Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Повышение эффективности технического обслуживания, текущего ремонта в АТП на 84 единицы техники

Введение

ремонт машина производственный технологический

Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышения эффективности и качества работы транспортной системы. Автомобильный транспорт играет существенную роль в транспортной системе страны: в 1980 году более 80% народно-хозяйственных грузов и более 90% пассажиров перевозилось автомобильным транспортом. Эксплуатация автомобильного транспорта, его развитие и совершенствование диктуется рядом причин, среди которых:

- интенсивное развитие самого автомобильного транспорта и его роли в транспортной системе страны;

- необходимость экономии трудовых, материальных, топливно-энергетических ресурсов при перевозках;

- обеспечение транспортного процесса надежно работающим подвижным составом.

Одной из важнейших проблем, стоящих перед автомобильным транспортом, является повышение эксплуатационной надежности автомобилей и снижение их затрат на содержание. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска авто с большой надежностью и технологичностью (ремонтопригодностью), с другой стороны совершенствованием методов технической эксплуатации автомобилей, повышением производительности труда, снижением трудоемкости работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, увеличивая их межремонтный пробег. Это требует создания необходимой производственной базы для поддержания подвижного состава в исправном состоянии, широкого применения средств механизации и автоматизации производственных процессов, расширения строительства и улучшения качества работ.

Требования к надежности транспортных средств повышается, а связи с ростом скоростей и интенсивности движения, мощности, грузоподъемности и вместимости автомобилей, а также технологической и организационной связей автомобильного транспорта и обслуживаемыми предприятиями и другими видами транспорта.

Важнейшими элементами решения проблем управления технического состояния автомобилей является совершенствование технологических процессов производства технического обслуживания и ремонта автомобилей, включающие технологические приемы, образование постов и рабочих мест, и научную организацию труда, а также широкое применение средств механизации автоматизации процессов.

Организация, методы и средства хранения подвижного состава должны обеспечить его сохранность в межсменное время и своевременную подготовку к работе.

Важнейшей задачей технической эксплуатации автомобилей является совершенствование методов, проектирование технической базы автотранспорта предприятия, гаражей и станций технического обслуживания, обеспечивающих выполнение всех вышеуказанных требований по содержанию автомобилей.

1. Исследовательский раздел

1.1 Краткая характеристика АТП

Автотранспортное предприятие является грузовым и находится на территории города Житикара, Костанайской области.

АТП имеет общее списочное количество автотранспортных единиц - А_п =84 автомобиля.

Из которых

ГАЗ - 53 в количестве 44 ед.

ЗИЛ-131 в количестве 40 ед.

АТП занимается перевозкой строительных грузов на территории города и близ лежайщих районов.

Автомобили эксплуатируются в условиях III-категории в умеренно-холодной климатической зоне.

Дни работы АТП в году - Д_р =253 дня.

Режим работы автомобилей 8 часов в одну смену.

Среднесуточный пробег по парку-L_cc =280 км.

Пробег с начала эксплуатации составляет:

ЗИЛ-131 имеет пробег на начало эксплуатации 160000 км

ГАЗ-53 имеет пробег на начало эксплуатации 144000 км

Новых автомобилей нет, списанных автомобилей нет.



Общие данные ГАЗ-53: Грузовой автомобиль 1992 года выпуска, переднемоторныйзаднеприводный.

Двигатель 4-х тактный бензиновый ЗМЗ - 53. Конфигурация V8 с объёмом 4,25 литра, максимальная мощность 115 л.с. Системапитания: двухкамерный карбюратор К-126Б. Двигатель выполнен изалюминия. 4 - ступенчатая механическая трансмиссия.

Длина автомобиля - 6395 мм, ширина - 2020 мм, высота - 2220 мм. Снаряжённая масса составляет - 3200 кг. Средний расход топлива на 100 км - 19 л. Объём бака 90 л.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Семейство автомобилей состоит из следующих модификаций:

ЗИЛ-ШН - базовая модель семейства, грузовой

автомобиль с платформой, оборудованной откидными скамейками

(рис. 1).

ЗИЛ-131НА-грузовой автомобиль с платформой,

с неэкранированным и негерметизированным электрооборудованием.

ЗИЛ-131НВ - седельный тягач для буксировки специальных

полуприцепов (рис. 2).

ЗИЛ-131 НС, ЗИЛ-131 НАС - автомобили семейства

в исполнении «ХЛ», предназначенные для эксплуатации

в условиях Крайнего Севера.

Общие данные ЗИЛ - 131: Грузовой автомобиль 2002 года выпуска, переднемоторный заднеприводный.

Двигатель

Мод. ЗИЛ-130, бензиновый, V-обр., 8-цил., 100x95 мм, 6,0 л, степень сжатия 7,1, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8, мощность 110 кВт (150 л.с.) при 3200 об/мин, крутящий момент 402 Н-м (41 кгс-м), топливный насос Б10 - диафрагменный, карбюратор К-90 с экономайзером принудительного холостого хода или К-96, К-88АТ, К-88АМ, воздушный фильтр - инерционно-масляный ВМ-16 или ВМ-21.

Трансмиссия

Сцепление - однодисковое, с периферийными нажимными пружинами, привод выключения - механический. Коробка передач - 5-ступ. с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах, передат. числа: I - 7,44; II - 4,10; III - 2,29; IV - 1,47; V - 1,00; ЗХ - 7,09. Раздаточная коробка - Двухступенчатая, с муфтой включения переднего моста, передат. числа: I - 2,08; II - 1,0. Переключение передач - рычагом; привод включения переднего моста - электропневматический. Отбор мощности от раздаточной коробки - ДО 44 кВт (60 л.с.). Карданная передача состоит из четырех карданных валов: коробка передач - раздаточная коробка, раздаточная коробка - передний мост, раздаточная коробка - средний мост, средний мост - задний мост. Главная передача ведущих мостов - двойная с парой конических шестерен со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передаточное число - 7,339. Передний мост - с шарнирами равных угловых скоростей.

Колеса и шины

Колеса - дисковые, обод 228Г-508, крепление - на 8 шпильках. Шины - с регулируемым давлением 12,00 - 20 (320 - 508) мод. М-93 или 12,00R20 (320R508) мод. КИ-113. Давление воздуха в шинах при массе перевозимого груза 3750 кг: номинальное - 3 кгс/см. кв., минимальное - 0,5 кгс/см. кв.; при массе перевозимого груза 5000 кг - 4,2 кгс/см. кв.

Подвеска

Зависимая; передняя - на двух полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами и амортизаторами; задняя - балансирная на двух полуэллиптических рессорах с шестью реактивными штангами, концы рессор - скользящие.

Тормоза

Рабочая тормозная система - с барабанными механизмами, (диаметр 420 мм, ширина накладок 100 мм, разжим - кулачковый), одноконтурным (без разделения по осям) пневмоприводом, Стояночный и запасной тормоз-барабанный установлен на вторичном ряду раздаточной коробки. Привод-механический. Привод тормозов прицепа - однопроводный.

Рулевое управление

Рулевой механизм - винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором вала сошки, с встроенным гидроусилителем, передат. число 20, давление масла в усилителе 65-75 кгс/см.

Электрооборудование

Напряжение 12 В, ак. батарея - 6СТ-90ЭМ, генератор - Г287-Б с регулятором напряжения РР132-А, стартер - СТ2-А, система зажигания - «Искра», экранированная, бесконтактно-транзисторная.

Назначение и устройство КШМ

В состав КШМ (кривошипно-шатунного механизма) двигателя входит две группы деталей: неподвижные и подвижные.

К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, служащий основой двигателя, цилиндр, головки блока или головки цилиндров и поддон картера.

Подвижными деталями являются поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик.

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов при такте сгорание-расширение и преобразовывает прямолинейное, возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала

Кривошипно-шатунный механизм. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) (рис. 11) преобразует возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Детали, составляющие кривошипно-шатунный механизм, можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал, маховик.

Неподвижные детали: блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Блок-картер является остовом двигателя, в котором размещаются и работают подвижные детали, к нему крепятся практически все навесные агрегаты и приборы, обеспечивающие работу двигателя.

Неподвижные детали. Блок отливают из легированного чугуна или алюминиевых сплавов.

Блок-картер разделен на две части горизонтальной перегородкой. В нижней части в вертикальных перегородках имеются разъемные отверстия крепления коленчатого вала, в верхней - гильзы цилиндров. Блок-картер может быть отлит вместе с цилиндрами («сухие» гильзы), либо иметь вставные сменные гильзы, непосредственно омываемые охлаждаю щей жидкостью, так называемые «мокрые» гильзы. Также в блок-картере выполнены гладкие отверстия под коренные опоры распределительного вала, под толкатели ГРМ, имеются гладкие и резьбовые отверстия и приварочные поверхности крепления деталей и приборов.

Детали кривошипно-шатунного механизма: а - V-образного карбюраторного двигателя; б - V-образного дизеля; в-соединение головки блока цилиндров, гильзы и блока цилиндров дизеля; 1 - крышка блока распределительных зубчатых колес; 2 - про кладка головки блока цилиндров; 3 - камера сгорания; 4 - головка блока цилиндров; 5 - гильза цилиндра; 6 и 19 - уплотнительные кольца; 7 - блок цилиндров; 8 - резиновая прокладка; 9 - головка блока цилиндров; 10 - прокладка крышки; 11 - крышка головки блока цилиндров; 12 и 13 - болты крепления крышки и головки блока цилиндров; 14 - патрубок выпускного коллектора; 15 - болт-стяжка; 16 - крышка коренного подшипника; 17 - болт крепления крышки коренного подшипника; 18 - стальное опорное кольцо; 20 - стальная прокладка головки блока цилиндров.

Гильзы цилиндров. Гильзы цилиндров являются направляющими для поршня и вместе с головкой образуют полость, в которой осуществляется рабочий цикл. Изготовляют гильзы литьем из специального чугуна. На наружной поверхности имеется одна или две посадочные поверхности крепления гильзы в блоке цилиндров. Внутреннюю поверхность цилиндра подвергают закалке с нагревом ТВЧ и тщательно обрабатывают, получая «зеркальную» поверхность.

Верхняя часть цилиндра наиболее нагружена, так как здесь происходит сгорание рабочей смеси, сопровождаемое резким повышением давления и температуры. Кроме того, в этой зоне происходит перекладка поршня, со провождаемая ударными нагрузками на стенки цилиндра. для повышения износостойкости верхней части цилиндров в карбюраторных двигателях (ЗМЗ-53 и ЗИЛ-508.10) применяют вставки из специального износостойкого чугуна, запрессованные в верхней части цилиндра. Толщина вставки 2-4 мм, высота 40-50 мм, используемый материал - аустенитный чугун.

«Мокрые» гильзы могут быть установлены в блок-картер с центровкой по одному или двум поясам. Первый способ применяется для постановки гильзы в алюминиевые, второй - в чугунные блоки.

Для уплотнения нижнего центрирующего пояска «мокрых» гильз при меняют резиновые кольца. Гильзы с центровкой по одному нижнему поясу уплотняются одной медной прокладкой предторцевой плоскостью буртика.

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры и образует верхнюю часть рабочей полости двигателя, в ней частично или полностью размещаются камеры сгорания. Головки блока цилиндров отливают из легированного серого чугуна или алюминиевого сплава. Чаще всего они являются общими для всех цилиндров, образующих ряд.

В головках блока цилиндров размещаются гнезда и направляющие втулки клапанов, впускные и выпускные каналы. Их внутренние полости образуют рубашку для охлаждающей жидкости. В верхней части имеются опорные площадки для крепления деталей клапанного механизма. В конструкциях с верхним расположением распределительного вала предусмотрены соответствующие опоры. для уплотнения стыка головки блока цилиндров и блока цилиндров применяют сталеасбестовую уплотняющую прокладку, предотвращающую прорыв газов наружу и исключающую проникновение охлаждающей жидкости и масла в цилиндры. В двигателях воздушного охлаждения головки блока цилиндров делают оребренными. Причем ребра располагают по движению потока охлаждающего воздуха. Так, чтобы обеспечивался более эффективный теплоотвод.

Поддон картера закрывает КШМ снизу и одновременно является резервуаром для масла. Поддоны изготовляют штамповкой из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов. Внутри поддонов могут выполняться лотки и перегородки, препятствующие перемещению и взбалтыванию масла при движении автомобиля по неровным дорогам.

Привалочная поверхность, стыкующаяся с блок-картером, имеет от бортовку металла и усиливается для придания жесткости стальной поло сой, приваренной по периметру. В нижней точке поддона приваривается

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части - юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы - бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези (двигатели ЗИЛ-508.10 и ЗМЗ-53.11), которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте не равномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстро холодных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4-1,6 мм в сторону действия макси боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.

Подвижные детали. Поршневая группа (рис. 12) включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает его через шатун на кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет надпоршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Шатунно-поршневые группы различных двигателей приведены на (рис. 12.)

Поршни. Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

Шатунно-поршневые группы различных двигателей: а - дизеля ЯМЗ; б - двигателя автомобиля ГАЗ-53А; в-двигателя автомобиля ГАЗ-53-2 (поршни в сборе с шатуном устанавливаются соответственно в первый, второй, третий и четвертый цилиндры правого блока и в пятый, шестой, седьмой и восьмой цилиндры левого блока); 1 - стопорное кольцо; 2 - поршневой палец; 3 - маслосъемные кольца; 4 - компрессионные кольца; 5 - камера сгорания в днище поршня; б - днище поршня; 7 - головка поршня; 8 - юбка; 9 - поршень; 10 - распылитель масла (форсунка); 11 - шатун; 12 - вкладыши; 13 - замковая шайба; 14 - длинный болт; 15 - короткий болт; 16 - крышка шатуна; 17 - втулка в головке шатуна; 18 - номер на шатуне; 19 - метка на крышке шатуна; 20 - шатунный болт

Шатун изготовляют методом горячей штамповки из высококачественной стали. Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне ша туна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом, перпендикулярным к оси стержня. В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший, чем диаметр цилиндра, размер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным.

Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие.

С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнего).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщи ной, 3-1, б мм для карбюраторных двигателей и 2-3,6 мм для дизелей.

На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25-0,4 мм - высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03-0,04 мм. От осевого смещения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Коленчатый вал (рис. 14) воспринимает действия расширяющихся газов при рабочем ходе поршней, передаваемые шатунами, и преобразует их в крутящий момент. Кроме того, коленчатый вал обеспечивает движение поршней во время вспомогательных тактов и пуска двигателя.

Коленчатые валы изготовляются штамповкой из среднеуглеродистых легированных сталей и литьем из модифицированного магнием чугуна.

Коленчатые валы: а - двигателя автомобиля ЗИЛ-IЗ0; б - дизеля ЯМЗ-236; в-дизеля КамАЗ-740; 1 - передний конец вала; 2 - грязеуловительная полость; 3 - шатунная шейка; 4 - противовесы; 5 - маслоотражатель; 6 - фланец для крепления маховика; 7 - коренная шейка; 8 - щека; 9-гайка; 10 и 15 - съемные противовесы; 11 - распределительное зубчатое колесо; 12 - установочный штифт; 13 - зубчатое колесо привода масляного насоса; 14 - винт; 16 - шпонка; А - величина перекрытия шеек

Коленчатый вал состоит из коренных и шатунных шеек, соединенных щеками, к которым крепятся противовесы (могут быть отлитыми как одно целое с валом) переднего конца коленчатого вала, на котором имеются посадочный поясок крепления газораспределительного зубчатого колеса и шкива. На заднем конце коленчатого вала имеется маслоотражательный гребень, маслосгонная резьба и фланец (может отсутствовать) для крепления маховика. В торце имеется гладкое отверстие под подшипник для опоры ведущего вала коробки передач. В коренных шейках для масляных каналов выполнены отверстия под углом к пустотелым шатунным шейкам, где масло дополнительно очищается под действием центробежных сил.

Форма коленчатого вала определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы и тактностью двигателя.

В большинстве случаев применяют полноопорные коленчатые валы, т.е. каждая шатунная шейка расположена между коренными.

для повышения износостойкости поверхностный слой коренных и шатунных шеек подвергают закалке на глубину 3 мм с нагревом ТВЧ. После термической обработки шейки валов тщательно шлифуют и полируют.

Для повышения жесткости и надежности коленчатых валов применяют перекрытие шеек (см. рис. 14, размер А).

На рис. 14 показаны уплотнения концов коленчатого вала.

Уплотнение коленчатого вала: а - уплотнение переднего конца вала; б - уплотнение заднего конца вала; 1 - самоподжимная уплотнительная манжета; 2 - пылеотражатель; 3 - шкив привода водяного насоса, вентилятора и генератора; 4 - ступица; 5 - храповик; 6 - коленчатый вал; 7 - крышка блока распределительных зубчатых колес; 8 - передняя неподвижная шайба; 9 и 14 - штифты; 10 - блок цилиндров; 11 - задняя неподвижная шайба; 12 - вкладыш; 13 - крышка коренного подшипника; 15 - упорная вращающаяся шайба; 16 - шпонка; 17 - распределительное зубчатое колесо; 18 - маслоотражатель; 19 - маслоотражательный гребень; 20 - болт крепления маховика; 21 - маслосгонная резьба; 22 - шарикоподшипник вала сцепления; 23 - фланец; 24 - уплотнительная манжета; 25 - держатель уплотнительной манжеты; 26 - маховик

Коренные, для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9-2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3-6 мм для дизелей, В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из МВТ и НВТ.

В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.

Маховики отливают из чугуна в виде диска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом.

На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венда для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент про ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

1.2 Структура организации предприятия

Производственный отдел

Производственный отдел ведает оперативным планированием производства, разработкой производственных графиков и контролем их выполнения, текущим диспетчерским регулированием производства, транспортом.

Технический отдел

Технический отдел осуществляет техническую подготовку производства, составляет техническую документацию на новые виды продукции и новые технологические процессы, обеспечивают их внедрение, разрабатывает и вводит новые прогрессивные нормы расхода запасных частей, материалов, инструментов, топлива и энергии, руководит работой по рационализации и изобретательству, ведает охраной труда и техникой безопасности.

Плановый отдел

Плановый отдел занимается планированием и контролем работы всех звеньев предприятия, статистическим учетом и анализом деятельности предприятия, организацией хозрасчета внутри предприятия.

Бухгалтерия

Бухгалтерия ведет учет материальных и денежных ценностей, контролирует расходование средств и соблюдение финансовой дисциплины, составляет отчеты и балансы, производит расчеты с рабочими и служащими.

Отдел главного механика (ОГМ)

ОГМ отвечает за исправное состояние и правильную эксплуатацию зданий, сооружений и оборудования на предприятии, занимается производством нестандартного оборудования для механизации производственных процессов.

Отдел труда и заработной платы (ОТиЗ)

ОТиЗ возглавляет работу по научной организации и техническому нормированию труда рабочих и служащих предприятия, разрабатывают и внедряют (совместно с другими отделами) мероприятия, способствующие повышению производительности труда, занимается вопросами тарификации, повышения квалификации рабочих и служащих, организацией социалистического соревнования и другой деятельностью.

Инструментальный отдел

Инструментальный отдел закупает и изготовляет инструменты, разрабатывает нормы расхода и хранения инструментов и проводит технический надзор за эксплуатацией (заточкой, ремонтом).

Отдел снабжения и сбыта

Отдел снабжения ведает материально-техническим снабжением основных и вспомогательных цехов предприятия, всеми видами и средствами производства (запасные части, материалы, топливо, оборудование, инструменты и др.). Ему подчинены материальные склады всех видов. Отдел контролирует использование и сроки оборота материальных запасов.

Отдел технического контроля (ОТК)

ОТК организует контроль поступающих узлов, агрегатов и оборудования, качества и комплектности, выявляет причины брака, разрабатывает мероприятия по их предупреждению и устранению, организует проверку измерительных инструментов, рассматривает рекламации. Технологическая связь с участками и зонами, оперативная связь происходит с помощью селектора и радиосвязи.

При возвращении с линии автомобиль проходит через контрольно-технический пункт, где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля и при необходимости делает в установленной форме заявку на техническое обслуживание. Затем автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию и в зависимости от плана-графика профилактических работ поступает на почты общей или поэлементной диагностики через зоны ожидания технического обслуживания и текущего ремонта или хранения автомобилей.

После общей диагностики автомобиль поступает в зону технического обслуживания №1, а затем в зону хранения. Туда же направляются автомобили и после поэлементной диагностики. Если при общей диагностике не удается обнаружить неисправности, то автомобиль направляется на поэлементную диагностику, через зону ожидания. После устранения обнаруженной неисправности автомобиль поступает в зону технического обслуживания №1, а затем в зону хранения.

Автомобили, прошедшие предварительно за 1-2 дня общее диагностирование, направляются в зону технического обслуживания №2 для планового обслуживания и устранения неисправностей, указанные в диагностической карте, и оттуда в зону хранения.

После оформления заявки на текущий ремонт автомобиль подвергается ежедневному обслуживанию и направляется на поэлементное диагностирование для уточнения объема предстоящего текущего ремонта и затем в зону хранения.

Углубленному диагностированию подвергаются все автомобили для выявления потребности в капитальном ремонте.

1.3 Ремонтная база для проведения технического обслуживания и ремонта машин

Текущий ремонт осуществляется в процессе эксплуатации для гарантированного обеспечения работоспособности машины и состоит в замене отдельных деталей и узлов. В связи с этим в его состав входит разборочно-сборочные, также ремонтно-восстановительные работы.

Весь объем текущего ремонта по своему характеру и месту производства подразделяется на две части:

- работы, выполняемые на рабочих местах;

- работы производственно-цеховые, выполняемые в цехах и мастерских.

Разборочно-сборочные работы, включая крепежные и регулировочные операции, предусматривают снятие и постановку агрегатов и их частичную разборку для замены отдельных деталей, выполняются непосредственно на рабочих местах. Эти работы составляют для различных типов и марок машин 40-60% общего объема работ текущего ремонта.

Ремонтно-восстановительные работы проводятся в условиях ремонтного предприятия, или в мастерских эксплутационного предприятия. Включают восстановление изношенных или потерявших свою первоначальную форму. Эти работы производятся сваркой, механической обработкой и др.

Контроль за качеством и объемом выполняемых работ при производстве всех видов обслуживания и ремонта, выпуском автомобилей на линию, приемом их с линии техническим состоянием ремонтного фонда возложен на ОТК.

1.4 Организация эксплуатации, ремонта и технического обслуживания автотранспортной техники

Отдел эксплуатации грузового автохозяйства проводит свою работу по следующим направлениям: подготовка перевозок, оперативное планирование и руководство перевозками, учет и расчет по выполненным перевозкам. Отдел эксплуатации получает планы перевозок грузов по конкретным предприятиям и организациям, планы на централизованные и специальные перевозки; проводит подготовительные мероприятия по установлению договорных отношений с клиентурой; согласовывает с клиентурой планы перевозок по периодам (квартал, месяц и т.п.); принимает заказы на перевозки по заключенным договорам, обследует объекты клиентуры, выясняя состояние дорог и подъездов, погрузочно-разгрузочных средств и площадок, проверяет готовность грузов к перевозкам, производит определение расстояние перевозок и составляет предложения о мероприятиях, которые должен провести клиент на объекте до начала работы автомобилей, производит предварительный расчет стоимости перевозок по принятым заказам для взыскания с клиента оплаты за предстоящие перевозки.

Диспетчерская группа осуществляет оперативное планирование перевозок на предстоящую смену по данному АТП в целом и по каждому автомобилю в отдельности, выпускает автомобили на линию, обеспечивая выдачу путевых листов, руководит работой автомобилей на линии, принимает на линии, принимает меры для поддержания нормального движения автомобилей, принимает путевые листы от водителей и контролирует выполнение сменного задания каждым автомобилем.

Предусматриваются следующие четыре вида ТО подвижного состава автомобильного транспорта: ЕО, ТО-1, ТО-2, СО.

ЕО предназначено для осуществления контроля, направленного на обеспечение безопасности движения, поддержания надлежащего внешнего вида, заправки автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью.

ТО-1 и ТО-2 предназначены для снижения интенсивности изменения параметров технического состояния подвижного состава, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, экономии топливно-энергетических ресурсов.

В перечень работ ТО-2 входят углубленная проверка состояния всех агрегатов, механизмов, узлов и приборов автомобилей и устранение выявленных неисправностей. В перечень работ ТО-2 полностью входит перечень работ ТО-1.

Перед ТО-1 и ТО-2 автомобили проходят диагностирование и выявленные неисправности устраняют текущим ремонтом, выполняемым в зависимости от его объема и характера или до ТО, или совместно с ТО.

То-1 проводят в межсменное время, а ТО-2 чаще в сменное время, для чего предусматривается время простоя автомобилей.

ТО-1 и ТО-2 выполняются через определенные пробеги, устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.

В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ подвижного состава, его агрегатов и узлов подразделяют на капитальный (КР) и текущий (ТР).

КР подвижного состава, агрегатов и узлов предназначен для восстановления их исправности и ресурса на уровень, близкий к новому (не менее 80%) изделию. При КР проводится полная разборка, деффектовка, восстановление или замена деталей, узлов и агрегатов, сборка, регулировка и испытание.

ТР должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеги не меньше, чем до очередного ТО-2. При ТР восстанавливают технически исправное состояние подвижного состава ремонтом или заменой отдельных составных его частей и деталей без его полной разборки.

1.5 Система планирования проведения ТО и ТР

При планировании организации технических обслуживаний и ремонтов, разрабатывают годовой и месячный планы, форма которых предусмотрена стандартом. Цель этих документов заключается в том, чтобы установить число ТО и ТР, необходимо определить сроки их выполнения, установить потребность в рабочей силе, числе передвижных мастерских и в эксплуатационных материалах.

Годовой план является основание для расчета материальных и трудовых ресурсов при разработке производственных планов.

Для расчетов, связанных с планированием ТО и ТР, необходимы следующие данные:

число машин по типам и маркам;

число машин, подлежащих списанию;

число новых машин;

фактическое число машино-часов, отработанное машинами с начала года, с начала эксплуатации и после капитального ремонта;

планируемое на год число часов работы машин;

периодичность соответствующего вида технического обслуживания и ремонта, нормы трудоемкости их проведения.

1.6 Состав рабочих бригад и их оснащение

Рабочие предприятия делятся на две бригады. В состав первой бригады входят водители, которые подчиняются начальнику колонны. В состав второй бригады входит ремонтный и обслуживающий персонал.

Ремонтный и обслуживающий персонал включает в себя слесарей-ремонтников, автоэлектрика, сварщика и токаря. Пункт технического обслуживания оборудован токарным, фрезерным, сверлильными и шлифовальным станками, сварочным постом для электро и газосварки, механизированным маслораздаточными агрегатами, стендами для ремонта и регулировки топливной аппаратуры, компрессором, ручным и электроинструментом.

На время проведения технического обслуживания или ремонта машин, водитель, закрепленный за машиной, переходит в состав второй бригады и принимает участие в обслуживании.

1.7 Недостатки в организации и технологии проведения работ ТО

1. Рассредоточенность постов обслуживания.

2. Производственная площадь нее соответствует выполняемым работам.

3. Нерациональный режим и организация работы и отдыха: число дней работы в году, число смен, продолжительность смены, начало и конец работы каждой смены, время обеденного перерыва и его продолжительность;

4. Большое число рабочих, их квалификация. Неверное распределение по рабочим местам и сменам работы;

5. Наличие оборудования, производственного инвентаря, инструмента, приспособлений, старого образца и не соответствие выполняемым работам;

6. Не соблюдение техники безопасности, противопожарной защиты, производственной санитарии и гигиены;

7. Отсутствеие технологической документации и соответствие ее требованиям;

8. Неверный метод организации производства работ.

2. Расчетно-технологический раздел

2.1 Расчет годовой производственной программы

а) Рассчитываем периодичность по пробегу доЕО:

L_ео= L_сс (1)

где: L_ео - расчетный пробег до ЕО, км;

L_сс - среднесуточный пробег, км.

L_ео= 280 км

б) Рассчитываем периодичность по пробегу до ТО-1:

L_то1= L_то1^H* К₁*К₃ , км (2)

где: L_то1 - расчетная периодичность обслуживания ТО-1, км;

L_то1^H - нормативная периодичность обслуживания ТО-1; [1, таблица 2.1.];

L_то1^H=3000, км

К₁ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации [1, таблица 2.8.];

К₁=0,8 (КУЭ-III.)

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий [1, таблица 2.10.];

К₃=0,9 (умеренно-холодный.)

L_то1= 3000* 0,8* 0,9 = 2160, км

в) Рассчитываем периодичность по пробегу до ТО-2:

L_то2= L_то2^H* К₁*К₃ (3)

где: L_то2 - расчетная периодичность обслуживания ТО-2, км;

L_то2^H - нормативная периодичность обслуживания ТО-2; [1, таблица 2.1.];

L_то2^H=12000, км

К₁=0,8 (КУЭ-III.)

К₃=0,9 (умеренно-холодный.)

L_то2= 12000* 0,8* 0,9 = 8640, км

г) Рассчитываемпереодичность по пробегу до КР:

L_кр= L_кр^Н* К₁*К₃*К₂ (4)

где: L_кр - расчетная периодичность обслуживания КР, км;

L_кр^Н - нормативная периодичность обслуживания КР, км; [1, таблица 2.1.];

L_кр^Н=175000 км (ГАЗ - 53)

L_кр^Н=280000 км (ЗИЛ-131)

К₁=0,8 (КУЭ-III.)

К₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава;

К₂=1

К₃=0,9 (умеренно-холодный.)

L_кр= 175000* 0,8*0,9* 1= 126000, км (ГАЗ - 53)

L_кр= 280000* 0,8*0,9* 1= 201600, км (ЗИЛ-131)

д) Определяем периодичность постановки автомобилей в ТО-1.

n₁ = L_то1/ L_сс (5)

где: n₁ - периодичность постановки в ТО-1.

n₁ = 2160/280=8 дн

е) Определяем периодичность постановки автомобилей в ТО-2.

n₂ = L_то2/ L_то1 (6)

где: n₂ - периодичность постановки автомобилей в ТО-2;

n₁ = 8640/2160=4 дн

Используя полученные значения, составляем таблицу.

Корректирование пробегов до обслуживания АТ

Марка	Величина К1	Величина К2	Величина К3	Обозначение пробега	Нормативная периодичность, км	Принято к расчёту, км	Периодичность постановки, дней
ГАЗ - 53	-	-	-	Lео Lто1 Lто2 Lкр	280 3000 12000 175000	280 2160 8640 126000	Ежедневно 8 4 -
	0,8	1	0,9
ЗИЛ - 131	-	-	-	Lео Lто1 Lто2 Lкр	280 3000 12000 280000	280 2160 8640 201600	Ежедневно 8 4 -
	0,8	1	0,9

Производим корректирование трудоёмкости технического обслуживания

Для корректирования выбираем нормативную трудоёмкость технического обслуживания для ГАЗ - 53:

t_ео^H = 0,57, чел. час

t_то1^H = 2,6, чел. час

t_то2^H = 10,3, чел. час

Для корректирования выбираем нормативную трудоёмкость технического обслуживания для ЗИЛ - 131:

t_ео^H = 0,6, чел. час

t_то1^H = 3,1, чел. час

t_то2^H = 12, чел. час

t_ео= t_ео^H*K₂*K₅, чел. час (7)

t_то1 = t_то1^H*K₂*K₅, чел. час (8)

t _то2 = t _то2^H*K₂*K₅, чел. час (9)

где: K₂-коэффициент корректирования нормативов трудоемкости в зависимости от модификации подвижного состава [1, таблица 2.9.];

K₂= 1

K₅ - коэффициент корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп [1, таблица 2.12.];

K₅= 1,15

Трудоёмкость технического обслуживания для ГАЗ - 53:

t_ео = 0,57*1*1,15= 0,66, чел. час

t_то1 = 2,6*1*1,15=2,99, чел. час

t_то2 = 10,3*1*1,15=11,85, чел. час

Трудоёмкость технического обслуживания для ЗИЛ-131:

t_ео = 0,6*1*1,15= 0,69, чел. час

t_то1 = 3,1*1*1,15=3,57, чел. час

t_то2 = 12*1*1,15=13,8, чел. час

Расчет приведения

Для выполнения расчетов приведения сначала необходимо определить коэффициент приведения:

К_пр=(t_пр*L₁)/(t₁*L_пр) (10)

где: К_пр - коэффициент приведения;

t_пр - трудоемкость ТО-1 приводимой марки автомобиля, чел. час;

L_пр - пробег до ТО-1 приводимого автомобиля, км;

t₁ - трудоемкость ТО-1, основной марки автомобиля, чел. час;

L₁ - пробег до ТО-1, основной марки автомобиля, км;

К_пр=(2,99*2160)/(3,57*2160)=0,84

После определения К_пр составляем таблицу.

Приведения к основной марке автомобиля

Марка основного автомобиля	Марка приводимого автомобиля	Трудоёмкость ТО1 основного автомобиля	Трудоёмкость ТО1 приводимого автомобиля	Периодичность ТО1 основного автомобиля	Периодичность ТО1 приводимого автомобиля	Кпр	Ас	Апр
ЗИЛ - 131		3,57		2160		1	44	44
	ГАЗ - 53		2,99		2160	0,84	40	34
Итого	84	78

К_пр=1 для основной марки автомобиля;

К_пр=0,84 для приводимой марки автомобиля;

А_п - списочное помарочное количество автомобилей;

А_пр - приведенное количество автомобилей, рассчитывается по формуле:

А_пр= А_с* К_пр, ед. (11)

А_пр= 40* 0,84= 34, ед.

А_пр=44 *1=44, ед.

В дальнейшем считаем, что А_с=А_пр= 78 ед. и все расчеты производим исходя из того, что в нашем АТП - 78 единиц автомобилей марки ЗИЛ - 131

Трудоёмкость единиц технического обслуживания

Вид воздействия	Нормативная трудоёмкость	Расчётная трудоёмкость
ЕО	0,6	0,69
ТО1	3,1	3,57
ТО2	12	13,8

Определение коэффициента использования подвижного состава и годового пробега

Коэффициент использования автомобилей определяется в зависимости от: режима работы АТП в году, коэффициента технической готовности ПС, дней простоя автомобилей по различным эксплуатационным причинам, определяется по формуле:

б_и=(б_т*К_и*Д_рг)/Д_кг (12)

где: б_и - коэффициент использования автомобилей;

б_т - коэффициент технической готовности автомобилей;

К_и - коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей в рабочие дни АТП по эксплуатационным причинам;

К_и=0,93-0,97

Принимаю К_и=0,97

Д_рг - дни работы в году АТП;

Д_кг - календарные дни в году.

Коэффициент технической готовности автомобилей определяется по формуле:

б_т=1/(1*L_сс(d_тотр/1000+d_кр/L_кр)) (13)

d_тотр - расчётное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте.

d_тотр= d_тотр^н*К₄ (14)

где: d_тотр^н - нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте;

d_тотр^н=0,5

К₄ - среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

К₄=1

d_тотр= 0,5*1=0,5, дней

d_{кр -} расчётное значение продолжительности простоя подвижного состава в КР. Простой в КР равен нормативному времени на восстановление работоспособности подвижного состава.

d_кр^н= d_кр (15)

d_кр^н - нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в КР; d_кр^н=15

d_кр= 15, дней

Расчётный коэффициент технической готовности автомобилей:

б_т=1/(1*280 (0,5/1000+15/201600))=0,86

Расчётный коэффициент использования автомобилей:

б_и=(0,86*0,97*253)/365=0,58

Определение годового пробега по парку

L_пг= б_и* L_сс* А_пр* D_рг (16)

где: L_пг - годовой пробег по парку;

А_п - списочное количество машин. А _п=А _пр

L_пг= 0,58* 280* 78* 253= 3200388, км

Определение числа обслуживаний и КР по АТП за год

Число капитальных ремонтов и технических обслуживаний по парку за год:

а) число КР за год:

N_кр.г.=L_пг/L_кр, ед. (17)

N_кр.г.=3200388/201600=15,88, ед.

в) число ТО-2 за год:

N_2г=(L_пг/L₂) - N_кр.г., ед (18)

N_2г=3200388/8640-16=354,41, ед.

г) число ТО-1 за год:

N_1г=(L_пг/L₁) - (N_кр.г.+N_2г), ед. (19)

N_1г=3200388/1200 - (16+354)=2296,99, ед.

б) число ЕО за год:

N_ео.г=L_пг/L_cc, ед. (20)

N_ео.г=3200388/280=11429,96, ед.

Расчет суточной программы по техническому обслуживанию.

Суточная программа по техническому обслуживанию данного вида ЕО, ТО-1, ТО-2, определяется по общей формуле:

N_ic=N_iг/Д_рг, ед. (21)

где: Д_рг - дни работы в году АТП, дн.

а) Определяем суточную программу по ЕО:

N_ео.с=N_ео.г/Д_рг, ед. (22)

N_ео.с=11430/253=45,18, ед.

б) Определяем суточную программу по ТО-1:

N_1c=N_1г/Д_рг, ед. (23)

N_1c=2297/253=9,08, ед.

в) Определяем суточную программу по ТО-2:

N_2c=N_2г/Д_рг, ед. (24)

N_2c=354/253=1,4

Полученные данные вносим в таблицу:

Годовая и суточная программы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и КР

Вид воздействия	Кол-во обслуживаний за год	Суточная программа
ЕО	11430	45
ТО-1	2297	9
ТО-2	354	1
КР	16	-

Определение годовой трцдоёмкости за год.

Годовая трудоемкость технического обслуживания подвижного состава определяется по общей формуле:

Т_i=N_iг*t_i, чел. час (25)

где: N_iг - годовое число обслуживаний данного вида (ЕО, ТО-1, ТО-2) обслуживания; t_i - расчетная трудоемкость единицы данного вида (ЕО, ТО-1, ТО-2) обслуживания, чел. час

а) Определяем годовую трудоемкость ЕО:

Т_ео=N_ео.г*t_ео, чел. час (26)

Т_ео=11430*0,69=7886,7, чел. час

б) Определяем годовую трудоемкость ТО-1:

Т_то1=N_1г*t₁, чел. час (27)

Т_то1=2297*3,57=8200,29, чел. час

в) Определяем годовую трудоемкость ТО-2:

Т_то2=N_2г*t₂, чел. час (28)

Т_то2=354*13,8=4885,2, чел. час

Определяем суммарную трудоемкость по АТП за год:

Т_р=Т_ео+Т₁+Т₂, чел. час (29)

Т_р=7887+8200+4885=20972,19, чел. Час

Определение объёма вспомогательных работ Для определения объема вспомогательных работ, связанных с определением трудоемкости работ для зон ТО-1 и ТО-2, необходимо принять коэффициент, учитывающий долю вспомогательных работ от основных работ. Этот коэффициент находится в пределах 15-20%.

Принимаем К_всп=0,15

Для определения объема вспомогательных работ выводим общую формулу:

Т_всп=Т_i*К_всп, чел. час (30)

где: К_всп - коэффициент, учитывающий долю вспомогательных работ;

а) Определяем объем вспомогательных работ при ТО-1:

Т_1всп=Т₁*К_всп, чел. час (31)

Т_1всп=8200*0,15=1230,05, чел. час

б) Определяем объем вспомогательных работ при ТО-2:

Т_2всп=Т₂*К_всп, чел. час (32)

Т_2всп=4885*0,15=732,78, чел. час

в) Определяем суммарную трудоемкость объема вспомогательных работ:

Т_всп=Т_1всп+Т_2всп, чел. час (33)

Т_всп=1230+733=1962

Полученные данные вносим в таблицу:

Объем основных и вспомогательных работ по ТО за год

Вид воздействия	Объем основных работ (чел. час)	Объем вспомогательных работ (чел. час)	Сумма работ по парку
			Основные (чел. час)	Вспомогательные (чел. час)
ЕО	7887	-	20972	1962
ТО-1	8200	1230
ТО-2	4885	733

Определение трудоёмкости диагностирования

Диагностирование технического состояния автомобиля по назначению, периодичности, перечню выполненных работ, трудоемкости и месту его в технологическом процессе ТО делится на:

общее диагностирование Д-1;

поэлементное диагностирование Д-2.

Общее диагностирование Д-1 производится с периодичностью ТО и предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов, механизмов и систем автомобиля.

При работе автомобилей в сложных условиях, периодичность Д-1 может уменьшаться вплоть до ежедневного его проведения в межсменное время.

Основным назначением поэтапного диагностирования Д-2 является определение конкретного места неисправностей и отказов, их причин и характера. Д-2 проводится за 1-2 дня планового ТО-2.

По рекомендации Гипроавтотранса, работы по диагностированию ПС следует проводить на постах:

Д-1 всех автомобилей перед ТО-1 и посты ТО-1;

Д-2 всех автомобилей перед ТО-2 и посты ТО-2.

Принимая за основу эти рекомендации, годовая трудоемкость общего диагностирования (Т_д-1) и поэлементного диагностирования (Т_д-2) определяется из следующих выражений:

Т_д-1=Т₁*К₁, чел. час (34)

Т_д-2=Т₂*К₂, чел. час (35)

где: К₁ и К₂ - коэффициенты, учитывающие долю диагностических работ при ТО-1 (10%) и ТО-2 (10%).

Принимаю К₁=0,1 и К₂=0,1

Т_д-1=8200*0,1=820, чел. час

Т_д-2=4885*0,1=488,5, чел. час

Определение годовой трудоёмкости при тупиковом методе обслуживания

Т_i=N_iг*t_i, чел. час (36)

где: N_iг - годовое число обслуживаний данного вида (ЕО, ТО-1, ТО-2) обслуживания;

t_i - расчетная трудоемкость единицы данного вида (ЕО, ТО-1, ТО-2) обслуживания, чел. час

а) Определяем годовую трудоемкость ЕО:

Т_ео=N_ео.г*t_ео, чел. час (37)

Т_ео=11430*0,69=7886,7, чел. час

б) Определяем годовую трудоемкость ТО-1:

Т₁=N_1г*t₁, чел. час (38)

Т₁=2297*3,57=8200,29, чел. час

в) Определяем годовую трудоемкость ТО-2:

Т₂=N_2г*t₂, чел. час (39)

Т₂=354*13,8=4885,2, чел. час

Определение годовой трудоемкости работ ТО при тупиковом методе обслуживания и применение на АТП средств диагностирования

Годовая трудоемкость работ ТО-1 и ТО-2 с учетом выполнения на постах зон ТО сопутствующего ремонта, проведения ТО на тупиковых постах и применения на АТП средств диагностирования определяется по формуле:

T_iтуп=T_i+T_{соп.ремi}-T_д-i,чел. час. (40)

где: T_{соп.ремi} - годовая трудоемкость сопутствующего ремонта данного вида обслуживания.

T_{соп.ремi} =С_тр*T_i, чел. час. (41)

где: С_тр - доля сопутствующего ремонта данного вида обслуживания определяется процентное соотношение от 15% до 20%

Принимаю С_тр=0,15.

T_{соп.рем1} =С_тр*T₁, чел. час. (42)

T_{соп.рем1}=8200*0,15=1230,04

T_{соп.рем2} =С_тр*T₂, чел. час. (43)

T_{соп.рем2}=4885*0,15=732,78

а) определяем годовую трудоемкость ТО-1 при тупиковом методе обслуживания и применения на АТП средств диагностирования:

T_1туп=T₁+T_{соп.рем1}-T_д-1,чел. час. (44)

T_1туп=8200+1230-820=8610,3

б) определяем годовую трудоемкость ТО-2 при тупиковом методе обслуживания и применении на АТП средств диагностирования: