Управление процессами ТО. Данный модуль является основным инструментом управления организацией по ТОиР. На базе этой системы организуется связь между экипажами и инженерной службой. Основные функции программы - отслеживание устранения отложенных дефектов, минимального перечня исправного оборудования на борту (MEL), а также система поиска и устранения неисправностей. Все эти средства позволяют осуществлять оперативную поддержку эксплуатации АТ в реальном времени.

6.2 Управление программой ТО в разделе Maintenance Program Administration

С помощью модуля Maintenance Program Administration осуществляется управление программами ТО, используемыми предприятием. Программа имеет вид дерева с ответвлениями - работами по ТО. Каждая работа имеет уникальный номер Tasknumber, на который можно ссылаться, имеет интервалы и условия проведения (применимость к конкретным бортам, двигателям, оборудованию).

Рис. 28. Приложение для управления программой ТО - Maintenance Program Administration

В режиме администратора можно вводить и создавать программы ТО, печатать отчеты и ревизии.

Интервалы можно задавать как простые (проведение работы каждые n часов/посадок/дней), так и сложные, комбинированные (проведение работы каждые 1000 часов, после наработки 10000, интервал сокращается до 500 часов).

Контроль выполнения работ по ТО, прогноз проведения и сбор работ в формы обслуживания происходит в отдельном модуле прогнозирования работ по ТО Maintenance Forecast. Модуль используется инженерами планирования для того, чтобы отследить работы, которые необходимо выполнить в ближайшее время и заранее запланировать их выполнение. В перечне работ к выполнению есть обслуживание компонентов, сервисные бюллетени, директивы авиационных властей, работы по ТО, с предполагаемым сроком истечения.

Рис. 29. Окно назначения работ по ТО самолетам

7. Экономическое обоснование новой программы ТО

Любое изменение должно быть экономически обосновано. Переход к программе ТО, основанной на логике MSG-3 позволяет уменьшить количество работ по ТО с 3150 до 2190. Такое значительное уменьшение количества работ позволяет уменьшить трудозатраты на выполнение форм обслуживания на 35% в год.

Кроме уменьшения трудоемкости форм обслуживания, появляется возможность расширять интервалы их проведения. В табл. 20 описано сравнение интервалов выполнения форм ТО на Boeing 737-500 для MSG-2 и MSG-3 анализов.

Таблица 20

Интервалы проведения основных форм ТО для программ ТО, основанных на MSG-2 и MSG-3 анализе

Уменьшение интервала проведения формы ТО A-check в два раза. В среднем самолет Boeing-737 в авиакомпании ФГУП ГТК «Россия» налетывает часов в месяц, это означает, что в год приходится выполнять 19 форм A-check:

(7)

При увеличении интервала в два раза, количество необходимых A-check форм уменьшается:

 (8)

Одна форма A-check стоит 5.000$, соответственно, авиакомпания может экономить 50.000$ в год на один самолет. При парке в 5 самолетов, сумма составит 250.000$.

Выигрыш во времени выполнения A-check составляет 6 часов, поэтому для парка в 5 самолетов он составит 30 часов дополнительного времени в месяц выполнения формы.

(9)

В год самолеты будут летать на 11 дней больше, принося прибыль, вместо того, чтобы стоять на обслуживании.

Кроме того, логика MSG-3 позволяет сократить на 10-30% трудозатраты на проведение капитального ремонта D-check. Уменьшение количества работ во время капитального ремонта позволяет снизить его стоимость (из расчета ставки одного квалифицированного специалиста в час). Например, стоимость D-check в среднем составляет 1.100.000$ на один самолет, тогда сокращение издержек будет составлять от 110.000$ до 385.000$. Для флота B737 ФГУП ГТК «Россия», состоящего из пяти самолетов, выгода составит от 550.000$ до 1.950.000$.

Кроме прямой экономической выгоды в виде сокращения издержек, уменьшение количества работ, сокращает простои самолета во время формы обслуживания.

Использование логики MSG-3, в отличие от MSG-2, позволяет сократить трудозатраты форм:

— A-check на 20 человекочасов;

— C-check на 230 человекочасов;

— D-check на 500 человекочасов.

Выводы и рекомендации

В результате проведенной работы, была проанализирована зарубежная система формирования планового ТО, обозначены различия методик анализа конструкции и систем самолета MSG-2 и MSG-3. Исследование этих вопросов было необходимо для получения более полной картины процесса разработки программ ТО и принятия более взвешенных решений при разработке программы ТО Boeing-737-500 авиакомпании ФГУП ГТК «Россия».

Основным решением, принятым в дипломной работе, было использование несегментированных форм ТО из-за того, что производственные мощности АТБ ФГУП ГТК «Россия» не позволяют распределить формы ТО равномерно, без использования сегментов. Возраст самолетов (около 20 лет) требует значительных трудозатрат и устранения все чаще появляющихся неисправностей. Поэтому тяжелые формы “C-check” выполняются сторонними зарубежными организациями по ТОиР.

В перспективе, со следующими ревизиями, возможно распределение работ по формам “A-check” для уменьшения простоев самолетов. Необходимым условием этого является развитие отдела планирования производства PPCD и внедрение автоматизированной среды контроля и учета работ по ТОиР AMOS.

В дипломной работе была доказана необходимость перехода с MSG-2 программы ТО на MSG-3 программу. Экономическая выгода значительно превысит затраты на переход.

На данный момент, в связи с тяжелым финансово-экономическим положением компании и неясностью перспектив эксплуатации Boeing-737, руководством было принято решение об использовании новой программы ТО на базе старой логики MSG-2. Вопрос об использовании MSG-3 отложен до окончательного решения по парку ВС на ближайшие годы.

Список использованной литературы

1. Aeronautics Bulletin No. 7-E: Air commerce regulations covering scheduled operation of interstate passenger air transport services. - Washington, Department of commerce. Aeronautics branch. May 15, 1930.

2. Aviation Maintenance. Understanding MSG-3 , by Charlotte Adams

3. Boeing 737-300/400/500 maintenance planning data, D6-38278. Rev 25.03.2009

4. EASA AMC. Part-M. ED Decision No 2003/19/RM, от 28.11.2003 г.

5. EmpowerMX. “Why Transition to a MSG-3 Based Maintenance Schedule?” by Dave Nakata, VP Consulting Services.

6. Jack Hessburg. Air carrier MRO handbook: maintenance, repair, and overhaul. - 2001.

7. Mohamed Ben-Daya, Salih O.Duffua. Handbook of Maintenance Management and Engineering.

8. Propulsion groups Boeing Service Engineering. Fuel System, Last review 13 July 2009.

9. Special Federal Aviation Regulation. Docket No. FAA-1999-6411, SFAR 88

10. US Department of Transportation. Federal Aviation Administration. Advisory Circular NO: 120-17A, MAINTENANCE CONTROL BY RELIABILITY METHODS, date 27.03.78

11. US Department of Transportation. Federal Aviation Administration. Advisory Circular NO: 121-22A, MAINTENANCE REVIEW BOARD PROCEDURES, date 3.7.97

12. ГОСТ 18322-78. Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения. - М.: Стандартиздат, 1978. - 21 с.

13. Далецкий С.В., Деркач О.Я., Петров А.Н.. Эффективность технической эксплуатации самолетов гражданской авиации. - М.: Воздушный транспорт, 2002 г. - 216 с.

14. Министерство Гражданской Авиации. Некоторые вопросы организации технического обслуживания воздушных судов в зарубежных авиакомпаниях. - М.: Издательство «Воздушный транспорт», 1978 г. 104с.

15. Министерство Транспорта Российской Авиации. Государственная служба гражданской авиации. Академия гражданской авиации. Организация технического обслуживания воздушных судов. Методические указания по изучению дисциплины и выполнению контрольной работы. Для студентов Заочного факультета специализации управление авиационным бизнесом. - Санкт-Петербург: Академия ГА, 2001 г., 55 с.

16. Орлов А.И. Математика случая. Вероятность и статистика - основные факты. - М.: М3 - Пресс, 2004. - 303 с.

17. Электронные лекции КГБУ. Распределение Вейбулла

18. Электронный учебник Stat Soft. Анализ производственных процессов

Размещено на Allbest.ru