходной;

14-24 биты: 11 разрядное проверочное слово.

В конце каждой телеграммы формируется синхронизирующий импульс, осциллограммы которого приведены на рис. 5.3. В конце каждого синхроимпульса расположен интервал отсутствия сигнала длиной 0,5 бита. На частоте 19,6 кГц в начале телеграммы вводится незначащий 0 - нулевой бит.

Скорость передачи информации в канале связи 2,4 кБод. Огибающая амплитудно-манипулированного сигнала несущей частоты путевого генератора (19,6) промодулирована на частоте 2,45 кГц кодом ОФМ.

В путевом генераторе предусмотрена возможность передачи до восьми различных телеграмм, переключение которых на выход генератора производится контактами устройств СЦБ. При этом общее количество телеграмм - 16, что соответствует 16-и маршрутам приёма, но, ввиду отсутствия достаточного количества контактов на внешних разъёмах обоих вариантов исполнения генератора САУТ-ЦМ, однокристальная микроЭВМ программируется кодами маршрутов от 0 до 7, и при необходимости используется второй генератор, в память которого записывается информация, содержащая коды маршрутов приёма от 8 до 15.

Все восемь телеграмм (кодов ОФМ) записываются в постоянное запоминающее устройство ПЗУ, содержащееся внутри процессора DD1 (плата А1). При включении питания в случае искажения информации в ПЗУ на выходе процессора РЗ.О будет сигнал логического нуля. Если же коды не искажены, то на выходе РЗ.О появится несущая частота 19,6 кГц. Деление частоты кварцевого резонатора 12 МГц до частоты 19,6 кГц осуществляется программным способом.

Сторожевой таймер DD2 управляется по входу 7 частотой сигнала задержки с выхода Р3.1 процессора. При этом с вывода 5 (DD2) на вход сброса процессора RST подается уровень логического нуля. При зависании программы процессора на вход сторожевого таймера подается постоянный уровень (логический «О» или «1»). Тогда на вход RST с вывода 5 (DD2) подается сигнал сброса (уровень логической «1»). Подачей питающего напряжения +5В на вывод 3 микросхемы DD2 осуществляется выбор диапазона контроля питающего напряжения +5В (±10%). При выходе напряжения питания за эти границы сторожевой таймер будет сбрасывать процессор до тех пор, пока питание не войдет в рабочий диапазон.

Все восемь телеграмм с выходов порта Р1 микросхемы DD1 поступают на входы защитных буферов (инверторы DD3, DD4.1, DD4.2). С выходов резисторов Rl1-R18 телеграммы поступают на входы микросхем коммутации DD5, DD6, на управляющие входы которых подается сигнал логического нуля (единицы) с выходов микросхем DA1-DA4. Оптроны DA1-DA4 осуществляют гальваническую развязку внутренних цепей генератора и внешних коммутирующих цепей (контактов реле СЦБ). Стабилитроны VD9-VD16 защищают входные цепи оптронов от импульсных наводок на контактах реле СЦБ, а также ограничивают входной ток совместно с резисторами R20-R27, R30-R37.

Выбранная телеграмма (код ОФМ) поступает на вход 2 микросхемы DD7.1 после инвертора DD4.4, где складывается с несущей частотой 19,6 кГц, поступающей на вход 1 той же микросхемы с выхода порта РЗ.О процессора. Затем сигнал обрабатывается схемой выделения знака (СХВЗ), выполненной на элементах DD7-DD8, DD10.1-DD10.3 и согласующих транзисторах VT1-VT3. На выводе 3 микросхемы DD8.1 появляются импульсы положительной полярности длительностью 0,5 периода несущей частоты 19,6 кГц (положительные полупериоды несущей частоты), а на выводе 6 микросхемы DD8.2 - аналогичные импульсы для отрицательных полупериодов несущей частоты. В моменты отсутствия кода ОФМ на выводах 6 и 3 микросхемы-DDS импульсы отсутствуют. Эти импульсы управляют работой усилительных транзисторов VT1, VT2. Данные транзисторы вместе с первичной обмоткой ТVЗ выполняют функции трансформатора тока, а транзистор VT3 выполняет автоматическую регулировку тока коллектора закрывающегося транзистора, т.е. ускоряет закрытие транзистора путем шунтирования его база-эмиттерного перехода после окончания действия управляющего импульса с соответствующего выхода микросхемы DD8. Через резистор R19 на вход инвертора DD4.4 подается напряжение питания +5V и в случае размыкания всех контактов реле СЦБ или отказе одного из оптронов DA1-DA4 при замкнутом состоянии контактов соответствующего реле СЦБ на вход 2 микросхемы DD7.1 подается уровень логического нуля, который закрывает данную микросхему. Если дублирующий оптрон DA9.1 открыт, а выбранный контактами реле СЦБ соответствующий оптрон закрыт (неисправен), то в этом случае схема выделения знака не будет выдавать знакопеременные управляющие импульсы и, соответственно, не будет тока в шлейфе. Если же все оптроны исправны и все контакты реле СЦБ разомкнуты, то с выхода порта Р3.7 микросхемы DD1 (плата А1) через схему выделения знака в шлейф будет поступать частота 13,07 кГц, которая используется в контрольном режиме работы путевой точки САУТ-ЦМ (при движении локомотива по неправильному пути частота 13,07 кГц не воспринимается локомотивными устройствами, но наличие данной частоты позволяет контролировать целостность шлейфа САУТ в моменты, когда ни один из маршрутов не выбран).

Схема регулировки выходного тока генератора (СХРЕГ) выполнена по принципу сравнения рабочего напряжения, получаемого на выходе пикового детектора, с пороговым значением напряжения. Принимаемый из шлейфа через трансформатор тока ТА2 путевой ток после выпрямления и сглаживания поступает на схему фильтрации, выполненную на элементах R49-R52, R114 и С12-С14. Ключ DD9.2 осуществляет последовательное соединение резисторов R49, R114 в контрольном режиме работы генератора с целью настройки уровня выходного тока шлейфа на величину 0,5 А. На конденсаторе С14 складываются напряжение пропорциональное действующему значению путевого тока шлейфа и мгновенное значение JK+, снимаемое с токовой обмотки ТА 1.1. Затем суммированный сигнал поступает на пиковый детектор, выполненный на элементах R54, С15, VD20, VD21 и, далее, на вход 2 компаратора DA5.1. На вход 3 того же компаратора подается напряжение с делителя R56, R57, получающего писание со стабилитрона на 12В (VD26). На выходе 1 компаратора появляется последовательность импульсов Т, длительность которых пропорциональна амплитуде тока шлейфа, причем импульсы на выходе DA5.1 блокируются на время пауз огибающей кода ОФМ, а также на время действия сигнала задержки ЗТ для исключения влияний переходных процессов (по фронтам и срезам несущей частоты 19,6 кГц) на стабильность работы выходного каскада схемы генератора и, как результат, достоверность передачи кодовой информации.

Выходной каскад (ВТРАН) осуществляет преобразование и передачу в шлейф кодированной последовательности с номинальным уровнем тока в нагрузке (0,5А). При поступлении импульса +ЗН схемы выделения знака на обмотку трансформатора TV3.2 открывается транзистор VT4. В момент поступления импульса регулировки уровня выходного тока Т открывается транзистор VT6, и через него протекает ток коллектора открытого транзистора VT4), а через обмотку трансформатора TV3.1 подключается транзистор VT5, через который замыкается выходной ток обмотки трансформатора TV2.1 по окончании действия импульса Т. Транзистор VT5 находится в открытом состоянии до момента окончания импульса смены знака. При смене знака в момент перехода амплитуды импульса +ЗН через нуль транзистор VT5 закрывается и при поступлении импульса - ЗН открывается транзистор VT8. И при поступлении импульса регулировки тока Т вновь открывается транзистор VT6, а выходной ток замыкается через обмотку TV2.2 и открытый транзистор VT8. Далее процесс повторяется.


Подобные документы

  • Назначение, технические описания и принцип действия устройства. Разработка структурной и принципиальной схем цифрового генератора шума, Выбор микросхемы и определение ее мощности. Расчет блока тактового генератора. Компоновка и разводка печатной платы.

    курсовая работа [434,5 K], добавлен 22.03.2016

  • Разработка электрической принципиальной и функциональной схемы генератора. Обоснование выбора схем блока вычитания и преобразователя кодов. Функциональная схема генератора последовательности двоичных слов. Расчет конденсаторов развязки в цепи питания.

    курсовая работа [1,7 M], добавлен 14.09.2011

  • Построение выходного и предвыходного каскадов генератора развертки. Выбор элементной базы разрабатываемых узлов. Схема блока развертки. Синхронизация генератора кадров. Напряжения требуемой формы для работы устройства динамического сведения лучей.

    курсовая работа [232,3 K], добавлен 30.08.2011

  • Назначение и область применения генератора синусоидальных колебаний со встроенным усилителем мощности в радиотехнике и измерительной технике. Описание принципиальной схемы проектируемого устройства, расчет элементов генератора и его усилителя мощности.

    курсовая работа [157,2 K], добавлен 06.08.2010

  • Расчет генератора синусоидальных сигналов как цель работы. Выбор принципиальной схемы высокочастотного генератора средней мощности. Порядок расчета LC-генератора на транзисторе, выбор транзистора. Анализ схемы (разработка математической модели) на ЭВМ.

    курсовая работа [258,5 K], добавлен 10.05.2009

  • Основные характеристики и эквивалентная схема кварцевого резонатора. Трехточечные схемы автогенераторов, их преимущества. Расчет основных показателей генератора. Проектирование печатной платы и принципиальной схемы генератора и источника питания.

    курсовая работа [975,2 K], добавлен 20.01.2013

  • Разработка структурной схемы устройства. Анализ исходных данных. Микросхема тактового генератора. Использование асинхронного RS-триггера в качестве блока управления. Схема сравнения одноименных сигналов с выходов устройства контроля и эталонного объекта.

    курсовая работа [1,5 M], добавлен 02.01.2016

  • Расчет трансформатора, блока питания и усилителя мощности, генератора трапецеидального напряжения, интегратора, сумматора и одновибратора. Структурная и принципиальная схема генератора сигналов. Формула вычисления коэффициента усиления с обратной связью.

    курсовая работа [1,6 M], добавлен 22.12.2012

  • Разработка структурной и принципиальной схемы устройства и его отдельных блоков и обоснования принятых решений. Алгоритм и временная диаграмма работы генератора и его отдельных блоков. Расчет основных параметров и характеристик и моделирование генератора.

    курсовая работа [44,0 K], добавлен 29.01.2009

  • Методы расчета двухконтурной цепи связи генератора с нагрузкой. Нагрузочные характеристики лампового генератора с внешним возбуждением. Расчет значений максимальной мощности и оптимального сопротивления связи XсвОПТ для двух режимов работы генератора.

    курсовая работа [210,6 K], добавлен 21.07.2010

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.