Повышение эффективности технического обслуживания, текущего ремонта в АТП на 84 единицы техники

T_2туп=T₂+T_{соп.рем2}-T_д-2,чел. час. (45)

T_2туп=4885+733-489=5129

Определение годовой трудоёмкости работ ТО при поточном методе обслуживания

T_i= (N_iг* t_i(100-?W))/100 (46)

где: Niг - годовое число обслуживаний;

ti - расчетная трудоемкость единицы ТО данного вида;

?W=20%

а) определяем годовую трудоемкость работ ЕО при поточном методе обслуживания

Т_ео=(N_еог * t_ео(100-?W))/100 (47)

Т_ео=(11430* 0,69 (100-20))/100=6309,36, чел. час

б) определяем годовую трудоемкость работ ТО-1 при поточном методе обслуживания

Т_то1=(N_то1г * t_то1(100-?W))/100 (48)

Т_то1=(2297 *3,57 (100-20))/100=6560,23, чел. час

в) определяем годовую трудоемкость работ ТО-2 при поточном методе обслуживания

Т_то2=(N_то2г * t_то2(100-?W))/100 (49)

Т_то2=(354 *13,8 (100-20))/100=3908,16, чел. час

Определение годовой трудоемкости работ ТО при поточном методе обслуживания и применение на АТП средств диагностирования

Годовая трудоемкость работ ТО-1 и ТО-2 с учетом выполнения на постах зон ТО сопутствующего ремонта, проведения ТО на поточных линиях и применения на АТП средств диагностирования определяется из выражения:

T_iпот=T_i+T_{сопрем i.}-T_дi, чел. час. (50)

где: T_{соп.ремi} - годовая трудоемкость сопутствующего ремонта данного вида обслуживания.

T_{соп.ремi} =С_тр*T_i, чел. час. (51)

где: С_тр - доля сопутствующего ремонта данного вида обслуживания определяется процентное соотношение от 15% до 20%

Принимаю С_тр=0,15.

T_{соп.рем1} =С_тр*T₁, чел. час. (52)

T_{соп.рем1}=6560*0,15=984, чел. час.

T_{соп.рем2} =С_тр*T₂, чел. час. (53)

T_{соп.рем2}=3908*0,15=586,2, чел. час.

а) определяем годовую трудоемкость ТО-1 при поточном методе обслуживания и применения на АТП средств диагностирования:

T_1пот=T_то1+T_{соп.рем1}-T_д-1,чел. час. (54)

T_1пот=6560+984-820=6724_,чел. час.

б) определяем годовую трудоемкость ТО-2 при поточном методе обслуживания и применении на АТП средств диагностирования:

T_2пот=T_то2+T_{соп.рем2}-T_д-2,чел. час. (55)

T_1пот=3908+586-489=4005_,чел. час.

2.2 Расчет числа постов и линий для зон ЕО, ТО-1, ТО-2 и выбор методов обслуживания

Расчет числа постов и линий для зон ЕО, ТО-1, ТО-2

Число таких постов для зон ЕО, ТО-1 и ТО-2 определяем из выражений:

П_i=P_шi/(P_ср*С_i) (56)

где: П_i - число постов зон (ЕО, ТО-1, ТО-2);

P_шi - технологически необходимое число рабочих для зон ЕО, ТО-1, ТО-2;

P_ср - принятое среднее число рабочих на одном посту соответствующей зоны, (из таблицы:);

С_i - количество смен данной зоны.

Среднее число рабочих на посту

Тип автомобиля	Вид обслуживания
	ЕО	ТО-1	ТО-2
Грузовой автомобиль	2-3	2-4	3-5

Для зоны ЕО принимаюС_ео=1

Для зоны ТО-1 принимаю С₁=1

Для зоны ТО-2 принимаю С₂=1

Производим расчет числа постов:

П_ео=P_шео/(P_ср*С_ео) (57)

П_ео=4/(2*1)=2, пост

П_то1=P_што1/(P_ср*С_то1) (58)

П_то1=5/(3*1)=1,6, пост

П_то2=P_што2/(P_ср*С_то2) (59)

П_то2=3/(3*1)=1, пост

Из полученных расчетов определяем количество постов для зон ЕО, ТО-1, ТО-2.

Для зоны ЕО принимаю2 поста

Для зоны ТО-1 принимаю2 поста

Для зоны ТО-2 принимаю1 пост

Выбор и обоснование метода организации технологического процесса ТО

Ввиду того, что АТП имеет подвижной состав двух моделей, то наибольший технико-экономический эффект достигается применением поточного метода обслуживания.

Это зависит от:

- суточной программы каждого вида воздействия;

- трудоемкости работ;

- количества постов;

- количества линий;

Из расчетов мы определили, что суточная программа для:

- зоны ЕО - 45 автомобилей;

- зоны ТО-1 - 9 автомобилей;

- зоны ТО-2 -1 автомобиль.

Для максимальной загруженности оборудования линий ТО для всех видов, выбираем поток или тупик, то есть работа ведется:

на ЕО - в одну смену, по 8 часов;

на ТО-1 - в одну смену, по 8 часов;

на ТО-2 - в одну смену, по 8 часов;

Перемещение автомобиля с поста на пост осуществляется своим ходом. Посты на линиях ЕО, ТО-1, ТО-2 располагаются:

- ЕО распологаются поточно

- ТО-1, ТО-2 располагаются тупиком.

2.3 Распределение рабочих по постам и специальностям зоны ЕО, ТО-1, ТО-2

Распределение рабочих по постам и специальностям зоны ТО

а) Расчет в зоне ЕО.

Трудоемкость ЕО по видам работ распределяется в следующем порядке:

Таблица: «Распределение трудоемкости технического обслуживания по видам работ»

Уборочные -70%

Моечные -30%

Уборочно-моечные работы выполняются поточным методом

Годовая трудоемкость ЕО равна 6309 чел. час.

Исходя из этого определяем годовую трудоемкость конкретно для данного вида работы и количество рабочих для данного вида работ:

Т_р=Т_ео*д, чел. час (60)

где: Т_ео - годовая трудоемкость для зоны ЕО (чел. час.);

д - распределенная трудоемкость по видам работ.

P=Т_р/Ф_рв (61)

где: Ф_рв-годовой фонд рабочего времени одного производственного рабочего.

Фрв=1820 час.

Исходя из этого, производим расчет трудоемкости и численности рабочих.

Уборочные, д_у= 0,7

Т_ру=Т_ео*д_у, чел. час (62)

Т_ру=6309*0,7=4416,3, чел. час

P_у=Т_ру/Ф_рв (63)

P_у=4416/1820=2,43, чел.

Моечные, д_м= 0,3

Т_рм=Т_ео*д_м, чел. час (64)

Т_рм=6309*0,3=1892,7, чел. час

P_м=Т_рм/Ф_рв (65)

P_м=1893/1820=1,04, чел.

б) Расчет в зоне ТО-1

Годовая трудоемкость зоны ТО-1 составляет 8610 чел. час

Работы ТО-1 включают в себя:

- диагностические;

- крепежные;

- регулировочные;

- смазочно-заправочные;

- электротехнические;

- по обслуживанию системы питания;

- шинные.

Исходя из этого, определяем годовую трудоемкость и количество рабочих для данного вида работ:

Диагностические, д_д= 0,1

Т_рд=Т_то1*д_д, чел. час (66)

Т_рд=8610*0,1=861, чел. час

P_д=Т_рд/Ф_рв (67)

P_д=861/1820=0,47, чел.

Крепежные, д_к= 0,28

Т_рк=Т_то1*д_к, чел. час (68)

Т_рк=8610*0,28=2410,8, чел. час

P_д=Т_рк/Ф_рв (69)

P_к=2410/1820=1,32, чел.

Регулировочные, д_р= 0,12

Т_рр=Т_то1*д_р, чел. час (70)

Т_рр=8610*0,12=1033,2, чел. час

P_д=Т_рд/Ф_рв (71)

P_д=1033,2/1820=0,57, чел.

Смазочно-заправочные, д_сз= 0,22

Т_рсз=Т_то1*д_сз, чел. час (72)

Т_рсз=8610*0,22=1894,2, чел. час

P_сз=Т_рсз/Ф_рв (73)

P_сз=1894/1820=1,04, чел.

Электротехнические, д_э= 0,13

Т_рэ=Т_то1*д_э, чел. час (74)

Т_рэ=8610*0,13=1119,3, чел. час

P_э=Т_рэ/Ф_рв (75)

P_э=1119/1820=0,62, чел.

По обслуживанию системы питания, д_п= 0,06

Т_рп=Т_то1*д_п, чел. час (76)

Т_рп=8610*0,06=516,6, чел. час

P_п=Т_рп/Ф_рв (77)

P_п=517/1820=0,28, чел.

Шинные, д_ш= 0,09

Т_рш=Т_то1*д_п, чел. час (78)

Т_рш=8610*0,09=774,9, чел. час

P_ш=Т_рш/Ф_рв (79)

P_ш=775/1820=0,43, чел.

в) Расчет работ в зоне ТО-2

Годовая трудоемкость ТО-2 равна 5129 чел. час.

Работы ТО-2 включают:

- диагностические;

- крепежные;

- регулировочные;

- смазочно-заправочные;

- электротехнические;

- по обслуживанию системы питания;

- шинные;

- кузовные.

Исходя из этого определяем годовую трудоемкость и количество рабочих для данного вида работ.

Диагностические, д_д= 0,1

Т_рд=Т_то1*д_д, чел. час (80)

Т_рд=5130*0,1=513, чел. час

P_д=Т_рд/Ф_рв (81)

P_д=513/1820=0,28, чел.

Крепежные, д_к= 0,37

Т_рк=Т_то1*д_к, чел. час (82)

Т_рк=5130*0,37=1897,73, чел. час

P_д=Т_рк/Ф_рв (83)

P_к=1898/1820=1,04, чел.

Регулировочные, д_р= 0,14

Т_рр=Т_то1*д_р, чел. час (84)

Т_рр=5130*0,14=718,19, чел. час

P_д=Т_рд/Ф_рв (85)

P_д=718/1820=0,39, чел.

Смазочно-заправочные, д_сз= 0,14

Т_рсз=Т_то1*д_сз, чел. час (86)

Т_рсз=5130*0,14=718,19, чел. час

P_сз=Т_рсз/Ф_рв (87)

P_сз=718/1820=0,39, чел.

Электротехнические, д_э= 0,12

Т_рэ=Т_то1*д_э, чел. час (88)

Т_рэ=5130*0,12=615,59, чел. час

P_э=Т_рэ/Ф_рв (89)

P_э=616/1820=0,34, чел.

По обслуживанию системы питания, д_п= 0,1

Т_рп=Т_то1*д_п, чел. час (90)

Т_рп=5130*0,1=513, чел. час

P_п=Т_рп/Ф_рв (91)

P_п=513/1820=0,28, чел.

Шинные, д_ш= 0,03

Т_рш=Т_то1*д_п, чел. час (92)

Т_рш=5130*0,03=153,87, чел. час

P_ш=Т_рш/Ф_рв (93)

P_ш=154/1820=0,08, чел.

После определения количества рабочих для определенных видов работ, производим их распределение в таблице:

Распределение рабочих по постам ТО

Вид работы по ТО	Фрв	Трудоемкость	Число рабочих
		%	Чел.час	Расчетное	Принятое
ЕО Уборочные	1820	70	4416	2,43	2
Моечные	1820	30	1893	1,04	2
Всего		100	6309	3,47	4
ТО-1 Диагностические	1820	10	861	0,47	1
Регулировочные	1820	12	1033	0,57
Электротехнические	1820	13	1119	0,62	1
По обслуживанию системы питания	1820	6	517	0,28
Крепежные	1820	28	2410	1,32	1
Смазочные, заправочные	1820	22	1894	1,04	1
Шинные	1820	9	775	0,43	1
Всего		100	8610	4,73	5
ТО-2 Диагностические	1820	10	530	0,28	1
Регулировочные	1820	14	718	0,39
Электротехнические	1820	12	616	0,34	1
По обслуживанию системы питания	1820	10	513	0,28
Крепежные	1820	37	1898	1,04	1
Смазочные, заправочные	1820	14	718	0,39
Шинные	1820	3	154	0,08
Всего		100	5130	2,8	3

Распределение рабочих по постам и специальностям

Производя укрупненную разбивку рабочих и трудоемкости работ по постам соответствующей зоны технического обслуживания, необходимо распределить рабочих по:

- специальности;

- квалификации;

- рабочим местам для каждого из постов зоны ЕО, ТО-1, ТО-2.

Распределение рабочих по постам и специальностям

Номер поста	Количество рабочих	Специальность	Разряд	Выполняемая работа, обслуживаемые узлы
ЕО
1	2	Заправщик	II	Смазочно-заправочные работы
		Уборщик	I	Уборочные работы
2	2	Мойщик	II	Моечные работы
		Мойщик	II	Моечные работы
ТО1
1	2	Диагност	VI	Диагностические работы Регулировочные работы
		Автослесарь.	V	Электротехнические работы Работы по обслуживанию системы питания
2	3	Автослесарь	V	Крепежные работы
		Автослесарь	III	Смазочно-заправочные работы
		Автослесарь	III	Шинные работы
ТО2
1	3	Диагност	VI	Диагностические работы Регулировочные работы
		Автослесарь	V	Электротехнические работы Работыпообслуживанию системы питания
		Автослесарь	V	Крепежные работы Смазочно-заправочные работы Шинные работы

2.4 Подбор технологического оборудования для зон ЕО ТО-1 и ТО-2

Технологическое оборудование для постов ЕО, ТО-1 и ТО-2

№	Оборудование, приборы, приспособ.	Тип, модель	Краткая характеристика	Принятое количество	Размеры
Зона ЕО
Уборочные работы
1	Контейнер для мусора	Собств. изготов.	Вместимость 35 кг	1	500х500
2	Грузоподъемная тележка	Собств. изготов.	Грузоподъемность 100 кг	1	650х500
3	Ларь для чистой ветоши	Собств. изготов.	-	1	500х500
4	Тумба для уборочного инвентаря	Собств. изготов.	-	1	450х400
5	Промышленный пылесос	DMX-80	Передвижной, для влажной уборки салона NЭ=2,2 кВт	1	d 1400
6	Маслораздаточный бак	133-М	Передвижной, емкостью 45 кг	1	d 650
Моечные работы
7	Моечная установка	М-125	расход воды 720 л./час. NЭ=2,2 кВт	2	1220 х 550
Зона ТО-1, ТО-2
Диагностические работы
8	Диагностический стенд	ДП-125	Стационарный, для проверки тяговых, мощностных, тормозных характеристик автомобиля	1	1400х3500
9	Инструментальный стол	Собств. изготов.	Для расположения приборов	2	1200х660
10	Инструментальный шкаф	Собств. изготов.	-	2	600х500
11	Комплект инструмента с регулировочными приспособлениями	ПИМ-1516	-	2	-
12	Инструментальная тележка	Собств. изготов.	передвижная	2	650х450
13	Приспособление для контроля тепловых зазоров в клапанах	КИ-9918	-	2	-
14	Комплект инструмента регулировщика	2445М	-	2	-
15	Комплект инструмента Диагноста	К-455М	-	2	-
16	Люфтомер	К-402	Переносной, универсальный	2	-
17	Газоанализатор	К-461М	Передвижной, потребляемое напряжение 220 В, NЭ=0,3 кВт	2	600х500
Крепежные работы
18	Инструментальный стол	Собств. изготов.	Для расположения приборов	2	1200х660
19	Инструментальный шкаф	Собств. изготов.	Для хранения инструмента	2	600х500
20	Комплект инструментов	2446	-	2	-
21	Приспособление для извлечения срезанных шпилек	ПИМ-490М	-	2	-
22	Тележка инструментальная	Собств. изготов.	Передвижная	2	650х450
23	Верстак	Собств. изготов.	-	2	1300х500
24	Точило настольное	3Е631	Стационарное, NЭ=1,1 кВт	2	600х450
25	Установка для сверления	Р-175	Универсальная, NЭ=1,3 кВт	2	600х450
26	Подвсная кранбалка	2Т	Грузоподъёмность 2000 кг. NЭ=2х0,37кВт	1	3000х1992
Электротехнические работы
27	Инструменталь-ный стол	Собств. изготов.	-	2	1200х660
28	Инструментальный шкаф	Собств. изготов.	-	2	600х500
29	Комплект инструментов электромеханика	И-144	-	2	-
Обслуживание системы питания
30	Инструментальный шкаф	Собств.изготов.	-	2	600х500
31	Компрессометр	КВ-1126	Для определения состояния цилиндро-поршневой группы	2	600х500
32	Прибор для проверки бензонасосов	527Б	-	2	-
33	Прибор для развальцовки топливопроводов	ПТ25601	-	2	-
34	Комплект обарудования для регулировки корбюраторов	2445М	-	2	-
35	Газоанализатор	К-461М	Передвижной, потребляемое напряжение 220 В, NЭ=0,3 кВт	2	600х500
Смазочные работы
36	Контейнер для ветоши	Собств. изготов.	-	2	500х500
37	Инструментальный шкаф	Собств.изготов.	Для хранения инструментов	2	600х500
38	Установка для сбора отработавших масел	С-508	Передвижная, емкость 50 кг	2	d 700
39	Маслораздаточный бак	133-М	Передвижной, емкостью 45 кг	2	d 650
40	Нагнетатель смазки	М-390	NЭ=2,3 кВт, емкость бункера 50 кг,	2	500х510
41	Шкаф для насадок и приспособлений	Собств. изготов	-	2	600х500
42	Контейнер для мусора	Собств. изготов.	-	2	500х500
43	Набор инструмента	2446	-	2	-
Шиноремонтные работы
44	Компрессорная установка	1101-В5	Стационарная с электроприводом от переменного тока напряжением 220ВNЭ=3,2 кВт	2	800х510
45	Гидравлический домкрат	П-310	Передвижной, универсальный, грузоподъемность 3500 кг	2	710х380
46	Упорный козелок	Пром. изготов.	универсальный	8	d 310
47	Набор инструмента шиномонтажника	М-6207	-	2	-
48	Гайковерт, для гаек колес	И-303М	Передвижной, уни-версальный NЭ=2,3 кВт	2	510х480

2.5 Расчет производственных площадей

Определение площадей для поточных и тупиковых линий производим графоаналитическим методом.

При расчетах следует учитывать длину (L₃) и ширину (B₃) зоны.

На поточных линиях зон ТО-1, ТО-2 посты оборудованы осмотровыми канавами. При проектировании поточных и тупиковых линий размеры помещений зон по длине и ширине должны быть кратны стандартному размеру пролетов, равному 6 м, или 9 м.

а) Исходя из этого, определяем длину линии зоны ЕО:

L_лео=L_а*П+а (П+1), м (94)

где: L_лео - длина линии зоны ЕО;

L_а - габаритная длина автомобиля;

L_а=7,04 м

П - число постов зоны ЕО;

а - расстояние между автомобилями, находящимися на потоке;

а=1,5-2 м

Принимаю а= 1,5 м.

L_лео=7,04*2+1,5 (2+1)= 18,58, м принимаю L_лео=19 м

б) Определяем длину линии зоны ТО-1:

L_лео=L_а*П+а (П+1), м (95)

L_лто1=7,04*2+1,5 (2+1)= 18,58, м принимаю L_лео=19 м

в) Определяем длину линии зоны ТО-2:

L_лто2=L_а*П+а (П+1), м (96)

L_лео=7,04*1+1,5 (1+1)= 10,04, м принимаю L_лео=12 м

г) Длину производственного помещения зоны ТО определяем по наибольшей длине линии:

L₃=L_л +2*а (97)

где: L₃ - длина здания зоны ТО, м;

L₃ - должна быть кратна стандартному размеру пролетов, равному (6 м, 9 м).

L₃=19+1,5*2=22, м принимаю L₃=24 м

д) Определяем площадь производственного помещения зоны ТО

F₃=L₃*B₃, (м²) (98)

где: В₃ - ширина здания зоны ТО, м;

В₃=(В_ЕО+В₁+В₂+В_п.п.) (99)

где: В_ЕО - ширина зоны ЕО, м;

Принимаю В_ЕО=6 м.

В₁ - ширина зоны ТО-1, м;

Принимаю В₁=6 м.

В₂ - ширина зоны ТО-2;

Принимаю В₂=6 м.

В_п.п - ширина производственных помещений;

ПринимаюВ_п.п=6 м.

В₃=(6+6+6+6)=24, м

F₃=24*24=576, м²

2.6 Краткая характеристика зоны ТР.

Зона текущего ремонта автомобилей в АТП на 78 автомобилей ЗИЛ 131. Подвижной состав АТП в городе Житикара., занимается перевозками горюче-смазочных материалов. Ремонт автомобилей осуществляется агрегатным методом. Технологический метод ремонта тупиковый.

Пост ТР имеет необходимое оборудование для проведения разборо-зборочных работ:

- Осмотровую канаву

- Подъемные механизмы для снятия и трансполртировки агрегатов.

Зона ТР имеет соответствующие участки по ремонту узлов и деталей автомобиля.

2.7 Назначение и устройство КШМ

В состав КШМ (кривошипно-шатунного механизма) двигателя входит две группы деталей: неподвижные и подвижные.

К неподвижным деталям относятся блок цилиндров, служащий основой двигателя, цилиндр, головки блока или головки цилиндров и поддон картера.

Подвижными деталями являются поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик.

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов при такте сгорание-расширение и преобразовывает прямолинейное, возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала

Кривошипно-шатунный механизм. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) (рис. 11) преобразует возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Детали, составляющие кривошипно-шатунный механизм, можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали: поршень, поршневые кольца, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал, маховик.

Неподвижные детали: блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Блок-картер является остовом двигателя, в котором размещаются и работают подвижные детали, к нему крепятся практически все навесные агрегаты и приборы, обеспечивающие работу двигателя. Блок отливают из легированного чугуна или алюминиевых сплавов.

Блок-картер разделен на две части горизонтальной перегородкой. В нижней части в вертикальных перегородках имеются разъемные отверстия крепления коленчатого вала, в верхней - гильзы цилиндров. Блок-картер может быть отлит вместе с цилиндрами («сухие» гильзы), либо иметь вставные сменные гильзы, непосредственно омываемые охлаждаю щей жидкостью, так называемые «мокрые» гильзы. Также в блок-картере выполнены гладкие отверстия под коренные опоры распределительного вала, под толкатели ГРМ, имеются гладкие и резьбовые отверстия и приварочные поверхности крепления деталей и приборов.

Детали кривошипно-шатунного механизма: а - V-образного карбюраторного двигателя; б - V-образного дизеля; в-соединение головки блока цилиндров, гильзы и блока цилиндров дизеля; 1 - крышка блока распределительных зубчатых колес; 2 - про кладка головки блока цилиндров; 3 - камера сгорания; 4 - головка блока цилиндров; 5 - гильза цилиндра; 6 и 19 - уплотнительные кольца; 7 - блок цилиндров; 8 - резиновая прокладка; 9 - головка блока цилиндров; 10 - прокладка крышки; 11 - крышка головки блока цилиндров; 12 и 13 - болты крепления крышки и головки блока цилиндров; 14 - патрубок выпускного коллектора; 15 - болт-стяжка; 16 - крышка коренного подшипника; 17 - болт крепления крышки коренного подшипника; 18 - стальное опорное кольцо; 20 - стальная прокладка головки блока цилиндров.

Гильзы цилиндров. Гильзы цилиндров являются направляющими для поршня и вместе с головкой образуют полость, в которой осуществляется рабочий цикл. Изготовляют гильзы литьем из специального чугуна. На наружной поверхности имеется одна или две посадочные поверхности крепления гильзы в блоке цилиндров. Внутреннюю поверхность цилиндра подвергают закалке с нагревом ТВЧ и тщательно обрабатывают, получая «зеркальную» поверхность.

Верхняя часть цилиндра наиболее нагружена, так как здесь происходит сгорание рабочей смеси, сопровождаемое резким повышением давления и температуры. Кроме того, в этой зоне происходит перекладка поршня, со провождаемая ударными нагрузками на стенки цилиндра. для повышения износостойкости верхней части цилиндров в карбюраторных двигателях (ЗМЗ-53 и ЗИЛ-508.10) применяют вставки из специального износостойкого чугуна, запрессованные в верхней части цилиндра. Толщина вставки 2-4 мм, высота 40-50 мм, используемый материал - аустенитный чугун.

«Мокрые» гильзы могут быть установлены в блок-картер с центровкой по одному или двум поясам. Первый способ применяется для постановки гильзы в алюминиевые, второй - в чугунные блоки.

Для уплотнения нижнего центрирующего пояска «мокрых» гильз при меняют резиновые кольца. Гильзы с центровкой по одному нижнему поясу уплотняются одной медной прокладкой предторцевой плоскостью буртика.

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры и образует верхнюю часть рабочей полости двигателя, в ней частично или полностью размещаются камеры сгорания. Головки блока цилиндров отливают из легированного серого чугуна или алюминиевого сплава. Чаще всего они являются общими для всех цилиндров, образующих ряд.

В головках блока цилиндров размещаются гнезда и направляющие втулки клапанов, впускные и выпускные каналы. Их внутренние полости образуют рубашку для охлаждающей жидкости. В верхней части имеются опорные площадки для крепления деталей клапанного механизма. В конструкциях с верхним расположением распределительного вала предусмотрены соответствующие опоры. для уплотнения стыка головки блока цилиндров и блока цилиндров применяют сталеасбестовую уплотняющую прокладку, предотвращающую прорыв газов наружу и исключающую проникновение охлаждающей жидкости и масла в цилиндры. В двигателях воздушного охлаждения головки блока цилиндров делают оребренными. Причем ребра располагают по движению потока охлаждающего воздуха. Так, чтобы обеспечивался более эффективный теплоотвод.

Поддон картера закрывает КШМ снизу и одновременно является резервуаром для масла. Поддоны изготовляют штамповкой из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов. Внутри поддонов могут выполняться лотки и перегородки, препятствующие перемещению и взбалтыванию масла при движении автомобиля по неровным дорогам.

Привалочная поверхность, стыкующаяся с блок-картером, имеет от бортовку металла и усиливается для придания жесткости стальной поло сой, приваренной по периметру. В нижней точке поддона приваривается

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части - юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы - бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези (двигатели ЗИЛ-508.10 и ЗМЗ-53.11), которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте не равномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстро холодных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4-1,6 мм в сторону действия макси боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.

Подвижные детали. Поршневая группа (рис. 12) включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает его через шатун на кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет надпоршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Шатунно-поршневые группы различных двигателей приведены на (рис. 12.)

Поршни. Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

Шатунно-поршневые группы различных двигателей: а - дизеля ЯМЗ; б - двигателя автомобиля ГАЗ-53А; в-двигателя автомобиля ГАЗ-53-2 (поршни в сборе с шатуном устанавливаются соответственно в первый, второй, третий и четвертый цилиндры правого блока и в пятый, шестой, седьмой и восьмой цилиндры левого блока); 1 - стопорное кольцо; 2 - поршневой палец; 3 - маслосъемные кольца; 4 - компрессионные кольца; 5 - камера сгорания в днище поршня; б - днище поршня; 7 - головка поршня; 8 - юбка; 9 - поршень; 10 - распылитель масла (форсунка); 11 - шатун; 12 - вкладыши; 13 - замковая шайба; 14 - длинный болт; 15 - короткий болт; 16 - крышка шатуна; 17 - втулка в головке шатуна; 18 - номер на шатуне; 19 - метка на крышке шатуна; 20 - шатунный болт

Шатун изготовляют методом горячей штамповки из высококачественной стали. Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне ша туна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом, перпендикулярным к оси стержня. В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший, чем диаметр цилиндра, размер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным.

Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие.

С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения, состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнего).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщи ной, 3-1, б мм для карбюраторных двигателей и 2-3,6 мм для дизелей.

На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25-0,4 мм - высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03-0,04 мм. От осевого смещения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Коленчатый вал (рис. 14) воспринимает действия расширяющихся газов при рабочем ходе поршней, передаваемые шатунами, и преобразует их в крутящий момент. Кроме того, коленчатый вал обеспечивает движение поршней во время вспомогательных тактов и пуска двигателя.

Коленчатые валы изготовляются штамповкой из среднеуглеродистых легированных сталей и литьем из модифицированного магнием чугуна.

Коленчатые валы: а - двигателя автомобиля ЗИЛ-IЗ0; б - дизеля ЯМЗ-236; в-дизеля КамАЗ-740; 1 - передний конец вала; 2 - грязеуловительная полость; 3 - шатунная шейка; 4 - противовесы; 5 - маслоотражатель; 6 - фланец для крепления маховика; 7 - коренная шейка; 8 - щека; 9-гайка; 10 и 15 - съемные противовесы; 11 - распределительное зубчатое колесо; 12 - установочный штифт; 13 - зубчатое колесо привода масляного насоса; 14 - винт; 16 - шпонка; А - величина перекрытия шеек

Коленчатый вал состоит из коренных и шатунных шеек, соединенных щеками, к которым крепятся противовесы (могут быть отлитыми как одно целое с валом) переднего конца коленчатого вала, на котором имеются посадочный поясок крепления газораспределительного зубчатого колеса и шкива. На заднем конце коленчатого вала имеется маслоотражательный гребень, маслосгонная резьба и фланец (может отсутствовать) для крепления маховика. В торце имеется гладкое отверстие под подшипник для опоры ведущего вала коробки передач. В коренных шейках для масляных каналов выполнены отверстия под углом к пустотелым шатунным шейкам, где масло дополнительно очищается под действием центробежных сил.

Форма коленчатого вала определяется числом и расположением цилиндров, порядком работы и тактностью двигателя.

В большинстве случаев применяют полноопорные коленчатые валы, т.е. каждая шатунная шейка расположена между коренными.

для повышения износостойкости поверхностный слой коренных и шатунных шеек подвергают закалке на глубину 3 мм с нагревом ТВЧ. После термической обработки шейки валов тщательно шлифуют и полируют.

Для повышения жесткости и надежности коленчатых валов применяют перекрытие шеек (см. рис. 14, размер А).

На рис. 14 показаны уплотнения концов коленчатого вала.

Уплотнение коленчатого вала: а - уплотнение переднего конца вала; б - уплотнение заднего конца вала; 1 - самоподжимная уплотнительная манжета; 2 - пылеотражатель; 3 - шкив привода водяного насоса, вентилятора и генератора; 4 - ступица; 5 - храповик; 6 - коленчатый вал; 7 - крышка блока распределительных зубчатых колес; 8 - передняя неподвижная шайба; 9 и 14 - штифты; 10 - блок цилиндров; 11 - задняя неподвижная шайба; 12 - вкладыш; 13 - крышка коренного подшипника; 15 - упорная вращающаяся шайба; 16 - шпонка; 17 - распределительное зубчатое колесо; 18 - маслоотражатель; 19 - маслоотражательный гребень; 20 - болт крепления маховика; 21 - маслосгонная резьба; 22 - шарикоподшипник вала сцепления; 23 - фланец; 24 - уплотнительная манжета; 25 - держатель уплотнительной манжеты; 26 - маховик

Коренные, для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9-2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3-6 мм для дизелей, В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ и НМТ.

В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.

Маховики отливают из чугуна в виде диска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом.

На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венда для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент про ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

2.8 Анализ наиболее вероятных поломок базового автомобиля в зависимости от условий эксплуатации

Анализ наиболее вероятных поломок в зимний период

В связи с довольно низкими температурами в данный период интенсивному износу подвергаются детали двигателя и трансмиссии, так как при низких температурах, смазочные материалы несколько теряют свои смазывающие свойства и тем самым отрицательно влияют на техническое состояние узлов и агрегатов. Также в зимний период появляется необходимость прогрева двигателя, что само по себе является большой нагрузкой на детали двигателя. Из-за пониженных температур, если не уделить должного внимания (при сезонном обслуживании) системе охлаждения, может произойти размораживание рубашки охлаждения. Нельзя забывать и об аккумуляторных батареях, у которых возможно полное разрушение моноблока батареи в связи с замерзанием электролита. Есть необходимость упомянуть и использование химикатов на дорожных покрытиях, что отрицательно сказывается на состоянии кузовов и шин.

Анализ наиболее вероятных поломок в летний период

Поскольку в летний период, погоды бывают как очень жаркие так и дождливые, на мой взгляд, следует разделить возможные поломки по этим двум факторам.

1) Жаркая и засушливая погода: закипание охлаждающей жидкости, частичная потеря смазочными материалами свойства создавать плёнку на трущихся деталях, что приводит к повышенному их износу и выходу из строя. Продлить жизнь данных деталей и предотвратить возможные поломки можно посредством замены масел на рекомендуемые заводом изготовителям для использования в данное время года. Надлежит следить за уровнем электролита, так как он испаряется и может выкипеть на нет, что приведёт к выходу аккумуляторной батареи из строя. Не совершенства дорожных покрытий (просёлочные и не асфальтированные дороги) ускоряют загрязнение воздушного фильтра, забивание пылью радиатора, а также при попадание пыли в систему смазки автомобиля грозят повышенным износом трущихся деталей, так как пыль станет абразивом и будет дополнительно истирать их поверхности.

2) Дождливая погода: в связи с попаданием воды на тормозные диски возникает вероятность временного отказа, тормозной системы. При вполне вероятном появлении луж с учётом несовершенства, дорожных покрытий, возможно попадание автомобиля в яму залитую водой, что грозит заливанием электрической части автомобиля, как-то, прерыватели-распредилителя. Влажная погода также грозит появлениям коррозии металлов (кузова, рамы).

2.9 Определение неисправностей по внешним признакам

Определение неисправностей по внешним признакам

Причина неисправности	Метод устранения
Стук поршней (приглушенный)
Недопустимо увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами.	Заменить поршни и если необходимо гильзы цилиндров.
Сильно износились торцы поршневых колец и соответствующих канавок на поршне.	Заменить поршневые кольца и при необходимости поршни.
Стук поршневых пальцев (двойной металлический резкий)
Недопустимо увеличенный зазор между пальцем и втулкой верхней головки шатуна.	Заменить палец и втулку верхней головки шатуна.
Двигатель не развивает полной мощности
Недостаточная компрессия вследствие износа поршней.	Заменить поршни.
Поломки и пригорания поршневых колец.	Заменить поршневые кольца.
Износ гильзы цилиндров.	Заменить гильзы.
Повреждения (прогара) прокладки головки блока.	Заменить прокладку головки блока.
Нарушилась регулировка тепловых зазоров в газораспределительном механизме.	Отрегулировать зазоры.
Неплотно прилегают клапаны к седлам.	Притереть клапаны.
Двигатель работает неравномерно
Неплотно прилегают клапаны к седлам.	Притереть клапаны.
Ослабли или сломались пружины газораспределительного механизма.	Заменить пружины.
Заедают клапаны в направляющих втулках.	Разобрать и промыть клапанный механизм; заменить при необходимости втулки или клапаны.
Стук коленчатого вала (глухого тона)
Недостаточное давление и подача масла.	Проверить работу масляного насоса.
Недопустимо увеличенный зазор между шейками и вкладышами коренных подшипников.	Прошлифовать шейки под ремонтный размер и заменить вкладыши.
Стук шатунных подшипников (более резкий, чем стук коренных подшипников)
Недостаточное давление масла.	Проверить работу системы смазки.
Недопустимо увеличенный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами.	Прошлифовать шатунные шейки под ремонтный размер и заменить вкладыши.

2.10 Ремонт основных деталей

Блок цилиндров. У большинства двигателей изготавливается из серого чугуна со вставными мокрыми гильзами. Основными дефектами блока цилиндров являются: пробоины, сколы, трещины различного размера и расположения, износ цилиндров или деформации посадочных отверстий под гильзу, износ гнезд вкладышей коренных подшипников, гнезд клапанов, обломы шпилек, срыв резьбы в отверстиях. Дефекты блока цилиндров устанавливаются тщательным осмотром, обмером цилиндров и опрессовкой. Осмотром обнаруживают пробоины, сколы, заметные для глаза трещины, срывы резьбы, состояние зеркала цилиндров. Опрессовкой выявляют трещины, замеченные при осмотре.

При наличии трещин, проходящих через зеркало цилиндров, клапанные гнезда и плоскость разъема, блок цилиндров бракуется. В доступных местах трещины заваривают. Предварительно концы трещин засверливают сверлом d 5 мм и разделывают по всей длине шлифовальным кругом под углом 90 градусов на глубину 4/5 толщины стенки. Рекомендуется перед сваркой блок цилиндров нагреть до температуры 600-650 градусов. Трещину заваривают газовой сваркой, применяя нейтральное пламя, флюс и чугунно-медный присадочный пруток d 5 мм. Шов должен быть ровным, сплошным и выступать над поверхностью основного металла не более 1,0-1,5 мм. После заварки блок цилиндров медленно охлаждают в термошкафу или томильной яме. Заварку трещин можно осуществлять и без подогрева блока. В этом случае трещину заваривают электросваркой, применяя постоянный ток обратной полярности.

Трещины рубашки охлаждения блока можно заделать постановкой штифтов. Порядок выполнения работ следующий. Вначале по концам трещины просверливают отверстия сверлом d 4 - 5 мм. Затем этим же сверлом сверлят отверстия по всей длине трещины на расстоянии 7 - 8 мм одно от другого. Нарезают резьбу и ввертывают медные прутки на глубину, равную толщине стенки блока. Прутки обрезают ножовкой, оставляя концы, выступающие на 1,5 -2,0 мм над поверхностью детали. Сверлят отверстия между установленными штифтами так, чтобы они перекрывали их на 1/4 диаметра. Нарезают резьбу, ввертывают медные прутки и обрезают их ножовкой, оставляя соответствующие концы. Далее, легкими ударами молотка концы штифтов расчеканивают, образуя плотный шов. Если требуется, то шов выравнивают напильником. Затем блок цилиндров подвергают прессовке.

Блок цилиндров, имеющий сколы, допустимые для ремонта, восстанавливают наплавкой ил приваркой заплат. Величину износа цилиндров или гильз определяют индикаторным нутромером. Измерения делают в двух взаимно перпендикулярных направлениях и в трех поясах. Одно направление устанавливают параллельно оси коленчатого вала. Первый пояс располагается на расстоянии 5-10 мм от верхней плоскости блока, второй - в средней части цилиндра и третий на расстоянии 15-20 мм от нижней кромки цилиндра. В зависимости от величины износа устанавливают вид ремонта. Обычно осуществляют растачивание и последующую доводку или постановку гильз. Вставные гильзы также можно ремонтировать расточкой с последующей окончательной обработкой хонингованием. Растачивание является основным способом ремонта цилиндров и гильз. Цилиндры обрабатывают до ремонтных размеров на расточных станках стационарного или переносного типа. Гильзы крепят в специальном приспособлении, установленном на столе расточного станка. После растачивания гильза подвергается хонингованию. Вначале осуществляют предварительное, а затем окончательное хонингование. Применяют хонинговальную головку с механическим, гидравлическим или пневматическим разжимным устройством. Хонингование осуществляется при непрерывной и обильной подаче смазочно-охлаждающей жидкости в зону обработки. В качестве смазочно-охлаждающей жидкости применяют керосин или смесь керосина с веретенным маслом. Для предварительного хонингования рекомендуются бруски синтетических алмазов А10М х 50, а для окончательного хонингования - бруски БХ-100 х 11 х 9К38БС. Окончательная обработка цилиндров двигателя может быть осуществлена шариковыми раскатными головками, позволяющими получить поверхность требуемой точности и шероховатости. Процесс осуществляют после растачивания или одновременно за один проход обрабатывают отверстия цилиндра резцом и шариком головки. Независимо от способа окончательной обработки цилиндров их внутренний диаметр должен иметь один и тот же ремонтный размер. Цилиндры можно восстанавливать запрессовкой гильз, если их износ превышает последний ремонтный размер или на стенках имеются глубокие риски или задиры. Для этого цилиндры обрабатывают под ремонтную гильзу, толщина которой должна быть не менее 3-4 мм. В верхней части цилиндра растачивают кольцевую выточку под буртик гильзы. Гильзы запрессовывают с натягом 0,05 - 0,10 мм на гидравлическом прессе, опрессовывают и обрабатывают до номинального размера. Иногда гильзы обрабатывают под размер меньше номинального, чтобы использовать перешлифованные старые поршни. Вставные гильзы выпрессовывают и запрессовывают с помощью съемника. Деформация гнезд коренных подшипников проверяют поверочной скалкой. Если она входит, в гнезда и без больших усилий проворачивается, то деформации отсутствуют. Износ, а также величину отклонения от соосности гнезд коренных подшипников можно установить специальным приспособлением. НИИАТ разработал приспособление для контроля отклонения от соосности гнезд вкладышей коренных подшипников блоков двигателей. Изношенные и деформированные гнезда вкладышей коренных подшипников растачивают до номинального размера. Снятые крышки подшипников обязательно маркируют (ставят номер блока цилиндров и порядковый номер крышки). Плоскости разъема крышки фрезеруют на определенную величину (0,6 - 0,8 мм) и контролируют индикаторным приспособлением. Также фрезеруют внешний паз в крышке переднего и фасонный паз в крышке заднего коренного подшипника. Обработанные и принятые ОТК крышки собирают с блоком цилиндров соответственно их маркировке. Собранный блок цилиндров с крышками устанавливают и закрепляют на плите расточного станка. Отверстия коренных подшипников растачивают за один проход резцами, укрепленными на борштанги до размера, установленного чертежом или техническими условиями. После расточки проверяют размеры отверстия, шероховатость поверхности и межцентровое расстояние между отверстиями коренных подшипников и втулками распределительного вала.

Ремонт головки блока цилиндров и клапанных седел. Основными дефектами головок блока цилиндров являются различных местах, коробление поверхности сопряжения с блоком цилиндров, износ отверстий в направляющих втулках клапанов и резьбы, ослабление посадки седел клапанов в гнездах.

Головка блока цилиндров с деталями клапанного механизма работает в очень тяжелых условиях при высоких температурах и воздействии механических и тепловых нагрузок. Поэтому в зависимости от дефекта и места его расположения необходимо правильно установить способ ремонта. Трещины можно заделывать эпоксидными пастами, заваркой с общим подогревом головки, наложением заплат, штифтовкой. Коробление плоскости сопряжения головки с блоком цилиндров устраняют шлифованием и фрезерованием с последующим шлифованием. При этом должна быть выдержана минимально допустимая глубина камеры сгорания, которая указывается в технических условиях. Величину коробления плоскости устанавливают на плите по краске или с помощью контрольной линейки и щупа.

Изношенные отверстия в направляющих втулках и под направляющие втулки клапанов обрабатывают развертками до номинального или ремонтного размера. При износе больше допустимой величины производят замену втулки. Износ и раковины на фасках седел клапанов устраняют шлифованием или осуществляют замену седла. Производят притирку седла с клапаном или зенкование с последующим шлифованием и притиркой. При зенковании применяют комплект из 4-х зенков, имеющие разные углы наклона режущих кромок. Рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующим углом.

При больших износах седла клапана, когда утопание калибра превышает допустимую величину, указанную в технических условиях, седло клапана заменяют новым. Для этого изношенное клапанное седло растачивают, а затем запрессовывают вставное седло клапана, расчеканивая его с помощью специальной оправки. Далее шлифуют и зенкуют рабочую фаску до получения требуемого размера. Затем осуществляют притирку с рабочей поверхностью клапана. Притирку выполняют на специальных станках, которые полностью механизируют процесс и позволяют выполнять обработку всех клапанов одновременно.

Для притирки применяют притирочную пасту или пасту ГОИ. Рекомендуется в начале притирку производить более грубой пастой. Тонкая паста применяется для получения окончательной чистовой поверхности. Притирка должна обеспечить плотное, герметичное соединение рабочих фасок клапана и седла, исключающее возможность проникновения газов. Притертые клапан и седло должны иметь по всей окружности фаски ровную матовую полоску определенной ширины. При ослаблении посадки седла клапана в гнезде его выпрессовывают, а отверстие растачивают для установки седла ремонтного размера. При выпрессовке применяют различные съемники.

2.11 Ремонт составных деталей

Изношенные и потерявшие упругость поршневые кольца заменяют новыми. Подбор новых колец производят в соответствии с размерами поршня и цилиндра. При подборе к поршню кольца производят прокатку его по канавке, и если нет заеданий, то щупом определяют зазор. В случае заедания кольца в канавке или малого зазора кольцо шлифуют на листе мелкозернистой наждачной бумаги, положенной на поверочную плиту. Величина зазора по высоте канавки не должна превышать 0,052 - 0,082 мм для верхнего и 0,035 - 0,70 мм для остальных компрессионных колец. При подборе по цилиндру определяют зазор в стыке кольца, установленного в цилиндр. Кольцо можно устанавливать в калибр, внутренний диаметр которого равен диаметру цилиндра. При отсутствии или малой величине зазора осуществляют подпиливанием стыков колец личным напильником. При этом плоскости стыков колец должны быть параллельны. Техническими условиями установлена для каждого двигателя определенная величина зазора. Для компрессионных колец зазор должен быть 0,3 - 0,5 мм, а для маслосъемных колец 0,15 - 0,45 мм. При зазоре больше нормального кольца бракуются.

Изношенные поршневые пальцы восстанавливают хромированием. Осуществляют наращивание пористого хрома, который хорошо удерживает масло. После нанесения слоя хрома пальцы шлифуют под необходимый размер. При износе по диаметру более 0,03 мм пальцы ремонтируют или заменяют новыми. Рекомендуется при капитальном ремонте двигателя устанавливать поршневые пальцы только номинального размера. Для облегчения сборки их размеры рассортированы на ряд групп.

Подшипники для шатунных и коренных шеек коленчатого вала изготовлены в виде стальных тонкостенных вкладышей, с внутренней стороны залитых антифрикционным сплавом. Заводы выпускают вкладыши как номинального, так и ремонтного размеров. При износе их осуществляют замену вкладышей без какой-либо дополнительной подгонки. Вкладыши заменяют только парами.

Ремонт поршня. Основными дефектами поршня являются: нагар на днище и канавках, износ канавок под кольца, отверстий в бобышках, трещины и царапины на стенках. Для очистки канавок поршня от нагара применяют приспособления в виде стальной ленты с рукоятками, на внутренней поверхности которого закреплены резцы. Вставляя резцы в канавку и поворачивая приспособление вокруг поршня, удаляют нагар. Поршни с изношенными канавками под поршневые кольца заменяют новыми соответствующих размеров.

Изношенные отверстия в бобышках поршня восстанавливают развертыванием с последующей установкой поршневого пальца увеличенного размера. Не значительные риски или царапины на наружной поверхности поршня удаляют зачисткой наждачной шкуркой. Поршни с трещинами и глубокими царапинами заменяют на новые.

Ремонт шатуна. Основными дефектами шатуна являются: изгиб и скручивание стержня, износ отверстия втулки верхней головки и отверстия под втулку, износ отверстия и торцевых поверхностей нижней головки. Изношенные втулки верхней головки шатуна обычно заменяют новыми. Иногда отверстия втулки растачивают или развертывают под увеличений ремонтный размер поршневого пальца. Изношенное отверстие головки под втулку восстанавливают обработкой под ремонтные размеры или шатуны с данным дефектом выбраковывают. Отверстия нижней головки шатуна под вкладыш растачивают и шлифуют под номинальный размер после обработки стыковых поверхностей крышки с шатуном. Последнее фрезеруют или шлифуют, используя специальные приспособления. При наличии гальванического участка целесообразно отверстие нижней головки шатуна ремонтировать осталиванием. После осталивания отверстие восстанавливают до номинального размера. Этот метод ремонта позволяет сохранить жесткость детали и межцентровое расстояние между отверстиями верхней и нижней головок шатуна. Изгиб и скручивание стержня шатуна устраняют правкой. Для правки и контроля шатунов применяют различные приспособления.

Ремонт коленчатого вала. Основными дефектами коленчатого вала являются: изгиб, износ шатунных и коренных шеек, износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач и отверстий фланца вала под болты крепления маховика. Изгиб коленчатого вала двигателя проверяют на стенде, на призмах, установленных на контрольной плите или центрах токарного станка с помощью индикатора. Изгиб свыше допустимого по техническим условиям устраняют правкой на прессе. Коленчатый вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками, а штоком прессом через медную или латунную прокладку давят на среднюю шайбу со стороны, противоположной изгибу. При этом величина прогиба должна быть примерно в 10 раз больше устраняемого изгиба. Вал выдерживают под нагрузкой на прессе в течение 2-4 минут. После правки рекомендуется вал подвергнуть термической обработке, т.е. нагреть до 180 -200 градусов и выдержать при этой температуре в течение 5 - 6 часов. Затем вал проверяют на биение. Биение средних шеек по отношению к крайним шейкам не должно превышать 0,05 мм. Изношенные шатунные и коренные шейки коленчатого вала восстанавливают шлифованием под ремонтный размер. Устанавливают один ремонтный размер для всех шатунных шеек и один ремонтный размер для коренных шеек и зависимости от наименьшего диаметра, полученного в результате обмера и рекомендуемого техническими условиями ремонтного размера. Завершают обработку шеек вала полированием или суперфинишированием до получения требуемо шероховатости поверхности. Затем промывают масляные каналы и наружную поверхность вала керосином в специальной ванне.